（交通运输工程专业论文）深圳市公路客运站场布局及功能定位研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 本文旨在依据深圳市未来十五年的城市发展规划，通过对深圳市国民 经济、交通运输以及公路客运量的发展资料，运用分层目标法，预测出规 划期( 十五年) 内深圳市到省内各市及全国各省的分方向客运量数据。 同时，通过对目前深圳市内总共5 1 个公路客运站场的实地调查及客运 量分析，综合考虑深圳市城市发展规划，具体规划出深圳市客运站场的布 局，在此基础上，根据上述的预测数据，考虑各客运站场之间的分工及利 益均衡，作出深圳市公路客运站场的功能定位。 在站场布局中，本文主要考虑了深圳作为新兴移民城市、深圳毗邻香 港的口岸集散地的特征以及深圳特区独特的区划优势，对特区内客运站进 行布局上调整。同时，根据深圳市城乡居民分布的特点，特区外的宝安、 龙岗两区则以“一区一中心站、一镇一站”的原则，进行了合理的布局。 在站场功能定位中，根据深圳市的客流特征与分布，本着平衡站场负 荷、避免恶性竞争、形成规模效应和积聚效应的原则，将深圳市公路客运 站场划分为具有省际公路客运服务功能、省内公路客运服务功能、口岸公 路客运服务功能、高速直达公路客运服务功能和综合公路客运服务功能等 五种服务功能的公路客运站场。 最后，根据以上的分析，考虑到实际实施时的操作难易程度，提出三 个实施方案及相应的具体操作步骤。 本文的分析有十分详尽的第一手资料作依据，同时，我们还对具体的 规划目标5 1 个公路客运站场进行了实地的勘察，通过查阅历史资料、 与第一线工作人员交谈、咨询规划部门意见等方式，对规划目标有了深层 次的了解，这使本文提出的实施方案具有很强的操作性。 目前，深圳市交通主管部门正按本文提出的第二方案实施公路客运站 场的功能定位及布局调整。 1 、一 d 关键词：公路运输；客运站；站场布局。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i 页 a b s t r a c t t h i sd i s s e r t a t i o na i m sa tp r e d i c t i n gt h ep a s s e n g e r sf l u xi n p l a n n i n gp e r i o d ( 1 5y e 8 r s ) o fs 瑚删t oc i t i e si ng u m 怕d 嘣g p r o v i n c ea sw h i l ea st op r o v i n c e sa 1 1o v e r t h ec o u n t r y b ys c i e n t i s t c a l c u l a ti o n ，a c c o r d i n g t ot h ee c o n o m i ca n d t r a n s p o r t a t i o n d e v e l o p m e n tp l a n n i n go fs 旺n z h e n i nt h em e a n w h i l e t h i sd i s s e r t a t i o np l a n st h el o c a t i o no f p a s s e n g e r s t a t i o n si ns 旺n z h e n b ya s s a y i n g t h e5 1s t a t i o n s s i t u a t i o ni ns h e n z h e na n d c o n s i d e r i n gc i t y sd e v e l o p m e n t a c c o r d i n g t h i sd a t a ，t h ed i s s e r t a t i o nw o r k so u tt h ef u n c t i o n i n go fp a s s e n g e r s t a ti o n si ns 琳z h e n i nt h e l o c a t i n go f s t a t i o n sw i t h i nt h e s p e c i a lz o n e ，t h e d i s s e r t a t i o nm a i n l yc o n s i d e r ss h e n z h e na sam i g r a t i o nc i t y ab o r d e r c i t y ，a n das p e c i a lp a r t i t i o n o ft h ee c o n o m i cs p e c i a lz o n e i nt h e o t h e rh a n d o u to ft h e s p e c i a lz o n e ，i tm a k e st h el o c a t i o no f s t a t i o n sa c c o r d i n gt ot h ep r i n c i p l eo f “o n em a i ns t a t i o ni no n e c o u a t y o n es t a t i o