（交通运输工程专业论文）乌鲁木齐铁路枢纽组织“按图行车”的研究.pdf

论文摘要 世界各国铁路的行车组织工作的基本原理是完全一致的。 但其行车组织体制却并不相同，发达国家的行车组织工作通常 采用规划型的行车组织体制，即严格“按图行车”，而我国目 前则采取组织型的行车组织体制为进行高质量，高效率的运 输组织工作，提高铁路运输的市场竞争力以适应市场经济的要 求，本文建议对铁路运输现行组织方式进行必要的改革。 结合乌鲁木齐枢纽车流的现行组织情况，本文认为在该地 区实现局部“按图行车”具有可行性，其关键在于乌西编组站 工作组织的优化如果乌西编组站车流组织工作达到设计优 化，并严格按优化设计组织实施，则可保证整个枢纽“按图行 车”的良性循环。 本文提出了可行性的优化方案，提出了该系统的组织模 式，并对乌鲁木齐枢纽现有运量下的“按图行车”的经济效益 进行了计算分析，得出了量化分析的结论。 关键词t 行车组织按图行车经济效益 a b s t r a c t a l lo v e rt h ew o r l d ，m o s tc o u n t r i e sa r es i m i l a ri nt r a i no p e r a t i o n m a n a g e m e n t b u ta r e d i f f e r e n ti nt h em e t h o do fm a n a g e m e n t b e t w e e ne a c ho t h e r d e v e l o p e dc o u n t r i e su s el i n g - t e r m p l a nw h i l e o u rc o u n t r yu s eo r g a n i z i n gp l a n i no r d e rt om a k eh i g hq u a l i t y m a n a g e m e n t , t oi nh e n c eo u rc o m p e t i t yi nt om a r k e t ，t h ea r t i c l e a d v i s et h a tt h e r eb es o m en e c e s s a r yr e f o r m i n gi no u rr a i l w a y o r g a n i z a t i o n a c c o r d i n g t op r e s e n ts i t u a t i o n , t h ea r t i c l es u g g e s tt h a ti nt h i sa r e a ， i tc a j lr e a l i z e “o r g a n i z i n gt h et r a i ni nt h el i g h to ft h es c h e d u l e ” t h e k e y f a c t o ri st oh e i g h t e ni t so r g a n i z a t i o n t h ea r t i c l eh a sc o m e u pw i t ht h ep r o g r a m ，a n dm a k eaj u d g m e n t o n i t k e yw o r d s ：o r g a n i z a t i o no fo u rr a i l w a y i nt h e l i g h to ft h e s c h e d u l ee c o n o m i ce f f e c t 北方交道丈学硪士学位论文第一章肇言 第一章绪言 在发展社会主义市场经济条件下，运输组织体系的优化， 不仅关系到铁路运输能力能否得到有效利用，而且是铁路运输 企业能否真正走向市场的关键所在。 铁路运输企业进入市场后，将逐步由单纯完成指令性计 划，向追求最佳经济效益转变，由依靠计划配置运力逐步向依 靠市场配置运力转变，按照市场经济的内在要求组织生产和经 营，成为具有“四自”特征的商品生产者和经营者。但是由于 铁路运输生产的连续性、系统性，以及铁路运输能力短缺现象 在一定时期内还将继续存在，这就要求运输生产必须适度的集 中统一。生产与经营是紧密联系，不可分割的，这一矛盾必须 通过运输组织的改革加以克服。 随着市场经济体制的逐步建立，社会资源日益按照市场 取向配置，车流受制于不同地区的市场需求丽流向多变，给铁 路运输组织工作带来了许多新情况，货源的变化，车流的不均 衡已是运输生产中的常见现象。应该说，车流流向的不均衡是 由于地区之间国民经济发展不平衡所致，从某种意义上说是市 场经济与传统的计划经济之间的碰撞在铁路运输工作上的反 映。在运输组织中，均衡就是能力，必须研究车流不均衡条件 下的车流预测和技术组织措施，实现相对的均衡运输。 我国铁路运输企业改革已进入建立现代企业制度的新阶 段，建立现代企业制度可以为转换企业的经营机制，使企业成 j 北方变通大学硕士学位论文 第一章肇言 为自主经营、自我发展、自我约束和自负盈亏的法人实体和市 场竞争主体提供体制保证。但是企业是否能经营磐，还要依靠 自身的努力，特别是要依靠企业良好的管理。在计划经济体制 下，企业只是单纯的生产单位，只管生产，不讲经营。