（人文地理学专业论文）渝东南立体交通枢纽布局及骨架公路网络建设研究.pdf

渝东南立体交通枢纽布局及骨架公路网络建设研究 学科专业：人文地理学 研究方向：国土资源管理与区域开发 指导教师：王力教授 研究生：王宁( 2 0 0 0 2 4 1 ) 内容摘要 r f 经济要发展，交通需先行。渝东南地区地处武陵山区腹地，与湖北、湖南、贵州三 省接壤，是重庆市通往东南沿海最便捷的通道，作为长江上游经济中心和交通枢纽的重 庆市，其交通最为困难的部分在东部，随着渝怀铁路、万宜铁路、沪蓉高速公路、渝长 高速公路的建设和立项，重庆市向东的大通道正在快速形成之中，这对重庆市向东部( 长 江三角洲和珠江三角洲) 全方位开发，促进经济发展具有重要的战略意义。重庆市东部 地区的万州、黔江次级交通枢纽的建设，不仅对于改善渝东北、渝东南两个地区的两个 地区的交通条件、促进区域经济的跨越式发展有重要的意义；而且对于吸引人流、物流， 增强重庆主枢纽东西方向的连接功能具有重要的作用。目前渝东南地区交通闭塞，经济 落后，交通方式单一、规划建设滞后，严重制约了区域经济的发展。黔江作为渝东南地 区的经济中心、重庆主枢纽下渝东南的次级枢纽，迫切需要进行骨架大通道的布局规划 和超前建设，使黔江主城在渝东南地区具有最佳的区位和最便捷的交通条件，把黔江建 设成为渝东南经济的“领头羊”，符合渝东南发展的整体利益、符合市委、市政府对渝 东南区域经济发展的战略定位和对黔江发展的要求。上 本论文由五个部分组成： 第一部分主要分析了交通枢纽和经济发展之间的相互制约、相互促进的关系的关 系。 第二部分是交通枢纽布局和理论框架概述。这一部分是本文的理论指导思想，主要 讨论了交通枢纽的内涵和作用，交通枢纽形成和布局的基本要求。 第三部分介绍了重庆宣辖后交通体系面临的问题和战略构想。主要讨论了重庆直辖 交通体系面临的机遇和问题，并分析了今后重庆交通发展的目标和战略构想。 第四部分讨论渝东南地区交通枢纽的建设问题，重点分析了渝东南地区交通枢纽的 位置选择和功能定位。 第五部分是渝东南地区骨架路网布局研究，主要讨论了骨架路网布局的原则，骨架 路网布局规划以及骨架路网建设的对策和措施。 关键词：渝东南地区卜交通枢纽? 骨架路网 t h e s t u d yo f t r i d i m e n s i o n a lt r a n s p o r tj u n c t i o nl a y o u t a n d f r a m e w o r k h i g h w a y n e t w o r k b u i l d i n g o f c h o n g q i n g s s o u t h e a s t d i s t r i c t m a j o r ：h u m a ng e o g r a p h y s p e c i a l t y ：r e g i o n a l e c o n o m i c s d e v e l o p m e n t a n dn a t i o n a ll a n d r e s o u r c em a n a g e m e n t t u t o r ：p r o f w a n g l i a u t h o r ：w a n gn i n g ( 2 0 0 0 2 41 ) a b s t r a c t t h et r a n s p o r tm u s tb ef i r s td e v e l o p e d ，s oc a nt h ee c o n o m i cp r o g r e s s c h o n g q i n g s s o u t h e a s td i s t r i c t ，w h i c hl i e si nt h eh i n t e r l a n do fw u l i n gm o u n t a i na r e a ，i sc o n t i g u o u st o h u b e i p r o v i n c e ，h u n a i lp r o v i n c e a n dg u i z h o u p r o v i n c e i ti st h em o s t c o n v e n i e n to v e r l a n d p a s s a g et h a tc h o n g q i n g l e a dt os o u t h e a s t c o a s t l a n d c h o n g q i n gs e r v ea st h ee c o n o m i c c e n t e r o ft h e c h a n g j i a n g f i v e r s u p r i v e r a n d t r a n s p o r tj u n c t i o n ，t h e a r e aw h i c hi s t r a n s p o r t i n c o n v e n i e n c ei si ne a s to fc h o n g q i n g t h eb i ga l l e y w a yw h i c hc h o n g q i n gt oe a s ti sb e i n g c e l e r i t y f o r ma