（交通运输工程专业论文）客运专线引入对哈尔滨枢纽运输组织影响分析.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 哈尔滨一大连客运专线在我国路网特别是东北路网中起着举足轻重的作 用。本线的建设，将极大的提高区域路网主干线的运输能力和质量，对实现 铁路跨越式发展具有重要意义。随着哈大客运专线的投入运营，哈大铁路通 道上的既有车站将面临新的机遇和挑战，原有的运营模式将无法适应新形势 下的发展要求。 本文从客运专线车站选址模式研究入手，通过对其技术经济特征进行分 析，对三种客运专线车站设置方案进行比选，确定了哈尔滨枢纽的客运站的 设置方案。通过对客运专线的运输组织模式特点进行介绍，分析了哈大客运 专线引入哈哈尔滨枢纽后，各个车站的客、货运组织分工的变化，为哈尔滨 车站转型提供了参考依据。 本文从运输组织、客运营销、换乘组织三个方面分析了哈尔滨车站目前 的运营组织现状，指出了哈尔滨车站存在的问题，分析了造成这些问题的原 因，并对哈尔滨枢纽编组站、客运站基本情况进行了简要的介绍。 本文从我国铁路运输组织部门的车流组织原则出发，结合哈枢纽的实际、 列车运行图及编组计划，运用线性规划模型把哈尔滨车站的中转货车流分配 至哈枢纽各站，对经济吸引区内的企业装车流进行合理分配。通过对哈尔滨 车站运输组织模式中存在的问题进行改进及运输组织的调整，使哈尔滨站不 再产生货车流，不再有货物列车通过，杜绝了因存在货物列车给运输组织带 来的问题。 最后，对哈尔滨车站的客运营销组织、客运服务中存在的问题进行了改 进，对客运专线形势下，哈尔滨站客运管理现代化进行了初步的探索。 关键词：客运专线；客运站选址；枢纽运输组织；线性规划； 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t h a r b i n d a l i a np a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n ei nc h i n a sr o a dn e t w o r ke s p e c i a l l y i nt h en o r t h e a s tr o a dn e t w o r kp l a y sa ni m p o r t a n tr o l e t h ec o n s t r u c t i o no ft h i s l i n e ，w i l lg r e a t l yi m p r o v et h er e g i o n a lr o a dn e t w o r k w i t ht h eh a r b i n d a l i a n d e d i c a t e dl i n ei no p e r a t i o n ，h a r b i nr a i l w a ys t a t i o nw i l lf a c en e wo p p o r t u n i t i e s a n dc h a l l e n g e s ，t h eo r i g i n a lb u s i n e s sm o d e lw i l ln o tb ea b l et oa d a p tt ot h en e w s i t u a t i o no fd e v e l o p m e n t t h i sp a p e rs t a r tf r o mt h ep a s s e n g e rd e d i c a t e dl i n es t a t i o nl a y o u tm o d e l ， t h r o u g hi t s t e c h n i c a l - e c o n o m i cc h a r a c t e r i s t i c so ft h ea n a l y s i s ，i d e n t i f i e dt h e p r i n c i p l eo ft h e n e wt e r m i n a ls e t t i n g s t h r o u g ht h ep a s s e n g e rt r a n s p o r tl i n e c h a r a c t e r i s t i c so r g a n i z a t i o n a lm o d e l ，s u m m a r i z i n gt h ee f f e c t so fh a r b i n - d a l i a n p a s s e n g e rd e d i c a t e dt r a n s p o r to r g a n i z a t i o n m o d es e l e c t i o nf a c t o r ，p r o v i d ea r e f e r e n c eb a s i sf o rt h eh a r b i nr a i l w a ys t a t i o n t h i sp a p e rs t u d yf r o mt h et r a n s p o r to r g a n i z a t i o n ，p a s s e n g e rm a r k e t i n g ， t r a n s f e ra n a l y s i s ，p o i n t e do u tt h ep r o