随着企 业自主权的扩大。企业不仅要管生产，更重要的是要根据市场 的需要进行生产，使自己的产品适销对路。铁路运输企业最终 的产品是旅客和货物的位移，其最基本也是最重要的质量要求 是安全与正点。安全与正点既是铁路运输企业生产经营管理、 科学技术水平的综合标志，也是铁路运输企业整体素质和形象 的体现，离开了安全与正点，不仅会给国家和人民生命财产带 来严重损失，而且会影响铁路企业的市场竞争力。铁路运输安 全与正点，必须要有严密的运输组织做保证，而运输组织又是 以列车运行图、列车编组计划等基本技术文件为基础。因此， 要实现铁路运输生产安全、正点，必然要按照铁路所制订的基 本技术文件来安排与运输有关的工作。离开这一点，势必会造 成铁路计划兑现率低、运输设备严重浪费、通过能力大大降低、 运输秩序混乱的局面。因此，本文试图从运输组织方式出发， 着重研究枢纽内运输组织的规律，从而为建立起新的行车组织 体制，保证按图行车提供参考。 第一节运输组织概述 在铁路运输组织过程中，为了达到迅速、高质量、离效率、 安全可靠的目的，世界各国的行车组织工作，通常都包括列车 运行图、列车编组计划和调度指挥工作等几部分基本的技术组 2 北方交逼大学碾士学位论文第一章培育 织环节。其中列车运行图、列车编组计划是年度性的行车组织 基本技术文件，而调度指挥工作则是日常组织性的行车组织具 体工作。因此，可以将行车组织工作划分为年度性和日常性两 部类工作。 尽管世界各国铁路行车组织工作的基本原理是完全一致 的，但是对行车组织两部类工作的设计及其地位和作用的处理 却是不完全一致的。以对行车组织两部类工作的设计及其地位 和作用的处理为特征，可将世界各国铁路行车组织体制 规划型和组织型两种类型。 规划型行车组织体制是指以年度规划性的行车组 技术文件为基础，辅之以日常组织性的行车组织具体工 车组织体制。在这一体制下，要求严格按列车运行图和 组计划组织行车。 归纳为 织基本 作的行 列车编 规划型行车组织体制以详尽的货流、货流调查资料和准确 的运输统计分析资料、车流调查资料为依据，运用规划的原理 编制确定流线紧密结合的列车编组计划和列车运行图。因此在 通常情况下，对于列车编组计划和列车运行图的系统设计既可 以达到较为优化的结果，叉可以满足日常运输工作的需要。 质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到 了可直接执行的要求，因而在曰常工作中除特殊情况外，车站 可以直接组织“按图行车”。显然，在这一体制下，调度指挥 工作是辅助性的，它的职责在于更好地组织实现“按图行车”， 并完成日常运输统计分析工作。 北方交迓大学硪士学位论文 第一章培育 组织型行车组织体制是指以年度规划性的行车组织基本 文件为依据，以日常组织性的行车组织工作为主的行车组织体 制。在这一体制下，要求按调度工作的日常运输工作计划组织 行车。 组织型行车组织体制以货源、货流调奄资料和运输统计分 析资料、车流调查资料为依据，运用系统规划的原理编制确定 普通列车编组计划和列车运行图。在这种情况下，歹d 车编组计 划和列车运行图具有一定的假设性和轮廓性，通常没有流线结 合的设计。因此，它既不能保证系统工作达到最优化的结果， 也还不能满足日常运输工作的需要。 组织型列车编组计划和列车运行图的性质，决定了调度指 挥工作在行车组织工作中的主导地位和重要作用，即行车组织 工作在列车编组计划和列车运行图的指导下，必须根基日常运 输工作变化了的情况，通过调度指挥的日常运输工作计划来具 体组织行车工作。 由此可见，按规划型组织行车工作具有铁路运输工作程序 化、列车运行规律化、站段作业标准化的特点，因而它可以取 得运输生产秩序稳定、运输服务质量高、日常运输组织工作简 化、铁路运营工作自动化便于实现的必然结果。但是，也应该 指出，列车编组计划和列车运行图适应变化的能力是有定限 度的。为此，采用规划型行车组织体制的铁路，必须具有完善 的规章制度、较高的基层工作水平和定的铁路通过能力储 备，并允许货物列车不满轴发车。这样，它在一定程度上将踌 4 北方交通大学磺士学位论文蓁一章培育 低铁路运输设备的利用率。 第二节按图行车的内涵及要求 列车运行图是指用于表示列车在铁路各区间运行时刻及 在各车站停车和通过的线条图，它规定了列车占用区间的次 序、列车在每一车站出发、到达或通过的时刻，在区间的运行 时分、在车站的停站时分以及列车的重量和长度等。从理论上 讲，“按图行车”的概念在不同的铁路行车体制下是有不同含 义的，而且有广义和狭义两种定义。 对于采用规划型行车组织体制的铁路，狭义的“按图行车” 是指严格按列车运行图规定的时刻组织列车运行，而广义的 “按图行车”则是指严格按列车编组计划和列车运行图的规定 组织列车工作，这一含义的“按图行车”也可以简称为严格“按 图行车”。对于采用组织型行车组织体制的铁路，狭义的“按 图行车”是指实现按调度指挥工作曰班计划规定的时刻组织列 车运行，而广义的“按图行车”则是指按调度指挥工作日班计 划规定的时刻和车流组织列车工作。 显然，狭义的“按图行车”主要对列车运行时间方面提出 了要求，而广义的“按图行车”不仅对列车运行时间提出了要 求，而且还对列车的编组内容提出了要求。所以，在不同的行 车组织体制下的广义的“按图行车”，是相对较高水平的“按 图行车”。 