（产业经济学专业论文）高速公路声环境影响后评价指标体系及量化模型研究.pdf

摘要 近年来，伴随着汽车工业和高速公路的飞速发展，道路交通噪声污染现象日益 突出，这严重影响了人们的日常生活。声环境污染已成为环境经济学领域和建设管 理领域研究的重要问题之一。对高速公路来说，声环境影响后评价已成为高速公路 环境影响后评价的一个极其重要的组成部分。目前我国对高速公路声环境影响后评 价的探讨无论是从政府部门及相关机构的实践来看，还是从理论界的研究来说，起 步较晚，成果不多。因此，高速公路声环境影响后评价是今后探讨和研究的一大领 域。 本论文从相关的基本理论出发，分别从评价内容、评价目的、评价要求等方面， 对高速公路声环境影响后评价进行了较为全面的概述。同时，从交通噪声的基本量出发， 研究了交通噪声的评价指标及噪声在传播过程中的衰减计算，提出了相应的指标体系和量 化模型。最后，以衡大高速公路声环境影响后评价为例，对本文所建立的各指标量化模型 进行了检验，并得出相应的后评价结论。 通过本论文的研究，可为今后的高速公路声环境影响后评价提供有利的依据，具有较 好的实际应用价值。 关键词：高速公路声环境影响后评价指标体系量化模型 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，a l o n gw i t ht h ed e v e l o p m e n to ft h ea u t o m o b i l ei n d u s t r ya n dt h eh i g h w a y ，t h e p o l l u t i o no fr o a dt r a f f i cn o i s eh a sb e c o m em o r ea n dm o r eb a d t h i sh a ss e r i o u s l ya f f e c t e d p e o p l e sd a i l yl i v e s t h es o u n de n v i r o n m e n tp o l l u t i o np r o b l e mh a sb e e no n eo ft h ei m p o r t a n t q u e s t i o n si nt h ef i e l d so fe n v i r o n m e n t a le c o n o m i c sa n dc o n s t r u c t i o nm a n a g e m e n t t h es o u n d e n v i r o n m e n t a lp o s ta s s e s s m e n th a sb e c o m eo n ee x t r e m e l yi m p o r t a n tc o n s t i t u e n to ft h eh i g h w a y e n v i r o n m e n t a lp o s ta s s e s s m e n tf o rt h eh i g h w a yp r o j e a s a tp r e s e n t , o u ri n v e s t i g a t i o no nt h e e n v i r o n m e n te f f e c tp o s ta s s e s s m e n to ft h eh i g h w a y ，b e g i n sa tac o m p a r a t i v e l yl a t e ，n om a t t e rf r o m t h ev i e wo ft h ep r a c t i c eo ft h eg o v e r n m e n td e p a r t m e n to rt h er e l a t e di n s t i t u t i o n s ，o rf r o mt h ev i e w o ft h et h eo r e t i c a lw o r k e r s ，a n dw eh a v es o m er e s u l t s , b u tn o tm o r e ，a n dt h e yh a v e n tb e c o m ea s y s t e m s o ，t h ep o s ta s s e s s m e n to ft h ee n v i r o n m e n t e f f e c ti nt h eh i g h w a yp r o j e c t si sal a r g ef i e l d w h i c hi sw o r t ht oi n v e s t i g a t ea n dr e s e a r c h i nt h i sp a p e r , s t a r t 啦f r o mt h er e l e v a n tb a s i ct h e o r y ，r e s p e c t i v e l y , f r o me v a l u a t i o nc o n t e n t , e v a l u a t i o np u r p o s e ，e v a