l o n gw j t ht h eb u i l d i n ga n di t e m r a d i c a t i n g o fy u h u a nr a i l w a y 、w a n y i r a i l w a y 、h u r o n gh i g h w a y 、y u c h a n gh i g h w a y i ti sh a v ei m p o r t a n ts t r a t e g i cs i g n i f i c a n c ei n c h o n g q i n g so m n i d i r e c t i o n a le m p o i d e r t oe a s t ( t h ee h a n g i i a n gr i v e rd e l t aa n dt h e z h u j i a n g r i v e rd e l m ) a n dp r o m o t ee c o n o m i cd e v e l o p m e n t t h eb u i l d i n go fw a n z h b us u b t r a n s p o r t j u n c t i o na n dq i a r d i a n gs u b - t r a n s p o r tj u n c t i o ni ne a s to fc h o n g q i n g n o to n l yh a v ei m p o r t a n t s i g n i f i c a n c ei ni m p r o v i n g t r a f f i cc o n d i t i o n o f c h o n g q i n g s n o r t h e a s td i s t r i c ta n d c h o n g q i n g s s o u t h e a s td i s t r i c ta n d p r o m o t i n gr e g i o ne c o n o m i cd e v e l o p m e n t ，b u ta l s oh a v ei m p o r t a n t e f f e c t t oa l l u r eh u m a nf l o wa n dm a t t e rf l o w , b o o s tu pc o n n e c tf u n c t i o no fw e s tt oe a s td i t e c t i o n a lo f c h o n g q i n gm a i n - t r a n s p o r tj u n c t i o n n o w i ti st r a n s p o r to b t u r a t e d 、e c o n o m i cf a i l e db e h i n d 、 t r a n s p o r t m k n n e rs i n g l e n e s sa n dp r o g r a m m i n gl a g g e di n c h o n g q i n g ss o u t h e a s t d i s t r i c t t h e s eb a d l yr e s t i c tt h ea r e a se c o n o m i c d e v e l o p m e n t q i a n j i a n g s e r v ea st h ee c o n o m i cc e n t e r o fc h o n g q i n g ss o u t h e a s t d i s t r i c t , t h es u b t r a n s p o r tj u n c t i o no fc h o n g q i n g s s o u t h e a s t d i s t r i c tu n d e rc h o n g q i n gm a i n - t r a n s p o r tj u n c t i o n i ti s c r yf o rc a r r yt h r o u g hb u i l d i n ga n d p r o g r a m m i n go f f r a m e w o r kb i ga l l e y w a y , l e tq i a n j i a n gm a i nc i t yb ep r o v i d e dw i t ho p t i m a l l o c a t i o na n dt h em o s tc o n v e n i e n tt r a f f i c c o n d i t i o n ，b u i l d i n gq i a n j i a n ga st h e “j a c k e tc o l l a r s h e e p o fc h o n g q i n g & s o u t h e a s td i s t r i c te c o n o m y ，i ti sa c c o r dw i t ht h ei n t e g e rb e n e f i to f c h o