浅析上海长江口水域船舶通航安全状况.doc

大连海事大学装订线毕 业 论 文二一 年 六 月浅析上海长江口水域船舶通航安全状况专业班级： 海事管理2006级1班 姓 名： 吕宏均 指导教师： 马会 航海学院内容摘要随着全球经济发展一体化进程的推进，以及航运业的不断发展，船舶日益大型化、快速化，世界各主要航线及港口均出现会遇率增加、交通拥堵的现象，船舶交通安全风险不断增大，不安全因素不断增加。这一状况，已经影响到港口、航道的通航安全与效率，甚至会造成严重的环境污染，对海上人命与财产安全以及环境安全都形成了极大的威胁，成为不得不治的隐患。为了预防和减少海上交通事故，保障海上交通安全，并提高通航效率和防止环境污染，特对通航安全与效率进行研究。本文运用水上交通安全管理研究的整体思路和海上交通工程学的基本原理，结合安全系统工程的理论，以科学的方法初步探讨了上海长江口水域船舶航行、停泊等待等问题，列举了船舶不安全和低效通航的事例，并分析了造成通航不安全和低效状态的原因，主要通过对吴淞口VTS和长江分道通航制的现状进行调查，从而分析其对此水域船舶通航安全与效率的重要影响。本文通过研究相关的公约、法律、规章、规定，初步分析上海长江口的通航环境，将各影响因素定性化研究，同时应用了国内先进的学术观点和数据模型，兼顾了理论与实践的结合，以达到提高长江入海口处通航效率和通航安全性的目的。本文对上海长江口水域的初步研究，可以在一定范围内改善我国内水和外海相衔接处的通航环境，以加快建设上海成为我国航运中心的进程，对我国航运事业发展有一定理论和现实意义。关键词：通航安全；通航效率；排队论；船舶交通服务AbstractWith the advancing of the global economic integration,and the sustainable development of shipping industry,vessels are becoming bigger and faster.The main course lines and ports around the world are facing encounter rate sharply rising and traffic jam,and the safty risk of ship increases rapidly,leads to unsafe factors increase on water.This problem will lead to low efficient and unsafe situation,even serious environment pollution.It is the worst hidden peril of human being and environment on the water. In order to prevent and reduce marine accidents,and protect the safety of maritime traffic, and improve navigation efficiency and prevent environmental pollution, we research navigation safety and efficiency especially.I apply the overall idea of Navigation Safety Management and the basic principles of Marine Traffic Engineering to this paper,combined with the theory of Safety Engineering.The paper use the scientific research methods to analysis Yangtze Delta - Wusongkou waters of navigation、parking、sort and so on.to fit Poisson arrival stream of ships, systems analysis, Yangtze Delta - Wusong the navigation environment, navigation safety and efficiency to do their preliminary processing of data, will all affect the factors in quantitative research. This paper advanced the academic point of view and data model, taking into account a combination of theory and practice to achieve increased efficiency and navigation navigable mouth of the Yangtze Department