（交通运输规划与管理专业论文）基于提高路网容量的城市空间结构研究.pdf

i 摘 要 随着中国城市化进程的加快，机动车拥有量的快速增长，城市的交通问题日益 突出，如交通拥堵、交通污染、交通安全等，这些问题严重影响着城市的可持续发 展，因此，解决交通问题以及防止今后有更多的城市重蹈覆辙就显得尤为迫切。 本文从提高路网容量的角度出发，从造成城市交通问题的根源城市空间结构 研究如何解决城市交通问题。首先分析了目前城市空间结构的现状及存在的问题， 主要是对城市的发展模式以及形成城市空间结构的主要要素如路网、产业、居住、 公共设施等进行了比较深入的分析；进而分析研究了城市空间结构对路网容量的影 响机制，运用了出行强度、路网周转率等能更好地用于研究的概念，推导出了具体 的路网容量模型；分析总结出了从空间结构的角度提高路网容量的途径，即降低出 行强度、提高路网周转率，并提出了具体的实现途径：设置公交专用路网；详细论 述了设置公交专用路网的缘由、方法以及公交专用路网下的城市空间结构；提出中 国城市必须走高密度紧凑的发展模式，分析了公交专用路网引导城市可持续发展的 机制。 本文综合运用了城市规划学、交通工程学、城市经济学、环境学、城市设计学、 行为学、管理学等多学科的知识体系来分析研究了城市交通与城市的可持续发展， 提出了能够解决交通问题、实现城市可持续发展的新的城市规划与交通规划理念， 能够更好地指导中国城市的新区规划与建设。 关键词：城市空间结构 路网容量 公交专用路网 高密度紧凑发展 可持续发展 出行强度 路网周转率 ii a b s t r a c t with the rapid urbanization process of china and the rapid increase of vehicle amount, traffic problem, such as traffic jam、traffic pollution and traffic safety, becomes more and more markedly. these problems influence seriously the sustainable development of urban, therefore, it is more exigent to solve traffic problem and prevent more urban from being influenced by traffic problem in the future. based on improving the road network capacity and fundamental reason of resulting in traffic problem, that is urban spatial structure, this article studies how to solve traffic problem. first, the actuality and problem of present urban spatial structure are analyzed, developmental modes and the main form constituent ,such as network、industry、 inhabitancy and public facilities of urban spatial structure are mainly analyzed. further, the mechanism of urban spatial structure influencing road network capacity is analyzed, the trip intensity and road network velocity ,which can be well used for study, are exerted and the material model of road network capacity is deduced. the approach of improving road network capacity from urban spatial structure is analyzed and summarized. the approach is reducing trip intensity and improving the road network velocity. the material approach , which can be carried out ,is put forward, that is setting bus special road network. the reason and method of setting bus special road network and the urban spatial structure of bus special road network are detailed