n g q j a g ss o u t h e a s td i s t r i c t ，t a c t i co r i e n t a t i o no fc h o n g q i n g ss o u t h e a s td i s t r i c te c o n o m i c d e v e l o p m e n t a n d r e q u e s t t oq i a n g j i a n gd e v e l o p m e n tw h i c ht o w nc l e r k 、t o w n h a l li n s t i t u t e t h e r ea r ef i v ep a r t si nt h i sp a p e r ： t h ef i r s t p a r ta n a l y s et h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h et r a n s p o r tj u n c t i o na n de c o n o m i c d e v e l o p m e n t ，t h e ya l em u t u a lr e s t r i c ta n dp r o m o t e o n o n es i d e ，t h e t r a n s p o r t j u n c t i o nh a v e i m p o r t a n tp r o m o t ee f f e c t i o n t oe c o n o m i c d e v e l o p m e n t ， o nt h eo t h e rs i d e ，t h ed e v e l o p m e n t o f e c o n o m y c a ni nr e v e r s ep r o m o t et h ed e v e l o p m e n to f t r a n s p o r tj u n c t i o n s ot h e yt w oc a n b e c o m ef i n ec i r c l e t h es e c o n dp a r ti sab r i e f a c c o u n to f t h e l a y o u to f t r a n s p o r t j u n c t i o ni d e o l o g y ，t h i si s t h e g u i d i n gi d e o l o g yo ft h i st h e s i s m o s t l yd i s c u s s e st h em e a n i n ga n de f f e c t i o no ft h e t r a n s p o r t j u n c t i o n ，t h es h a p i n ga n d t h eb a s i sr e q u e s to f t r a n s p o r t j u n c t i o n t h et h i r d p a r t i n t r o d u c et h em a t t e rt h a t c h o n g q i n g st r a n s p o r t f a c e da n dt h e d e v e l o p m e n ts t r a t e g ya f t e ri tb e c o m em u n i c i p a l i t yd i r e c t l yu n d e rt h ec e n t r a lg o v e r n m e n t ， m o s t l yd i s c u s s t h eo p p o r t u n i t ya n dm a t t e rw h i c h c h o n g q i n g st r a n s p o r tf a c e da f t e ri tb e c o m e m u n i c i p a l i t yd i r e c t l y u n d e rt h ec e n t r a l g o v e r n m e n t a n a l y s e t h ea i ma n d s t r a t e g y o f c h o n g q i n g st r a n s p o r tf o r t h ef u t u r e t h ef o u r t h p a r t d i s c u s st h e b u i l d i n gp r o b l e m o fc h o n g q i n g ss o u t h e a s td i s t r i c t t r a n s p o r tj u n c t i o n e m p h a s e sa n a l y s e s t h e p o s i t i o n c h o i c ea n df u c t i o no r i e n t a t i o no f c h o n g q i n g ss o u t h e a s td i s t r i c tt r a n s