security purposes.This article on Yangtze River estuary - Wusong waters of the preliminary study, can improve in a certain range of domestic water and off I converge Department navigable environment to accelerate the construction of Shanghai has become a shipping center process, the development of Chinas shipping industry theoretical and practical significance.Key Words: Navigation safety、Navigation efficiency、Ships routeing system、VTS目 录第一章 绪论51.1研究背景及意义51.2 国内外通航安全与效率研究现状5第二章 长江口到吴淞口水域状况调查分析62.1 研究水域的自然环境62.2 长江口到吴淞口航道基本情况72.3 长江口到吴淞口水域事故情况9第三章 上海长江口水域面临的通航安全问题分析103.1长江口吴淞口水域船舶定线制的具体内容103.2定线制实施后此水域通航状况及分析103.2.1吴淞口警戒区通航安全与效率分析113.2.2圆圆沙警戒区通航安全与效率分析113.2.3锚地水域通航安全与效率分析13第四章 VTS的应用对上海长江口通航安全与效率的影响144.1 长江口及上海港VTS系统建设情况144.3 上海港VTS存在的不足及解决措施16第五章 总结175.1 研究成果175.2 研究展望175.2.1 研究上存在的不足175.2.2 未来研究方向17参考文献17浅析上海长江口水域船舶通航安全状况第一章 绪论1.1研究背景及意义近些年，在国家的宏观调控下，我国航运事业迅猛发展，并依托市场经济的健康发展，取得了巨大的成果。2010年，国家制定计划，将上海作为航运重点发展地区，并在2020年将其建成我国的金融和航运中心。最新数据显示，上海港货物吞吐量已达到5150万吨，集装箱吞吐量完成了234万标准箱。而本水域作为连接黄浦江和长江的重要水域，对上海乃至长江三角洲的经济发展都有着长足的影响。同时，长江口还肩负着我国内水和大洋相连接的重任，其重要性不言而喻。可见，若要发展上海成为航运中心，长江口是关键，本水域的通航安全状况也显得尤为重要。长期以来，长江口因受到巨大潮量、径流量和流域来沙量影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅6米，成为通航的瓶颈，制约了上海、长江三角洲及长江流域经济的发展。而经过整治后，目前，长江口深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。可见，进出长江口的船舶将呈现大型化、快速化发展，而且随着上海经济的发展，这些船舶大部分又将通过吴淞口进出黄浦江，通航压力会逐渐增大。因此，连接长江口和吴淞口的航道距离虽短，但通航安全应受到重视。据新闻资料报道，此水域历来事故频发。例如，2005年2月25日上午，一艘载有7名船员的上海崇明籍渔船，在位于吴淞南港52号灯浮与54号灯浮连线南侧水域，被有一艘船号为“新宁88号”的货轮撞沉；又如，2007年3月26日晚8时10分，韩国“玛丽之星”号轮与中国货船“梅盛三六九八号”在上海吴淞口水域相撞，中国货船沉没，船上五人落水；2007年8月9日清晨6时许，“创源898”号货船航行至长江口水域时，遭遇风浪发生侧翻并倾覆，事故导致三人落水，后两人被救起，一人下落不明。这些事故的发生，部分是由于船员操作不当引起的，但由于航道设计不合理、通航制度不完善以及VTS调度不力所造成的事故也是不容忽视的，这些本可以避免或者减少损失的事故造成了巨大的经济损失和人员伤亡，有的还造成了不可恢复的环境破坏。这不仅是对社会经济发展的制约，更是对环境和人命安全的威胁。因此，改进航道、港口、锚地的布置和管理迫在眉睫。1.2 国内外通航安全与效率研究现状首先，在海上交通安全与效率方面，由于日本一直以来都是以海运为基础，因此其面对的问题也多数具有代表性。日本经济在上世纪60年代发展迅速，与此同时海上交通事故的增加促使日本海上保安厅、日本海难防止协会、日本海上交通学会研究组对此进行了一系列研究，发表了大量的文章。主要研究方法是统计法、分析法、模拟法。以此来统计船舶特性及水文气象状况、交通流状况、交通容量和交通管制，建立数学模型。近年来，国际上多用数理统计和排队论为基础建立数学模型，另外还有流体模型、粒子模型和电位模型。1959年京藤大学运输系的永南先生、京藤研究小组、东京大学的平元等人，把泊位、航道、装卸设备、船舶看做一个系统，进行整体分析。美国洛杉矶加州大学的Neill教授以及美国土木工程师协会C.H Plumlee博士也研究了港口的规模及航道泊位对通航效率的影响。