b l e m si nh a r b i ns t a t i o n ，a n a l y s i so ft h ec a u s e s o ft h e s ep r o b l e m s ，a n dc o n d u c t e dab r i e fi n t r o d u c t i o n i n t h i sp a p e r , t h i sp a p e rs t u d yf r o mt h eo r g a n i z a t i o nd e p a r t m e n to fc h i n a s r a i l w a yt r a n s p o r tt r a f f i co r g a n i z i n gp r i n c i p l e ，t h ec o m b i n a t i o no ft h ea c t u a l s i t u a t i o n ，t r a i no p e r a t i o np l a na n dt h eo r g a n i z a t i o np l a n ，t h eu s eo fl i n e a r p r o g r a m m i n gm o d e lo ft h eh a r b i nr a i l w a ys t m i o ng o o d sf l o wt r a n s i th u bf o r d i s t r i b u t i o nt ot h ev a r i o u ss t a t i o n s ，o nt h ee c o n o m yt oa t t r a c tc o r p o r a t el o a d i n g f l o wc o u l db ea l l o c a t e dm o r er a t i o n a l l y f i n a l l y , t h r o u g ht h ea d j u s t m e n to ft r a n s p o r to r g a n i z a t i o n s ，h a r b i nr m l w a y s t a t i o nn ol o n g e rh a v et h eg o o d st r a i np a s s e d ，p u ta l le n db e c a u s eo ft h ee x i s t e n c e o fg o o d st r a i n sb r o u g h tb yt r a n s p o r to r g a n i z a t i o n s i m p r o v et h eh a r b i nr a i l w a y s t a t i o nm a r k e t i n go r g a n i z a t i o n ，c h a n g eo r g a n i z a t i o n a lp r o b l e m s ，m o d e r n i z et h e m a n a g e m e n t o fh a r b i nr a i l w a ys t m i o nc o n d u c t e dap r e l i m i n a r ye x p l o r a t i o n k e yw o r d s ：t r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n o fh u b ：l i n e a rp r o g r a m m i n g ；n e w p a s s e n g e r s t a t i o nc o n s t r u c t i o n ；m o d e mm a n a g e m e n t ； 西南交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学 校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查 阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关 数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位 论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密，使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者虢勃耖 日期：2 0 0 9 年f 凋i 局 指导 日期： 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下进行独立研究所得的 成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经 发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中 作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本学位论文的主要创新点如下： 本文从客运专线车站选址模式研究入手，通过对其技术经济特征进行分析， 对三种客运专线车站设置方案进行比选，确定了哈尔滨枢纽的客运站的设置方 案。