p o r tj u n c t i o n t h ef i f t hp a r ti st h es t u d y i n go f f r a m e w o r kh i g h w a yn e t w o r ki nc h o n g q i n g ss o u t h e a s t d i s t r i c t i ti st h ee m b o d ym e a s u r e o f t r a n s p o r tj u n c t i o n m o s t l yd i s c u s st h el a y o u tp r i n c i p l eo f t h ef r a m e w o r k h i g h w a y n e t w o r k ，t h ep r o g r a m m i n go f t h ef r a m e w o r k h i g h w a yn e t w o r ka n d t h ec o u n t e i l n e a s u r eo f f r a m e w o r k h i g h w a y n e t w o r k b u i l d i n g k e yw o r d s ：c h o n g q i n g ss o u t h e a s td i s t r i c t ，t r a n s p o r tj u n c t i o n ，f r a m e w o r kh i g h w a y r l e t w o r k 前言 - 渝东南地区地处武陵山区腹地，与湖北、湖南、贵州三省接壤，是重庆连接东南沿 海地区的重要通道。渝东南区四县( 黔江区、酉阳县、秀山县、彭水县、石柱县) 因其相临的地域关系、相近的自然条件、文化背景和社会经济发展现实基础，而成为重 庆市一个特殊的经济区域。由于地形复杂，交通闭塞，经济落后，一区四县均为国家新 一轮扶贫开发工作重点地区。在国家实施西部大开发及继续扩大内需的宏观经济政策形 势下，重庆市的交通建设如火如荼，铁路、公路、水路、航空建设全面铺开，特别是向 东的陆路大通道，包括两条干线铁路一一渝怀铁路和万宜铁路以及两条干线公路一一重 庆到长沙高速公路和沪蓉高速公路正在建设之中，这给渝东南地区的交通发展带来了前 所未有的重大机遇。如何把握机遇、创造条件，尽快改善以交通为重点的基础设施条件， 打造经济社会发展的基础平台，是渝东南一区四县最为关注的重大问题。 经济要发展，交通需先行，只有交通等基础设施建设的适度超前，才有社会经济的 快速启动。渝东南“一区四县”中距离主城区最近的是彭水县、距离约为2 6 0 公里，最 远的是秀山县、距离约为5 7 0 公里。重庆直辖之初就提出了“大城市带大农村”的发展 战略，但由于距离遥远、道路等级低以及地缘的关系，渝东南地区目前仍然是重庆主城 区很难辐射到的一个贫困山区。为了提高重庆市主城区对渝东南地区的辐射能力，在渝 东南地区应当形成一个3 0 5 0 万人口的中等城市，使该城市的人口达到区域总人口的 1 0 1 5 。把这个城市作为传递重庆主城区功能的主要承接点，并通过渝东南地区合理 的城镶体系辐射县城、中心镇和乡镇。相应的交通组织也应该分为两个层面：一是重庆 主城区与渝东南的中心城市之间建立最便捷的、多样化的交通联系；二是渝东南地区与 这个中心城市内部的交通网络。 我们认为，交通枢纽的布局具有历史的继承性，但也是一个不断发展的地理概念。 具体的说，在四种情况下交通枢纽的地理位置会发生变化：是当运输方式发生变化、 新的运输发生出现的时候，如某地在原有公路运输的基础上，增加了水运、铁路运输或 航空运输中的一种：= 是当交通干线上发生新的分叉点的时候，即铁路和公路干道上形 成了新的分叉点和新的主导性的运输方向；三是当干道交通的等级发生重大提升的时 候，如公路由低等级公路提升为高等级公路乃至高速公路，从而使原来的干道和支线交 通通行量大为增加；四是当区域经济发展不平衡导致出现新的经济增长极和经济中心的 时候，由于某种原因，如新的矿产资源的发现和矿产开发，导致区域内的新的经济中心 的出现，形成了新的经济流向和交通运输方向，从而形成新的交通枢纽。 目前渝东南地区正在发生着上述四个方面的重大变化，一是运输方式正在发生深刻 的变化，除内河航运和公路运输外，铁路运输和航空运输方式正在形成；二是一批省际 和县际联网路建设正在加快进度，形成了一些通行能力较强的新的出1 2 1 通道，在干线交 通的基i l i li - 形成了一些新的分叉点。在这些分叉点上，特别是连接国家骨干通道的分叉 4 点上，可能会形成新的交通枢纽；三是随着3 1 9 线二级公路改造工程的实施，渝东南地 区骨干公路正在实现由低等级向高等级的转化，并随着渝湘高速公路项目的实施，区内 骨干公路还会未来5 8 年内实现高速化；四是市委、市政府已确定了渝东南经济中心的 具体位置，并决定加大对中心的支持力度、加快区域经济发展。 基于上述分析，本文在认真分析渝东南地区交通建设的现状和发展机遇的基础上， 从社会经济发展对交通运输的需求出发，以发挥渝东南地区中心城市的辐射带动作用为 目标，因势利导，统筹规划，科学布局渝东南交通枢纽，并将其作为重庆市的次级交通 枢纽，更好地整合利用资源、充分发挥规模效益，避免重复建设，促进渝东南经济中心 的形成和渝东南地区经济的快速发展。 