【3】1972年左右，联合国贸发会对排队在海上交通中应用所得出的几条结论予以肯定，指出：泊松流是港湾系统中船舶到达流的最好拟合，服务时间或靠泊时间的分布决定为爱尔朗分布。【4】前苏联的沙廖列夫运用数理统计理论分析了内河航运情况，建立了航道尺度对应的事故回归模型。1989年，荷兰政府启动了“内河航运安全”工程，旨在建立包括运输危险货物的影响在内的新安全措施的评估模型，用于费效分析。DRoeleven等人采用二项分布理论分析建立了事故概率预测的模型并考虑能见度、风速、可航宽度、弯曲半径与每个交通状况因子(ETS)等因素的影响。研究表明：环境因素(能见度、风速)比水道特征对航行安全影响更大【长江通航安全若干问题研究 16】，1998年，MIT海洋工程系的设计实验室的Lin和Jebsen等人采用贝叶斯估计理论，根据潮汐、能见度、航道复杂性、白天和夜航等变量研究了5个港口的事故资料，得到了船舶搁浅概率的量化结果【17】。丹麦理工大学PTPedersen的研究小组对船舶碰撞进行了深入的研究，其中Marie Ltzen专门针对船舶碰撞进行了详细的统计分析【18】。近十年来，事故树、故障树分析法，模糊数学，灰色理论，人工神经网络等理论【长江通航安全若干问题研究】也逐渐被广泛应用于对事故的分析与评估工作，并有效地对船舶的事故模式进行了识别。美国的Blanc采用神经网络方法对比统计方法对1978年到1987年期间的密西西比河下游的936起事故进行了分类分析。其研究事故样本的信息包括美国海岸警卫队新奥尔良VTS参加者、事故的位置、天气状况、事故的时间等，分类效果比较令人满意【长江通航安全若干问题研究 22】。在新成果方面，2009年底，美国国家海洋和大气管理局（NOAA）开发出海洋观测系统，通过物理观测获得港口、航道周边的潮汐、海流、水温、空气温度、气压和风速等观测数据，通过科学的分析和计算，得出最佳的通航方案，并提供给船舶使用。这有助于船舶更加安全、更高效率的行驶。相比国外的研究，我国的专家和学者也在通航安全与效率方面作了大量的工作，并取得了很多优秀的成果。大连海事大学曾研究提出评价港口船舶航行安全的方法一“安全指数法”，即采用一个港口或水域在某一期间内所发生的船舶交通事故数与该期间船舶活动量的比值作为衡量该港口或水域在该期间内的船舶交通安全状况的指标；并广泛开展了应用神经网络、灰色理论、模糊数学等理论方法定量综合评价了港口航道水域操船环境危险度【23】。上海海事大学提出了“MMME”模型（人一机器一环境一管理）并在FSA综合安全评价等方面开展了许多研究工作。1983年大连海事大学的秦效生先生在杨守仁教授、方祥麟教授的指导下完成了硕士论文海上交通中阻塞问题的研究及泊位系统的最优化分析，以统计分析为基础，建立了锚区、航道、泊位系统的数学模型，对航道容量及泊位系统的优化进行了分析和研究。在研究方法上和理论应用上，国内外相差不大，部分研究甚至已经开始创新性地采用了新技术和新理论。但由于通航安全数据记录缺乏，模式复杂等多种原因，许多基于数据的、系统的研究工作还很不充分，尚不能满足日益发展的航运业的应用需要，一些基础性的工作急需持续地开展。第二章 上海长江口水域状况调查分析2.1 研究水域的自然环境长江口是我国第一长河的入海口，位于（3123N，12130E）左右，为中潮丰水多沙河口。长江河口三级分叉、四口入海，江面开阔，波浪作用明显。长江口沟通长江、黄浦江、东海，是连接我国内水与外海的重要枢纽。长江口是我国发展对外贸易水上运输的重要通道，但由于受泥沙淤积的影响，通海航道水深不足，长期以来依靠疏浚维护在7米（理论深度基准面以下）左右。而吴淞口附近水文气象条件复杂，长江、黄浦江在此交汇，造成此处水流情况不稳定。加之上海为感潮港口，属于不正规半日潮，每天都有两次涨潮两次落潮，潮汐加上两江交汇，在此形成了较急速的水流，尤其是天气恶劣时，船舶操纵更加困难，易造成通航危险。经过专家评估，长江口深水航道整治工程于1998年1月27日正式开工，先后克服了航道骤淤、地基土软化、航道增深困难等重大工程技术难题。2010年3月14日，长江12.5米深航道全线贯通，全长92.2公里，底宽350-400米，能够保障双向水上通航要求。目前，长江口深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。据新闻报道，2010年4月7日8日24小时内通过长江口深水航道的大型船舶达到166艘，创下长江深水航道开通以来单日通航新纪录。从长江口至吴淞口的航道共计23海里，可行驶北槽航道。北槽是长江口入海四个汊道（分别为北支、北港、北槽和南槽）中最年轻的一条水道，水文状况相对稳定，航道水深和航道走向在1998、1999年两次长江大洪水中都没有太大的改变，另外相对南槽来说北槽含沙量较小。2.2 上海长江口水域综合特点分析上海长江口水域航道由主航道、辅助航道和小型船舶航道等组成。主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。辅助航道为南槽航道, 包括南槽航道下段和南槽航道上段。小型船舶航道包括南支航道、外高桥沿岸航道、宝山支航道、宝山南航道南侧航道和主航道北侧航道。航道交汇处为警戒区。