discussed. china urban must adopt the developmental model with high density and compact. the mechanism of urban sustainable development by bus special road network is analyzed. in this article, urban planning science、traffic engineering science、 urban economics 、 environmental science 、 urban design science behavior science and management are general used to analyze study urban traffic and the sustainable development of urban. new urban planning and traffic planning ideas, which can better guide the new area planning and construction of china urban, are put forward to solve traffic problem and carry out the sustainable development of urban. key words: urban spatial structure, road network capacity, bus special road network, development with high density and compact, sustainable development, trip intensity,road network velocity 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本人完全意识到，本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密 ，在_年解密后适用本授权书。 本论文属于 不保密。 （请在以上方框内打“”） 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日 1 1 绪 论 1 . 1 研究的背景和意义 1 . 1 . 1 研究背景 纵观世界大城市尤其是特大城市的发展现状，不难发现交通问题已成为阻碍城 市可持续发展的一个关键因素，交通拥堵、交通污染、交通安全、停车难等一系列 问题使城市的发展在偏离可持续发展的轨道，因此，解决城市的交通问题是迫在眉 睫，但同时也是一个长期的过程。 造成城市出现目前的城市交通局面，原因是多方面的，比如机动化的到来，但 众多国内外专家学者在分析总结各大城市发展历程得出的结论是：众多欧洲大都市 以及中国的特大城市如北京出现的严重的交通问题的根本原因在于没有解决好城市 发展的空间结构与城市交通之间的相互关系， 主要表现有城市空间结构的无序发展， 城市规划的失效，城市用地开发建设的随意性，在确定城市空间结构时忽视空间结 构对城市交通的影响，没有从根本上分析城市空间结构对城市交通的作用机制，使 得真正的空间结构形成之后，造成城市交通流在空间上的不合理分布，引发了更大 的交通需求，出行的时空消耗增大，使得城市交通系统在一定时间内的容量大大降 低，没有最大限度地发挥有限的城市交通资源的服务能力，让城市的交通问题愈演 愈烈。 目前，中国城市化的进程在加快，机动车拥有量快速增长，众多大城市的规模 迅速扩大 1 ，许多城市正在编制或修编城市规划或准备编制新的城市规划，由于城 市规划对城市今后发展的影响是深远的，城市规划的成功与否直接关系到城市的发 展前景，也直接影响到我国社会经济的发展。要想解决好城市交通问题，就必须对 现行的城市规划、交通规划的理念进行创新，要想创新，就必须首先从本质上弄清 造成出现目前严重的交通问题的本质原因。或许，人们认为目前的出现的交通问题 2 是由于机动车拥有量的快速增长以及城市道路设施的缺乏造成的，但机动车拥有量 的增长是社会经济发展的结果，所以它也就是发展中的问题，面对发展中的问题， 就必须用发展的理念、方法来解决，而不是将问题归于发展而默认问题长期存在的 合理性，从而导致在目前的城市交通规划界形成了一种极不利于城市交通系统可持 续发展的指导理念，那就是认为交通规划在实施之后最多只能维持目前的现状或者 说有一点改善，虽然交通规划实施过程中或之后，城市的交通问题变得更严重，这 只能说明没有找到解决问题的根本途径，这是一种很不利于城市发展的理念；在此， 个人认为，一种理念决定了行动的结果。在城市交通的问题上，若以城市交通问题 的不可解决性的理念来指导规划，其结果必定是城市交通问题愈演愈烈，使整个城 市的道路成为近似的“停车场” 。本文中对于城市交通问题的理念是：交通问题是可 以解决而且是可以避免的。