l u a t i o nr e q u i r e m e n t s ，w eh a v eam o r ec o m p r e h e n s i v eo v e r v i e wo f h i g h w a ye n v i r o n m e n t a li m p a c tp o s t - a s s e s s m e n to fs o u n d a tt h es a m et i m e ，w es t u d y t h et r a f f i c n o i s ea n dn o i s ei nt h ed i s s e m i n a t i o no fe v a l u a t i o ni n d e xi nt h ep r o c e s so fd e c a yc a l c u l a t i o na n d p u tf o r w a r dc o r r e s p o n d i n gi n d i c a t o rs y s t e ma n dq u a n t i t a t i v em o d e l sb a s e d o nt h e 锄cn o i s eo f t h eb a s i cq u a n t i t i e s a tl a s t t h i sa r t i c l et a k e sh e n g - d ah i g h w a yf o re x a m p l et oi n s p e c te v e r yi n d e x q u a n t i f i c a t i o nm o d e l i te s t a b l i s h e d , a n dg i v e sc o r r e s p o n d i n gp o s ta s s e s s m e n tc o n c l u s i o n a na d v a n c e db a s i sf o rt h em o n i t o r i n ga n dm a n a g e m e n tw o r ki nf u t u r ew a sp r o v i d e dt h r o u g h t h es t u d yo f t h i sp a p e r ，w h i c hh a db e t t e rr e a lv a l u e k e yw o r d s ：h i g h w a y ；s o u n de n v i r o n m e n t a li m p a c t ；p o s tp r o j e e ta s s e s s m e n t ；i n d e x s y s t e m ；q u a n t i f i c a t i o nm o d e l 1 1 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。 除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写 的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本 人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：互枷骖获 日期：列d 年扩月弓) 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权长沙理 工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩 印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 作者签名： 导师签名： 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密团。 ( 请在以上相应方框内打“ ) 娜 j l c 舔卅 ， 日期：纰年多月罗f 日 日瓤孑4 f 口年r 只；| 日 第一章绪论 1 1 研究背景及意义 1 1 1 研究背景 高速公路事业的蓬勃发展在为社会带来巨大的经济效益的同时，也同样产生了一系列 的我们从未遭遇到的新的问题和情况。当我们面对这些新的情况和问题时，如果对这些问 题不去及时的进行分析和总结的话，这样将会严重的制约着我国高速公路持续、健康和稳 定的长期发展。为了总结长久以来的高速公路工程建设的经验和教训，促进我国高速公路 项目投资决策与管理水平的提高，高速公路项目后评价提到了日程。并且伴随着我国高速 公路建设事业的持续不断的发展，其体现的作用也变得越来越大，进行后评价的迫切性也 随之增强。虽然我国已经连续展开了一系列的高速公路工程建设项目后评价的评价工作， 也逐渐探索出了一些适合我国基本国情的高速公路项目后评价的相关理论。但是，由于我 国的高速公路声环境影响后评价的评价工作，也仅仅只是在项目后评价得体系中，作为专 题项目开展的。因而不仅高速公路建设项目声环境影响后评价的评价方法、指标体系以及 量化模型等还需要我们进一步的研究，同时，高速公路建设项目声环境影响后评价的基本 概念和相关内容等，也还是需要我们在相应的实证研究中去不断的进行完善和逐步的提高。 