1 交通枢纽与经济发展的关系 交通运输和区域经济发展的关系长期以来受到了区域经济学和经济地理学界的高 度重视，一方面是交通运输对区域丌发和区域发展的重要作用；另一方面是交通运输对 于生产力布局和区域经济空间结构的影响。印度地理学家d 潘德拉格指出：“运输是 人类文明的生命线，是构成经济增长的基础结构的重要组成部分。 t j ”张文尝、杨吾扬 等从区位的角度研究了交通运输对经济发展的影响，认为：交通区位决定了经济区位， 决定了生产成本和市场潜力，从而为经济发展创造了条件f 2 】1 3 】 4 1 ，交通运输线路的建 设会改变沿线地区的可达性和区位条件，形成某些经济行业发展的优势空间区位( 具有 更好的配套条件、原材料供应条件和更广阔的市场空间) ，从而在一定的区域中具备了 优先发展的可能性。交通线路的建设会引起区域经济的不平衡发展，使区域内交通线沿 线的某些地区具备了资源、市场和成本等方面的优势，从而促进区域生产力布局结构和 经济空间结构的改变。因此，在欠发达地区和经济落后的地区，线性交通基础设施的建 设和改善，是实现生产力跨越式发展的主要途径。 同时，经济活动必然产生物流和人流，进而对交通运输产生需求。初始经济活动的 增长促进了对交通运输的需求，而交通运输的发展又促进了经济活动的扩大，使得一些 区位条件较好的地区成为工业集中，交通集中的地域节点，( 5 】即交通枢纽。而交通枢纽 的形成又将进一步促进区域交通的可达性，从而扩散效应增强，由此一些相关的产业就 可以沿着以交通枢纽为中心的骨架公路网络向区域其他地方乃至区域外部进行扩展，从 而达到区域经济系统整体水平提高，同时由于经济水平的提高，又会增加区域运输需求 增加，从而促进区域交通枢纽和骨架网络的进一步发展。即并不是在线性交通局基础设 施沿线各点都具有相同的发展机会，而是在交通基础设施的分叉点上发展机会更多。因 此，交通枢纽与区域经济发展间的关系更为密切。 缪尔达尔曾指出，城市增长遵循“循环与累积因果原则”f p r i n c i p l eo f c i r c u l a ra n d c a u s a t i o n ) ，即旦某种力触发了城市的成长，由于各产业部门相互关联的性质，将促 5 进其他有关部门的成长。这些部门的成长又孕育着另外一些相关部门的成长。接着又导 致新的产业部门进入城市，开始新的一轮循环。吲 上述分析表明，交通运输和经济发展是相互制约、相互促进的关系【7 j 任何一方的 变化都会对另一方产生影响，两者的作用是相互的。张文尝等还研究了交通运输与区域 经济协同发展的内在机制( 如图1 ) i s 。 区域运输 需求增加 区域交通 投资增多 区域交通枢纽 体系功能增强 銎羹譬鋈 兰兰竺! 竺竺r _ _ 兰竺銎竺兰竺 效益增强 il _ _ jl l 1 一 主导产业发展 扩散效应增强| _ 上1 区域可达性提高 相关产业发展 区域经济系统整体水平提高 骨架公路网络 逐步完善 图l交通枢纽与区域经济协同发展的内在机制 1 1 交通运输对经济的影响 区域经济比较 优势提高 1 1 1 影响经济发展的区位条件 一般认为，地理区位是同地理位置有联系又有差别的概念。区位有两重含义：一是 某一地域空间内的位置：二是布置和为特定目的而联系的地区【9 1 。运输因子是一个重要 的区位因子，杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、高兹的海港区位论都从成本的角 度探讨了运输因子对经济区位的影响【l 。交通干线( 铁路、高速公路、人工运河等) 修通和运营，改变了地区或地点的运输可达性和经济可达性而改善其经济地理位置，从 而使区位优势发生变化。区域或地点可达性的提高表明该地区或地点更易于接近和更易 于联系，对外联系的运输条件变好，可通达更远的地区，使运距缩短，运时减少，运费 降低，方便程度提高。对企业而言则意味着其产品易于到达新市场或原料、燃料地，使 市场及原料、燃料来源地扩大，运营费用下降，利润相对增加，竞争优势加强。所有这 6 些必然使地区经济增长加快，利于空间扩散的进行，这对交通运输极为落后和高度短缺 的落后地区开发极为重要怛j 。 1 1 2 增强区域经济系统的开放程度 作为区域经济子系统的交通干线建设，其功能的提高可以增强区域经济系统的开放 程度。因为交通干线是完成区域经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载 体，功能提高后的区域交通干线可以强化区域经济系统内外的经济联系，加大和提高系 统开放的程度和效率。 1 1 3 加大区域经济系统的非平衡性 区域交通枢纽运输体系结构和功能的加强，有助于强化区域经济系统的非线性作用 机制。区域交通条件的改善，线性交通干线附近及重要节点的区位将更为优越，将导致 区域经济的不平衡发展，交通干线沿线经济的集聚作用，提高规模经济效益，并强化区 域经济子系统既有的联系，使区域主导产业的前向、后向扩散范围和程度扩大，区域经 济系统内的分工协作就愈加明显和集中，其主导产业得到加强。同时，便利的交通条件 可以有效提高区域经济系统的区位优势，增加对投资的吸引力，带动本地区对优势资源 的开发，形成新的优势产业，促使区域经济系统想更高阶段演化。在线性交通设施沿线 特别是交通枢纽的地方，形成特殊的区位优势，往往会导致重点地区和优势产业的突破 性发展，成为带动去整体发展的“龙头”。 