通过对客运专线的运输组织模式特点进行介绍，分析了哈大客运专线引入 哈哈尔滨枢纽后，各个车站的客、货运组织分工的变化，为哈尔滨车站转型提 供了参考依据。 本文从运输组织、客运营销、换乘组织三个方面分析了哈尔滨车站目前的 运营组织现状，指出了哈尔滨车站存在的问题，分析了造成这些问题的原因， 并对哈尔滨枢纽编组站、客运站基本情况进行了简要的介绍。 本文从我国铁路运输组织部门的车流组织原则出发，结合哈枢纽的实际、 列车运行图及编组计划，运用线性规划模型把哈尔滨车站的中转货车流分配至 哈枢纽各站，对经济吸引区内的企业装车流进行合理分配。通过对哈尔滨车站 运输组织模式中存在的问题进行改进及运输组织的调整，使哈尔滨站不再产生 货车流，不再有货物列车通过，杜绝了因存在货物列车给运输组织带来的问题。 最后，对哈尔滨车站的客运营销组织、客运服务中存在的问题进行了改进， 对客运专线形势下，哈尔滨站客运管理现代化进行了初步的探索。 学位论文作者签名： 日期： 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 客运专线建设的意义 据铁路统计资料显示，1 9 4 9 1 9 9 0 年，中国铁路客货列车平均时速分别从 2 0 k m h 提高到4 8 3 k m h 和3 0 k m h ，每年仅提高0 6 k m h 和0 2 k m h 。在这一背 景下，1 9 9 0 年铁路客货运周转量占全国运输业比重为5 3 4 和7 1 3 ，1 9 9 5 年 下降到3 9 4 和5 4 o ，1 9 9 9 年又降为3 5 8 和5 3 6 。面对现实，铁路只有 提高产品质量，才能增加市场占有份额，而提速也就成为铁路应对亏损局面的 必由之路。 以往铁路发展的技术政策是：重量、密度、速度。2 0 0 0 年颁布的新技术政 策改为：速度、密度、重量。自1 9 9 7 年至2 0 0 8 年，铁路先后进行了六次提速： 1 9 9 7 年，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高时速达到1 4 0 k m h ，平均 时速达到9 0 k m h 的快速列车，夕发朝至列车以及货运班列成为这次提速的主 角；1 9 9 8 年，进行了第二次提速，三大干线最高运行时速达到1 6 0 k m h ，同时 扩大了快速列车、夕发朝至列车的数量和范围，全路旅客列车平均时速达到 5 5 1 6 k m h ；2 0 0 0 年，第三次提速重点由前两次的东部转移到了西部，构成了 京哈、京广、京沪、京九线南北纵向提速通道，陇海、兰新、浙赣线东西横向 提速通道的“四纵两横”的提速网络，提速线路总里程近1 0 0 0 0 k m ，覆盖了全 国铁路主要干线；2 0 0 1 年，第四次提速线路延展里程达4 4 3 4 k m ，提速延展里 程增加到1 3 万k m ，覆盖了全国主要大、中城市。全路旅客列车平均旅行速度 达到6 1 9 2 k m h ，平均技术速度达到7 0 3 2 k m h ，比原来提高2 1 5 k m h ，其中， 特快列车为9 2 7 6 k m h 。京九线北京西全深圳( 全程2 3 7 2 k m ) 运行2 3 小时5 8 分，比过去压缩了5 小时5 1 分；2 0 0 4 年，第五次大提速后，1 6 0 k m h 提速线 路增加到6 0 0 0 k m ，大量开行1 6 0 k m h 旅客列车。同时，以大的中心城市为支 点，在半径1 5 0 0 k m 左右范围内增加夕发朝至旅客列车数量；2 0 0 7 年，第六次 大提速后，国有铁路时速1 2 0 k m h 以上的线路延展里程达到2 4 万k m ，其中时 速1 6 0 k m h 及以上的线路延展里程达到1 6 万k m ，时速2 0 0 k m h 及以上的线路 延展里程达到6 2 2 7 k m ，其中2 5 0 k m h 线路延展里程有1 0 1 9 k m ，如表1 - 1 所示。 实践表明，无论国内国外，铁路既有线提速都是吸引旅客的有效措施，其 效益十分显著，日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 了大批旅客，欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。我国铁路提速后， 旅客周转量达到7 2 5 0 亿人公里，比1 9 9 6 年增加3 9 0 2 亿人公里，增长1 2 倍， 运输收入由2 3 7 1 亿元增加到了7 2 8 亿元【1 1 。 表1 1 铁路六次大提速概况表 提速时间最高时速特点 第一次大提速1 9 9 7 年1 4 0 k m h 增加夕发朝罕列车以及货运班列 第二次大提速1 9 9 8 年1 6 0 k m h扩大了快速列车、夕发朝罕列车的数量和范围 第i 次大提速 2 0 0 0 笠1 6 5 k m h 形成“四纵两横”的提速网络 第四次大提速 2 0 0 1 在2 0 0 k m h 提速线路覆盖了全国主要大、中城市 第五次大提速2 0 0 4 在2 0 0 k m h 以大的中心城市为支点，扩大提逸列车线路范围 第六次大提速2 0 0 7 盔2 5 0 k m h 提速线路里程大幅度延展 在国民经济日益发展和客运量增加的情况下，随着生活水平的提高，人们 对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求，但是，铁路目前的状况还 不足以满足市场需求，客运日均实际运送量2 9 0 多万人，高峰时达4 2 0 多万人， 而铁路每日只能提供2 4 2 万个席位，特别是在节假日、黄金周等时段，仍然存 在着一票难求的局面。 