ni no n et o 髓 i nt h ef u n c t i o n i n go fs t a t i o n s t h ed i s s e r t a t i o nd e c i d e sa l l o ft h es t a r i o n s f u n c t i o na so n eo ft h eb e l l o w i n gf i v ek i n d s ： s e r v i c ef o r1 i n e so fb e y o n dt h ep r o v i n c e ，s e r v i c ef o r1 i n e sw i t h i n t h ep r o v i n c e ，s e r v i c ef o r1i n e so fb o r d e r , s e r v i c ef o r h i g h w a y 1i n e s ，a n ds e r v i c ef o rm u l t i p l e1 i n e s a f t e ra l l ，c o n s i d e r i n gt h eo p e r a t i o nd i f f i c u l t yo ft h ep r o j e c t ， t h ed is s e r t a t i o np r e s e n t st h r e ea c h i e v e m e n tp r o p o s a l sa n ds p e c i f i c o p e r a t i o na c t i o n s k e yw o r dr o a dt r a n s p o r t a t i o n , p a s s e n g e rs t a t i o n ，l o c a t i n go f s t a t i o n s 西枣室通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 问题的提出 第1 章绪论 深圳市自1 9 7 9 年建市、1 9 8 0 年建立经济特区以来，至今2 0 余年，经济建 设和社会发展取得了举世瞩目的成就，国内生产总值年均递增3 1 ，人民生活水 平同样得到了极大的提高。运输业作为国民经济的重要组成部分，也得到了相 应的发展。特别是公路运输业得益于珠江三角洲的高等级公路网的不断完善， 发展更是一日千里，公路运输始终在公、铁、水、航四种运输方式中占据8 0 以上的市场份额。公路客货运周转量( 换算) 由1 9 7 9 年的1 1 7 4 2 万吨公里。增 长到1 9 9 9 年的6 8 2 9 0 0 万吨公里，增长5 8 倍；公路客运量由1 9 7 9 年的2 3 5 7 5 万人次，增加到1 9 9 9 年的7 3 8 0 万人次，增长3 1 3 倍；公路货运量由1 9 7 9 年 的1 2 6 1 7 万吨，增长到1 9 9 9 年的3 4 8 5 万吨，增长2 6 6 倍：深圳市正向区域 性交通中心城市迈进。 但是，和其他任何经济部门的发展过程一样运输业在高速发展过程中， 也出现许多问题，本文所讨论的公路客运站场布局及功能定位，就是其中之一。 深圳特区成立之初，只有位于市中心的东门站一个客运站仅有三类班线2 5 条，不存在布局及功能定位的问题。而今特区内已拥有罗湖、银湖、东湖、 侨社、福田等1 3 个客运站，加上特区外的龙崩、松岗、布吉、新城等3 8 客运 站，整个深圳市目前的公路客运站数量达5 1 个。但是，由于种种原因，我们一 直以来都没有对这些遍布深圳市的公路客运站进行过分工，造成目前客运站重 复建设，班车进站较为随意，乘客乘车无所适从的尴尬局面。如何科学地统筹 安排各个客运站的布局及功能定位已经成为迫在眉睫的事情。 1 2 国内外对公路客运站布局及功能定位的研究 1 2 1国外的公路客运站布局及功能定位 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 欧、美、日等发达国家国家在经过长则二、三百年，短则五六十年的现代 化建设后，目前人均国民生产总值均已经超过1 万美元年，家庭小轿车保有量 占汽车总保有量的8 0 以上。公路客运量在交通运输体系中占有绝对优势，客运 周转量基本上占9 0 左右。而公路客运中，小轿车客运量又占了9 0 以上的比例， 详见表卜1 。 表卜l 部分国家公路客运周转量承担比例表 公路占全行合计小轿车 公共客运 国别 业的比例1 0 亿人公里1 0 亿人公里 1 0 亿人公里 美国 8 9 7 6 7 3 8 i 0 04 6 0 0 69 8 4 37 3 2l ，5 7 加拿大 9 3 3 5 l81 0 03 4 1 39 7 0 2 1 0 52 9 8 日本 6 2 6 6 5 01 0 0 5 5 6 09 3 6 11 0 9 01 6 3 9 法国 8 8 5 9 7 51 0 05 5 4 3 9 2 2 14 3 27 7 9 意大利 9 2 5 4 2 61 0 04 6 5 48 5 7 77 7 21 4 2 3 英国 9 3 5 1 2 31 0 04 7 1 39 2 0 04 1 o8 0 0 可见，这些国家已基本形成了国内以私人小轿车为主体的公路客运体系。 