长江上海段警戒区共有五处，包括九段沙警戒区、圆圆沙警戒区、吴淞口警戒区、宝山警戒区、浏河口警戒区。上述警戒区都是分布在航路相互交叉的区域，通航环境相对比较复杂。而长江口至吴淞口航道期间的圆圆沙警戒区和吴淞口警戒区属多交通流交汇，船舶行动复杂，因此事故频发，经常有船舶在此发生碰撞事故。长江上海段船舶定线制规定要求船舶在各警戒区航行的船舶谨慎的驾驶，但是在初涨水和初落水这段通航密度很高的时间段内，航行船舶之间谁也不肯相让。例如，圆圆沙警戒区是北槽深水航道和南槽航道船舶流交会的区域，通航密度大，可航水域小，且VHF 嘈杂，难以进行有效的沟通，导致该水域船舶会遇局面非常复杂。圆圆沙警戒区常规的交通流向有十几种之多（如图2 所示）。主要包括进出南北槽的大型船舶；南槽进口穿越航道进入外高桥支航道和主航道北侧航道的船舶；南槽出口穿越航道进入吴淞锚地的小型船舶；南槽航道出口的小型船舶；由南槽进口掉头进入北槽航道的大型船舶；准备在此水域掉头靠离泊的大型船舶等。【长江上海段圆圆沙警戒区航行规则的思考】经总结，得知长江口至吴淞口水域总体特点如下：1）航道状况复杂。吴淞口警戒区正处在黄浦江口外，是多条航路的交汇中心，在航的每艘船舶都有5 6 种可能的运动态势，船舶通航密度高，是上海港航行难度很大的航区。在高峰时段，吴淞口警戒区大量船舶聚集，尤其是沿进口方向的船舶拥堵现象严重。由于在警戒区内禁止追越，前面的进口船舶已经排好队，速度相当缓慢，造成整个外高桥水域交通拥堵。【提高吴淞口警戒区船舶通航效率的探讨 上海港引航站杨澄瑜胡建国】2）船舶密度大随着上海港和长江三角洲地区航运经济的快速发展，长江上海段船舶密度明显增加，据统计吴淞口水域附近船舶日均流量达到1 600艘次。另外，由于上海港属于非正规半日浅海潮，一些重载大型船舶需候潮进出长江，而中小型船舶仍然延续乘潮进出上海黄浦江的习惯，使长江上海段水域在特定的时间段内船舶密度出现峰值，给船舶的航行安全带来了影响。以吴淞口警戒区为例：吴淞口初涨到涨后2 h，大量黄沙船在这一时段途经吴淞口进黄浦江，而一些因受吃水限制，需在长兴高潮时出口的长江上游船舶，也将在这一时段经过吴淞口，使吴淞口警戒区附近的船舶密度出现峰值；另外，在长兴高潮时至高潮后1 h(即吴淞低潮后4 h，黄沙船高峰时段过后2 h左右)，由于大量由长江口深水航道及南槽航道进口的船舶，在这一时段抵达吴淞口警戒区，使吴淞口警戒区附近的船舶密度再次出现峰值。【上海港及附近水域船舶碰撞事故分析与对策】3）船舶违章航行例如，北槽出口大船为了使自身更加明显，让对方小船更早警觉，常在此处打开甲板灯，明亮的灯光照亮了自身，但是在灯光后的它船，用视觉瞭望则更加困难。小型船舶依仗自身的灵活性，为了及早驶入支航道，往往不肯让路；而重载大型船舶由于水深受限、操纵困难，常常缓速保向航行，期望小船能够及早让路。由于大船与小船的视觉判断有很大区别，往往因为近距离避让，考虑仓促，导致操作不协调而险象环生。又如，很多渔船常在警戒区、分隔带、通航分道水域内及其端部附近从事捕鱼作业有时甚至是大量的渔船在本定线制区域内捕鱼。而长江口船舶定线制是禁止船舶在定线制区域内及其端部附近水域捕鱼作业。【谈长江口船舶定线制的有效实施】4）航行安全辅助通讯网络不健全从宝山灯船到长江口船舶定线制水域全长约80 n mile，所有航经以上水域以及进出黄浦江和锚地的船舶均使用同一个通航安全频道VHF06。随着航运经济的高速发展，近年来进出长江的船舶数量有了较大的提升，以及大量船舶均候潮进出上海港及长江，船舶通航密度非常大，船舶流量最大时达25艘次平方海里，使上海港唯一的船舶通航安全频道变得异常繁忙，船舶间无法联系或联系不畅，造成的水上交通事故及险情时有发生。例如：2007年某月某日，进口船“Z”轮在近距离避让横越吴淞口警戒区的“w”轮时，驶入出口航道并与在出口航道正常航行的“F”轮发生碰撞，造成“Z”轮船体破损后进水坐沉。经调查发现，“Z”轮与“W”轮曾在VHF06频道呼叫对方以协调两船的避让措施，但由于频道干扰太大，无法取得联系。【上海港及附近水域船舶碰撞事故分析与对策】5）异常天气造成船舶积压长江口水域是我国的多雾地区，对水上交通影响较大。有时突然起雾，造成船舶无法按计划进出港，导致船舶流量突增、通航环境复杂、通航秩序紊乱，发生船舶碰撞或搁浅事故。根据国内外多年事故统计，80以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60一70是在雾中航行时发生的。该水域平均雾日91天，浓雾日24.3天，特别是长江口浓雾持续时间长，经常发生船舶停航。台风季节，船舶拥入航道和锚地避风，秩序混乱，经常发生碰撞、搁浅、走锚等事故。长江口水域发生重大交通事故的数量和经济损失约占上海港的三分之二，也是我国沿海港口事故频发的区域。此外，潮水涨落也会影响船舶行驶的安全性。当涨、落潮时，驾驶人员不按规则行驶，争抢航道，加之船舶性能差异，此水域碰撞事故多发。图1是上海港及附近水域2004年2007年船舶碰撞发生件数随潮水变化的统计图。图1.上海港附近水域2004 2007年船舶碰撞发生的件数随潮水变化的统计图。