既然城市化的进程加快、城市化提高和机动车拥有量的 增加是不可避免的，更主要的是这是社会经济发展的结果，是符合客观事实的，所 以，解决问题的关键不在于此，而是在于如何改变人们的出行特征如出行距离、时 间、出行的交通方式等，如何降低小汽车的出行量，而让更多地出行通过步行、非 机动车以及公共交通来实现，最大限度地提高道路网的容量。为此应从整个城市的 层面上寻求更深层次的原因，由于城市是动态发展的，关键在于城市的发展进程中 如何有利于城市交通的可持续发展或者说良性互动，这其中根本的原因就在于城市 的空间结构，可以说，城市空间结构基本决定了既定规模的城市道路网容量（这里 将城市道路网的结构归入城市空间结构中进行讨论） ，但这是一个客观地决定，也就 是说，无论空间结构的合理与否，一定的空间结构就决定了相应的道路网容量。由 于目前的城市规划很难适应城市的快速发展，使得城市规划需要不断地修编，以至 于目前出现了基于规划目标域的动态规划，即通过对规划实施的监控及时进行规划 的转换，这种转换主要是通过对城市用地性质、用地强度调整来改变城市的空间结 构，由于城市道路网一经形成之后的可塑性很小，这就造成了道路网不能适应城市 规划转换进而不能适应城市发展的局面，于是就出现了在解决或改善交通问题时一 直是被动地应付，其结果只能是随着城市的快速发展、机动车拥有量的快速增长城 市的交通问题愈演愈烈，国内外众多城市交通现状就是最好的例证。 3 所以，要解决城市的交通问题，必须变被动为主动，要让城市的道路网能够适 应城市的发展，这就要求形成一种合理的城市空间结构，而路网是城市空间结构的 重要组成部分，因此，要改变现行的路网结构，尽可能提高路网容量，本文所讨论 的提高路网容量的方法是基于内涵式提高的， 而不是通过扩大路网规模的外延式的； 形成一种以路网结构为主导的城市空间结构、土地利用结构，最终实现城市的可持 续发展。 1 . 1 . 2 研究的意义 本文研究的目的在于要解决城市的交通问题以及为了避免在今后的发展中有更 多地城市陷入交通问题之中；因此本文的研究对目前城市化较低但已经进入城市化 快速进程的国家有着更为显著的意义，尤其对于中国城市的发展。由于在今后的几 十年内，中国城市的规模将持续快速增长，将会有众多的特大城市出现，目前就有 许多城市在倾力规划、建设新城区，而且新城区的规模都较大，比如已经在建设的 郑东新区就将近 200 平方公里，还有刚刚通过国务院审批的天津滨海新区的规划， 面积更是达到了 500 多平方公里。可以说，大规模的新城区建设，既为城市交通问 题的解决带来了更大的挑战，同时也为解决城市交通提供了一个契机；关键是如何 把握这个契机。 本文通过对内涵式提高城市道路网容量的途径的研究，最终形成一个方便、快 捷、舒适的出行系统以及宜人的居住环境、高效运行低污染的绿色城市空间结构。 1 . 2 国内外相关研究综述 目前国内外的相关研究主要集中在以下两个方面。 第一个方面是关于城市交通系统与土地利用关系的研究。 国外的研究主要包括城市交通系统对土地利用的影响、城市土地利用对交通的 影响以及城市土地利用与交通系统的协调。 这些研究的视角放在两者的相互关系上， 从宏观角度、实证角度、静态角度进行研究，在一定程度上揭示了两者的相互影响； 4 但仍存在一些不足：一是缺乏综合性研究，主要表现为城市交通系统对土地利用的 作用与影响研究较多，而城市土地利用对交通系统的作用与影响方面的探讨则相对 薄弱；二是缺乏微观性研究，主要表现为现有成果主要多是探讨宏观层面的相互影 响，而微观层面的土地利用要素与交通系统要素之间的关系鲜有提及；三是缺乏动 态连续的研究。 国内的研究主要包括城市土地利用与交通系统的相互关系研究、城市土地利用 空间结构与城市交通系统空间布局关系研究、城市土地利用规划和城市交通规划关 系研究以及二者互动关系的定量研究、协调研究等，这些研究存在的不足如下：一 是欠缺互动反馈研究，现有研究就两者相互关系研究要么侧重于城市交通系统对城 市土地利用、城市发展作用及影响方面的研究，要么侧重于城市土地利用状况变化 对城市交通系统的作用及影响方面的探讨，而鲜有将两者综合起来进行互动反馈关 系的研究；二是缺乏综合性研究，很多的研究成果大都集中于讨论城市交通系统的 某一方面和土地利用的某一要素之间的关系。 第二个方面是城市交通需求与城市空间结构关系研究。 近年来西方在城市空间结构与交通需求关系的研究方面大体可以分为相关理论 与模型研究和规划与管理研究两大类。在相关理论与模型研究领域，从20 世纪中期 以来，主要经历了50、60 年代对数量化模型的推崇阶段；7080 年代初，对“ 数 量化”的反思，多学科交叉的“ 多元化”发展阶段；80 年代中以后，交叉学科和 空间信息技术支持下的大城市综合模型研究等几个阶。对上述阶段的分析可见，近 年来相关理论和模型的发展趋势和特点主要体现在多学科交叉、强调人文主义、模 型简化和理论基础逐步完善等方面。在规划与管理领域，主要从协调交通需求与土 地利用的关系出发，提出相应的规划理念。如彼得卡尔索尔普 (petercaltherpe)1988 年提出步行邻里pp、1993 年提出交通引导土地开发 tod、安德雷斯.