伴随着我国与世界环境标准以及相关要求的逐步接轨，开展我国的高速公路建设项目 声环境影响后评价工作，以及建立并完善我国的高速公路声环境影响后评价相应的评价体 系和制度，就显得越来越重要了。近几年来，在我国高速公路建设项目后评价的评价过程 中，建设项目声环境影响后评价工作取得了相应的进展，同时完成了相当数量的建设项目 声环境影响后评价单要素影响评价项目。但是，直到目前为止，我国还是仍然没有形成具 有高度一致认可的高速公路声环境影响后评价的指标体系和量化模型。因而，建立并完善 我国高速公路声环境影响后评价的指标体系及量化模型，不仅是现实情况的具体要求，同 时也具有极其重要的现实意义。 1 1 2 研究意义 高速公路建设项目声环境影响后评价，对我国的高速公路建设项目管理来说，也还只 是处于起步的初级阶段，缺乏相关的理论性研究与实践的经验，对相关理论的评价体系与 评价方法的认识上，还只是处在不断的探索当中，而理论研究无论在广度还是深度上，也 都与国外有着较明显的差距。论文是在参阅相关大量的国内外文献以及借鉴前人关于高速 公路建设项目声环境影响后评价的实践经验的基础之上，结合我国现阶段高速公路建设与 管理的实际情况，对高速公路所在区域的声环境影响进行相应的后评价分析，建立并完善 适合我国高速公路事业发展的声环境影响后评价的评价体系的相关的指标体系与量化模 型，同时还在此基础之上，探讨了具有一定可操作性意义的后评价方法，为以后的建设项 目声环境影响后评价的进一步研究提供了一定的理论和支持。其实际意义主要表现为以下 三个方面： ( 1 ) 通过对我国高速公路声环境影响后评价评价的分析和相应的案例研究，比较实际情 况与环境评价报告、竣工验收报告中声环境影响评价的偏离程度，研究产生的偏差和误差 的原因，从而对声环境影响后评价所采用的评价方法，以及其他相关的内容进行了相应的 检查、修正和分析，提出了必要的措施与建议。 ( 2 ) 高速公路的声环境影响后评价的评价方法还是比较的多，但是多数的评价方法给出 的仅仅只是一定的的定性结论，而定量方法的结论研究较少，虽然不少模型的理论性比较 完善，但缺乏实际的可操作性。论文将通过研究、分析检验以及修正处理相关的量化模型， 获得一定的研究成果，从而可以为类似的建设项目提供一种具体合理且实用性较强的定量 评价方法。 ( 3 ) 高速公路建设项目声环境影响后评价作为高速公路建设项目环境影响后评价体系 的一个重要的组成部分，这是可持续发展思想在高速公路建设项目环境影响后评价中的具 体实践，对实现我国社会、经济和环境的协调、发展与统一，实现我国高速公路的可持续 发展具有极为重要的作用和意义。 1 2 国内外文献综述 1 2 1 国外文献综述 法国和德国的建设工程项目后评价的内容，包括了四个主要的方面：过程评价、效益 评价、影响评价以及持续性评价。而具体应用到某一个建设工程项目的时候，应用内容和 重点就会发生一定的改变，而不会是固定不变的。例如，德国政府部门的“联邦经济合作 与发展部( b m z ) ，委托的德国开发银行所进行的各项项目后评价( 针对财政合作项目) 的过 程中，通常会强调以下七个主要的方面：某个项目所属行业的相关行业政策；某个项 目目的的达到情况；项目的财务分析评价；国家经济评价；某个项目对社会、经济 以及文化所产生的影响；某个项目对生态环境造成的影响；项目的可持续性 ( s u s t a i n a b i l i t y ) 评价。再如，法国的罗讷河所建立的圣布雷尼哥( s a n tb r e n a g ) 水电站，其项 目后评价的主要内容也是包括了以下七个主要的方面：发电量，水文，考虑泥沙的移 输、河水位及潜水含水层的水位，地质，水生生物，野生动植物，考古、遗迹、 风景，社会经济。德国工程项目后评价经常采用的一种方法是逻辑框架法( l o g i c a l f r a m e w o r km e t h o d ) ( 1 9 9 8 ) t 1 1 。该方法为项目后评价工作人员提供了一种操作性较强的分析 结构：4 x 4 逻辑模式这种模式在垂直方向上，自上而下的列出了4 个目标层次，包含 了项目的目标、目的、产出和投入等。在水平方向上，则自左向右的列出了该建设项目的 各个目标层次的预期和验证指标、验证方法与资料以及相关的重要外部条件等内容。 由于国外的高速公路建设事业的发展出现的历史较早，对高速公路环境后评价指标体 系进行了多方面立体和深入细致的详细分析和研究。与此同时，在上世纪的七十年代开始， 世界银行又成立了相对独立的“业务评价局”，该局在进行投放贷款的过程当中，实施了 一系列包括了“项目的总结评价制度”和“项目后评价报告”的后评价制度，逐渐形成了 一整套完整的制度和方法，从而对世界各国所进行的项目后评价工作，产生了较为深远的 影响。目前，项目后评价作为一种科学的制度与方法，已得到世界各国的广泛认同，成为 了很多国际组织和机构以及国家项目管理体系中一个重要的环节，许多国家和国际组织机 构都逐渐形成了适合本国国情的项目后评价的制度与方法。 与此同时，自从上个世纪的五十年代以来，发达国家不断频繁的发生噪声污染事件， 这严重的干扰了人们的日常生活。