2.3 上海长江口水域事故情况近年来，以长江口、吴淞口、圆圆沙警戒区、吴淞口警戒区为主要区域，辐射覆盖整个上海长江口水域均发生过较为严重的水上事故，造成了经济损失甚至是人员伤亡，给此水域的通航环境以及自然环境都造成了威胁。根据整个长江水域的事故调查可知，其每年事故的一半以上是由于碰撞造成的。表1列举了1995年至2004年长江海事局辖区所发生的水上交通事故，具有一定的代表性。表1 长江海事局辖区事故五项指标统计年份事故件数碰撞事故死亡人数沉船艘数经济损失(元)199520510319361358637811996195102225903957572019972211121238044951886199817662202101384612171999174561539641774918200015948178922641019020019543123612034000020029640134652371200020037024128492956500020047229694925340000均值146621537432599471最大值22111222510144951886除了碰撞，其它事故种类多是风灾、搁浅、自沉、触损、火灾等等。例如，2004年2月10目1758时左右，从上海港开航的荷兰籍集装箱船“华商”轮航行至上海港长江口圆圆沙航道附近时，与从上海长兴岛开航驶往浙江嵊泗大洋山岛中国籍杂货船“浙嵊97071”轮在上海长兴岛西南侧约1.3海里处水域的出口航道中(3118 75N/1214436E)发生碰撞，造成“浙嵊97071”轮当即倾覆，船上11名人员全部落水，其中1人获救，6人死亡，4人失踪。“浙嵊97071”轮作为穿越航道的船舶，不应妨碍在航道中正常航行的“华商”轮，在穿越顺航道中与“华商”轮造成紧迫局面后，也没有采取相应的避碰措施，最终导致事故发生。当时华商轮所处的航道为狭水道，且航行船舶密度较大，附近又有一些为上海长兴造船基地围堰、吹填工程施工区作业的小型船舶，尽管该航道中没有对航速做出具体限制，该船在事故发生地附近水域航行时，也应该采取适台当时环境和情况的安全航速。又如，2007年12月20日21时左右，舟山中昌海运有限责任公司所属“中昌118”轮，在由马迹山驶往宝钢途中，在吴淞口66号灯浮附近与中海货运“福州”轮发生碰撞，使“中昌118”轮第4、5货仓严重破损进水后坐沉。由于此水域较易发生事故，因此主管部门以及各船公司均对船舶安全管理高度重视，改进管理观念，提高管理水平，加强航道建设和各项水上安全服务，加之相关定线制及规定的实施，长江口至吴淞口水域通航安全整体形势逐年好转。2005年比2004年，事故总件数下降1.7，沉船艘数下降9.1，死亡人数持平；2006年比2005年，事故件数下降19.9，沉船艘数下降31.7，死亡人数下降11.3；2007年比2006年，事故件数下降38.0，沉船艘数下降22.0，死亡人数下降12.7。第三章 上海长江口水域通航秩序及分析本章阐述了目前上海长江口水域的法规和规定的适用情况，从“人、船、环境”三个方面系统分析了本水域现阶段所面临的种种通航问题及影响安全性的各因素，总结了目前上海长江口通航所面临问题的特点，对目前此水域的通航秩序进行了调查。下图是以结构图形式显示出长江通航安全体系，包含了对安全系统造成影响的各个因素。图x 长江通航安全体系略图企业的安全管理体系主管机关监督验查通航船舶交通行为船舶通航事故调查分析/科学评估船员综合素质船舶技术状况其他因素自然/社会安全应急通航秩序通航环境体现在影响舒缓需要信息反馈体现法律法规安全管理构成影响完善长江水上交通安全子系统3.1本水域船舶通航应遵守的规定为维护上海长江口水域的通航秩序，规范船舶航行行为，保障船舶航行安全，防止水域污染，海事管理部门先后公布实施了一系列安全管理规定。过往船舶除其他应遵守的公约、法律、规定等之外，航行此水域还必须遵守如下规定：（1）长江上海段船舶定线制规定（2）长江口船舶定线制（3）上海水上安全监督规则（4）上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法（5）上海港长江口水域交通管理规则（6）长江口深水航道（十米）通航安全管理办法（7）长江上海段船舶最高航速限制规定（8）上海黄浦江通航安全管理规定（2010年4月1日实施）这些规定约束了过往船舶的航行行为，促进了航行安全。其中长江上海段船舶定线制规定突破了中华人民共和国内河避碰规则“上水走缓流、下水走主流”的航行原则，按照各自靠右的航行原则重新设计了船舶航路，使大型海轮进入长江之后，更好地适应这种忽左忽右的航行，降低了入江夜航的危险性。由此可见，分道通航制的实施对水域安全有着长足的影响。3.2驾驶人员综合素质对航行安全的影响目前，上海长江段过往船舶良莠不齐，其配员的水平也各有高低。尤其是文化程度的差异，以2006年长江海事局管辖的持证船员为例，35443持证船员中中专及以上、高中、初中及以下文化的船员分别为4173 人、18398 人、12872 人，分别占总数的11.77%、51.91%、36.32%（请见下图，船员文化分布图）。