杜安伊(andresduany)与伊丽莎白普拉特!兹伊贝克 (elizabeth plater-zyberk)提出传统邻里开发tnd等。此外，研究者还开展了 5 一系列实证研究，如城市开发密度、土地混合开发程度、城市空间结构及用地形态、 邻里设计和相应的社会经济因素与城市居民出行，包括出行量、出行频度以及出行 方式的关系研究等。此类研究均认为城市空间结构对城市居民的出行行为产生一定 的影响，只是影响的层面、方式、程度等不同而已。 国内在相关理论和模型的研究方面，目前尚处于起步阶段，特别是在研究方法 上，对该领域的研究具有一定的开创性的意义。在规划和管理方面则以相关理念的 引进为主，实证研究仍较缺乏，尽管目前已有分别关于城市居民出行行为或城市空 间结构的研究，但对二者之间的关系和相互作用机制的研究仍相对较少。 综合上述国内外相关理论、模型、案例和规划与管理理念等研究的进展可见， 目前的研究普遍存在以下问题：一是技术方法、实证研究、规划与管理理念等之间 未能较好地衔接；二是学科的交叉有待加强；三是中国本土化研究缺乏等 2 。 上述两方面的研究更多地只是在集中分析城市交通、土地利用、空间结构相互 影响过程，缺乏对能够促进三者良性互动影响的城市发展模式、城市空间结构以及 城市交通系统的探讨，更没有提出三者之间具体的可持续发展的有机互动模式。而 这正是本文研究的出发点，从内涵式提高城市道路网容量的角度出发，在充分把握 城市交通、土地利用、空间结构三者的相互关系的基础上来探讨适合中国城市发展 的城市空间结构、城市发展模式，并最终给出了具体的能够促进城市可持续发展的 三者之间的有机互动模式。 1 . 3 基本思路与研究方法 1 . 3 . 1 基本思路 本文从城市空间结构的基本内涵入手，分析了国内外城市空间结构的现状；从 整体上分析了影响路网容量的因素以及提高路网容量的一般途径，转而重点分析了 城市空间结构对路网容量的影响机制分析，然后探讨了有利于提高路网容量的城市 空间结构特征；进而分析了目前的路网结构存在的问题，最后提出了基于公交主导 的能最大限度地提高路网容量的城市空间结构，提出中国城市必须走紧凑高密度的 6 空间连续发展模式。 1 . 3 . 2 研究方法 本文主要采用理论的方法进行研究，同时辅以少量的实证研究；在理论研究中 综合运用了演绎、归纳、定性、定量等方法，并且综合了多学科的理论进行研究， 这些理论包括城市规划学、交通工程学、城市设计学、城市经济学、环境学、行为 学、管理学等，尽可能从多视角、多侧面、多层次地进行综合研究。 本论文的创新之处在于提出了路网规划、绿地规划先行的理念，而且更加突出 了公交规划的地位；提出了出行强度、路网周转率等能够更好地用于分析路网容量 的指标，并最终提出了公交专用路网以及针对该路网的城市空间结构。 7 2 国内外城市空间结构现状分析 2 . 1 城市空间结构的内涵 2 . 1 . 1 城市形态、城市空间结构的界定 城市空间是广义空间的一种具体形式，与城市活动及其内涵密切相关。城市空 间是承托与容纳城市活动的载体和容器，城市空间表现为城市地域范围内，一切城 市要素（物质的和非物质的）的分布及其相互作用，并随时间动态发展的系统或集 合。 1) 城市形态是各种空间理念及其各种活动所形成的空间结构的外在体现；该概 念包括以下涵义：它是城市各种功能活动在地域上的呈现，其显著的体现就是城市 活动所占据的土地图形；用地形态是城市空间形态的主要外在表现，它包含位置、 距离（广度） 、方向等要素；社会文化结构是城市空间的隐性影响因素。 (1) 城市形态的影响因素：广义的城市形态由物质形态与非物质形态共同构成， 它包括以下三方面：城市物质要素的空间布置形式；城市生活方式和文化观念所形 成的精神文明面貌；社会群体、政治形式和经济结构所产生的城市社会生态结构。 影响和制约城市形态形成的主要因素有：城市发展的历史过程；地理环境；城市职 能、规模、结构特征；城市交通的相对可达性；规划及政策控制。 (2) 城市形态演变的内在机制：它本质上是由于形态不断适应变化的功能要求， 即功能形态的矛盾运动。社会经济的发展导致城市功能的变化，破坏原有的功 能形态的适应性关系，从而使形态发生变化。这一过程一般要经历 4 个步骤： 旧的形态与新的功能产生矛盾；旧形态的逐步瓦解，大量新的结构要素从原有形态 中游离出来；新的形态在旧形态尚未解体时就已成为一种潜在的形式；新形态不断 成型，并与新的功能重新建立适应性关系。 2) 城市空间结构，就其广义来说，除了由城市物质设施所构成的显性结构，还 8 包含有诸如城市的社会结构、经济结构和生态结构等内在的、具有相对隐性的结构 内容； (1) 定义：城市空间结构是指城市各要素在一定空间范围内的分布和联结状态； 或解释为：指城市的各种物质的与非物质的要素，在城市成长过程中，在城市地域 空间中所处的位置和在营运过程中的形态。空间结构的主要特性：可辩识性、持续 性（系统性） 、动态性（变化性） 、层级性； （2）空间结构的意义 土地使用之间的关系：该意义强调的是人类活动体系及各种空间之间的形态 关系。 一组由人们所赋予的关系：该意义强调的是结构的意义是由当时的情境、外 在力量与人类的态度塑造而成。 