公共客运在其旅客运体系中所占的比例很小。而公共客运又主要由一家或家私 营( 民营) 大型运输公司来承担( 如美国的灰狗公司) ，其客运占场的布局及功 能定位研究一般由经营公司自主作出。 1 2 2国内的公路客运站布局及功能定位 目前，我国国内对公路客运站布局及功能定位的研究工作还处于初步阶段， 许多城市甚至没有进行这方面的研究和探讨。杭州、南京、广州等大部分大中 城市则基本上以班车目的地方向作为城市客运站场布局的唯一依据进行市内公 路客运站场布局与定位。在公路客运站布局及功能定位方面走在前列的是北京 和上海，她们分别根据各自公路客运市场的实际情况，对本市的公路客运站场 进行了较为科学的布局与定位，但在实际实施时因方案操作性的缺陷而使方案 不能完全贯彻，实际效果不是太理想a 1 3 论文研究的主要内容 本文根据目前深圳市的长途客流的分布情况，利用弹性系数法、增长率法 等常规方法以及回归分析等数学模型，结合深圳市未来经济发展的指标，预测 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 2 0 1 5 年前的四个年度深圳市的长途客流情况，并通过分层目标法，分解出分方 向旅客适站量的发展水平，并以此为依据，结合目前深圳市实际现存的5 1 个客 运站的地理位置和规模，对这些客运站进行科学布局和合理的分工，以达到站 场合理利用班车有序进站。乘客方便乘车的目的，为深圳市建立公平、有序 的公路客运市场打好坚实的基础。 同时，为了使方案能够得到较好的实施，本文还根据深圳市目前的实际情 况，提出了三个实施方案，供有关部门选用。 堕堕窭堕查堂塑主堕塞皇兰堡垒壅蔓兰里 第2 章 深圳市经济发展的历史与现状 2 1 地理与人口 深圳市东临大鹏湾，西连珠江口，北靠东莞、惠州两市，南与香港 新界接壤，地处广东省南部沿海，是珠江三角洲地区以及广东省乃至全国 的窗口，是内地通往香港陆路交通的必经之地，全市总面积1 9 4 8 6 9 平方 公里。 深圳市大部分为低丘陵地，间以平缓的台地，西部沿海一带为滨海 平原。整个地区丘陵占3 9 6 7 ，台地占2 2 6 ，阶地及平原占2 8 1 7 ，低 山占9 2 ，其他占2 3 6 。 深圳经济特区面积3 9 1 7 1 平方公里。她枕山面海，山湖风光优美， 东起大峭湾背仔角，西连珠江口安乐村，南隔深圳河与香港新界陆地接壤， 北靠梧桐山、羊台山脉。深圳经济特区地形狱长，东西长4 9 公里，南北 宽平均约7 公里，是我国主要进出口岸之一。 深圳市优越的地理位置条件，为深圳市社会经济的发展提供了优良 的自然条件。 深圳市1 9 7 9 年建市，1 9 8 0 年试办经济特区，1 9 8 1 年升格为副省 级，1 9 8 8 年国务院批准深圳市为计划单列市。 深圳市现辖6 个区，即特区内的罗湖、福田、南山、盐田四区和特 区外的宝安、龙岗两区。宝安区辖新安、沙井、观兰、松岗、公明、西乡、 福永、石岩、龙华、和光明共1 0 个镇( 街道办) ；龙岗区辖龙岗、横岗、 坪地、坪山、坑梓、平湖、布吉、葵涌、大鹏和南澳共】o 个镇。 深圳市人口具有明显的移民城市特征，随着不同的经济发展阶段对 劳动力需求而不断增加。在八十年代，深圳市市“三来一补“工业迅速发 展吸纳了全国各地大量的从业者，人口急剧增加，全市常住人口从1 9 7 9 年的3 1 4 i 万人增加到1 9 8 9 年的1 9 1 6 0 万人，十年间增加了1 6 0 1 9 万 人，年平均增长1 9 8 。进入九十年代以来，随着经济结构的调整和有关 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 人口政策的实施，人口总量增长速度降低，这十年内人口年平均增长率为 7 8 。 1 9 9 9 年，深圳市全市常住人口达到了4 0 5 万人，其中户籍人口1 2 0 万人( 特区内7 5 万人，特区外4 5 万人) 暂住人口2 8 5 万人( 特区内1 1 5 万人，特区外1 7 0 万人) 。深圳市的人口平均密度为每平方公里2 0 7 9 人， 其中特区内人口1 9 0 1 9 万人，人口平均密度为每平方公里4 8 5 5 人。深圳 市暂住人口占城市总人口的比例高达7 0 以上。城市人口的结构在国内独 具特色。 2 2 行政区域划分的特点 深圳市位置紧邻香港，作为我国非常重要的经济特区之一，处于我 国改革开放的最前沿，享受了国家和地方的一系列发展经济的优惠政策 创造了良好的投资环境。8 0 年代以来，香港的制造业大规模北移，以深圳 市为中心的珠江三角洲一带成为香港的经济协作区。 深圳与香港的水路、陆路联系非常便利。深港之间便捷的铁路干线、 公路干线缩短了香港经深圳与内地的空间距离，扩大了香港的经济辐射范 围，深圳、珠江三角洲及广大的内地也因此成为香港的生产基地，为形成 香港内地“前店后厂”格局创造了条件。 由于深圳市毗邻香港的特殊位置，成为中港贸易的必经之地。港深 经济联系密切，促进了深圳市外向型经济发展。深圳市出口额的8 0 、进 口额的7 0 市通过香港实现的。外向型经济已经成为深圳市经济发展非常 重要的组成部分，同时也市带动深圳市经济走向世界的强大力量 香港回归后，深圳在全国经济活动中的地位与作用不断加强，由于 深圳与香港的特殊关系，深圳对华南经济发展以及维护香港的繁荣桅顶发 挥重要的作用。