同时，部分航运公司为确保船舶的正常运营，推荐了一些缺乏经验的船员参加高级船员的资格考试；在向社会聘用高级船员时，没有对其适任能力进行严格的考核。图x 船员文化程度分布图中专及以上高中初中及以下因此，从船员角度来讲，就出现了以下几种问题：（一）、遵章守法意识差。由于船员文化素质不高，因此守法意识难以提高。首先，船员违法了自己却不知情；其次，不懂用法律来保护自己的切身利益；第三，不按通航安全规定驾驶船舶；第四，法律意识淡薄，常出现无证驾驶、超载航行、持假证上船任职、超航线航行等行为。（二）、船员基本技能差。长江海事局辖区2005年船员违法记分为例全年记分件数为10262件，而实际操作检查记分达4442件，占记分总数的43.29%。实际操作检查记分主要表现在不会使用基本的助航设备、缺乏必要的船舶结构知识，应急应变能力差。（三）、船员管理难。船员守法意识差、技能不过关，肯定容易造成违章现象，而目前主要适用的中华人民共和国内河海事行政处罚规定对船员处罚的罚款幅度偏高，而中华人民共和国船员违法计分管理办法又存在不足，因此目前船员管理工作还有一定难度。3.2上海长江口水域船舶定线制的具体内容鉴于此水域的自然环境、航道状况以及交通流的特点，同时为了统一长江三角流域船舶定线使长江江苏段和长江上海段以及长江口尽可能趋于一致，2006 年4 月1 日，交通部颁布的长江上海段船舶定线制规定和上海黄浦江通航安全管理规定正式实施，过往船舶须遵守定线制规定。长江上海段船舶定线制规定在原有航道的基础上重新划定了航路，确立了各自靠右、分道通航的基本原则，是船舶航行行为得到进一步规范，降低了交叉和对遇的几率，提高了长江上海段的船舶通航效能；它在航道交叉水域划定了警戒区，明确了船舶在警戒区的航行行为，简化了复杂的航段的船舶交通流形式；对原有锚地的位置和边界线做了适当调整，保留了原有的引航作业区，新设了江亚南沙临时锚地、江亚南沙临时危险品船锚地、九段沙小轮锚地。将吴淞口锚地南边界线向北平移了100米，辟出锚地与主航道之间的水域作为小型船舶航道；对原有助航标识进行了大幅度调整，且适当加密了航标，同时引进蓝色光源，以便利于驾驶人员识别；明确了船舶间的避让关系，并按照过错责任原则，划清了船舶间的避碰责任，为规定的顺利实施提供了有力的法制保障；对高速（客）船、过江渡轮的航行行为做了特别规定，明确了高速（客）船、过江渡轮的避让责任，以适应水上客运和游览蓬勃发展的新形势；特别定义了“码头前沿水域”，设定安全靠泊水域，要求非前往靠泊作业的船舶应在安全靠泊水域外驶过，以保障码头作业和航行船舶的安全。规定具体要求，长江上海段的航路由主航道、辅助航道和小型船舶航道等组成。主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。辅助航道为南槽航道，包括南槽航道下段和南槽航道上段。船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行。长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线由侧面标标示，航道的中心线为通航分道的分隔线（ 以下简称“ 分隔线”）。船舶沿规定的航路航行时，应尽可能远离分隔线，与航标保持足够的安全距离。2008年6月1日，长江船舶定线制（2008）正式实施，使得原规定更加科学合理，更有利于上海港航运的发展。通过调整警戒区和原航道轴线，是长江口深水航道与定线制的通航分道有机衔接，进一步规范了船舶流向，减少了转向点和船舶会遇。长江上海段定线制的实施规范了船舶航行行为，科学合理地利用航道的自然条件，规范了对船舶的管理，改善了水上交通秩序和通航环境，提高了交通效率，促进了航运与环境的和谐发展。3.3定线制实施后此水域通航状况及分析前一章已经阐述，长江口至吴淞口水域在高峰时段，吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区大量船舶聚集，尤其是沿进吴淞口方向的船舶拥堵现象严重。由于在警戒区内禁止追越，进吴淞口的船舶和出长江口的船舶在吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区内速度相对缓慢，容易发生拥堵。下面，就分别从吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区两个方面，阐述并分析整个上海长江口水域的通航状况。3.2.1吴淞口警戒区通航安全与效率分析吴淞口警戒区为以下十点依次联线围成的水域：(一)312528N1213057E；(二)312449N1213211E；(三) 312350N1213407 E；(四) 312328N1213453E；(五) 312241N1213423E；(六)312309N1213254E；(七)312323N1213112E：(八)312426Nl213048E； (九)A72号灯浮；(十)66号灯浮。吴淞口警戒区附近水域的通航情况在很大程度上影响着上海长江口航线的通航效率，定线制实施后，其面临的问题也十分具有代表性，主要有以下几点：(一)水文气象条件复杂。