如上所述，实际上我国实行的是组织型的狭义的“按图行 车”，它是按日班计划组织运输工作的。在日班计划中已经根 5 北方变迁大学硪士学位论文第一章 绪育 据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，所以按照“按图行 车”的要求组织发车的话，实际上列车的集结完了时刻也就确 定了。但是，我国现行的集结方式是：在规定的集结完了时刻， 如果集结车数少于列车运行图规定的列车重量或长度标准时， 就不允许发车，须继续集结，直到满轴为止，只有集结满轴才 能中断集结过程。如果在规定的集结完了时刻之前，列车就有 可能等待编组。在满轴集结过程中，列车重量或换长的要求是 绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流 集结辆数到编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导 致列车不能正点出发。这样一来，保证“按图行车”就成了一 句空话。 在规划型行车组织体制下，车站一般都是“按图行车”， 它最突出的特点之一就是“自由地组织列车”。它只规定要严 格按照运行图中的运行线组织列车运行，而不是严格要求列车 的重量和长度，在这种情况下，发出的列车大部分不满长或欠 轴。我国铁路技术发展具有不同于世界其他发达国家的特点， 路网规模小，技术装备差，客货共线，客货运输十分繁忙。在 社会主义市场经济快速发展和人民生活水平不断提高的新形 势下，对运输的数量和质量都提出了新的要求，人们的时间价 值观念越来越强，运输市场已由单纯的数量需求，开始转向数 量与质量的双重需求。目前铁路运输能力及运输组织方式皆不 能满足这种新的运输市场需求，单纯的运能与运量的矛盾，已 开始转化为日益增长的“运输需求”与“有效供给”之间的矛 6 北方交道大学硕士学位论文 第一章靖育 盾。新的矛盾比以往要复杂得多，其内涵也要丰富得多。运输 需求既包含运输数量，又包含运输质量：有效供给既包含有效 的运输能力，又包含保证运输质量的适应能力。由于运能不能 适应运量需求这一矛盾已长期化和表面化，这就掩盖了运输质 量需求与铁路不相适应这一深层次的矛盾。提高运输质量不仅 仅是要改善客货部门的服务态度，使之达到“文明装卸”、“礼 貌待客”，更主要的是客货运输的安全、正点、方便、快捷、 舒适及保证货物原有的品质。为提高运输质量，铁路应改变传 统地运输组织模式，在大幅度提高运输能力的基础上，满足和 适应运输市场的需要。由此看来，铁路面临着既要扩大运输规 模，又要提高运输质量的双重压力。在目前这种情况下，如何 探索出一种适合我国铁路发展的新的运输模式已成为当务之 急。 北方交通大学硕士学位论文第二章车流组织方法 第二章车流组织方法 第一节枢纽车流组织方法 铁路枢纽是路网上具有客流、货流、车流相互交流的三 个以上铁路方向的交汇处或铁路与港口、工矿企业专用铁道的 衔接地点，由若干专用车站( 编组站、客运站、货运站) 和这 些车站的联络线、迂回线、进出站线路及其他分界点等技术设 备所构成的综合体。铁路枢纽的主要作用是使纵横交错的铁路 线相互沟通，形成四通八达的铁路网，并在枢纽内集中配置众 多线路、车站、机务段、车辆段、供电段、跨线疏解设施及通 信信号设备；其中心任务是合理使用各种技术设备、顺利完成 大量客流、货流和车流的集散与中转工作，高效率地办理各种 列车的到发和通过、车辆的改编和输送、客车车底的整备，以 及对旅客的优质服务与对货物的承运、交付、换装等作业。枢 纽在铁路运输工作中居于十分重要的地位，它所完成的作业量 在整个铁路运输工作中占有很大的比重。例如，乌鲁木齐铁路 枢纽曰均装车8 7 5 辆，约占乌鲁木齐铁路分局装车总数的7 9 ， 日均卸车7 9 2 辆，约占整个分局卸车总数的8 1 3 0 ，使用调车 机车和小运转机车多达5 6 台，车辆在枢纽内的停留时间约占 其全局货车周转时间的7 0 6 0 。因此，正确组织铁路枢纽工作 对保证铁路的畅通和整个运输工作的均衡性、节奏性，以及加 速货车周转、降低运输成本都具有非常重要的意义。 8 北方交通大学顼士学位论文 第二章车流组织方法 枢纽内车流组织的主要任务是通过规定枢纽内各技术站的 中转车流范围、车流在枢纽内的运行经路、枢纽到发车流合理 组织办法和小运转列车编组计划等措施，力求做到充分发挥枢 纽内各项技术设备潜力，减少枢纽各站的车辆改编作业并最大 限度地缩减车辆的重复改编和折角运行，提高运输效率、加速 货物送达、缩短机车车辆在枢纽内的停留时间和确保枢纽畅通 并有良好的运输秩序。 枢纽内的车流组织具体办法体现在全路和铁路局的列车编 组计划及枢纽内各站间作业分工方案之中。枢纽内的车流大致 分为：通过枢纽的无改编及有改编中转重空车流l 到达枢纽管 内各站卸车的重车流：枢纽管内自装交出及自装自卸车流，以 及枢纽管内卸后交出和接入装车的空车流几种。根据车流的不 同性质应采用不同的组织方法： 一、枢纽通过重空车流的组织 无调中转车流应尽量编入直通中转列车利用迂回线、联络 线、环行线放行。为此，应相应地调整机车交路和列检布局， 为现实这一方案创造条件；有调中转车流应按编组站分工方案 直接接入指定站作业，并根据设备及车流条件，必要时采取分 散集结和分别到达列车方法，来减少枢纽地区站间交换车流作 业量，以增大主要编组站的实际改编作业能力。 