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第6 页 2 3 经济发展概况 深圳市建市以来充分利用其区位优势和政策优势，在国民经济和 社会文明的建设中举世瞩目的成绩。国民经济高速增长，综合经济实力显 著增强，产业结构得到改善，对外开放进一步扩大，人民生活水平显著提 高。“九五”计划提出的各项战略任务提前或超额完成。 1 9 9 9 年，深圳市国内生产总值达到1 4 3 6 5 亿元，居全国大中城市第四 位，按可比价格计算约为1 9 7 9 年的2 8 8 8 倍，二十年问年平均增长速度高 达3 i 器，超过同期广东省平均增长速度1 7 2 个百分点，超过同期全国平 均增长速度2 0 多个百分点；人均国内生产总值达3 5 9 0 8 元，居全国第一位。 二十年内年平均增长速度为1 5 7 2 ；工业总产值达到2 0 2 5 7 3 亿元，居全 国第四位，二十一年内年平均增长速度高达4 9 0 5 。深圳市经济的飞速发 展创造了世界经济发展的奇迹，“深圳速度”、“深圳效率”蜚声海内外。 深圳市社会经济发展现状及个时期的增长速度如表1 - i 所示，发展趋 势见图i - i 。 在国民经济总量高速增长的同时，深圳市的经济结构也得到不断调 整。第一产业稳定发展，第二产业快速增长，第三产业比重逐步提高，第 一、第二、第三产业协调发展。1 9 7 9 年到1 9 9 9 年的2 0 年间国内生产总值 年均增长3 1 2 1 ，第一产业年均增长6 3 5 ，第二产业年均增长4 3 1 9 第三产业年均增长3 0 0 4 ，第一、第二、第三产业的比例有1 9 7 9 年的3 7 0 4 ： 2 0 4 6 ：4 2 5 l ，变为2 0 0 0 年的1 1 5 ：5 0 5 2 ：4 8 3 3 ，产业结构明显改善。 目前深圳市已经形成了以高新技术产业为先导，先进工业为基础，第三产 业为支柱的经济发展格局。今后产业的发展：工业将以电子机械、轻工、 纺织、食品、医药等为主；第三产业则主要以金融、商贸、运输、旅游、 信息、房地产、科技等为发展方向。 妻 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 年份 1 9 7 9 1 9 8 0 1 9 8 1 1 9 8 2 1 9 8 3 1 9 8 4 1 9 8 5 1 9 8 6 1 9 8 7 1 9 8 8 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 9 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 1 9 8 l 1 9 8 5 1 9 8 6 1 9 9 0 l9 9 1 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 9 1 9 7 9 l9 9 9 表2 一l深圳市社会经济发展状况 国内生产总值( 7 元)人均国内生产总值( 元)工业总产值( 万元) 1 9 6 3 8 2 7 0 1 2 4 9 5 7 6 8 2 5 7 3 1 3 1 2 1 2 2 3 4 1 6 l 3 9 0 2 2 2 4 1 6 4 5 1 5 5 9 0 1 5 8 6 9 8 0 7 1 1 5 6 5 6 5 1 7 1 6 5 6 5 2 3 6 6 6 3 0 3 1 7 3 1 9 4 4 4 9 2 8 8 9 6 1 5 1 9 3 3 7 9 5 6 9 5 0 9 5 0 0 4 4 6 1 1 3 0 0 1 3 3 1 2 8 9 0 1 9 0 l4 3 6 5 0 7 1 5 0 3 4 2 2 4 5 3 0 3 9 1 5 2 7 3 1 2 l 6 0 6 6 0 6 l 8 3 5 8 4 4 4 1 4 1 72 4 2 8 2 2 0 2 33 6 2 1 2 2 5 1 27 2 0 4 l 3 5 0 41 6 6 8 0 3 4 8 0 92 4 1 2 1 3 4 5 8 4 3 3 0 4 5 4 5 3 4 95 4 7 7 2 2 6 4 7 79 9 3 7 7 5 6 7 1 01 5 0 3 9 0 5 8 7 2 421 0 4 6 9 6 1 0 7 4 6 3 0 7 7 7 4 9 1 2 7 0 74 1 9 8 9 2 0 1 6 i 6 56 8 0 3 1 5 2 1 9 5 1 49 5 9 9 2 0 6 2 3 3 8 11 0 5 4 2 1 0 3 2 7 0 0 51 2 11 8 7 9 3 3 0 6 1 91 3 9 1 1 4 5 4 3 3 2 8 21 8 4 8 5 4 2 6 3 5 9 0 82 0 2 5 7 2 9 6 增长速度 ( ) 2 5 0 89 9 4 5 2 5 64 6 3 2 1 6 8 63 3 9 1 0 ，6 9 2 3 2 7 1 5 7 2 4 9 0 5 k1 5 0 0 0 0 0 0 掣1 0 0 0 0 0 0 0 l 廿 5 0 0 0 0 0 0 0 图2 1 深圳市国民经济发展趋势示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 1 9 7 9 年和2 0 0 0 年深圳市三产业结构对比如表2 - 2 所示 表2 - 2 ，深圳市三产业结构对比表 1 年份 第一产业第二产业第三产业 l i 1 9 7 9 年 3 7 0 4 2 0 4 6 4 2 5 1 i l 1 9 9 9 年 1 1 5 5 0 5 2 4 8 3 3 l 二十年来深圳市居民人均收入水平也在不断增加人民生活质量全面提高。 