如果提速只在既有线路上通过改造进行，提速的幅度必定会受到很大的制 约：首先，受曲线半径和外轨超高设置的限制，造成列车速度只能增大到一定 限度；其次，在客货混跑的线路上，客货速度比直接影响客车扣除系数值，从 而影响区间通过能力，客车速度愈高，扣除系数愈大【2 】。根据通过能力计算研 究，为缩小客车扣除系数，货物列车运行速度至少应提高到8 0 k m h 。但中国现 有部分货车难以适应8 0 k m h 以上速度的要求。因此，货物列车提速将引起几 万辆货车的更新改造，而这在今后较长时期内是难以实现的。此外，由于现有 线间距的限制，当货车速度大于1 6 0 k m h 时，蓬布、绳网等车辆附属设备会危 及行车与货物的安全。 以上分析说明，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与 扩能的需求。据实验认定，在做出一些相应调整后，提速还有一定余地，但前 提是客货分开。因为客货列车在同一线上开行时，货物列车速度相对旅客列车 要慢，造成等待避让时间延长，从而大大降低了既有铁路的输送能力【3 】。 因此，必须寻求种既能有效提高铁路的速度和能力，又与体制改革方向 一致的铁路发展模式，客运专线模式开始浮出水面。 哈大客运专线己于2 0 0 7 年8 月2 3 日正式开工建设，预计2 0 1 2 年完全竣工， 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 部分路段可能于2 0 1 0 年左右完工并投入使用。 哈大铁路客运专线是建国以来东北地区投资规模最大的铁路项目，纵贯东 北三省，途经3 个省会城市( 哈尔滨、长春、沈阳) 、1 个计划单列市( 大连) 和6 个地级市( 松原、铁岭、四平、辽阳、鞍山、营口) ，设2 3 个车站。线路 正线全长9 0 3 9 3 9 公里，预计投资总额9 8 0 3 9 亿元。 1 2 论文的主要内容 针对目前哈尔滨车站存在的主要问题和发展方向，本论文着重对客运专线 新形势下，哈尔滨枢纽如何调整自身运输组织以及哈尔滨车站如何采取应对措 施，抓住发展机遇进行研究。 论文的第二章对哈尔滨枢纽运营组织方式的现状进行分析，介绍了哈尔滨 枢纽编组站、客运站基本情况，对哈尔滨车站运营组织的现状进行了分析，重 点对哈尔滨车站的运输组织、客运营销组织、站换乘组织中存在问题及原因进 行了分析。第三章讨论了哈大客运专线引入哈枢纽后的客运站选址和分工方案， 对影响客运专线车站设置的因素进行了简要介绍，介绍了国外客运专线运输组 织的先进经验，分析了影响客运专线车站选址的因素，并对客运专线引入哈枢 纽后的三种衔接方式进行了比选，最后对哈大客运专线建成后哈枢纽各车站分 工的改变进行了探讨。第四章对哈尔滨枢纽运输组织模式进行了优化研究，运 用线性规划模型对中转货车流及企业装车流重新分配，并通过理论验证，证明 了设计方案的可行性。第五章主要论述了哈尔滨车站如何在新形势下采取应对 措施，重点提出了突出哈大客运专线运营后，哈尔滨车站的客运组织与客运服 务的新内容、新方法，并对哈尔滨车站如何实现客运管理现代化进行了探索。 1 。3 前人在本领域中的工作成果概述 1 3 1 客运专线运营组织的优化研究 l 、在建设规范中的旅客占用空间理论是以高峰期旅客需求以及用舒适度描 述的个人空间标准为基础的，没有考虑设施规模的经济因素，因而应从基于确 定性排队理论的方法来优化旅客个人空间【4 j 。 2 、在国内，秦沈客运专线的建成通车，标志着我国客运专线建设的开始， 其列车速度已达到2 0 0 k m h 。同时，国内众多专家学者对我国高速铁路客运专 线运输组织理论进行了广泛深入的研究，提出了种基于最小运行费用受铁路 设备、能力约束的旅客列车开行方案的数学模型，优化了旅客列车开行方案的 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 列车运行区段、种类、路径、开行频率和列车长度5 1 。 1 3 2 客运专线运输组织模式的研究 1 、利用法、德、日3 国在高速铁路客运专线上组织列车运行的情况及开 行多种速度的列车经验，分析京沪高速铁路客运专线的客流特点及中、近期高 速车组的供应能力，得出结论：一段时期内采取“高、中速混跑”的运输组织 模式是我国高速铁路客运专线发展过程中不可逾越的过渡阶段【6 】。 2 、对武广( 武汉广州) 客运专线的运输组织模式及其可行性、跨线列车 的开行方案进行研究后，确定了武广客运专线采用本线列车和跨线列车共线运 行、跨线列车采用动车组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运输组织模 式吲。 1 3 3 客运专线车站设计理论的研究 l 、研究枢纽地区铁路客运站布局的基本结论与相关数据可作为制订设计规 范与枢纽发展技术政策的参考 1 3 】。但是由于当时还未提出客运专线的概念，因 而其研究主要针对既有铁路，客运专线枢纽的布局与分工问题还需要深入研究。 2 、参考己有车站最高聚集人数来预测新建车站的最高聚集人数，发现影响 车站规模的主要指标是最高聚集人数【1 4 1 ，而现在使用的计算方法出现于上世纪 六、七十年代，已不适应当前铁路客运站尤其是客运专线车站的设计。 