长江、黄浦江在此交汇，造成了此处水流情况复杂，加上上海为感潮港口，属于不正规半日潮，每天都有两次涨潮和两次落潮，潮汐加上两江交汇，在此形成了较为复杂和急速的水流，特别是遇上恶劣天气时，情况更是复杂，使得船舶操纵困难，容易造成紧迫局面；(二)船舶流量大，类型多。随着长三角地区经济的持续、快速发展，途经吴淞口的船舶不断增加(船舶流量每年递增10左右，日均通过量已达3200艘次)。航行在吴淞口水域的船舶类型也是复杂多样。一些小型船舶的船况差，船员素质不高，安全意识不强，加之对航行规则缺乏了解，更加大了通航管理的难度；(三)船舶交通流交汇。通航局面复杂。由于吴淞口地处咽喉位置，客观上造成了复杂的交通流向。警戒区内共有四股主要交通流，分别是进、出长江和进、出黄浦江。另外还有进出宝山港池、进出吴淞口锚地(特别是7、8、9、10、1 1号锚地)的小股交通流。复杂的交通情况构成复杂的通航局面，吴淞口水域易造成船舶流交叉、会遇等态势，形成紧迫局面甚至碰撞危险。【吴淞口警戒区通航管理分析】如何解决上述问题，实施对警戒区进行有效管理，并保证船舶在此段水域安全的通航，成为海事部门面临的一个重要课题，同时也是一个严峻的挑战。针对以上问题，海事管理机关提出以下两点建议，以提高吴淞口警戒区水域通航的安全性和效率性：一、 监控潮水涨落，有效调整交通流。当船舶到吴淞口警戒区时，若刚好是吴淞高潮时段，则这时吴淞口警戒区内船舶密度会明显增大，而且以3000总吨以上的大型船舶为主，形成复杂的大型船舶交通流；另外，吴淞高潮时刻也是张华浜、军工路码头船舶离泊高峰，形成一股由黄浦江进入警戒区的交通流。此时的船舶运动态势复杂，通航管理难度大。因此，应建立及时、有效、准确的潮水涨落监控网络，并及时将情况通知给过往船舶，同时配以相关的船舶调度方案，保障船舶安全高效通过吴淞口警戒区。二、 加强对重点船舶的监控，确保其安全通过警戒区。在吴淞口警戒区的北面就是吴淞口7、8、9、10、1 1号锚地，每天都有大量的船舶进出。船舶进出锚地时速度较慢，舵效也慢。如果在航船舶密度大，情况较为复杂时，有必要提醒进出锚地船舶控制船位，待局面缓和后再实施进出锚地操作。此外，吴淞口警戒区内每天都会有大量的“四客一危”船舶通过，这类船舶一旦发生事故，不但会造成经济损失，而且易造成较大的人命伤亡和环境污染。所以主管部门应对此类船舶，重点跟踪和监控。同样，一些大型散矿船、试航船舶、超规范船舶由于在水流复杂的警戒区内操纵有一定困难或是存在操纵上的安全隐患，容易出现问题，故而在日常管理中也应加强对它们的监控。【在警戒区内航行安全问题的分析.pdf】3.2.2圆圆沙警戒区通航安全与效率分析长江上海段圆圆沙警戒区位于上海外高桥水道的下游端，是由以下6点依次连线围成的水域：（一）312030N，1214057E；（二）311957N，1214217E；（三）圆圆沙灯船；（四）A54号灯浮；（五）A56号灯浮；（六）52号灯浮。圆圆沙警戒区水域形状不规则，长约2nmile，宽11.3nmile，水深811.8m。能见度不良天气全年约占1/3。该水域为不正规半日潮，潮流为往复流，流速随潮汐变化，急涨急落时可达34kn。冬季盛行西北风，受寒潮影响大；夏季盛行东南风，常有雷暴雨，并受台风的影响。圆圆沙警戒区是长江上海段船舶密度最高的水域之一，交通流最大时达每平方海里25 艘次。圆圆沙警戒区是北槽深水航道和南槽航道船舶流交会的区域，通航密度大，可航水域小，且VHF 嘈杂，难以进行有效的沟通，导致该水域船舶会遇局面非常复杂。圆圆沙警戒区常规的交通流向有十几种之多（如图2 所示）。主要包括进出南北槽的大型船舶；南槽进口穿越航道进入外高桥支航道和主航道北侧航道的船舶；南槽出口穿越航道进入吴淞锚地的小型船舶；南槽航道出口的小型船舶；由南槽进口掉头进入北槽航道的大型船舶；准备在此水域掉头靠离泊的大型船舶等。图2.圆圆沙警戒区交通流向示意图【长江上海段圆圆沙警戒区航行规则的思考.pdf】第一股交通流：南槽大批小型船舶乘潮顺流而来，船舶密度非常高，小船之间的安全距离往往只保持几十米，三四艘船并排航行，占领了全部南槽进口航道，绵延十几海里。第二股交通流：大型、超大型重载船舶因潮汐高潮位的来临，准备在交通管制时间内顶流由北槽出港，前后一字排开，遇到重载出口船较多时，前后安全距离可能只保持0.5nmile左右。为了与南槽进口船绿灯通行，这些船舶往往航行在航道的中央。第三股交通流：候潮南槽出口的大型船舶也到了此处，与迎面而来的南槽进口船要求红灯通行。第四股交通流：北槽进口准备靠外高桥码头初涨水的大型船舶、顺流进长江的大型船舶也同时到达了此处，占据了部分进口航道，给南槽进口小船快速进入外高桥小船进口航道造成了障碍。在这宽约1nmile、长约2nmile的水域中，短时间内这四股交通流交汇在一起，给船舶的安全航行造成很大威胁。由于通航密度高，白天能见度良好时，会遇船舶间的动态判断还可以勉强应付，一旦能见度受限，船舶碰撞危险系数大大增加；晚上，南槽小船密度高，小船航行灯光的显示常不符合规范，在一片红绿灯中作航行识别，给判断带来了困难。北槽出口大船为了使自身更加明显，让对方小船更早警觉，常在此处打开甲板灯，明亮的灯光照亮了自身，但是在灯光后的它船，用视觉瞭望则更加困难。