1 9 9 9 年深圳市城镇居民可支配收入达2 0 5 0 0 元，位居全国大中城市首位比1 9 8 5 年增长9 6 倍，扣除物价因素实际增长1 8 倍，城镇人均消费性支出1 4 7 0 0 元， 比1 9 8 5 年增长1 1 倍，恩格尔系数为0 3 3 居民的消费结构和生活环境不断改 善，人民生活已经由温饱走向小康。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第3 章深圳市公路客运现状和与存在问题 深圳市建市以来，由于政策的倾斜和资金的大量投入，深圳市的交通运输建 设得到了飞速发展。已经初步形成了以港口和国际机场为依托，公路主干道为 骨架，公、铁、水、港、航为一体的综合运输体系。现在深圳是我国唯一的一 个具有海、陆、空运输方式齐全的立体运输口岸城市，深圳已经成为我国内地 与香港衔接、并通过香港与世界联系的纽带。 3 1 公路交通网络基本情况 1 9 9 9 年底，深圳市公路网总里程达到1 3 1 8 公里，其中国道1 4 5 公里，省道2 6 7 公里，县道2 2 0 公里，乡道6 8 5 公里公路网密度为6 7 7 公里百平方公里，略 高于珠江三角洲的平均密度。深圳市目前已经初步建成了干支相连、辐射城乡、 四通八达，邻近可联接广东、香港，远距离可通过干线公路与广大内地联接的 区域公路网络系统。 从公路网技术的等级构成来看，目前深圳市二级以上的公路里程远到了7 4 7 公里，约占公路网总里程的5 6 6 ，公路网的整体技术等级水平比较高。 按技术等级划分，深圳市有高速公路1 2 8 公里，约占公路总里程的9 7 ；汽 车专用公路2 2 公里，占1 7 ；一级公路4 0 1 公里，占3 0 4 ；二级公路1 9 5 公里， 占1 4 8 ：三级公路2 1 3 9 公里，占1 6 9 ；四级公路3 5 5 公里，占2 6 9 。 1 9 9 9 年底，深圳市各级公路里程及其所占的比重见表3 1 和表3 2 ，公路等 级结构示意图见图3 - 1 和图3 - 2 ： 西南交通大学硕士研究生学位论文第1o 页 表3 11 9 9 9 删1 1 市公路里程( 按行政等级分) 合计国道省道l 县道l乡道 公路里程( 公里)1 3 1 8 31 4 5 62 6 7 6l2 2 0 1i6 8 5 比例( ) 1 0 01 1 0 42 0 3 l 1 6 7 i 5 1 9 6 li ll 图3 1 深圳市公路行政等级结构示意圈 l合计高速 汽专一级i 二级i 三级四级 等外 i 里程( 公里)1 3 1 8 3 1 2 8 32 24 0 1 1l 1 9 5i2 1 3 93 5 53 i 比例( ) 1 0 0 9 7 31 6 73 0 4 31 1 4 7 9 i1 6 2 3 2 6 9 3o 2 3 图3 2 深圳市公路技术等级结构示意圈 深圳市的公路网络特区内以东西走向为主，南北走向为辅，对外交通则 主要通过南北干线来实现。现有公路网的布局特点是以深圳特区为中心，西线 以1 0 7 国道和广深高速公路为骨架，沟通珠江三角洲、湘、桂及华南、华中各 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 省；东线以惠盐高速公路、梅观高速公路、布龙公路、沙平公路、深惠公路 构成通往闽、赣及华南、华中等地的干线；南线由罗湖铁路口及岸文锦渡、沙 头角、皇岗等三个一线公路口岸、及共同组成深圳与香港间的陆上联接通道； 同时深圳市已经建成7 3 7 公里的市政道路网结合外围路网，将蛇口、赤湾、 盐田等重要港区与市区主要仓储区及平湖铁路车站联为体。 深圳市公路网络已具有相当的规模，为深圳市公路运输的发展奠定了基础。 3 2 公路客运站基本情况 深圳市目前共有汽车客运站5 1 个，特区内有1 3 个，宝安区有2 0 个龙岗 区有1 8 个。 从深圳市公路客运现状来看，深圳市公路客运站在能力和布局上基本能满 足当前旅客流量、流向的需求。罗湖客运站作为深圳市主要的公路口岸站，因 建站时间相对较长，靠近市中心区和深圳火车站，一直是深圳市最重要的公路 客运站，公路旅客一般习惯于到此站乘车。目前，深圳市客运站除少数几个车 站能力有所不足外，其余各站能力均可满足现状条件下的运输需求。 随着深圳公路主枢纽的建设，深圳市公路客运站场的基础设施建设状况在 不断改善，深圳市公路客运站和公路网、客运车辆之间逐步趋于协调，共同促 进着深圳市公路旅客运输的顺利发展。 