1 2 经济对交通枢纽的促进作用 1 2 1 增加交通运输需求 首先，经济水平的提高意味着经济活动的加强，必然以原材料、产品和人员的流动 增多为前提，这些物质和人员位移的不断增加，将导致对交通运输需求的增长，在市场 经济条件下，运输需求的增长是刺激运输供给、促进区域交通运输发展、完善交通枢纽 运输体系的重要市场信号。其次，随着经济的发展，社会经济分工会越来越细，区域间 的合作越来越多、联系越来越紧密，世界经济的一体化进程越来越快，会大幅度增加运 输需求。第三，随着生产规模的扩大，需要开拓新的市场，市场半径也将增大，将产生 新的运输需求。 1 2 2 增加对区域交通运输的投资 区域经济水平的上升，说明区域实力的提高，会有更多资金投入到区域经济自身的 建设中来，区域交通枢纽运输体系作为区域经济的重要子系统，是区域投资的重要方向 之一。增加对区域交通运输和交通枢纽运输体系的投资，则该区域予系统的功能会进一 步的加强。 7 交通枢纽和区域经济相互作用、相互影响，构成多环正反馈系统，每一环节功能的 提高都波及下一环节，促进它的功能增强，并逐次传递下去，形成相互影响的关系网。 2 交通枢纽布局及建设理论框架概述 2 1 交通枢纽的内涵与作用 2 1 1 交通枢纽的内涵 交通枢纽的定义应该准确地说明其功能与组成。较早期的定义有：“交通枢纽是各 种不同运输方式的线路交叉及分岔的地点”。随着交通运输事业的发展与对交通枢纽研 究的深化，到五十年代末期至六十年代初期，一些著作有了更为详细的定义。如“运输 枢纽是指在几种( 不少于两种) 运输形式的衔接地区，共同为办理长途、短途、城市及 企业内部客货运输所需的各种运输设备( 包括铁路、水道、公路和航空运输以及城市与 工业运输) 的统一体”。又如：“各种运输方式或一种运输方式交通线路的交叉、衔接 与分岔之处称为交通枢纽。 综合这些研究，可以这么说，交通枢纽是一种或多种运输方式交通干线的交叉与衔 接之处，共同为办理旅客与货物的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体( 或 统一体) ，是指在一定地区范围内交通运输网络的中心或节点l 。由同种运输方式二条 以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，= 种以上运输方式的干线组成复式交通枢纽 1 2 】。 “统一体”的含义适宜于单一交通枢纽，如铁路枢纽、水运枢纽等有着统一的调度指挥。 而由不同运输方式组成的复式交通枢纽，因各种方式自成相对独立的系统，一般无统一 调度指挥，而是通过布局上相互结合，协调技术作业过程、开展联合运输等而形成有机 的系统，因而宜用“综合体”。根据交通枢纽的定义我们认为其内涵包含如下几个方面： 第一：运输方式上的多样性 交通枢纽在国家整个交通运输系统中集中了综合交通网的各种类型。各种运输方式 错综复杂的关系，集中反映在交通枢纽上。交通枢纽上的运输方式多种多样，交通枢纽 是一种或多种运输方式交通干线的交叉与衔接之处，因此交通枢纽的第一个内涵就是运 输方式的多样性。 第二：运输方向上的多向性 交通枢纽是发展综合运输的关键，它是各种运输方式干线的汇集点，是大宗客、货 中转、换乘、换装与集散之地。在交通运输上，以交通枢纽为中心形成骨架公路网络， 交通枢纽的集散功能决定了交通枢纽运输方向上的多向性。 第三：运输组织上的协调性 交通枢纽拥有融铁路、公路、水路和航空等多种运输方式为一体的运输空间结构， 包括机场和航空运输业、水运、铁路、公路和城市交通、邮政电信等以及为交通运输主 3 业服务的交通服务企业和部门，要使一个规模庞大、结构复杂的交通枢纽发挥其最优的 效能必须对各种运输方式进行综合协调，彻底改变各自为政的状况【1 3 】。因此，交通枢 纽具有运输组织上的协调性。 2 1 2 交通枢纽的作用 交通枢纽是发展综合运输的关键，它是各种运输方式干线的汇集点，是大宗客、货 中转、换乘、换装与集散之地。交通枢纽的布局决定了不同运输方式间联运换装地点的 分布，因而对于大宗客流、货流的运输径路、运输效率、物资转运速度有决定性影响。 交通枢纽是交通干线的连接点或分叉点，交通枢纽对交通运输的直接影响是通过网络的 连接诱导过境交通，增加交通流量，提高运输效益。 交通枢纽也是同一种运输方式各条干线相互衔接，进行旅客、货物中转或对运营的 车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地。它的布局地点和能力适应程度， 对于提高整个交通运输业的效能有着重大影响。例如：我国铁路货车周转时间中，有三 分之二是在各种车站停留作业时间，其中十分之四是在交通枢纽为主的技术站作业时 间。美国铁路货车周转时间的4 9 消耗于车站作业又如船舶的周转时间中，也有一半以 上是在港口的作业与停泊时间。 由多种运输方式组成的交通运输业要形成为综合的、有机的、高效能的运输系统， 除了各种运输方式在任务上合理分工与能力的调节使用外，还必须紧密的衔接，减少环 节，搞好运输接力和联合运输。交通枢纽作为衔接和联运的主要基地，其内部各种设备 和建筑物在布局上的紧密结合是完成所承担任务的主要保证。 交通枢纽多与区域经济中心共生，它对区域经济中心或中心城市的形成和发展有着 十分重要的作用。