l 、枢纽接入自卸车流组织 为减少主要编组站的改编作业量，对到达枢纽内冶炼、热 电、石化、建材、粮库等大型企业的煤炭、矿石、粮谷等大宗 9 北方交通大学硬士学位论文第二章车流坦鳃方法 货物应尽可能组织始发、阶梯直达列车到达枢纽后不进编组站 而经迂回线、联络线、环行直线送望工业站或货物站有关专用 线卸车；对到达枢纽内各货物站卸的零星车辆，般应与通过 车流混编为开到指定编组站进行解体的列车，尔后编成小运转 列车分别送望各卸车地点，但对其中在枢纽内列车运行途中某 站中转或途中到个别配备调机车站卸的大组车辆，则可组织周 边站以指定车次输送，并单独选编成组挂于列车尾部，使之能 在列车到达解体站前的途中站实行提钩甩车作业，以避免产生 编组站的车流折角作业和车辆的额外走行。 2 、枢纽自装车流组织 大枢纽内一般分布着许多装车数量大、流向比较集中的工 矿企业、基地仓库、大型货运站，具有组织装车地直达运输的 巨大潜力。为了缓解编组织作业困难，应通过广泛采用编制日 历装车计划方法最大限度地把枢纽地区产生的车流组织起来， 以减轻编组站改编作业的负担。为此，对主要厂矿生产的大宗 稳定输出车流，可采用循环集结方法全部组织为始发或阶梯直 达列车，有条件时并可使之不进编组站而经迂回线、联络线、 环行直线直接交出；对枢纽内大宗货物的自装自卸车流，如流 沙石、民用煤等，则可采用专用车体整列拉运的小运转列车经 环线、联络线由装车站直接送望卸车站；对未编入始发或阶梯 直达列车的零星车流，则应按枢纽内各技术站的中转车流范围 及列车编组去向组织成组装车，并按各站间及主要编组站的场 阃改编作业分工方法，实行分站分流或分场分流，以小运转列 1 0 北方交通大学顼士学位论文第二章车流组织方法 车输送到指定站中转。对符合编组站编组计划规定的大组车流 也可采用编车站留轴途中加挂的方法运送，以便将枢纽内的站 间及场间交换车作业和车辆的额外走行减少到最低限度。 3 、枢纽内空车流组织 到达枢纽进行装车的始发、阶梯直达列车的整列空车，一 般应经由联络线、环线直接送到装车站而不是在编组站进行作 业；接入枢纽装车的其它空车则必须在编组站改编，依所需车 种、车数选编成组由小运转列车转送到装车站或装车地点。 卸大于装的大型枢纽内所产生的空车流，应根据空车调整 任务及排空方向进行输送。对于同一车种所装的整列到达的始 发、阶梯直达列车，原则上应组织卸后整列回空，并指定大量 空敞车到卸的主要卸车站及分区设置的空敞车集中站负责按 固定排空车次编组空车直达列车；对于其它类型空车也应利用 小运转列车向装车站输送或向分区设置的固定基地集中，组织 卸后利用或组织按指定排空方向排出，以消除枢纽内空车对流 和散流现象，提高空车运用效率。 第二节编组站车流组织方法 编组站是全国路网、区域和地方上车流的聚散点，是列车 的“生产工厂”。编组站工作的一个重要组成部分就是车流的 集结过程，在这集结过程中，重车按不同的去向、空车按车种 经驼峰分解到不同的编组线上集结，然后再按列车编组计划和 列车运行图要求凑集每趟列车的车流，这种集结过程是编组站 组织实现列车运行图的基础工作。 1 1 北方交通大学硬士学位论文第二章车流组织方法 一、满轴集结概率 我国现行的集结方式采用满轴集结。所谓满轴集结是指按 列车编组计划规定的编组内容和列车运行图规定的长度标准或 重量标准编组列车；而满轴集结概率则是指每一个到达站的集 结车流按照规定的列车长度或重量标准集组成列的可能性。在 满轴集结模式下，如果到列车编组前，某去向集结车数的重量 或长度小于列车运行图所规定的重量或长度时，就不允许编组 发车，须继续集结，直到满轴或满长为止。在满轴集结过程中， 列车编组重量或长度的要求是绝对的，是事先定好的：而时间 的要求是相对的，是不可预见的。按这种集结方式组织车流， 往往会造成因某一去向的车流集结辆数到编组前集结不足而导 致列车不能正点出发，这一方面延长了货车在车站的停留时间： 另一方面造成列车运行秩序的混乱。 集结过程是一个随机性很大的过程，列车的集结期间长短 不一。从理论上讲，集结期间可以取o 。o 之间的任意一个值， 并且在这个期间内到达的车数也是任意的，预先不能明确地确 定在这个期间内集结的最大车数。值得注意的是，如果集结完 了时的车数已经确定的话，那么集结时间就是不确定的了。在 实际工作中，满轴集结的牵引定数是已经确定了的，所以集结 时间是不确定的。 二、定点集结 定点集结是指按列车编组计戈1 3 规定的编组内容和列车运行图所 规定的时刻编组列车。与满轴集结所不同的是；定点集结到编组前， 1 2 北方交通大学硕士学位论文第二章车潍蛆织方法 如果某一去向集结车列的重量或长度达不到列车运行图所规定的重量 或长度要求时。也可以中断集结进行编组列车。这种集结方式最大的 优点是能够保证站编始发列车正点出发，严格执行“按图行车”。定点 集结允许欠轴发车，但又不能无条件地欠轴。这一方面是因为运输效 率、成本等原因的影响，另一方面它又受通过能力的制约。因此，在 采用定点集结之前，必须对采用定点集结模式的出发列车的编成辆数 做详细研究，以便在现有通过能力条件下找出一个合理的编成辆数范 围。 