表3 - 3 深圳市公路客运站基础设施情况表( 表一) 发送能力占地面积建筑面积候车室面积停车场面积 名称等级 ( 人日)( 平方米)( 平方米)( 平方米)( 平方米) 罗湖客运站一级1 0 0 07 5 0 01 2 0 0 01 5 0 03 7 0 0 深圳汽车站一级 1 1 8 0 02 3 5 02 4 0 72 0 1 01 2 0 0 0 福田汽车站一级2 0 0 0 02 1 0 7 52 8 5 0 0 2 8 0 92 0 0 0 皇岗汽车站简易 1 5 01 2 5 01 0 0 0】0 05 0 0 东湖汽车站三级 5 0 0 01 0 7 7 02 3 8 04 8 07 3 9 0 盐田汽车站二级 1 0 0 0 04 7 3 56 3 6 74 0 02 3 5 0 南山汽车站三级i 9 0 0 03 5 0 1 5 0 6 5 08 0 0 d 侨社汽车站四级 2 0 0 0 01 2 0 0 04 0 02 0 08 0 0 0 表3 - 3 深圳市公路客运站现状表( 表二) 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 发送能力占地面积 建筑面积候车室面积停车场面积 名称等级 ( 人日)( 平方米) ( 平方米) ( 平方米)( 平方米) 虫e i - 1 汛牛站无6 0 0 04 1 0 0 1 1 0 9 1 6 0 02 4 0 0 海棠汽车站四级3 0 0 05 0 0 0 1 0 0 02 0 0 3 0 0 0 新城汽车站四级1 6 09 0 0 04 3 2 2 0 08 5 0 0 石岩分站简易1 0 07 6 0 0 3 5 01 0 0 3 5 0 0 宝安汽车站二级7 0 0 7 5 0 05 4 5 0 5 0 04 0 0 0 东森兴汽车站无3 6 0 0 02 8 8 4 8 5 6 6 9 3 6 0 01 2 0 0 0 新安汽车站简易2 0 0 05 0 0 05 0 0 2 0 04 3 0 0 西乡客运站四级6 0 05 0 0 0 1 0 0 06 0 04 0 0 0 西乡汽车站简易3 0 04 0 0 03 5 0 0 5 0 03 0 0 0 福永汽车站三级1 0 0 01 2 2 4 4 7 0 1 51 5 0 07 1 0 0 新桥客运站四级5 0 0 01 4 0 0 01 4 9 0 0 7 0 07 6 0 0 沙井汽车站简易5 0 02 5 0 04 8 01 0 02 0 0 0 观澜汽车站四级8 0 0 01 0 0 0 04 0 0 05 0 06 0 0 0 沙井上星站简易1 0 0 02 0 0 05 0 0 1 0 01 5 0 0 松岗汽车站三级1 0 0 03 4 5 04 0 05 0 02 5 0 0 松岗镇停靠站四级2 0 04 5 0 05 0 02 1 0 4 0 0 0 龙华汽车站三级 1 0 0 05 0 0 03 0 0 0 1 0 0 02 0 0 0 平湖汽车站三级2 5 0 08 1 8 55 0 05 0 04 5 0 0 龙岗汽车总站二级1 2 0 0 03 6 0 0 04 5 0 02 0 0 01 3 0 0 0 丹竹头汽车站简易8 5 05 0 0 05 0 02 0 03 0 0 0 坂田客货运站简易 1 0 0 09 0 0 01 0 0 01 0 08 0 0 0 布吉客货运站无3 5 0 5 0 0 03 0 06 03 5 0 0 布吉汽车站简易2 0 0 03 0 0 01 0 0 06 0 0 02 0 0 0 葵涌汽车站四级 1 0 0 04 0 0 06 0 01 0 02 0 0 0 沙湾客运站简易 1 5 0 01 0 0 02 0 05 08 0 0 坑梓汽车站四级2 5 0 0 6 0 0 03 4 0 0 05 5 03 0 0 0 坪山汽车站简易 1 5 0 0 ，4 0 0 0 4 2 0 01 2 01 8 0 0 大鹏汽车站简易8 4 0 0 8 0 0 09 9 6 04 0 04 2 0 0 龙东汽车站简易2 5 0 0 5 0 0 0i 0 0 02 0 04 0 0 0 龙岗汽车站简易 2 1 5 0 05 8 7 45 0 06 8 03 0 1 9 横岗汽车总站四级 1 6 0 02 3 0 0 01 5 0 06 0 08 0 0 0 坪地汽车站简易 3 0 05 0 0 04 0 01 0 04 0 0 0 合计( 含表一)2 1 3 0 1 0 3 5 2 4 8 11 8 8 0 0 13 0 9 1 91 8 6 1 5 9 西南交通大学硕士研究生学位论文 第13 页 3 3 公路客运的历史与现状 1 公路客运占深圳市旅客运输的主导地位 公路客运量的快速增长，使得其在各种运输方式中的比重不断提高，在各种旅 客运输方式中仍然占据着主导地位。1 9 8 8 年公路客运量占各种运输方式客运总 量的8 1 6 2 ，至t 1 9 9 9 年增加到8 4 3 0 。与此同时，由于铁路旅客运输量增长缓 慢，水运客运不断萎缩，公路旅客运输的主导地位不断得到加强。 深圳市公路旅客运输的结构及其变化如表3 4 所示。 随着深圳市公路运输网络的不断完善，尤其是高等级公路网的逐步形成， 公路运输车辆技术性能的提高，公路运输服务条件得到了较大的改善，公路客 运量不仅有了较大幅度的提高，而且公路旅客运输的运距也逐年增加。