经济中心是指：在某一地域范围内，在国民经济中居于主导地位，与 区域内其它城镇、乡村联系密切并对其发展有重大影响的城市。区域经济中心有三个重 要的特征：一是经济实力最强、产业层次最高；二是人口规模大；三是在区域内具备经 济集聚和辐射能力。区位优势和便捷的交通，特别是连接对外骨干通道的重要交通枢纽， 是形成经济中心的必备条件 交通枢纽承担着城市的内外联系，是城市整体的一部分。作为对外交通系统的重要 组成部分，从其功能来说，主要反映在两个方面：第一是对所在城市地区的客货流的集 散；第二是对路网上过镜旅客和物资的中转。 1 4 1 其在城市中的作用主要包括：( 1 ) 为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务；( 2 ) 为各种运输方式之间换装货物服务；( 3 ) 通过干线直接将货物送达货运站、码头，通 过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库，或者相反方向的运出；( 4 ) 将货物由外部 干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运：( 5 ) 对各种运输方式运营( 接 运、发送、编组) ，车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务；( 6 ) 枢纽内 部运输作业，包括城市各区之间及其与郊区的客货运输。 9 2 1 3 交通枢纽的空间转移 交通枢纽的布局具有历史的继承性，但也是一个不断发展变化的地理空间。我们认 为，在四种情况下交通枢纽的地理位置会发生变化：一是当运输方式发生变化、新的运 输发生出现的时候，特别是新出现的交通运输方式较原来传统的方式更为重要的时候， 如在某地在原有水路运输的基础上，增加了高等级公路运输、铁路运输或航空运输中的 一种，可能形成新的交通枢纽：二是当交通干线上发生新的分叉点的时候，即铁路和公 路干道上形成了新的分叉点和新的主导性的运输方向，可能形成新的交通枢纽。陆大道 研究了“点一一轴”空间结构系统演化过程模式，其中特别强调了交通枢纽的形成和空 间转移过程及其对经济中心的影响( 见图2 ) 【i5 j ；三是当干道交通的等级发生重大提升 的时候，如公路由低等级公路提升为高等级公路乃至高速公路，从而使原来的干道和支 线交通通行量大为增加，以前某些不太重要的节点在区域交通中的地位迅速提升，形成 新的交通枢纽；四是当区域经济发展不平衡导致出现新的经济增长极和经济中心的时 候，由于某种原因，如新的矿产资源的发现和矿产开发，导致区域内的新的经济中心的 出现，形成了新的经济流向和交通运输方向，从而形成新的交通枢纽。 a d 图2“点一一轴”空间结构系统演化过程模式( 陆大道) 2 2 交通枢纽的形成及布局的基本要求 2 2 1 形成交通枢纽的条件和因素 首先是自然条件。交通枢纽作为交通运输网的中枢点，是由许多极为复杂的设备与 建筑物所组成，占地大而又必须相互衔接，因此都要形成和发展于一定有利条件的地点， 自然条件是其重要的基础。一定地点的有利条件，当枢纽发展到一定阶段和规模时，可 能转变为不利条件；而随着技术的进步，一定地点的不利条件也可以得到克服。对枢纽 影响最大的自然条件是地理位置、地形和水文。陆路交通枢纽或者以陆运为主的交通枢 纽，一般形成于平原、高原、盆地的中心部位。走廊地带的中心。联接山脉两侧广大地 域的重要垭e l 山前平原处、并有利于交通干线汇聚的地点。水陆枢纽：一般都形成于通 航主干江河或沿海有利于建港、又便于与陆上交通干线相衔接的地点。 其次是技术因素。技术进步对海陆联运枢纽的布局影响更大。近代海港为了利用具 有深水岸线的地点，往往要选择岩岸地段或伸入海中的半岛上，而其陆上运输干线的建 设条件有时并不好，但利用先进的工程技术可以修建强大的铁路、管道，以至高速公路。 如大连和青岛两个海陆枢纽都是本世纪初从原渔村而迅速发展成为大型港口，既与筑港 技术进步有关，也与陆路交通的技术进步有直接关系。 再次是经济因素。枢纽的形成与发展主要取决于经济联系的方向与规模的大小。在 国家和区际主要联系方向上会形成强大的客流与货流，这些客、货流的汇集与分流是枢 纽形成与发展的最直接因素和决定枢纽布局的主要条件。中国的货流特点是以由北向南 为主流、由西向东稍次，这两个大的货流方向构成了客货运的主流，它们经由的主要信 道是五条南北向交通干线( 即：哈大、京沈、京广与津沪四条铁路和南北沿海航线) ， 三条东西向交通干线( 即，陇海与浙赣两条铁路及长江干流航线) ，我国主要交通枢纽 均分布于这八条干线上，位处于大宗客流和货流汇聚、分流、转换交通方向的地点。如 上述干线中的六大铁路干线，其长度仅占铁路网的1 3 ，却承担了5 0 以上的铁路运 量，沿线分布有3 0 个交通枢纽1 1 2 。 枢纽是地域客流与货流集散的中心，而且又是地域之间交流的转运中心，因此枢纽 不仅形成于有利于集散的中心部位，而且还会靠向主要对外联系的方向处。或者说在一 个地域一系列的枢纽中，必是位处这种地点的枢纽才能成为该地域交通网的中心。 同时新的经济联系方向的开阔和原有经济联系方向货流的猛增，会促使新枢纽的出 现和既有枢纽的迅速发展。 最后是枢纽所在城市的发展条件。交通枢纽与城市相共生，并在相互促进中不断发 展。但是当达到一定规模时，又会在相互间产生限制性影响。