小型船舶依仗自身的灵活性，为了及早驶入支航道，往往不肯让路；而重载大型船舶由于水深受限、操纵困难，常常缓速保向航行，期望小船能够及早让路。由于大船与小船的视觉判断有很大区别，往往因为近距离避让，考虑仓促，导致操作不协调而险象环生。根据圆圆沙警戒区的自然条件和实际通航状况，过往船舶在该警戒区航行应注意如下问题：（1）针对该警戒区的特征做好充分的戒备。圆圆沙警戒区通航密度大，船舶流向复杂，在该警戒区航行时，驾引人员必须采取比正常航行情况下更全面的戒备措施，以应对可能出现的某种特定类型的危及航行安全的局面。除加强VHF收听和雷达观测外，船舶应备妥双锚，有侧推器的也应备妥，并在船首增加瞭望人员。“勤瞭望、观动向、早松车、主动让”是前辈避碰经验的总结，更适合船舶在警戒区的避让与防碰。（2）及早表明本船航行意图，避免它船误解。沿通航分道航行的船舶进入警戒区后，仍应按照原来的交通流向航行，使本船的航行意图尽量明显，避免它船产生误解。如船舶准备经圆圆沙警戒区北槽深水航道出口，在航行到52号灯浮时，就要使本船的船位尽量摆在航道中间；如准备南槽出口，则航行过52号灯浮后，应大角度向沿岸方向航行，把船位尽量向南边摆过去。当然也可在进入圆圆沙警戒区之前，用VHF通报本船的动态，但在通航密度较大的本地初涨水阶段，VHF非常嘈杂，通报效果不是很好。（3）严格控制航速，避免在警戒区内停车淌航。圆圆沙警戒区的通航密度大，航行船舶应该严格控制本船的航速。这里的航速控制既包括对最高航速的控制，也包括对最低航速的控制。如从2009年1月1日起，上海海事局规定在此水域的最高航速不超过12kn，使驾引人员能够有充分的时间判断当时的局面，采取最有效的避让措施。同时，控制航速并不意味着在该水域速度越慢越好，只要条件许可，应尽可能使本船快速通过警戒区，避免在警戒区内停车淌航，导致它船跟随本船积压于警戒区内，增加碰撞危险。【长江上海段圆圆沙警戒区航行规则的思考.pdf】3.2.3锚地水域通航安全与效率分析在上海长江口水域，共安排了吴淞口锚地（包含11个锚区）、横沙西区锚地、横沙危险品锚地、横沙东区锚地、江亚南沙临时锚地、江亚南沙临时危险品船锚地、九段沙小型船舶锚地七个较为重要的锚泊区域，这些锚地连接了吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区，为过往船舶提供锚泊地点。这些锚地同样是易发生事故的区域，仅2006年一年，在吴淞口锚地就发生三起水上交通碰撞重大事故。例：2006年4月外轮“M”轮与国轮“A”轮发生碰撞，造成“A”轮沉没，4人失踪；2006年9月。国轮“H”轮与外轮“G”轮在上海港61号灯浮附近水域发生碰撞，造成“H”轮左舷中部油舱水线以下破损，“G”轮船首轻微凹陷；2007年1月0834时，“Y16”轮由吴淞6#锚区起锚拟进黄浦江，在57#浮上游主航道与进口船“B7”发生碰撞。造成“Y16”轮沉没。总结上述三起事故，可见以下三点共同点：（1）从现象上看，上述三起事故中都是在深水航道中航行的船舶与出锚地的船舶发生碰撞，碰撞时出锚地的船舶都正处于实施转向的过程之中，受损严重的一方都是出锚地进入主航道的船舶。（2）从事故原因上看，碰撞双方没有采取有效手段进行避让协调是事故发生的重要原因。（3）在前两起涉及外轮的碰撞事故中，外轮船长还存在过分依赖引航员的心理。因此，应高度重视锚泊区域的船舶安全和通航效率。目前，海事管理机构以及各船公司均采取措施，保障船舶在锚地的安全航驶，并对相关规定不断进行完善。由于近期长江12.5米深水航道全线贯通，过往船只的种类发生了变化，发出锚泊请求的船只数目也越来越多，而上海长江口水域的锚地已远不能满足此流量船舶的抛锚需要。因此，也有学者提出，要增设长江口深水航道临时锚地，以此为从北向南进入长江口深水航道、并需候潮等泊或避风的深吃水船舶提供更多的锚地资源，也可作为临时应急或风浪小时特殊作业如编队、洗舱、清舱等使用。同时，可分散南下船舶集中在长江口深水航道于管制前形成的高峰流，并减少多船交叉相遇的危险局面。第四章 VTS的应用对上海长江口通航安全与效率的影响4.1 长江口及上海港VTS系统建设情况VTS即Vessel Traffic Services（船舶交通服务），是为保障船舶交通安全、提高交通效率以及保护水域环境三大目的而广为建立的一种岸基设施。它的范围是从提供简单的信息到广泛管理一个港口或水道的交通。长江口水域通航环境复杂，建立VTS系统可以有效缓解通航压力，提高通航效率，并大大提高通航安全性，保障海上人命财产和环境安全。目前，上海长江口水域VTS网络已经比较完善，基站的建立科学合理，船岸信息通常，指挥高效。图3显示了此水域VTS系统的建设情况。图3 长江口水域VTS及AIS系统建设情况上海港VTS(一期)系统建成于1994年3月12日，正式开通于1994年9月12日。系统建有横沙、长兴、吴淞口、分中心4个雷达站，横沙、分中心2个VHF无线话台、2个VHF测向台、2个气象监测仪。初级信号经微波传输至吴淞海事处VTS分中心集中显示和控制，配有传真和有线电话用以收集船舶识别、运动、交通以及航道、气象等情况的数据。V