公路客 运平均运距由八十年代中期的2 5 2 公里，增长到1 9 9 9 年的5 6 7 公里，这表明公 路旅客运输已经从过去单纯的以短途运输为主，正向长、中、短途客运综合方 向发展。今后随着高等级公路网络的逐步形成，深圳市公路运输量将继续保持 快速增长的势头。 表3 4 深圳市历年旅客运输量( 单位：万人) 年份总客运量公路客运量 铁路客运量水运客运量 航空客运量 1 9 8 84 6 3 23 7 3 77 6 81 2 6 3 1 9 8 94 8 4 6 3 9 3 97 5 71 4 9 8 1 9 9 05 4 0 04 4 1 28 0 31 8 5 1 9 9 16 3 9 95 2 0 69 7 72 1 7 1 9 9 28 2 2 86 7 1 6 1 1 6 02 5 99 3 8 3 1 9 9 38 4 4 0 6 9 1 01 1 4 82 6 01 2 1 9 5 1 9 9 48 5 3 26 9 9 6 1 1 8 02 0 02 0 9 0 3 1 9 9 5 8 2 6 06 8 9 09 6 3 41 9 81 5 5 9 5 1 9 9 68 2 8 17 1 0 0 7 5 4 72 0 02 2 6 3 l 1 9 9 78 5 1 57 3 1 07 8 5 32 0 0 2 1 9 6 6 1 9 9 8 8 4 8 47 2 2 08 6 4 81 8 6 2 1 3 2 1 9 9 98 7 5 4 7 3 8 09 9 2 21 7 2 2 0 9 7 9 2 公路旅客运输量持续、稳定增长 深圳市旅客运输以公路为主、铁路、航空和水路为辅，铁路主要承担中、长距 离的旅客运输业务，航空和水运的运输规模相对较小。1 9 9 9 年深圳市全社会 共完成客运总量8 7 5 4 万人，其中公路客运量达7 3 8 0 万人，铁路客运量9 9 2 万人， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 水运客运量1 7 2 万人，民航2 0 9 7 9 万人。1 9 8 8 - - 1 9 9 9 年深圳市各种运输方式客 运量的发展状况见表3 - 4 ，客运量的增长趋势见图3 3 。 随着国民经济的快返发展，公路基础设施建设的加快公路运输能力不断 加强，深圳市公路运输量迅速增长、公路客运量已由1 9 8 8 年的3 7 3 7 4 0 万人， 增长至i 1 9 9 9 年的7 3 8 0 万人，十一年间增长近一倍。年平均递增速度为6 3 8 。而 同期全社会各种运输方式客运总量f h l 9 8 8 年的4 6 3 2 万人，增长到1 9 9 9 年的8 7 5 4 万人，增长0 8 9 倍，年平均递增速度为5 9 6 ；铁路客运量由1 9 8 8 年的7 6 8 万人， 增长到1 9 9 9 年的9 9 2 2 万人，增长0 2 9 倍，年平均递增速度仅为2 3 6 。公路客 运量的增长速度远远大于铁路和水运客运量的增长速度。 3 公路旅客运输服务质量不断提高 由于公路运输点多、面广、通达性强等特点，加之上述公路和车辆条件改 善因素，公路客运在综合运输中的竞争力也在不断提高，大量的中短途客运， 以及部分长途客运都是由公路运输完成。随着铁路提速及相关服务的改进公 路客运又面临着巨大的挑战。在公路客运与铁路客运以及公路客运内部相互竞 争的过程中，各自的客运服务水平也得到了进一步的促进和发展，旅客运输服 务质量不断提高，由此产生了巨大的社会和企业经济效益旅客运输跃上了新 的台阶，由“乘车难”转变为“走得了”和“走得好”。随着公路客车高档化、 客运服务规范化的进程加快，逐步满足了快捷、舒适、安全和经济等客运需求； 由于公路客运均加大发车密度，旅客在公路客运站场的停留时间大大缩短，为 旅客出行提供了极大的方便。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 l表3 - 5 深期市各种运输方式客运量比例 年份公路铁路水运航空 1 9 9 28 1 6 2 1 4 1 0 43 1 4 1 1 4 1 9 9 98 4 3 0 41 1 3 3 41 9 6 2 4 a 一r ! i图3 4 深圳市各种运输方式客运量结构示意图 3 4公路班车客运基本情况及存在问题研究 3 4 1 公路班车客运线路及车辆情况 深圳市公路长途客运班线的班线数量、班线总里程和日发班总次历年来的 发展状况如表3 - 5 所示： 表3 - 6深圳市公路运输客运班线、班次表 班线( 条)长度( 万公里) 日发班次 年份 跨省跨市跨省跨市 跨省跨市 1 9 9 02 4 2 1 82 ，6 4 7 3 82 87 6 2 1 9 9 l3 8 2 2 53 4 4 8 44 47 9 2 1 9 9 26 8 2 3 65 4 2 8 7 76 58 1 2 1 9 9 37 7 2 4 88 4 7 5 87 38 2 6 1 9 9 41 3 6 2 9 91 7 7 1 1 0 5 61 2 2 1 1 3 2 1 9 9 51 8 9 3 2 22 3 6 2 1 1 6 71 5 5 1 3 4 4 1 9 9 62 5 8 3 6 23 1 6 4 1 2 3 12 4 3 1 6 7 8 1 9 9 73 0 3 3 4 83 3 0 7 1 0 2 33 4 4 1 9 9 5 1 9 9 82 8 2 2 9 03 5 8 4 1 0 2 43 3 6 1 6 1 4 1 9 9 93 3 3 3 3 83 0 8 5 1 3 6 73 9 31 6 1 4 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 在公路长途客运班线快速增长的同时，深圳市营运客车的保有量也在高速 增长。