1 3 北方交通大学磺士学位论文第三章鸟鲁术荆医舡车淮组织情况分析 第三章乌鲁木齐枢纽车流组织情况分析 第一节枢纽简介 乌鲁木齐枢纽有五个主要的装车站，分别为乌西、鸟北、 六道湾、九道湾、和芦草沟，其中乌西、九道湾以油品运输为 主，六道湾和芦草沟以煤炭运输为主，基本保证了大宗稳定的 货源。 枢纽示意图如下： 芦草沟 文光 图3 1 乌鲁木齐枢纽示意图 线 1 4 北方交通大学硬士学位论空第三章乌鲁木齐枢纽车蠢脚况分析 第二节我国铁路现行行车组织方式 及存在的问题 一、现行车流组织方法不能市场经济需要 车流组织是 影晌到铁路运输 运输方式的选择 车流组织方式， 车流组织过程中 考虑货物流通和 铁路运输组织中一个极其重要的问题，它直接 效率和经济效益，又关系到物质单位使用铁路 标准。现行车流组织方法是以技术站为核心的 车流组织优化标准，是按随机集结模式，根据 车小时损失最小或换算费用最小为依据，没有 物质部门的效益，也没有考虑铁路货物运输的 收入。因此，这种方式不能适应市场经济的需求，所有发达国 家铁路都不采用这种方式。市场经济对铁路运输车流组织的要 求是： ( 一) 、铁路车流组织应向货主提供多种方式，以供发收货 人选择。物质部 运输服务方式不 需要提供稳定、 式仅对铁路内部 门要求运输的货物，由于不同的特点，要求的 同。有的需要快运，有的需要整列承运，有的 可靠的运输服务。但目前我国铁路车流组织方 作业具有不同要求，对物质部门基本上是一样， 物质部门无选择的权力。 ( 二) 、铁路车流组织应保证向发收货人提供更准确的货物 运到到站的时间。在市场经济条件下的商品购销是按合同进行 的，商品不能按时供应就要发生违约，支付违约金。保证货物 送到时间是物质单位最关心的服务质量之一。现行车流组织方 】5 北方交通大学龋士学位论文，i 三章鸟鲁杰齐枢皿主蔓塑规慷翌坌堑 法的运到期限不准确，不能满足市场经济条件下的运输要求。 ( 三) 、铁路运输应根据不同的车流组织方式收取不同的运 输费用。不同的车流组织方式，铁路发生的费用不同，物质部 门的收益也不同。例如，提供固定到达时间的运输组织方式， 能够保证收货人按时收到货物，供应市场，从而获得较大的利 润或节约流动资金和利息，物质单位就愿意支付较高的费用。 整列承运直达到站的组织方式，要求物质部门有较大的储备仓 库和大量的货物集结准备，但这样组织铁路可以节省改编作业 费用，因此，运费应较低。 ( 四) 、车流组织的优化能够提高运输效率、降低运输成本。 铁路作为一个企业，就应追求最大的社会效益和经济效益。车 流组织作为铁路运输过程中最重要、最复杂的环节，应把降低 成本作为重要的目标。据统计，我国铁路运输成本中，车列的 改编作业成本占有很大的比重。因此，发展直达运输，应作为 车流组织的一个方向。 二、现行车流组织优化方法存在的问题 现行车流组织优化理论的基本方法，是先编制装车地的直 达列车编组计划，剩余的车流归并到技术站，再编制技术站列 车编组计划。但是，现有的装车地车流组织的优化方法和数学 模型，只适用于技术站列车编组计划确定之后，作为判断装车 地车流组织是否合理的标准。现有的技术站列车编组计划的优 化方法和数学模型，只有在装车地组织的车流确定之后，才能 计算出结果。因此，目前的车流组织优化方法实际上得不到最 “ 北方空逼大学磺士学位论文第三章乌鲁木齐枢纽车流蛆织情况分析 优方案。 ( 一) 、现有装车地车流组织优化标准认为，装卸车站组织 直达列车要增加停留时间和作业，会造成损失，无改编通过技 术站则有节省，两者相比，途中节省大于组织装车地直达列车 的损失才是有利的。一般可用下式表示： ( ，直毓一) + o 直卸一，卸) ，节 ( 3 2 1 ) 式中：t 直装、直卸一一组织直达列车在装卸站的换算停留时间： 装、卸一一非直达列车平均每车在装卸站的换算停留 时间： ，节一一直达列车比非直达列车在途中技术站的节省 车小时。 由于咋只有在技术站列车编组计划确定之后才能计算 出来。因此，公式( 3 - 2 1 ) 也只能作为技术站列车编组计划确 定之后，评价装车字组织直达列车的标准。 原苏联纯1 - 1 柯存涅夫提出的数学模型是： 最小& 算伍装，e 拄) ( 3 - 2 - 2 ) 式中：算一一直达列车从装车地f 到卸车站的换算费 “ 用； ，一一分别为装车站，卸车站和沿途技术站的换算 费用； 1 7 北方变通大学磺士学位论文第三章乌鲁术齐枢缸车藏组织情况分析 其中：e 技= p 毛、时 昼戎z t 节 ， ( 3 3 3 ) 这里出现的t 节，也是在有技术站列车编组计划的情况下 才能确定。 由于童f 节不能确定，哪些车流应纳入装车地组织直达列车 ， 也就无法确定，技术站的改编车流量有多大，各支车流的数量 是多少都无法知道。 ( 二) 、无改编通过技术站的车小时节省，一般用下式表示： 岛2 噜一皖一嗉 其中：驴詈 因纳入装车地直达列车的车流未定，技术站各支车流的大 小也不能确定，就无法计算出来，技术站列车编组计划也就 无法确定。 三、车流组织的优化 为了适应市场经济的需要，铁路车流组织可根据货物准备 情况及物质部门的要求，分三种组织方式： ( 1 ) 对于大宗稳定货源的货物，运量和、较大的可固运 行线，向货主提供列车时刻表，保证准时运到，运费要适当提 高一些。 ( 2 ) 要求按时运到到站的非大宗整列货物，铁路可按日历 18 ) ) 4 5 扣 弘 弘 ( ( 北方交遗大学联士学位论文第三章乌鲁术齐枢纽车藏组织情况分折 和固定运行线组流上线。由于需要增加铁路费用和复杂的组织 工作，运费应按快运收费。 ( 3 ) 物质部门没有特殊要求的物质运输，可按现行组织方 法和收费标准执行，铁路对这类货物应采用时间集中方法安排 日历装车。 强化装车地车流组织，改革装车地车流组织优化方法。装 车地组织直达或整列是否合理，不应采用公式( 3 - 3 1 ) ，而应 采用下面公式： 器 f 旷 ( 3 - 3 - 6 ) 式中：一一组织直达或整列的总车流量，辆昼夜； 停标一一给装车站规定的一次货物作业时间标准( h ) ： t i i i 发一一平均每列编组和出发作业时间( h ) a 上式中，不是某一去向的直达车流，而是货流量和装 车条件能够装直达整列的所有去向直达车流之和。按公式 ( 3 - 3 6 ) 的标准，要求装车站加强货流和车流组织，采用大阶 段均衡，小阶段去向集中，按列车编组计划组织装车，从而把 更多的车流纳入到始发直达计划中。 建立中心编组站。编组站等级的划分不应简单地根据现行 列车编组计划规定的组织跨局列车的多少和距离来确定，而应 根据各编组站在路网中的位置和各铁路局的管辖范围分块划 分。根据我国目前的路网布局，应在全路建立十个左右中心编 组站。中心编组站必须承担集中小股车流，组织到达更远程中 1 9 北方交通大学磺士学位论文第三章乌鲁术齐枢衄车藏蛆织情况分析 心编组站的列车。其它非中心编组站和装车站产生的车流，除 直接组织到达接近到站的技术站的列车外，均组织到达中心编 组站。这样就可以相对集中改编作业，简化列车编组计划，节 约投资，发展直达运输。 第三节乌鲁木齐枢纽列车运行组织 一、乌鲁木齐枢纽车站接发列车程序 车站接发列车程序规定列车到达、始发或通过对车站接发 车进路占用豹顺序，其中旅客列车应尽可能规定由正线通过。 车站接发列车程序图实际上就是车站线路使用计划，当所 有必要的说明都用图形加以描述时，它可以代替表格形式的车 站接发列车程序。显然，车站接发列车程序图对于车站线路的 占用具有一目了然的特点，是车站组织日常行车工作的依据。 ( 一) 、乌西站 出发下行到发场( 1 1 i 场) 道 l2345 时间 1 9 ：5 0 4 5 0 1 2 1 ：1 7 4 5 0 3 2 2 ：1 l 4 5 0 5 2 3 ：4 7 4 5 0 7 0 ：4 0 4 5 0 9 l ：4 14 5 1 1 3 ：3 04 5 1 3 5 ：1 24 5 l5 5 ：4 04 5 1 7 北方交通大学磺士学位论文第三章鸟鲁木齐枢姐车藏组织情况分析 9 ：2 8 4 5 1 9 1 0 ：2 04 5 2 l 1 1 ：0 6 4 5 2 3 l3 ：5 04 5 2 5 15 ：2 04 5 2 7 到达到达场( i 场) 、股道 时爪 123456789 1 9 ：104 5 2 8 19 ：4 84 5 2 0 2 3 ：o l4 5 0 2 2 3 ：5 04 5 0 4 2 ：4 84 5 0 8 4 ：2 14 5 1 0 4 ：5 74 5 1 2 7 ：0 34 5 18 7 ：4 64 5 1 4 9 ：0 24 5 1 6 1 3 ：0 94 5 2 2 1 4 ：4 24 5 2 4 17 ：4 74 5 2 6 ( 二) 、乌北站4 道为通过股道 、股道 时间 12345678 2 3 ：2 14 5 0 4 8 ：l3 8 ：3 34 5 1 6 6 ：3 44 5 18 l9 ：1 94 5 2 0 1 4 ：0 0 1 4 ：1 34 5 2 4 2 0 ：o o 2 0 ：4 94 5 0 1 2 1 ：3 64 5 0 3 2 2 ：3 04 5 0 5 2 1 北方文逼大学硪士学位论文第三章冉鲁术齐枢衄车沈组织情况分析 0 ：0 6 0 ：3 6 4 5 0 7 0 ：5 9 1 ：3 9 4 5 0 9 2 ：0 0 2 ：4 0 4 5 l l 3 ：4 9 4 ：4 04 5 1 3 5 ：3 1 6 ：1 1 4 5 15 5 ：5 94 5 1 7 9 ：4 74 5 1 9 1 0 ：3 9 1 1 ：0 94 5 2 1 ( 三) 、文光站 1 道为通过股道 股道 时间 l2345 7 ：3 4 7 ：5 5 4 5 1 6 1 7 ：5 8 1 8 ：2 44 5 2 8 4 ：2 8 5 ：5 84 5 13 1 2 ：2 3 ：1 2 ：2 94 5 2 3 1 1 ：0 55 9 0 1 二、乌鲁木齐枢纽货物列车编组计划 按节点系统理论制定车流组织方法。编制货物列车编组计 划。 节点系统是按一定的组织规则和单一性原则构成结点区， 以迅速、可靠和经济为目的标组织铁路货物运输的方法。 结点区是指在铁路地段中一定数量的车站，按照单一性原 则，集中管理地方工作的要求组成的一个运输实体。在结点区 内负责所有车站货运业务、地方工作组织以及作业人员等事务 的车站称为结点区。因此，结点区是路网中业务量较大的车站 ( 货运站、编组站或快运货物办理站) ，它配备有一定数量的调 车设备和调车机床。一个结点区只有一个结点站。