1 3 4 客运专线旅客换乘组织的研究 1 、针对“全高速”方案的缺点提出了京沪高速“快速换乘”的组织办法， 该组织办法可应用于“全高速”组织模式下的客运专线【1 5 】。 2 、通过分析高速客运专线上换乘对客运服务质量的影响，提出列车运行方 案决策应注意的若干问题，并通过定性和定量分析，从旅客角度分析适宜的高 速线换乘距离 1 6 】。 1 3 5 铁路枢纽车流组织模型的研究 1 、在对铁路枢纽内车流组织进行分析的基础上建立了枢纽内中转车流组织 模型、地方车流组织模型、小运转列车组织模型，为进一步合理确定枢纽内列 车的开行方案打下了基础，进而为全面系统地解决枢纽车流组织问题创造了条 件【17 1 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 2 、通过对铁路枢纽列车的解编、运行以及在货运站作业的系统研究，提出 了枢纽列车编组方案的经济学模型，为合理地制定枢纽列车编组计划提供方法 1 8 3 0 3 、通过分析铁路枢纽车流组织问题的背景、特点及优化目标，给出铁路枢 纽车流组织所需的构模参数，梳理与路网联系的车流类型及结构，综合考虑直 通、改编、地方车流的作业过程，建立基于铁路枢纽资源约束的非线性0 1 规 划模型，并将遗传算法应用于该问题的寻优过程1 9 】。 4 、合理的区段管内车流组织是提高铁路车流组织水平、设施运用效率和区 间通过能力等的重要保证。通过分析影响车流组织的因素，合理地描述了区段 管内车流组织的费用，建立了以集结车小时、停留车小时和停站次数最小化的 优化模型，并给出一种优化求解算法。实际运用表明，优化模型优化运算效率 高，求解的列车开行方案令人满意【2 0 1 。 5 、上海浦东铁路建成后，上海地区将形成环形铁路枢纽，枢纽内车流组织 和小运转列车的开行都将发生变化。在分析编组站分工原则及小运转列车开行 方案基础上，研究枢纽内主要到发站的车流径路，并对不同小运转列车开行方 案进行比选【2 l 】。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章哈尔滨枢纽运营组织方式的现状分析 哈尔滨枢纽目前的运营组织方式为哈尔滨站、哈尔滨东站、滨江站、香坊 站办理客、货运输，哈尔滨南站办理货物列车到发、解编，其他客运站办理旅 客运输。为了更好的适应客运专线形势下的发展需要，重新调整枢纽内的运营 组织方式，有必要先对哈尔滨枢纽运营组织方式的现状进行了解和分析。 21 哈尔滨枢纽概况 哈尔滨枢纽是我国东北地区北部的中心枢纽，在能源、粮食、木材等大宗 物资的运输及旅客运输中具有重要作用。现有哈大、滨洲、滨北、滨绥、拉滨 五大铁路干线在此汇集，向南可经哈大铁路出山海关与全国各地相连，同时经 海参崴、大连、营口港通往世界各地，向东南经绥芬河口岸至俄罗斯符拉迪沃 斯托克出海，向西通过满洲里口岸与俄罗斯西伯利亚铁路可通往欧洲各地向 北通过滨北铁路经黑河进入俄罗斯，因此，哈尔滨枢纽是沟通我国与欧洲及东 北亚与欧洲各国经济贸易往来的桥梁。 哈尔滨枢纽地区具有站间区间小，方向多，行车设备类型杂，行车作业限 制条件多，列车密度大等行车工作特点，如图2 - 1 所示。 长春 绥莽河 方向 图2 - 1 哈尔滨铁路枢纽示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 2 1 1 哈尔滨南站 哈尔滨南站是全路路网性编组站之一，也是东北路网铁路运输重要的车流 集散地。站场全长6 8 7 k m ，为双向纵列式三级六场。承担着长滨、滨绥、滨洲、 滨北、拉滨5 条干线及哈枢纽内货物列车到发、解编任务。日均办理量1 7 1 9 0 辆，最高办理量2 0 1 0 0 辆。 哈尔滨铁路局为发挥哈南编组站枢纽综合功能作用，大力整合牡丹江、佳 木斯、南岔等后方辅助编组站，调整了编组计划，积极组织煤炭装车地及1 2 个煤炭战略装车点，开行哈南重载直达列车和哈南开往煤炭装车地和煤炭战略 装车点的空车直达列车，取消了沿途在牡丹江、南岔等站的技术作业，延长了 机车交路和列检保障区段，充足的车流支持带来哈南站车流量持续增长。 2 1 2 哈尔滨东站 哈尔滨东站是枢纽内辅助客运站兼地区车场及工业站，站型为客货横列式 一级二场。主要承担滨绥、滨北、拉滨线及部分滨洲、哈大线管内客车的始发 终到作业，并承担部分枢纽小运转列车的解编作业和本站车作业。 哈尔滨东站按技术作业性质为区段站，按业务性质为客货运站。2 0 0 7 年客 运情况如表2 1 所示： 表2 12 0 0 7 年哈尔滨东站客运量统计 人数 到达中转乘车证发送上车 下车 人数人数人数人数人数人数 危 2 0 0 7 笠2 4 6 9 1 2 34 0 5 91 1 7 1 8 12 1 7 1 3 4 02 2 9 2 5 3 0 2 4 6 9 1 2 3 日均 6 7 6 51 23 2 l5 9 4 9 6 2 8 16 7 6 5 2 1 3 滨江站 滨江站按技术作业性质为中间站，按业务性质为客货运站，车站站场布局 为一级二场纵列式车场。2 0 0 7 年客运情况如表2 2 所示： 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 表2 22 0 0 7 年滨江站客运量统计表 人 数乘车证 到达人数 中转人数 发送人数上车人数下车人数 人数 芷 2 0 0 7 笠1 2 5 9 6 5 42 5 5 51 3 1 4 01 1 5 4 6 0 41 2 2 5 6 0 91 2 5 9 6 5 4 口均3 4 5 i 7 3 63 1 6 33 3 5 83 4 5 i 2 1 4 香坊站 香坊站按技术作业性质为中间站，按业务性质为客货运站。