迫于压力，各国不得不把对噪声环境污染的研究提到相 应的日程上来。到了上世纪七十年代，经过大量的反复深入的分析研究之后，世界上的一 些主要国家分别制定了适合于本国国情的相关污染控制法规与政策。如，美国的噪声控 制法、宁静社会法( 1 9 9 8 ，2 0 0 7 ，1 9 9 8 ) 叫】等。与此同时，交通噪声，作为噪声污染 中最为突出的一种，也引起了各国学者们的广泛注意，并纷纷从不同的角度对交通噪声进 行了深入详细的分析和研究。f j l a n g d o n 和g r i f f i t h s l d 等人选取了伦敦市的1 2 个噪声现 场作为主要的调查地点，得出了交通噪声污染评价指标( l 1 0 和l 9 0 的组合项) 与公众对交 通噪声刺激的主观反映之间具有较强的相关性( 1 9 8 7 ，1 9 9 1 ) 5 - 6 1 。g a c i a 等对西班牙的几个 主要城市进行了2 0 年的交通噪声定点监测，分析了西班牙主要城市的交通噪声的时空特性 ( 1 9 8 0 ) 7 1 。随着针对交通噪声各种评价研究的逐渐完善，人们发现交通噪声定点监测这种 研究方法不仅投入很大，而且获得的参考数据，有时也很难保证其典型性和客观性。因此， 各国又广泛进行了关于交通噪声的深入预测研究，许多国家纷纷建立了各自国家使用的预 测噪声模型。例如，美国联邦公路管理局采用的f h w a 高速公路交通噪声预测模型( 1 9 7 8 ， 1 9 9 9 ，1 9 9 0 ，2 0 0 3 ) l 】；德国公布的r l s8 1 模型和改进的r l s 9 0 模型；英国采用的c r t v 模型等。近几年以来，各发达国家针对交通噪声的研究，有很大部分的集中是在控制与治 理这些主要的方面。例如，在英国伦敦，人们根据噪声地图而出行( 2 0 0 4 ，2 0 0 0 ，1 9 9 6 ) u 2 1 训； 欧洲几次连续的降低新车的可允许噪声水平( 2 0 0 4 ，2 0 0 2 ) 1 1 5 1 6 ；各国的专家和学者通过对 不同种类声屏障结构的研究，找出了适合不同状态下的最经济适用的声屏障( 2 0 0 3 ) u ；日 本则研究出通过雷射静音来减少发动机噪声的技术，并且通过改进胎面样式和轮胎结构达 到轮胎静音( 19 9 5 ) 1 8 j 等。 1 2 2 国内文献综述 而我国对于项目后评价的研究起步较晚，但成果较多，可具有创新性的研究成果仍然 较少。具有代表性的如陈岩，郑垂勇针对我国水利建设项目后评价机制的现状及特点，提 出了健全水利建设项目后评价机制的思路，对水利建设项目后评价的管理机制、运行机制 以及结果的反馈机制进行了比较详细的研究论证，提出了设立三级管理体系建议，并对项 目后评价的经费来源和评价过程的时间进行了相关的规定，设计了项目后评价反馈流程， 可以将所总结的经验教训和知识有效地反馈到其他项目开发和建设中( 2 0 0 7 ) u 9 j 。赵和平， 赵晦鸣，叶晓云阐述了，在大型房地产项目开发当中，环境影响评价除了需要严控施工期 和运行期的各种污染外，还要大力提倡节约资源和保护生态环境的思想，并提出了相应措 施，从而达到项目的开发与环境保护的双赢( 2 0 0 7 ) 2 0 1 。 高速公路建设项目环境后评价的研究工作，在我国也是直到最近的几年才开始起步研 究的，虽然大量的学者专家投入到了研究的过程当中，也形成了大量的研究成果。但具有 一致意义的高速公路建设项目环境后评价的指标体系及相关的量化模型，仍然没有形成。 在这些研究的成果当中，具有代表性的如刘峰，郑垂勇对高速公路建设项目环境影响后评 价的主要实施程序、内容和方法进行了研究探讨，并结合现有的评价方法对高速公路建设 项目环境影响后评价工作提出了几点建议和设想( 2 0 0 7 ) 【2 l 】。沈剑华以诸永高速公路温州段 延伸工程为例，介绍了项目环境影响评价的主要内容和结果，旨在为高速公路环境影响评 价的研究提供借鉴( 2 0 0 8 ) 吲。 同时对高速公路声环境影响后评价的研究也在逐步的进行探索并取得了一定的研究成 果。董小林，张晓峰，赵剑强( 2 0 0 3 ) 对公路建设项目声环境后评价的基本概念和目的的讨 论，对声环境后评价的主要内容做了较为系统的分析和研究，提出公路建设项目声环境后 评价的方法，重点介绍了声环境后评价的监测、调查和验证分析的方法团】。孙爱红，李晓 文( 2 0 0 s ) 阐述了通过对美国联邦公路管理局( f h w a ) 模式进行简化，获得用车流量表示的公 路交通噪声增量的计算公式，通过现状监测值与投产后因运营量的增加而引起的噪声增量 直接相加，从而可以预测出交通噪声的变化值。由此可预测和评价在投产后，建设项目因 运营量的增加而引起的声环境质量的变化情况( 2 0 0 8 ) 2 4 1 。 1 3 主要研究内容 我的研究论文分为以下五章： 第一章，绪论。介绍了论文研究的背景和意义，国内外的文献综述，论文的主要研究 内容以及目标，研究技术路线，研究的重点、创新点及相应的解决方法。 第二章，高速公路声环境影响后评价基本理论。首先介绍了声环境、后评价和高速公 路声环境影响后评价三个重要的基本概念；其次，阐述了相应的理论基础；最后通过分析 高速公路声环境影响后评价的指标选取原则、评价范围以及评价现状，确定了评价内容。 