当然，不同条件的枢纽城 市有着不同的表现。 随着城市的发展，特别是城市建立了大型工业企业和构成复杂的工业综合体时，会 使枢纽所在地点的运输需求猛增，从而需要对原有干线进行改造，增加运输能力，或是 要求建设新干线，从而促进枢纽进一步发展。 2 2 2 交通枢纽布局的基本要求 交通枢纽的合理布局必须从全局观点出发，统筹安排，遵循下列各项基本要求： 第一是从国家综合交通运输系统的形成与发展来考虑交通枢纽的布局。交通枢纽的 布局应服从于综合交通网的总体规划，处理好交通枢纽在交通运输网中的布局。 第二是交通枢纽具有级次性，这是枢纽在交通体系中所承担的功能所决定的，从行 政管理的角度上有国家级、省级、地区级等等，如重庆市是国家级枢纽，黔江是省级枢 纽。 第三是交通枢纽布局应与城市建设和工业发展密切配合。交通枢纽与城市相互影 响，关系密切，在发展上相互促进，当达到一定规模时又会相互制约，枢纽应充分满足 城市发展的运输需求。交通枢纽的各项设备在所在城市中均占有重要位置，是城市总体 的有机组成部分。各种交通运输方式的设备布置对城市结构的形成与发展有着重大影 响，应在空间上紧密地与城市其它设施有机结合。 第四是交通枢纽内各种设备的布局应服从交通网的规划，充分保证各种运输方式之 间的相互协调。枢纽内各种设备的布局首先应在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下进 行，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。并应保证主要客流、货流在枢纽内经 路顺直、便捷。综合交通枢纽作为各种交通运输方式的主要衔接点，必须充分保证各种 交通方式的相互协调。 1 3 1 1 3 重庆交通体系面临的问题和发展的战略构想 3 1 重庆交通体系建设面临的机遇和发展的目标 3 1 ：l 重庆交通体系建设面临的机遇 重庆是我国重要的工业城市，长江上游的经济中心和交通枢纽，成为中央直辖市后， 得到了干载难逢的发展。重庆具有特殊的经济地理位最。一方面从交通来看，重庆地处 长江上游要地，是东部地区进入西南腹地、承东启西的重要交通枢纽，是东西部物资交 流的重要集散地，同时又是西部通往东部的重要出口。同时，从经济地位来看，西部大 开发必须依托若干个具有较强经济辐射力的中心城市，而重庆正是西部几个具有较强经 济辐射力的城市之一。重庆直辖后，重庆的行政地位和经济地位都有了提高f 场j ，作为 长江上游经济中心和国家级交通枢纽，在交通体系的建设方面有着特定的要求，是大西 南的门户，长江上游的物资集散地，在西部大开发和我国加入w t o 的形势下，重庆交 通面临着前所未有的大好机遇。 3 1 2 重庆交通体系建设发展的目标 根据重庆市社会经济格局、发展前景、运输需求和交通态势，提出确定目标的三点 思路：第一，依托长江6 0 0 多公里深水航道，“以水兴市”、“以港兴城”，尽最大可能发 挥黄会水道的作用；第二，以时间换取空间，发展快速交通，克服大空间给城市发展带 来的难题，交通规划要快慢结合，干支直达；第三，水、陆、空交通综合发展，协同布 局，宜水则水，宜陆则陆，宜空则空，充分发挥各自的优势和特长，同时运输大通道与 乡乡村村通公路相结合，形成以港口、车站、机场为网络的综合交通运输体系。 经较长时间的协调布局，确定了重庆市交通规划发展的总目标是：按照国家对中西 部地区、长江上游和三峡库区交通运输发展的要求，建成以公路干道、铁路干线、长江 航运和空中航线为依托，各种运输方式相衔接，功能完善，快速便捷，高效能的综合交 通运输体系。 3 2 重庆直辖后交通体系面临的问题 重庆是长江上游地区最重要的水陆空综合交通枢纽，现有水路、铁路、公路、航空、 邮电通讯等多种运输联络方式已自成系统：形成了相当的规模。各种运输手段的有机结 合，组成了铁、公、水、空等联运，成为常见上游地区最大的交通运输网络和物资集散 地。但是，按照重庆市交通体系发展的目标和各个方面对重庆交通提出的需求来看，重 庆市交通体系还存在以下一些问题。7 】 3 2 1 建设的盲目性和重复性 水、陆、空交通体系长期以来由于投资渠道不同，自求平衡与发展，未能形成统一 的发展规划和发展战略。行业内部的条块分块所产生的必然结果是建设发展带有一定的 盲目性和重复性。因此，研制综合交通规划、协调同意发展，是一个重要环节。 3 2 2 铁路的网络化发展不成熟 铁路还未形成网络，客货输送能力和货物吞吐能力不足，特别缺少与西北、华中、 华东直接相连的铁路北通道和东通道，目前还没有一条铁路，缺乏与重要港口的水铁联 运，这是铁路规划发展的重要内容。 3 2 3 公路主骨架网未建成 高等级公路还没有走出盆地，与相邻省的省会城市还是低等级公路相同，时空距离 很大，路网布局不合理。干线之间还缺少辐射线、分流线、联络线，以致运量集中在少 数几条干线上，机动回旋余地较小；铁路与公路、港1 3 、机场还没有形成紧密衔接配套 的联运体系，存在许多相互脱节现象。f 1 8 1 特别是向东的陆上交通十分薄弱，3 1 8 和3 1 9 两条国道的等级太低，向东的陆上交通设施难以承担东西部交流的任务，需要尽快加以 改善有碍与东部联系和招商引资，是影响重庆乃至长江上游地区经济发展的“瓶颈”。 同时境内骨架公路网络也没建成，现有公路等级不高，标准较低，还需继续改造提高。 三峡库区百万大移民，需规划建设移民公路的任务十分紧迫