1 9 9 0 年一1 9 9 9 年年平均增长速度达1 5 7 2 。深圳市营运客车数的发展 状况如表3 7 所示： 表3 7 深圳市历年营运客车数 年份营运客车数客位数 1 9 9 08 2 62 6 4 3 2 1 9 9 l9 6 73 0 2 5 8 1 9 9 21 1 8 43 7 1 2 6 1 9 9 31 4 0 24 4 6 5 7 1 9 9 41 5 2 34 8 7 3 6 1 9 9 5 1 5 3 05 1 8 1 5 】9 9 61 5 2 35 4 5 5 0 1 9 9 71 5 3 2 5 5 7 3 7 1 9 9 82 0 7 87 1 1 8 2 1 9 9 9 3 1 6 89 8 3 2 4 3 4 2 公路客流研究 深圳市运输局委托专业机构，f 2 0 0 0 年6 月对深圳市从事公路长途旅客班线 运输的企业和客运站进行了客运班线、班次专项调查通过对各客运企业和客 运站场调查资料的整理和汇总，得到了深圳市1 9 9 9 年公路班线旅客运输的分方 向客运发送量及有关比例，详见表3 8 至表3 一1 0 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 表3 8 1 9 9 9 年深圳市省际公路旅客运输分方向发送量单位：人 省份区域合计比重 省份区域合计比重 南宁1 5 8 8 2 23 7 5 长沙3 1 5 5 20 7 4 北海7 0 2 6 21 6 6 湘北2 5 8 5 7 96 1 0 梧州2 5 1 7 2 15 9 4 衡阳 1 7 6 2 8 54 1 6 广西柳州9 8 4 5 32 3 2 湖南郴州2 5 8 2 5 86 1 0 桂林5 0 3 6 51 1 9 邵阳2 9 9 5 7 97 0 7 百色 5 0 1 1 31 1 8 怀化2 3 3 7 8 4 5 5 2 本省小计6 7 9 7 3 41 6 0 5 本省小计1 2 5 8 0 3 72 9 7 0 福州2 3 3 9 4 35 5 2 南昌6 7 4 2 11 5 9 泉州 3 8 3 5 4 59 0 5 九江2 6 8 8 30 6 3 厦门1 2 3 6 1 32 9 2 鹰潭 1 2 8 7 9 63 0 4 福建江西 南平4 8 9 1 8 1 _ 1 5 赣州 1 8 2 3 8 44 3 1 龙岩 4 5 2 0 l1 0 7 萍乡 1 8 9 2 8 64 4 7 本省小计8 3 5 2 1 91 9 7 2 本省小计5 9 4 7 7 01 4 0 4 海南海南 2 0 3 2 30 4 8 成都、南充 1 1 9 0 4 72 8 1 皖南 1 2 0 5o 0 3 四j 1 1 内江 5 0 7 2 11 2 0 安徽皖北1 1 9 3 6 o 2 8 本省小计1 6 9 7 6 8 4 0 1 本省小计 1 3 1 4 10 3 1 重庆 1 0 3 3 70 2 4 武汉1 3 0 4 7 13 0 8 重庆万县1 2 4 0 5 32 9 3 荆州 6 6 9 4 21 5 8 本省小计 1 3 4 3 9 03 1 7 湖北 鄂东 9 8 2 1 62 3 2 贵州贵州4 8 2 3 81 1 4 本省小计 2 9 5 6 2 86 9 8 苏南2 2 3 7 7o 5 3 河南河南 7 8 1 8 71 8 5 江苏苏北9 4 5 10 2 2 浙江浙江 7 6 5 1 81 8 1 本省小计 3 1 8 2 80 7 5 合计 4 2 3 5 7 8 1 西南交通大学硕士研究生学位论文第1b 页 表3 9 1 9 9 9 年深圳市省内跨市公路客运分方向发送量单位：人 区域合计 比重区域 合计比重 广州市6 3 4 6 9 9 02 8 1 5 汕尾市9 5 1 3 9 44 2 2 东莞市5 1 0 5 9 2 62 2 6 4 梅州市7 8 4 7 3 73 4 8 惠州市2 1 0 2 3 8 09 3 2 河源市1 1 1 1 9 1 24 9 3 佛山市4 6 1 0 2 72 0 4 韶关市5 4 3 5 10 2 “ 中山市3 8 1 5 9 41 6 9 清远市1 1 5 5 6 5o 5 1 珠海市7 0 2 3 3 53 1 1 肇庆市3 1 1 0 7 1 1 3 8 江门市4 0 6 2 7 01 8 0 云浮市2 4 4 0 8 31 0 8 潮州市1 3 9 7 1 40 6 2 阳江市2 3 6 9 0 0 1 0 5 汕头市 9 7 2 1 0 34 3 1 茂名市1 0 2 0 3 3 04 5 2 揭阳市5 6 4 9 0 02 5 1 湛江市5 3 7 1 7 72 3 8 合计2 2 5 5 0 7 5 9 表3 一l o1 9 9 9 年深圳市公路客运班线发送量及比例表 单位：万人 。