第三章，高速公路声环境影响后评价指标体系。论文从交通噪声这一基本概念出发， 研究了交通噪声的一系列评价指标以及交通噪声在传播过程中的衰减计算原则。 第四章，高速公路声环境影响后评价量化模型。详细阐述了受声点在昼夜间的交通 噪声值、复合交通噪声、道路沿线环境噪声等四个被学者高度认可的噪声计算模型。 第五章，案例分析。论文以衡大高速公路工程建设项目为个案，研究了高速公路声环 4 境工程建设项目影响后评价的具体评价过程。 1 4 研究技术路线 附图1高速公路声环境影响后评价技术路线图 1 5 研究创新点、难点 1 。5 1 研究的创新点： 1 论文进一步分析了我国高速公路工程建设项目声环境影响后评价的指标选取、评价 因子和评价内容； 2 论文进一步完善了我国高速公路工程建设项目声环境影响后评价的指标体系，检验 和修正了相关的量化模型； 3 结合目前我国的高速公路工程建设项目声环境影响的实际现状与情况，同时以衡大 高速公路为例，提出了具有实际参考价值的的交通噪声措施以及建议。 1 5 2 研究的难点： 1 我国的高速公路工程建设项目声环境影响量化综合模型的检验与修正； 2 高速公路建设项目声环境影响后评价过程中搜集整理数据的难度很大，采集到的资 料数据可能会出现不全面或不够精确的情况。 6 第二章高速公路声环境影响后评价基本理论 2 1 基本概念 2 1 1 项目后评价 项目后评价( p o s tp r o j e e te v a l u a t i o n ) 是指：在项目的建成投产并有效的运行了一定的时 间之后，针对项目所要求的期望、运行过程的情况以及所发挥出的社会经济效益和影响等 诸多方面，进行了全面系统的评价分析与总结的这样一种技术经济分析活动。项目后评价 的目的就在于，通过将项目的预期目标与实际的实施效果，在对比分析之后，对项目的实 施过程进行相应客观的分析和总结，分析相应的成败得失，对被评价的项目中存在的问题 进行较为详细的研究。同时通过比较，及时有效的信息反馈、改进和管理，从而为制定相 关政策等提供一定的科学依据，来达到提高项目投资产生的效益这样一个目的。 2 1 2 高速公路环境影响后评价 高速公路建设项目后评价( h i g h w a ye n v i r o n m e n t a li m p a c tp o s t a s s e s s m e n t ) 是指：新建或 改建的高速公路工程在通车运营的2 3 年之后，通过运用对比分析的方法，对建设项目的 立项决策、设计施工和运营管理的全部过程及其技术经济指标和社会经济环境的影响造成 的原因，进行完整的跟踪调查和分析评价，总结出高速公路项目建设的经验与教训，并提 出相应的建议和改进措施【2 5 1 。 2 1 3 高速公路声环境影响后评价 高速公路声环境影响后评价( h i g h w a ye n v i r o n m e n t a li m p a c tp o s t - a s s e s s m e n to fs o u n d ) 是指：在高速公路建设项目通车运营的2 3 年的时间之后，对该项目所已经采取的交通噪 声保护目的、交通噪声的保护措施的有效性和影响而进行的完整客观的调查、分析与评价； 通过对相应高速公路建设项目交通噪声保护措施的检查、验证和总结，从而确定高速公路 建设项目的交通噪声保护措施和目标以及各项指标是否已经按照预期设想实现；并从高速 公路建设项目声环境的保护措施中吸取足够的成败经验，提出更进一步的交通噪声保护的 补救措施及管理工作的进一步改进意见。并为以后的相关项目做出科学合理的决策，提高 项目所要达到的预期效益，实现我国高速公路建设项目交通噪声保护的可持续性。 2 2 高速公路声环境影响后评价理论 高速公路声环境影响后评价的相关基本理论，主要包括了：可持续发展理论、环境伦 理观以及环境资源产权理论等内容。 2 2 1 环境可持续发展理论 ( 1 ) 可持续发展的来源 对环境以及资源来讲，可持续发展的思想就是要保持并延长资源环境的生产可使用性和 基础的完整性，使得人类能够长久的利用大自然的环境与资源，不至于因其耗竭和破坏而 影响到我们人类以后几代人的生存与发展。 “可持续性”的这一基本概念，起初来源于生物学和生态学，主要应用于渔林业之中， 这一概念主要是一种对自然资源的管理方式。即：考虑如何更加科学合理的使用全部自然 资源其中的一个部分，而同时使得新生长的自然资源数量能够足以弥补所消耗并使用的数 量，从而相应提出了“最大可持续产量 这一重要的基本概念。而经济学家所提倡的“最 优可持续产量这一概念，也正是由可再生自然资源的最优存量而获得的最优流量，是对 可持续性概念进行分析的起步研究。 在1 9 8 0 年，由国际自然保护同盟( i u c n t h ew o r l dc o n s e r v a t i o nu n i o n ) 在世界野生生 物基金会的支持之下制订并发布的世界自然保护大纲( t h ew o d dc o n s e r v a t i o ns t r a t e g y ) ， 是“可持续发展”一词最早出现的国际文件。随后，便由生态学的研究范畴应用到了更加 广泛的经济与社会科学的广泛研究之中。 联合国在1 9 8 3 年1 1 月，相应成立了世界环境与发展委员会( w c e d ) 。