在结点区内 北方交退大学硕士学位论文f = - t 乌鲁木齐枢越车潍望瓶壤递梦析 除结点站之外的其他车站统称为卫星站。 在运输过程中，结点区与一定的编组站发生固定的关系。 结点区通过向编组站集中车流来输送出车流。与某编组站发生 车流集中关系的所有结点区构成了该编组站的车流集结区。到 达结点区的车流通过编组站组织分散输送。与某编组站发生车 流分散关系的所有结点区过程了该编组站的车流分散区。 根据以上原则，围绕乌西编组站，将文光、乌北确定为两 个结点站。详情见下图。 六道 九道 芦草 m _ 一靴场 专用线 货物列车编组计划为： 文光一乌西 乌西及其以远、空车、检修车 乌北+ 乌西乌西及其以远、空车、检修车 乌西瞅光文光及其以远按站顺编组、空车 乌西_ 呜北乌北卸车、空车 第四节乌鲁木齐枢纽货车输送过程计划 货车输送计划是为确定货车在发车站的转运车次，中转作 业的接续车次及其全程输送时间而设计的列车运行图技术文 件，是车站日常运输工作中按货物列车编组计划安排每一车次 2 3 北方交通大学硕士学位论文第三章乌术齐枢衄车嚣组织情况分析 车站输送计划的主要依据。 货车输送过程计划根据列车运行图和货物列车编组计划编 制，是采用以严格“按图行车”为特征的文件，也是规划型行 车组织体制所特有的列车运行图文件。 乌鲁木齐枢纽货车输送计划根据以上要求可确定如下： x 芦草沟六道湾九道湾文光乌北乌西 4 5 1 6 次4 5 1 0 次 芦草沟 3 9 分6 9 分 4 5 0 8 次 六道湾 5 9 分 4 5 0 2 次 九道湾 5 9 分 4 5 1 3 次4 5 2 3 次4 5 2 8 次 文光 1 6 分 18 分 4 6 分 5 0 9 1 次4 5 18 次 乌北 18 分 2 5 分 4 5 0 1 次4 5 0 5 次4 5 0 9 次4 5 1 1 次 乌西 6 9 分 5 9 分4 6 分2 5 分 第五节乌鲁木齐枢纽始发直达列车计翅 始发直达列车是指在装车站( 包括与之联轨的非国家铁 路) 利用直装车辆直接编组的直达列车，是铁路向工矿企业提 供较高质量大宗货物运输服务的运输组织形式。就列车的编组 责任划分而言，这种列车通常可有如下两种组织方法： ( ) 、在装车地由铁路编组列车，以直达运输方式将货 车输送到卸车地或，仍由铁路负责解体列车并分送至各卸车地 点： 2 4 北方交通大学磺士学位论文i - - i 卑鲁术齐抠翘车藏咀织f 况分析 ( 二) 、在发车地由发货人负责编组列车( 或车组) ，由铁 路按整列或按事先规定的车组接收，将货车输送到卸车地后， 以相同方式向收货人移交。 我国铁路主要采用第一种方法，而德国铁路则主要采用第 二种方法。在德国，始发直达列车包括按特种运输要求组织、 具有较大牵引重量的重载列车和整列运输列车。根据货源情 况。既可以组织一站装车到另一站卸车的始发直达列车，也可 以组织多站装车、结点站组织到达一个货主收货地卸车或一个 货主装车，到达结点站解体的阶梯直达列车，但具体组织工作 由货主负责。 始发直达列车在经济方面的特点是：降低运输费用，提高 经济效益。在采用第二种始发直达列车组织方法的条件下，通 过从发货人接收以编组好的列车或车组、并向收货人交付，可 以节省铁路调车支出，减轻编组站负担，实现较长时期的运输 工作稳定，简化发运手续，加速货物送达并可经济地运用机车 车辆，加速货车周转。 始发直达列车使企业生产计划、商业活动和列车运行工作 紧密衔接配合。从运输可能性和货物生产情况出发，可以研究 组织最佳的机车车辆运用方案。为调动货主组织始发直达列车 的积极性，在德国始发直达运输通常采用通过双方协商的优惠 运费标准，一般为普通运输运费标准的5 0 左右。 始发直达列车运行计划的编制方法如下： 在采用严格“按图行车”运输组织体制的条件下，始发直 2 5 北方交丑大学硪士学位论文 第三章乌鲁术齐枢衄车蠢坦织情况分析 达列车按其运行组织方法的不同，可以分为以下四类： l 、作为长期运行列车开行的始发直达列车。这类列车的 开行曰可按普通货物运输的组织原则确定。 2 、为输送煤炭、矿石、石油等大宗货物而开行的定期运 行或加开的列车，这类列车的开行日不能按星期安排，而必须 按月作出日历运输计划，它包括： 国际煤炭和矿石运输： 地区间的煤炭和矿石运输： 石油和其他品类货物( 煤、矿石除外) 的运输。 运输计划中的列车开行目与货主协商无穷大，以便按月根 据市场情况的变化作出短期的安排。 3 、因货主特殊需要作为特种列车开行的实际法直达列车。 这类列车的开行，货主应提前2 至3 天向铁路提出，并就列车 的开行臼按星期作出日历安排。 由此可见，始发直达列车运行计划是指在列车运行图中安 排始发直达列车占用线，确定列车开行日和空车车底使用方案 的列车运行组织计划，该计划的编制在年度运行图工作中进行 或根据需要，在运行图实旌过程中，通过特别运行计划的形式 给出。 乌鲁木齐枢纽组织煤炭和油品的始发直达运输，计划编制 如下： 北方交谴大学硕士学位论文第三章乌鲁木齐枢纽车巍组瓶情况分析 第六节严格按图行车的作业组织 枢纽工作的成效，在很大程度上取决于小运转列车的正常 运行秩序和小运转机车的有效利用。