车站站场布局 为一级二场横列式车场。2 0 0 7 年客运情况如表2 3 所示： 表2 32 0 0 7 年香坊站客运量统计表 人数 乘车证 到达人数中转人数发送人数上车人数下车人数 笠 人数 2 0 0 7 危5 0 3 2 6 27 3 11 4 9 6 53 9 3 0 1 74 1 0 1 6 15 0 3 2 6 2 日均 1 3 7 924 11 0 7 61 1 2 31 3 3 9 2 1 5 其它客运站 哈枢纽内其它客运站归哈尔滨车务段所辖。哈尔滨车务段管辖线路里程 3 5 0 k m ，下辖3 2 个站所( 其中一等站2 个、二等站1 个，三等站9 个，四等站 1 7 个，线路所3 个) ，其中客运营业站2 5 个，旅客发送人5 5 0 万人，运输收入 6 7 0 8 6 万元。 滨绥线有1 1 个车站，有2 个车站位于哈尔滨铁路枢纽地区，分别为王兆屯、 新香坊。营业里程1 5 9 k m ，滨绥线图定列车对数7 9 对，其中客车1 7 对。 拉滨线有9 个车站，有3 个车站位于哈尔滨铁路枢纽地区，分别为东门、 孙家、黎明，营业里程1 1 4 k m 。拉滨线图定列车对数2 4 对，其中客车6 对。 滨江线( 包括滨八联络线) 2 个车站位于哈尔滨铁路枢纽地区，太平桥、 滨江西车站，营业里程5 k r n ( 含滨西线3 k m ) 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 2 2 哈尔滨枢纽运营特征 2 2 1 旅客运输 枢纽客运系统主要客运站为哈尔滨站，哈尔滨东为辅助客运站，枢纽2 0 0 7 年图定客车对数9 0 对，其中始发终到6 7 对，通过2 3 对，其中哈尔滨站2 0 0 7 年开 行旅客列车5 7 5 对日，其中始发终到3 4 5 对日，通过2 3 对日，哈尔滨东站2 0 0 7 年开行始发旅客列车3 2 对日。 2 2 2 运营特征货物运输 哈尔滨枢纽主要重车车流是滨北线、滨洲线的煤炭、木材到滨洲线、哈大 线及枢纽地区；主要空车流为哈大线、滨洲线及枢纽地区到滨北线、滨绥线方 向。枢纽有调中转车占总车流比重大，除东北部部分煤炭、木材、粮食及空敞 车组织直达列车通过枢纽外，其它车流均需在本枢纽改编。上行重车以煤炭、 木材、粮食为大宗，其中大部分车流在林、矿区或后方编组站选编成组，开行 始发直达和分组列车；下行空车除部分无调中转外，均在哈尔滨南站集结，枢 纽地区内哈尔滨东、香坊站亦集结空车始发。 2 3 哈尔滨车站运营组织现状分析 2 3 1 哈尔滨车站基本情况 哈尔滨车站是枢纽内主要客运站，主要承担哈大线及部分滨洲线始发终到 客车及通过客车作业，并担当部分枢纽小运转列车的解编作业，车站为客货纵 列混合式。由南至北依次为货运到发场、调车场及客车整备场，最北侧是客运 到发场，车辆段、机务段横列于客运到发场西侧。 站房面积总计5 6 2 3 8m 2 ，其中2 0 0 0 年改扩建的高架候车室5 9 5 6m 2 。2 0 0 6 年发送旅客1 8 2 7 万人。 哈尔滨站站场主体为单向二级三场：南端为顾乡到发场，中部为驼峰调车 场，北端为客、货列车到发场。除站场主体外，调车场北端衔接着中继场，北 场南端衔接客车整备所( 即哈客技站) 和滨绥场，北场西侧为k 1 8 2 2 五条客 车停留线和j 1 3 三条电力机车整备线，货场位于车站第三象限瞄】，如图2 2 所 示。 西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页 墩乡斌( f 行正线) 圆墩乡1 1 逆 墩乡道( 上行虻缝) 段乡1 3 邋 鼗年走行线 i - 行i f - 线 圆t 行i f 垃 图2 ，2 哈尔滨站示意图 2 3 2 哈尔滨车站运输组织中存在问题及原因分析 y 满洲里 哈尔滨站按作业量划分为特等站。哈尔滨一大连铁路电气化工程暨哈尔滨 站站场改造和哈尔滨南编组站下行系统开通以前，哈尔滨站的货物列车到达解 体和编组始发作业，日均办理6 0 0 0 多辆，车站的技术作业性质为路网性编组站。 2 0 0 5 年3 月1 8 日撤销分局路局直管站段后，哈南站经过几次技术改造和 扩能，列车的编解能力大幅度增强，哈尔滨站的大部分货物列车接发和编解作 业全部由哈南站承担，分流分量后哈尔滨站的编组站作用越来越弱化，致使日 办理量急距下滑，已蜕变为区域性编组站，如表2 4 所示。 表2 4 哈尔滨车站办理辆数汇总表 年度1 9 9 8 年1 9 9 9 年2 0 0 0 年2 0 0 1 伍2 0 0 2 包 办理辆数 5 9 7 44 8 1 54 3 2 53 9 0 03 6 5 4 年度 2 0 0 3 笠 2 0 0 4 年2 0 0 5 年2 0 0 6 年 2 0 0 7 年 办理辆数 3 0 1 22 4 6 72 2 8 12 0 3 517 9 8 ( 注：办理辆数甲位为辆日) 表2 5 哈尔滨车站货物发送量汇总表 年度1 9 9 8 年1 9 9 9 包2 0 0 0 笠2 0 0 1 年2 0 0 2 年 装4 i 数 4 53 23 63 33 0 发送量 9 8 5 5 0 17 0 0 8 0 5 ， 7 8 8 4 0 6 7 2 2 7 0 06 5 7 0 1 6 年度2 0 0 3 年2 0 0 4 主e2 0 0 5 ，正2 0 0 6 笠2 0 0 7 链 装乍数2 62 l2 】1 81 6 发送量 5 6 9 4 1 84 5 9 9 2 64 5 9 9 8 03 9 4 2 2 83 5 ( 1 4 0 6 ( 注：装车数单位为辆t z l ，发送量单位为吨年) 哈尔滨站的货物发送到达量急剧减少，日均装车不足2 0 辆，卸车日均不 足1 5 0 辆左右，如表2 5 所示，行包专列、货运快车等运输新产品己经取代了 传统的货运业务，而客运发送量以年递增2 5 发展，哈尔滨站将由传统的综合 盖 攀 西南交通大学硕士研究生学位论文第”页 性车站向纯客运站转变。