随后，该委员 会于1 9 8 7 年向联合国提交了我们共同的未来( o u rc o m m o nf u t u r e ) 这样一个报告，从 而提出了可持续发展这一模式的含义，指出了：“生态环境与经济发展从来没有像如今这 样相互紧密地联系在一个能够互相造成因果关系的网络体系当中 。 我们共同的未来所提倡的“可持续发展”概念，即：“既能满足当代人的需求， 又不损害后代人满足其需求的能力的发展”，得到了全世界各个国家和组织机构的广泛肯 定和采纳。 “可持续发展 这一概念的思想内容，主要包括了：我们当代人与后代人的需求、自 然资源、生态承载力、环境与发展的相结合等许多重要的方面和内容。“可持续发展”首 先从环境保护的角度出发，提倡了在保证人类社会的进步与发展的同时，同时，必须要注 意保护与改善我们所面临的生存环境问题，十分明确的提出了要变革我们人类已经形成已 久的生产和生活方式，并调整现行的国际社会经济关系。这种变革与调整要按照“可持续 发展”的要求进行相应的运作，同时也几乎涉及到了经济发展与社会生活的方方面面。 ( 2 ) 可持续性的含义 生态学家重视的是自然生态系统的适应性及其功能的保持，经济学家则相应强调了要 保持和提高人类的生活水平，社会学家则提倡和呼吁保持社会与文化的多种多样性。但大 多数的专家和学者坚持“以人为本”的基本思想。 可持续性的要求，涉及到了经济社会、技术以及自然生存环境等各种因素，复杂的相 互作用以及相互影响，包括：自然资源、生态环境，经济发展以及社会进步的可持续性这 8 样三个相互紧密联系的方面，其中自然资源、生态环境的可持续性是基础，经济发展的可 持续性是前提，社会进步的可持续性是目标1 2 6 1 。 o ) 环境可持续性 环境的可持续性是指：环境自然资源的物质流量，而不是自然资源的总价值必须要保 持在一定可持续产量的水平之上。 实现环境的可持续性，包括以下三个主要的方面：可更新资源的开发利用率资源 的再生率；排放到自然环境当中的废弃物的产生率环境吸纳废弃物的能力；不可更 新资源的耗竭应当可以抵消对其可更新替代的投资开发等。 2 2 2 环境伦理观 ( 1 ) 环境伦理观简述 环境伦理观是指人类对于自然环境的伦理。它联系的是，当人类在处理与自然资源环 境之间的关系时，什么是合理正确的行为。人类应该对于我们生存的自然界担负起怎样的 义务和责任等问题。到目前为止，人类从面临保护和珍惜我们所处的自然环境出发，提出 了很多关于环境伦理学的重要观点： 生命中心主义 “生命中心主义 者认为：不仅是动物，而且包括植物在内的所有生命体都应该被人 类承认它自身的存在价值。人类应当尊重和爱护任何生物的存在。 “生命中心主义”理论的主要代表人物之p w 泰勒，在其著作尊重自然 一书中曾经这样阐述到：尊重自然的正确态度，我们人类就应该是要把地球自然系统中的 各种生物都看作是具有存在价值的这样一种概念。那么根据他的这一思想，所谓的“尊重 自然”就是尊重“作为整体的生物共同体”的这一理念，而尊重“生物共同体 就是要承 认构成共同体的所有生物所存在的“应有价值 。 提出“生命中心主义这一基本概念，其根本目的和出发点就是人类的各种行为和活 动要避免伤害我们所处的生存环境之中的各种生物。由于人类在社会经济发展的各种活动 和进程当中，已经具备了影响其他生物所无与伦比的巨大优势，所以只有当在价值观上肯 定了其他生物也和人类一样，具有天赋的“生存权利”，才能够避免人类的各种活动和行 为对它们造成的进一步的伤害，并使人类承担起对自然环境所应负的道德和伦理责任。 地球整体主义 而“地球整体主义”者的观点却认为，不仅所有的生物具有存在的价值，同时包括土 地、岩石以及各种各样的自然景观在内，也就是说，自然界都具有相应“生存价值和权利”。 被视为环境伦理学先驱的李奥波德，正是这一“大地伦理 主张的典型代表人物之一。李 奥波德指出：要规范人类与大地以及所有生物之间关系的伦理规则。其基本主张就是要将 人类从“大地”这一所有生物的征服者，转变为组成这一所有生物之中平凡的一个“成员 和其中的一个构成“要素 。随后的1 9 4 9 年，在其出版的大地伦理学中更进一步的提 9 出了如下的观点：所有地球存在的物体，都应该具有它们存在的价值，人类同样要尊重它 们的存在。他强调到，地球并不是我们人类所要求的“商品”而存在的，地球应该是与人 类共存的一个“社区。只有肩负这样的道德和责任，我们人类才会对地球表示尊重与保 护。 代际均等的环境伦理观 提出的“代际均等的环境伦理观”这一主张的基本出发点是以人类为中心的。这一主 张仅仅是从人类各代成员之间的均等关系，从而将自然环境和依存于其中的其他生物看成 是人类所要均等要求的主要内容。这种“代际均等的环境伦理观”主张，考虑环境问题的 出发点是：我们人类各成员相互之间所应该承担的种种义务，最终都是源自于我们对自然 界所要承担的道德义务。但是，和传统的伦理观的不同之处就在于，它把人类各成员之间 的平等关系从“代内扩展到了“代际 。这一主张认为，在拥有自然资源与所处的自然 环境中，我们的子孙后代应该具有与我们当代人一样的权利。其基本思想是我们的子孙后 代和我们一样也有同样的权利过上幸福的生活。因此，我们当代人应该有义务来保护我们 所依赖的自然环境和资源，使我们的后代人能够与我们一样均等地享受这些自然资源给他 们带来的价值。