一种类似生物组织功能之成长与变迁的过程：该意义强调的是类似生物组织 的运作及结构成长与变迁背后的力量。 基于系统观点的研究：相关学者认为空间结构应该充分表示下列 5 个主题： 土地的使用的分布与安排；人类居住与活动的组织、聚集及其强度；人类行为与实 质结构体之间的互动、交流与沟通网络；人类的决策力量；涉及上述特性的各种价 值观与规范。d.hodge.a.gatrell 认为，空间形式会限制那些存在于政治、经济、社会 系统中的各项活动，相反的，这些活动作用的结果即展现在空间形式上。 （3）空间结构的性质：目前主要从 5 个重要方面来分析空间结构的性质 3 个重要元素：物质结构、结构系统、结构的变迁过程 物质结构：指城市的建筑、土地使用类别及其分布、基础设施等。 结构系统：指各种土地使用类别及分区在社会经济观点上的功能性关系。更广 义地讲，结构系统可以涵盖各种相互作用、影响的部分，包括人类价值观与制度、 自然地形、技术以及社会、经济与政治力量结构的变迁过程：基本上是系统观点的 一种延伸，说明一个系统的运作；它是动态的，并非是实质结构的静态存在，它注 重的是物质结构与结构系统的变迁情形。 功能：塑造城市结构与形式的基本力量 9 所谓功能是指一切可以满足居民和机构为了生活或运作而生的各种需求和设 施，功能反映了社会生产和生活的变化；功能的发挥表现在城市空间结构上就是各 种需求，活动与设施的区位分布与服务圈组织。 不对称、不均质关系：空间结构产生的原因 任何结构的产生均来自所谓不对称、不均质的关系（包括重要/次要、上/下、内 /外关系） ，而任何关系上的不对称性、不均质性是结构形成的主要因素，如中心边 缘关系。更进一步说，这种结构相互穿透，具上下、内外关系的结果即形成所谓的 “层级” 。不对称、不均质关系是空间结构最重要的性质之一，也是帮助人们了解空 间结构最有利的工具之一。 社会文化与空间 思想文化的存在，有赖于具体行为与形式的表征，建筑与城市空间是最具体的 方式之一。由此可知，思想文化与空间二者之间密切的关联。另外，人们经常会对 自己感官所感觉到的空间赋予某种意义，它可以是人们对空间本身的一种解释，也 可以是人们附加给空间的某种表征意义， 而这种解释与意义乃成为人们的空间观念。 因此，人们经常将这种身外的空间赋予特定的“社会文化意义” 。总之，空间与社会 文化之间特定的关联，已成为空间结构一个非常重要的性质，更是未来空间结构研 究的重点之一 个人决策、选择与空间 基本上，这一空间结构的性质包含两个层面的意义：第一、人们通常会依照他 的社会文化背景、生活需要、价值观与象征意义等方面来选择、利用空间，因而对 于空间结构的形成产生最直接的影响；第二、人们作为社会行动的代理人，在社会 中所有的实践行为、决策过程、选择结果均会积极地影响空间结构塑造的结果，而 并非只是消极地被空间结构所决定。 2 . 1 . 2 影响城市空间结构的因素分析 经济因素：体现在经济职能的变迁，聚集经济效益对城市空间变化的影响上； 社会因素：社会文化变迁、人的价值观念、社会行为观念及其空间趋向，间接 10 地影响着城市空间的变化； 政治因素：政治权利的相互作用往往决定了城市空间决策的最后形成，在古代 城市中强有力的专制皇权经常成为空间布局的决定因素。 生态因素：城市地域自然生态条件及其要素（如气候、地形、地貌、水体、植 被） ，一直在塑造城市空间过程中起着重要的作用； 交通通讯技术：通过“可达性”及人类交通通讯行为规律，影响着城市空间的 演进； 城市土地使用：土地使用过程中内在的基本规律及其表现形式，如技术性条件 对土地集约利用程度地限制，土地利用过程中具有的保持同质、排斥异质的特性等， 都深刻地影响着城市空间结构和形态 3 。 本文主要讨论城市的宏观空间结构、 城市整体空间结构以及城市局部空间结构。 所谓城市宏观结构也可称为城市的发展模式，即城市在空间发展上是连续的还是间 断的；城市的整体空间结构是指在一定的城市发展模式之下，城市的各个要素在整 个城市空间范围内的分布和联结状态；城市的局部空间结构是指城市的不同片区的 要素组成以及要素之间的分布和联结状态。 2 . 2 现状分析 2 . 2 . 1 城市宏观空间结构现状分析 纵观目前国内外城市的宏观结构主要有空间连续型和空间间断型，空间连续型 的发展模式主要有单中心圈层式、多中心圈层式、无明显中心的低密度蔓延式等； 空间间断型的发展模式主要有蛙跳式卫星城发展模式、花园城市发展模式等。 1）单中心圈层式 这种发展模式即所谓的摊大饼的发展模式，到目前为止，由于这种发展模式随 着城市规模的不断增大而引发了众多的城市问题，所以受到众多相关学者的批判。 由于历史发展的原因，加之以前城市规划的欠缺，很多城市均形成了单中心的 同心圆发展模式，该模式的特点是城市的发展向中心的高度集聚，城市的外围蔓延 11 发展，应该说这种发展模式对于中小城市来说，是一种公认的比较理想的选择，由 于中小城市的规模本身较小，必须有强有力的中心集聚来保证城市的吸引力；但由 于目前这种单中心同心圆的发展模式在大城市及特大城市发展的过程中暴露出了众 多的不利于城市可持续发展的问题，使得规划界的众多人士在纷纷抛弃这种发展模 式。