所以，哈尔滨站既有的运输组织模式已经不符合当前 客货发展趋势的需要，需要把现有吸引区内货物发送量合理分配至哈尔滨枢纽 其它各站，重新规划、合理分配哈尔滨枢纽内的运输组织车流。 2 3 3 哈尔滨车站客运营销组织中存在问题及原因分析 客运专线的建成通车，将有大量动车组投入运营，其高速、快捷的运输方 式，必须有先进的客运营销工作与之相适应，而目前哈尔滨车站的客运营销工 作还存在以下一些问题。 2 3 3 1 候车问题 1 、候车环境问题 作为传统的火车站，哈尔滨车站的候车室具有面积大的特点，占客站房面 积的3 0 ，而国外高速铁路的候车室面积却只占5 - - 1 0 。哈尔滨车站候车室 内的通道狭窄、路程长，而且剪票口少，增加了旅客的候车时间。尽管在全国 铁路大提速和“科技兴路”的推动下，哈尔滨车站的候车环境改造取得了一些 进步，但这种传统的候车室布局模式已不适应客运专线模式下高效、快捷的要 求。 2 、旅客服务问题 哈尔滨车站目前的旅客配套服务尚不完善，不能满足客运专线开通后的客 运服务需求。主要体现在： ( 1 ) 客票查询不方便。目前哈尔滨车站只在一楼售票大厅设一个问询窗口， 有限的人力资源无法满足众多旅客的问询需要。 ( 2 ) 中转旅客购票不方便。某些中转旅客只知道自己出行的目的地，面对 众多可以换乘的车次时，无从选择。 。 ( 3 ) 特殊旅客的自助问题。某些行动不便、患病等特殊旅客在进站上车前， 需要重点帮助。 ( 4 ) 旅客获得信息不及时。主要体现在哈尔滨站到发时刻、沿途各站到发 时刻、候车信息、乘降信息等旅客关心的信息只显示在电子公告板上，而电子 公告板刷新周期长，不能及时有效的为旅客提供出行参考信息。 ( 5 ) 其它辅助服务项目不全。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 2 3 3 2 售票问题 1 、车票种类单一。目前铁路客票绝大多数是单程车票，计算机联网售票后， 也只出售少量返程车票，往返车票、市郊车票、联程车票等票种更是很少使用 【2 3 1 。铁路客运专线运营后，城际间的固定客流、往返客流将会大幅增加，对车 票种类的需求也将会多样化，单一票种难以满足市场需求。 2 、售票模式单一。目前哈尔滨车站售票仍以车站售票厅为主；电话订票业 务和站外设置的售票点，由于数量有限，尚不能充分满足需求。近期虽然对铁 路售票系统进行了版本升级，提高了票额利用率。但是，售票形式单一的局面 并没有实质性突破，难以满足客运专线开行高密度快速列车的购票需求。 3 、付费方式单一。目前购票的付费方式只有现金一种。对旅客而言，出行 必须携带足额现金用于购票；对车站而言，需要准备大量找零款，售票过程中 的找零环节影响售票速度，大额现金在售票员、缴款员、银行间多环节交接， 不但增加售票的后续工作量，而且还容易出现现金差错和假币。 4 、信息发布渠道单一。在信息发布方面存在信息资源共享性差、时效性差、 发布途径单一等问题。票额信息一般通过广播、售票大厅的电子显示屏向旅客 分时段公布，无法保证信息的持续有效，旅客要获取信息必须到车站查看，远 远不能满足实际需求，在繁忙连续的工作链中无法对出行做出准确安排。 2 3 4 哈尔滨车站换乘组织中存在问题及原因分析 客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统 构成，其结构如图2 3 所示。 图2 3客运专线综合交通枢纽换乘系统 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 结合哈尔滨地域发展实际情况，哈尔滨车站外部换乘系统主要包括铁路与 公共汽车、出租车、长途汽车之间的换乘，站前广场如图2 4 所示。内部换乘 系统主要是指高速线换乘、高速线与既有线换乘、既有线之间换乘。 图2 4 站前广场图 目前，对于既有线之间的换乘，哈尔滨车站站场内有明确的旅客导向指示 系统和顺畅的通道可供旅客直达待乘列车。但是，对于客运专线条件下的换乘， 哈尔滨车站尚缺少完善的换乘组织措施与之相适应。 在高速客运专线开通的条件下，应能做到使旅客随到随走。高速线换乘的 旅客最大的需求就是能在最短的时间内坐上接续列车：下高速线换乘既有线、 从既有线换乘高速线的旅客最大的需求，则是能够快速到达换乘地点。 哈尔滨车站在最初设计时，没有考虑在客运专线这种情况下，接续列车停 留时间短换乘旅客即停即走的情况势必将造成客运专线开通后，站内大量 集结等候换乘高速线的旅客滞留在站台上，与铁路既有线的进、出站人流产生 冲突【2 4 。 因此有必要对哈尔滨车站的站场布局进行调整，建设共用候车站厅与换乘 联系通道，在站场内部实现对客运专线换乘客流的台理安置，在站场外部实现 对各种交通工具的“零距离”换乘。 