为此，一方面必须对小运 转列车实行“严格按图行车”的原则，要求小运转列车必须严 格按照列车运行图规定的时刻编发：另一方面对小运转列车虽 规定有最大牵引重量和长度及最有利编成车数标准，但并无不 得欠轴运行的限制，如遇编车站车流不足或已到发车时刻而列 车尚未编妥，应允许按图定运行线放单机，以免打乱机车交路 影响其他站的正常工作。这样，为了适应严格按图行车的要求， 各站、各货物作业地点旧必须精确地组织其工作，配合小运转 列车运行图编制调机车列解编、车列取送作业计划，以保证及 时准备好每趟小运转列车应编挂的车辆应选编成组，以期进一 步促进小运转机车运用的改善和加速枢纽管内车流的输送。实 践证明，严格按图行车的兑现，必须抓好西欧啊运转机车运用 这一关键环节，并且要特别注意抓好归位、上线、正点、拉车 这四项指标。 l 、归位是实现严格按图行车的基础 玛纳斯乌鲁木齐乌西兰州 芦草沟4 5 1 0 ( 2 7 0 5 0 ) 九道湾 4 5 0 2 ( 2 6 0 8 ) 乌西 x8 0 0 2 乌北 2 6 0 2 北方交丑大学磺士学位论文，第三章乌鲁术齐枢扭车藏姐双情况分析 归位是指所有小运转机车都必须按规定的时间到规定的 地点换班。在日常工作中，为了适应车流和作业的变化，应允 许在个班计划内对各线小运转机车的运用作局部调整，但交 班时必须归位，以确保各小运转列车编发站在接班后都有机车 保证正点开车，避免交接半阶段出现运输工 乍长时间中断的失 控现象，以保证整个枢纽运输工作的连续性、均衡性和稳定性， 并为机车和列车乘务人员造成良好的工作环境。 2 、上线是实现严格按图行车的前提 上线是指机车在换班后所牵引第一趟列车必须保证正点开 车。这就要求各编车站必须抓好交班基础工作。如接班后一开 始就能严格按图行车，一班的工作也就有了良好的开端，为全 班的正常工作秩序打下了基础；如接班后第一趟列车不能正 点，很可能要打乱机车交路，造成循环晚点，使全班工作都要 受到不良影响。 3 、正点是实现严格按图行车的关键 只有列车正点或早点到开，良好的运输秩序才有保证。为 此，如果到点开不了车就应坚持放单机，以期不影响下一趟列 车的正点，而打乱整个地区的工作。 4 、多拉车是目的 严格按图形成的目的，除了实现均衡运输和建立良好的运 输工作秩序之外，另一个目的是要做到少用机车和多拉车，以 收到降低运输成本的效果。为此，应规定每台小运转机车一班 所应拉运的小运转列车数和车数定额。当预见到各台小运转机 2 r 北方交通大学硪士学位论文毒三章乌鲁术齐枢虹车潍组织情况分析 车工作区域的运量显著变化时，应适当调整小运转机车交路， 力求在不增加或减少小运转机车运用台数条件下，也能取得较 高的运营效果。 第四章乌西编组站工作围绕 “按图行车一的优化方式 在乌鲁木齐枢纽内实现“按图行车”的关键在于乌西编组站工作 组织的优化，乌西编组站车流组织工作达到设计优化，并严格按优化 设计组织实施，则保证了整个枢纽“按图行车”的良性循环。 第一节到达解体系统优化 车辆在到达场的停留时间瑶，包括车列平均等待技术检查时间( t * ) 、列检作业时间( t ) 和待解时间( t * * ) ，即： f 掣= f 恃检- i - t 检+ r 特解 改编车列在到达场和驼峰的工作，可以看作顺序布置的两个排队 服务子系统：即系统( 衔接区间到达场) 和系统( 到达场一 一驼峰) 。见表4 一卜1 _ 4 一卜2 。 一、到达子系统( 系统) ( 一) 改编列车到达间隔时间 到达子系统( 系统)表4 - 1 - 1 组成单元需计算确定的主要数据系统类型 列车输入流改编列车到达间隔时间根据列检组数目，分 为单通道或多通道 排队队列等待列检的车列 服务员( 设备)到达列检作业的设备和人员优先服务系统 输出流列检作业完了的间隔时间 3 0 北方变通大学葡士论文第四章乌西蛆站工作轻。按圈行车。的优化方式 解体子系统( 系统) 表4 - i - 2 组成单元需计算确定的主要数据系统类型 技术作业完了的间隔时l 、在单溜放条件下，为单通 间( 即系统统的输出道排除服务系统，具有优 流)先服务规则( 挂有结束车 组的优先解体) 。 车列输入流 2 、在双溜放条件下，若调车 场固定溜放区域，则为多 个平行的单通疲乏排队 服务系统。 排队队列待解车列 服务员( 设备)调车驼峰 车列解体完成了时刻的 输入流 间隔时间 在乌西编组站上，各方向的改编列车进入共同的到达场。车列由 同一个( 或多个) 设备( 人员) 办理到达列检作业。该系统的输入流， 可以用各方向改编列车的到达间隔时间表达。其输入流的强度为： 见：监 2 4 ( 4 1 2 ) 式中n * 每昼夜各衔接方向到的改编列车总数。 输入流的性质对作业指标有很大的影晌。列车不均衡，甚至波及 到下一个编组站。由于列车运行图中包括旅客列车、有改编列车和无 改编列车，而且运行线一般不固定，车站又都有几个衔接方向，列车 调度员的技术水平也不尽相同等等，这些就造成了列车不均衡到达这 一基本特征。 由于列车到达间隔时间的平均值和均方差受行车量和其它因素 的影响，波动范畴较大，所以每个编组站的列车到达间隔时间偏离系 北方交通大学硕士论文 数值应单独计算确定。但是，通过大量计算表明，各站列车到达间隔 偏离系统数值比较稳定。只有当车站工作条件发生根本性变化时，例 如，当车站衔接方向数、技术装备和列车编组计划等有较大的改变时， 列车到达间隔时间偏离系数值才有所变化。列车到达间隔时间偏离系 数的这一性质