分析出现的问题，具体表现为城市生活质量的下降，尤其是中心区；城市生态 环境的恶化；公共空间的流失，公共基础设施的严重不足，城市交通问题（表现为 拥堵、停车难、交通污染等）愈演愈烈等；其中，城市的交通问题是一个让出行者 感受最深、人们讨论最多的问题，由于随着城市规模的增大，引发越来越多的以市 中心为起讫点（发生、吸引）的出行，同时由于多种原因造成的公交出行比例的下 降，小汽车出行比例的增大，加剧了拥堵，使得城市道路交通系统非常低效率的运 行，造成了出行的难题。由于城市中心区生活空间质量的下降，土地价格过高，地 租快速增长，导致不少企业搬至郊区以及为数不少的富裕阶层选择了去郊区居住， 造成城市郊区的低密度扩张，这种低密度扩张造成了土地资源的严重浪费，同时也 造成城市管理的难度增大，城市公共设施投资的成本剧增等一系列不符合中国实际 的问题。 2）多中心圈层式 该发展模式与单中心同心圆发展模式的区别在于建立了城市发展的次中心，在 一定程度上减轻了主中心的压力，尤其是交通压力；但由于其发展的本质仍是摊大 饼式的，在地域空间上表现为连续蔓延发展，目前也出现单中心同心圆发展模式发 展过程中出现的问题。 3）无明显中心的低密度蔓延式 该发展模式主要出现在美国，这是一种小汽车主导出行下的发展模式，由于这 种模式随着城市规模的增大要占用大量的土地资源，同时大大增加了基础设施的投 资，对能源的消耗更是大幅增加，加剧了对环境的污染更重要的由于低的聚集效益 而不利于城市经济的发展等，因此，该模式不会在中国城市的发展进程中出现，也 不允许出现，因为中国的人均土地资源的缺乏从根本上决定了该模式的不可行性。 4）蛙跳式卫星城发展模式 12 所谓卫星城是指在大城市外围建立起来的既有就业岗位， 又有较完善的住宅和 公共设施的城镇，目的在于控制大城市的过度扩展，疏散过分集中的人口和工业； 在功能上，卫星城具有一定的独立性，但在行政管理、经济、文化以及生活等方面， 同它所依托的母城有较密切的联系；在空间上，卫星城同样具有相对的独立性，与 母城保持一定的距离，且多有农田或绿带隔离，但两者之间有便捷的交通联系。卫 星城的提出经过一定时间发展之后渐渐地被称作“新城” 。总体看来，20 世纪卫星 城和新城发展经历了类型有少到多、规模由小到大、功能由单一到综合、结构由简 单到复杂的变化，其目的也从最初的疏散人口、提供住宅演变为实现城市重新布局、 促进区域均衡发展，从单纯解决大城市拥挤问题演变为国家或地区发展政策的重要 组成部分。就卫星城和新城建设的实际效果而言，它们在不同程度上缓解了西方各 国在战后的住房短缺压力，提供了较好的生活和工作环境，对实现生产和人口的重 新分布、促进区域均衡发展发挥了重要作用，但对控制和疏散大城市人口、减轻城 市空间急剧膨胀的贡献十分有限。同时，卫星城还容易造成：汽车使用的增加，交 通距离和时间的延长都增加了汽油的消耗，加剧了空气污染，绿化带更造成其它资 源的消耗，延伸交通的基础工程以满足绿化带外围土地发展的需要，工商业的发散 造成工作效率的低下等等都造成自然资源的浪费：绿化带造成绿化带外围土地资源 的无序开发。通过多年的实践，自给自足、独立自主的卫星城只是乌托邦式的理想 主义者的设想，国际上并无一个成功的例子。原因是卫星城一方面大大提高了人均 机动车出行里程和每户车拥有量；另一方面，卫星城使城市劳动力市场零散，违背 了大都市需要一个大且整合的劳动力市场以保持其经济竞争力的规律。 5）花园城市发展模式 霍华德提出的花园城市发展模式，是一种集城市和乡村的优势为一体的全新生 活环境。在这里，一定的人口规模和多样的社会机构可提供丰富的社会生活，工业 企业和农业生产将确保经济上的自给自足，包括农田在内的大面积绿带将限制城市 空间的无限扩展。霍华德对花园城市的规模作出了严格的限制，但考虑到城市持续 发展的需求，他又提出了“社会城市”的设想，即当城市发展超过花园城市的规模 时，新的城市发展将被集中在一起成为另一个花园城市的组成部分，围绕中心城市 13 布局，各个城市之间通过绿带相互分隔，又通过快速交通相互联系，最终在开阔的 乡村背景中形成多中心的城市聚集区。这样，作为整体，社会城市可以免受大城市 的拥挤之苦；作为个体，每个花园城市既可享受中心城市的文化优势，又可享受乡 村地区的优美环境。但花园城市只是一种理想的城市发展模式，它已不能适应目前 高度聚集经济发展的需要 4 。 2 . 2 . 2 城市整体空间结构现状分析 主要分析国内城市的整体空间结构现状，并主要从路网、就业、居住、公共设 施、交通枢纽、静态交通设施等方面来进行分析。 1）路网结构 目前道路网结构主要有：方格网式、环形放射式、混合式等。路网结构基本上 是由城市总体规划所确定的，而在城市总体规划过程中路网结构的确定与城市的用 地布局、用地性质以及用地强度存在一定程度的脱节，结果造成路网结构与路网以 外的城市空间结构不匹配，结果一方面造成路网不能很好的发挥其运行效率 5 ，另 一方面却造成了交通拥堵。由于小汽车拥有量的快速增长，决定了现行的小汽车和 公共汽车共同行驶的路网结构是不可能解决城市交通问题的，而且只会让使用小汽 车出行的群体越来越庞大；因为当小汽车和公共汽车共同行驶时，公共汽车与小汽 车的竞争力不仅毫无优势，而且是相差甚远。