西南交通大学硕士研究生学位论文第14 页 2 4 本章小结 本节对哈尔滨枢纽编组站、客运站基本情况进行了简要的介绍。主要从运 输组织、客运营销、换乘组织三个方面分析了哈尔滨车站目前的运营组织现状， 指出了哈尔滨车站存在的问题，分析了造成这些问题的原因。 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 第3 章客运专线引入哈枢纽的客运站选址和分工 方案 按照国家高速铁路建设规划，哈大客运专线将于2 0 1 2 年前建成并投入运 营。对于客运专线如何衔接哈枢纽的问题及其与既有线的运营分工，与城市发 展的总体规划，与城市公共交通运输体系相配合等问题，值得深入研究与探讨。 3 1 客运专线车站选址方案 3 1 1 国内外客运专线车站选址模式 客运专线已在世界许多发达国家修建，通过运营实践，取得了显著的经济 效益和社会效益。国外客运专线的车站主要有2 种选址模式： 模式1 ：新建客运专线车站主要考虑客流及运输组织需要 这种类型的客运专线车站设置与既有线完全独立，高速车站自行设置，如 日本的新干线和韩国首尔釜山高速铁路客运专线( 中间只设4 个站) 。 模式2 ：客运专线大部分新修，同时充分利用既有线 这类客运专线在适当修建客运专线车站的基础上充分利用既有车站，如法 国、德国、意大利及西班牙等国。 据统计资料表明，国外客运专线车站设置的平均站间距离大都在3 0 - - l o o k m 之耐2 5 】。如表3 1 所示。 京沪、秦沈两条铁路的车站分布如下： 1 、京沪高速铁路客运专线车站分布 京沪高速铁路客运专线全线共设2 4 个车站，有新建大型客站、高速车站、 利用既有车站3 种方式。最短站间距离为3 1 6 5 k m ，最长站间距离为1 1 8 4 3 k m ， 平均站间距离为5 5 k m 。 2 、秦沈客运专线车站分布 秦沈客运专线全线共设1 3 个车站，秦山地区既有车站3 个，新设车站7 个，沈阳枢纽既有车站3 个。 新建线路最短站间距离为2 6 9 k m ，最长站间距离为6 2 4 k m ，平均站间距 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 离为4 7 6 k m 。如表3 2 所示。 表3 1国外客运专线车站设置数量和平均站间距离 国家起讫点线路长度k i n车站数最甲均距离k m 东京新大阪5 1 5 41 3 4 3 日本 新大阪一博多 5 5 3 71 63 7 上野一盛冈 4 9 2 91 53 6 巴黎一里昂 4 2 6 41 4 2 法国 巴黎一勒忙图尔 2 8 031 1 乳1 8 2 曼海姆一斯图加特 1 0 528 9 德国 汗诺威一斯图加特 3 2 7 58 2 意大利 罗马一佛罗伦萨 2 6 2 1 93 0 西班牙 西班牙一塞维利亚 4 7 177 8 韩国 首尔一釜山 4 0 968 2 ( 数据米源：高速铁路车站合理站间距探讨) 表3 2 京沪、秦沈客运专线车站分布 客运专线车站数量最短站间距k i n最长站间距k m平均站间距胁 京沪客运专线 2 43 1 6 5 1 1 8 4 3 5 5 秦沈客运专线 1 32 6 96 2 44 7 6 3 1 2 客运专线车站选址的影响因素分析 客运专线沿线城市的自然分布状况是人们长期的社会活动和经济活动自然 形成的，是一种不变的客观因素，决定了客运专线的高速站和中速站的大体位 置所在，这是客运专线建设所必须满足的要求，也是客运专线能力充分发挥作 用，最大限度满足旅客需求的基本保证。 1 、客运专线列车停站对车站布局的影响 停车站必须选择在有大量客流集散的大、中城市和重点旅游胜地。但是， 在高、中速列车共线运行的客运专线上，为满足旅客运输的需要，中速列车应 在沿线选择有较集中的中速客流的地点设置中速列车停车站，由于受中速列车 一定旅行速度要求的控制，中速列车停车站数量有一个上限，过多设置对通过 能力、旅行速度及开行数量均无多大收益，反而会恶化各方面的指标。 2 、客运专线通过能力对车站位置的影响 我国客运专线通常采用“高中速混跑”过渡到“全高速”的运输组织模式。 在这种情况下，由于高速列车和中速列车因旅客运输需要而设置的高速列车停 车站( 简称高速站) 和中速列车停车站( 简称中速站) 的位置是根据沿线城市 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 的自然分布状况来决定的。由于运输组织的需要，要设置定数量的待避站来 满足高速列车越行中速列车。待避站的设置数量和位置对高速铁路客运专线通 过能力等方面有一定的影响。对某一区段而言，增设待避站对线路的能力影响 不大，但要损失长途高速列车的通过能力，且对中速列车的旅速指标有明显影 响。所以，客运专线上开行的长途、短途高速列车数量比以及高中速列车数量 比是影响车站设置的重要因素。 3 、城市规模对车站设置的影响 从技术经济的角度看，修建铁路客运专线的每个项目都涉及较大投入，要 使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应考虑多方面的 因素。对运输决策部门来说，更关心的是当在定规模的城市内引入客运专线 时，需要投入多少建设资金，花费多少运营成本。因此探讨客运专线车站设置 与该城市规模之间也必然存在一定的关系【2 6 2 7 】。 3 1 3 客运专线与既有线枢纽、客运站的衔接方式 客运专线按其衔