因此从我们人类的子孙后代所应当要求的权益出发，我们当代人应该约束 一下自己的活动和行为，制定出对自然环境和资源的道德和义务，保护好我们所依赖的自 然环境。 ( 2 ) 环境伦理观的主要内容 尊重与善待自然 若从地球的整体系统来看待我们所处的自然环境的话，那么，我们可以发现地球作为 一个高级的自组织结构，它应该是有其“内在价值的。但是对地球这一“内在价值”的 肯定，却并不是说就是要否定了地球系统本身对人类活动所具有的工具性价值。恰恰相反， 从长远的角度来看，对于地球这种“内在价值”的肯定和人类将地球作为资源而利用的根 本利益，却是具有完全一致性的。环境伦理要求讨论并处理的是人与自然环境的伦理关系， 反而，对自然环境的工具性考虑是次要的，自然环境本身为我们提供的系统价值，是我们 首先应该要珍惜的内容。 对自然价值的认识与承认，那么人类就必须对我们所依赖的自然环境要负有相应的道 德责任与义务。而从普遍的意义上来讲，人类对自然生态环境的道德责任与义务，是要控 制人类对于自然资源环境的破坏，防止自然环境的恶化；但从更加积极的意义上来说，则 是要求，我们人类保护并珍惜自然环境和资源，为自然环境的进化并达到新的动态平衡， 创造并提供出更加有利的条件与环境。 关心个人并关心人类 环境伦理主张，要求我们面临的各种价值是从自然系统的角度出发来看待的。因此， 从对人类与其生命价值的尊重和维护的角度来讲，这是应该具有的意义。从权利的角度来 看待的话，环境拥有权也应该成为我们人类的项基本权利。因此，1 9 9 2 年联合国环境与 l o 发展会议在里约热内卢宣言中作出的规定：“人类要拥有与自然协调的、健康的生产 和活动的权利 。人类对于生存环境的保护和治理，最终将受惠于我们每一个人。然而， 生存环境问题的复杂性即在于：人类面对生存环境的行为，往往并不单单只是个人的行为。 这就要求我们，从一个方面来讲，我们对于生态环境的治理与保护，需要群体的努力与合 作才能够实现；而从另一方面来说，任何个别人对待环境的行为和做法，其后果都不仅仅 限制于个人，而会对周围乃至整个人类群体造成相应的影响。总而言之，在对待和处理我 们面临的生态环境问题上，个人与群体的利益、区域性与全球性的利益都是绝对不能割裂 分开的。 着眼当前并思虑未来 人类与自然界存在的其他生物一样，都具有繁衍和照顾自己后代的一种本能。而人类 与其他生物的不同之处就在于：除了这种自然本能之外，人类还能够意识到个体对后代所 必须承担的道德责任与义务。因此，如何对待子孙后代的繁衍和生存问题，对于人类来说 却又是一个关于伦理道德的重要问题。在环境伦理中，人类与子孙后代的关系问题之所以 表现的十分明显和突出，就是因为生存环境的严重问题直接牵涉到了当代人及其后代人的 利益，那么，看待我们面临的环境问题时，我们该如何从自然的价值与种族繁衍的角度来 讲，并在处理环境问题时取得个体与种族利益的平衡，是环境伦理应该面对的一个重要的 问题。在环境问题与其影响上，当代人类与子孙后代的价值和利益难免会发生冲突。环境 伦理观的主张，要求我们在面对这种冲突发生时，必须要兼顾当代人与后代人的利益，对 当代人与后代人的价值要给予同等的重视。然而，在实际生活中，眼前的当代人的利益和 价值很容易被发现，而未来子孙后代人的利益和价值则很容易被忽略。因此，在环境伦理 中，我们应该更多的考虑对未来子孙后代的利益和价值，并能够从后代人的立场上对我们 当前影响环境的行为和活动，做出较为明智的道德上的评判。 2 2 3 环境资源产权理论 ( 1 ) 产权理论 产权的定义 产权即是人们在使用资源稀缺性的约束条件之下，对某种经济物品的各种用途进行相 应选择的权利。它决定着人们如何来使用财产的这样一种行为方式与态度，这样也就必然 会产生不同的财产使用绩效。所以，不同的产权制度安排同样也就形成了使用财产中的不 同激励机制。 产权功能指的是，在经济生活中，产权在以产权规则为现实的基础之上所应当起到的 一定作用。产权的根本实质就在于：以产权界定为前提，以法律制度为保障，以财产利益 为动力，来提高资源配置的有效性并实现经济所有权的经济本质。 科斯定理 1 9 3 7 年，科斯在其著作企业的性质一书中，通过运用交易成本的概念详细阐述了 企业存在和发展的原因，从而引申出了两个基本的原理，即：经济制度的选择就是法律 制度的选择；交易成本理论的实质是效益最大化。从而，为经济学分析法学的产生开创 了基本条件。在其社会成本问题一书中，科斯更进一步的明确的指出：要应用交易成 本的概念来分析法律制度对资源配置的有效影响。也正是科斯对这种交易成本与法律制度 的关系的示范性研究，为6 0 年代以后开创了波斯纳等人进行全面的运用经济学分析法学的 局面。 科斯第一定理：当权利的任意配置可以无成本地通过市场得到重新配置时，可交易权 利的初始配置不会影响它的最终配置或社会福利，原因在于权利的任意配置可以无成本地 得到相关主体的纠正。 科斯第二定理：当交易费用大于零时，可交易权利的初始安排将影响到权利的最终配 置，它也可能影响社会总福利。既然权利的初始安排将影响到社会福利，因此，提供较大 社会福利的权利初始安排优先。 科斯第三定理：当交易费用大于零时，由政府选择某个最优的初始产权安排，就可能 使福利在原有的基础上得以改善，并且这种改善可能优于其他初始权利安排下通过交易所 实现的福利改善。 ( 2 ) 庇古税 英国著名经济学家庇古，提出的环境资源外部性这一理论，可以看成是环境税最 初的理论来源。外部性指的是：当某一个微观经济主体( 居民或者是厂商) 的经济活动与行 为对其他微观经济主体造成一定的影响时，但这种影响却并没有通过市场价格机制而反映 出来。由于企业并不需要负担他们所造成的相应的社会成本，所以为了追求他们自身的利 益最大化，企业必然会遵循“边际收益= 不包含社会成本的边际生产成本”来决定自身的 产量，但这一产量必然会造成大于考虑社会成本时追求利润最大化形成的产量，从而导致 了企业过度的污染物排放量。此时，就需要政府考虑应当采取必要的措施，将社会成本加 入到企业的生产成本中去，进而使得外部成本内在化。同时，人们的消费过程中也会存在 对环境一定的消极影响，但消费者却并没有因此而付出任何代价。因此形成了消费中的外 部不经济。另外，还可以将外部性的概念延伸到代际与国别之中，当代人的某些促进目前 经济发展的活动和行为，却极有可能在后代人身上造成严重的环境污染和灾难，对后代就 产生了一定的外部成本。但政府却能够通过税收等经济手段对当代人有可能给后代人造成 的外部性进行相应必要的调节。 ( 3 ) 公共性与产权理论 在不存在排他性产权的前提情况之下，这样就往往存在着公共产权。现在环境资源当 中很多的资源都存在着公共产权的特征。由于环境资源存在的特殊性，因而造成了产权很 少是绝对私有的，总是要受到一定社会规则的限制和约束。 ( 4 ) 产权与环境资源的合理定价 环境资源问题的产生，其根源就在于资源环境的价格并没有真正反映出资源环境的稀 缺程度。环境资源的产权价格就是环境资源的价格，正是现在环境资源产权的这种不明确 性、非专一性以及非排它性，才导致了环境资源的稀缺程度与市场价格的脱节，也就造成 了环境资源在生产与消费中的成本与收益、权利与义务、行为与结果的这种互相背离，这 就是环境恶化的根源所在。而对环境资源问题来说，最为有效的解决办法就是通过环境资 源的合理定价和有偿使用从而实现环境资源的有效配置的最佳。环境资源合理定价的基础 应该是环境资源的相对价格，只有当环境资源的市场价格= 环境资源的相对价格时，价格 机制才能够有效地发挥其正常的作用。在瓦尔拉斯完全竞争模型中，权利即被假定为完全 晃定，同时交易费用为零因而传统经济学者认为：环境资源的市场价格= 环境资源的相对 价格。但他们却忽视了产权制度的有效性是价格机制正常发挥其作用的前提和保证。环境 资源的市场价格应当是它的产权价格，只有产权明晰了，环境资源的市场价格才会等于环 境资源的相对价格，从而纠正环境资源市场价格与其相对价格偏离的重要方式就是产权交 易的这种途径。 3 1 概述 第三章高速公路声环境影响后评价指标体系 噪声不仅包括杂乱无章以及不协调的声音，同时也包括了影响其他人工作、休息、谈 话甚至思考等各种声音。所以，对噪声定义的判断，通常要参考人们所处的环境以及他们 的主观感受。 3 1 1 交通噪声的主要特征 交通噪声做为噪声的一种，也是人们的感觉公害。噪声对环境所造成的污染与工业的 “三废一样，也是危害人类环境的主要公害。但噪声影响的评价自有其另外显著的特点， 这主要取决于受影响的人们的生理和心理等因素。因此，交通噪声的标准也是要根据时间 和地区的不同以及人们所处的行为状态的不同来确定的。 交通噪声具有是局限性和分散性的的主要特征。噪声源往往并不是单一的，这也就形 成了交通噪声影响范围上的局限性和交通噪声源分布上的分散性。另外，交通噪声还具有 暂时性的特征，交通噪声源停止发声，噪声过程也就随即消失不存在了。 3 1 2 交通噪声源及其分类 交通噪声源主要分为道路交通噪声源和轨道交通噪声源两类。 ( 1 ) 首先，道路交通噪声是机动车辆在交通干线上运行所发出的噪声，道路交通噪声的 主要成分是分布在1 0 0 - - 5 0 0 0 h z 的范围内的。根据有关技术资料的统计显示表明，汽车在 距离道路1 5 m 处以8 0 k m h 的车速行驶所产生的声级可以达到7 0 - - 8 0 d b ，在繁忙的城市主 干道上甚至可以达到9 0 d b ；而距离铁路、重型卡车1 5 m 处所形成的声级可以达到 9 0 1 0 0 d b ；汽车的鸣笛声能够达到11 0 1 2 0 d b 。 道路交通噪声源主要指的是机动车行驶产生的噪声，其中的主要噪声源包括了：发 动机及其附件产生的发动机噪声，以机械噪声为主；风扇和水箱等冷却系统噪声；与 排气管、消声器有关的排气系统噪声，包括废气向大气排放时发出的噪声；发动机吸气 产生的进气噪声；轮胎滚动；由旋转零件和变速器等引起的传动噪到2 7 1 。汽车在行驶 的过程中所产生的交通噪声特性和汽车在行驶中的情况有着极为密切的关系，噪声最大的 时候往往是在汽车以最大油门加速的时候产生的。当汽车在匀速行驶的过程当中，车速增 加了一倍，噪声值大约会增加8 1 0 d b ( a ) 。总的说来，当汽车以市区的常用限速3 0 5 0 k m h 行驶时，主要噪声源来自于排气噪声和发动机的噪声，这两种属于低中频噪声。而当车速 以高于6 0 k m h 的速度行驶时，与道路摩擦产生的噪声就高于发动机的噪声，造成高频噪 声成分的逐步增加。道路交通噪声