因此，目前路网结构存在的另一个最 根本的问题是公交与小汽车共行，使得公交优先没法真正实现，反而加剧了小汽车 的出行量，使得城市交通混乱不堪。也就是说，单纯地讨论路网采用方格网式、环 形放射式还是混合式等已不是问题的关键所在，问题的关键在于什么样的路网结构 能够真正实现公交优先，进而让相当一部分使用小汽车出行的群体改乘公交，最大 可能地减少小汽车的出行量，实现一定道路资源下的路网容量的最大化，进而解决 城市的交通问题。目前路网结构存在的另一问题是没有形成完善的非机动路网以及 步行路网，尤其是步行路网，步行路网的不完善、步行环境差等使越来越多的人不 愿意在道路两侧步行，由于出行的起迄点离公交车站有一定的距离，这就使得一部 14 分本来可以考虑乘坐公交出行的群体转向了小汽车出行；同样，步行路网的不完善 以及步行环境差等不利因素也让出行距离在步行范围之内的群体感到身心不畅，更 不利于弱势群体的步行出行。所以，完善宜人的步行路网和非机动路网在解决城市 交通问题以及实现交通以人为本的过程中有着举足轻重的作用 6 。 2）居住空间结构 目前，中国有不少城市的居住空间布局比较混乱，居住区开发在很大程度上受 制于政府和开发商，城市规划没有得到较好地实施，同时，由于城市用地规模的快 速扩大，使得众多郊区成为城区，造成城中村现象严重，一般是道路两侧是“城市” ， 而两侧的背后则是“村” ；对于绝大多数城中村，其现状是：人居环境恶化，布局严 重混乱，采光通风条件差，建设无序，市政设施极度匮乏，道路等级低，不成系统， 市政管线工程薄弱，火灾隐患大，公共绿地几乎不存在，城市面貌混乱不堪7。人 口密度在整个城市空间的分布上呈现出中心区人口密度过高而非中心区人口密度偏 低的现象；目前，一方面随着中心区房产价格的高速攀升，其次中心区由于过于拥 挤，生活空间质量差，第三由于房地产开发的郊区化，第四由于私家车拥有量的快 速增长；由于这四方面的原因造成了近些年来中国居住区郊区化的趋势，出现了类 似美国在若干年以前的郊区化运动，虽然还没有美国那样显著，但现在已经是该引 起我们重视的时候了。居住的郊区化对中国而言不可行的，因为，第一，郊区化要 侵占大量的耕地，这对本来就人多地少的中国来说是不可行的，否则，国民的粮食 来源的保障何在；第二，居住的郊区化，而就业、商业设施以及其他服务设施的不 配套，使得居住在郊区的群体的每天的出行时间过长，同时对有限的道路时空资源 的消耗大大增加，尤其是使用小汽车出行的群体，能源的消耗也会随着居住的郊区 化而快速增长，随之带来的就是尾气排放量的大幅增高，加剧了环境的污染程度； 第三，郊区化持续发展的结果就是郊区被城市化，随之形成新的郊区，如果市内的 居住环境得不到改善，将继续出现居住的郊区化、郊区城市化，如此循环地进行下 去，这极容易导致城市的无序蔓延，这种发展的结果将导致众多城市问题的出现， 使得城市变得不适宜居住、交通拥堵、环境污染严重等。因此，应防止中国城市居 15 住郊区化浪潮的出现，这一方面需要对房地产的郊区开发进行政策上的控制，而更 重要的是要改善城市内部的居住空间环境，比如提供足够开场空间、绿地系统等等， 要实现这一目标，就需要对城市进行有机更新，对城市原有的部分用地进行功能置 换，调整优化城市的整体空间结构以及形成上述提到的有机体的局部空间结构，这 个过程虽然持续的时间会较长，执行的难度也比较大，但这却是基于中国国情的有 利于整个社会经济发展的权宜之策。问题的关键还是在于规划的制定、规划的实施 以及对土地开发的管理，首先是改变过去长期形成的政府主导下的城市规划，要充 分从城市的长远发展的角度来编制城市的规划，而不是依据某一届领导的政绩来制 定规划；其次要建立规划实施的监管机制，及时实现规划实施信息确认制度。 3）就业空间结构 城市中的产业主要指工业和商业、服务业，即第二产业和第三产业，随着中国 城市化进程的加快，第二产业在城市发展的过程中所占的比重呈下降趋势，而第三 产业所占的比重呈上升趋势，这在中国的特大城市表现的尤为明显，比如北京、上 海等；比重的下降并不意味着在目前的中国工业在城市化进程中的作用在下将，因 为中国整体的城市化率还是比较低，众多城市在扩大城市规模、提高城市竞争力等 方面仍然在打工业强市的牌，依托工业的发展带动商业、服务业等行业的发展。目 前中国城市的产业布局过多的受到了城市规划中功能分区的影响，出现了工业片区 （如郑州西区） 、商业片区，一方面这些片区的占地规模较大，另一方面就是功能单 一；更重要的是在进行产业空间布局时，没有深入的分析研究其对就业空间布局的 影响，进而对城市交通的影响；上文单纯地从居住的角度分析了目前中国城市的居 住空间现状、存在的问题，没有从产业空间与居住空间的的相互关系以及二者的共 同作用对城市交通的影响 8 ，下面将对此作比较深入的分析。 虽然近些年来城市出行目的中通勤出行的比率呈下降趋势，但不可否认的是， 不管是今后还是将来，在高峰时段的出行中，通勤出行必定占据高峰时段出行的大 部分，下表的数据说明了通勤出行在全部出行中所占的比例。 16 表 2 1 不同城市的居民出行目的构成比例 （单位：） 通勤出行 弹性出行 城市 调查年 份 上班 上学 公务 生活 购物 文娱 体育 探亲 访友 看病 回程 其他 郑州 1987 31.15 10.19 0.92 4.24 3.45 2.00 0.01 49.04 1.52 郑州 2000 22.9 8.6 2.2 6.7 5.5 1.8 0.9 47.9 3.5 石家庄 1986 29.25 10.12 4.94 1.42 48.28 5.99 石家庄 1998 24.21 8.04 7.93 3.10 45.09 11.63 贵阳 1988 29.6 12.5 4.7 1.5 48.1 3.6 贵阳 2001 23.6 9.1 2.6 8.8 3.9 1.6 45.0 5.3 资料来源： 城市交通系统可持续发展理论体系研究p 3 2 ，王炜等著。 而通勤出行的起迄点正是居住地和就业地，根据通勤距离的不同，可以分为以 下四种：居民就近就业，就业者就近居住；居民就近就业，就业者分散居住；居民 分散就业，就业者就近居住；居民分散就业，就业者就近居住9。因此，尽可能缩 短整体通勤出行的距离是产业空间与居住空间之间相互关系的关键所在；缩短出行 距离将降低整体出行强度，从而提高道路网的服务容量，为解决城市交通问题提供 了一个必要条件。要想缩短出行距离，就应尽可能实现居住与就业在一定用地范围 内的均衡，这就要求在一定功能划分的基础上混合利用，基本实现居民就近就业， 就业者就近居住；这一目标应是今后城市规划和城市土地开发所必须遵循的原则。 关于居住与就业之间的关系在城市的发展过程中，是产业空间主导居住空间还是居 住空间主导产业空间，在过去，主要呈现出产业空间主导居住空间的局面，但目前， 居住空间主导产业空间的趋势在增强。尽管如此，个人认为应该以城市的主要产业 （不包括商业）来引导居住空间的的布局，然后再来引导商业空间布局以及其它的 公共设施布局，然后再优化居住空间布局，这主要是根据商业以及公共设施提供的 就业岗位来完善居住空间布局。这是因为城市的主要产业将提供大量的就业岗位， 这些岗位对就业人员具有将强的选择性，产业空间先导，有利于选择就业群体，再 17 进行居住空间的开发，易于形成就业者就近居住，居住者就近就业的空间布局。由 于现代产业需要一定规模的集聚，因此根据集聚的规模来确定就业的岗位，根据岗 位数量来确定主体居住区的规模与空间布局并确定所需商业设施以及公共设施的规 模及空间布局（同时要考虑商业设施以及公共设施的就业群体的自身的需求） ，这样 再根据商业设施和公共设施的就业者数量进行附体居住区配套建设，并与主体居住 区协调一致。这就以某一产业为先导形成了一个有机体，该有机体内的居住和就业 的出行基本上可以实现起迄点均在有机体内的出行，缩短了出行距离，降低了出行 强度。目前出现的不同产业的相互集聚的现象，可以依据多种产业集聚的规模依据 上述原则形成一个较大的有机体，然后划分成若干个小的有机体。大的有机体的规 模应有一定的度，也就是说，要控制多种产业集聚的规模，以实现有机体的正常运 行。 相对而言，居住空间来引导产业空间（不包括商业）的形成，难于也不利于形 成居住者就近就业，就业者就近居住的空间结构布局，因为先开发的居住区，入住 的群体差异性较大，对就业的需求差异性很强，在就业岗位的需求上同一性弱，这 样就无法根据居住的群体来进行产业的布局，产业只能根据城市居住空间的整体布 局来确定自己的布局，最多只能实现某用地范围内的居住区的就业人数与该片区产 业提供的就业岗位在整体上实现平衡，却不能实现二者内涵的平衡（即就业岗位只 能小部分地被该片区的就业者所利用） ，这样，便形成了居住者分散就业、就业者分 散居住的局面，这样使得出行通勤距离增大，出行强度增强，降低道路网在一定时 间内的服务容量。当然，可以再次依据产业的布局来进行居住区空间布局的调整优 化，但是其中的难度较大，因为一定的居住区空间形成之后，其可塑性较小，除非 可以进行个人之间的住宅交换。 因此，综上所述，个人认为，城市空间的发展应主要以产业空间来引导居住空 间，进而来引导商业空间和公共设施空间，然后再根据在商业和公共设施就业群体 对居住的需求来扩大原有居住空间规模并进行居住空间的优化。 对于城市中的产业空间来说，另一个非常重要的就是商业空间，商业已成为大 城市以及特大城市的支柱产业。首先商业一方面提供了大量的就业岗位，引发了大 18 量的通勤出行；但更重要的是商业设施、机构引发了巨大的非通勤出行，尤其在节 假日。大型的商业设施的空间布局对整个城市的出行的空间分布产生很大的影响。 目前，国内城市的大型商业设施绝大多数布置在主干道两侧，有的甚至布设于交叉 口四周，布设的区域一般都是集中在城市的中心区，而在非中心区布设的数量很少， 而且规模不大；布局时过分强调集聚，政府只是从眼前的表面的土地收益最大化来 进行土地开发，众多的大型商业设施在立项时没有进行交通影响分析，这样做的直 接结果就是设施建成之后造成交通拥堵，交通拥堵则带来了巨大负外部收益，即由 于交通拥堵造成城市路网运行效率的低下以及交通拥堵带来的环境污染程度的增加 而造成潜在