（区域经济学专业论文）论长三角区域港口建设的竞争与合作.pdf

论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论 文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其它机构已经发 表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论 文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：赫日期：亘型f 论文使用授权声明 本人完全了解复旦大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文的复印件，允许论文被奁阅和借阅；学校可以公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或其它复制手段保存论文。保密的论 文在解密后遵守此规定。 作者签名：煎瘟蛏导师签名舌期：迎z 垒：笪 摘要 本文通过实证分析国内长三角区域主要港口建设与发展状况，预 测港口发展前景，研究港口群竞争合作规律。结果表明，在我国不 长的港口发展史上，港口竞争范围广、层次多、延续时间长，是主 流，合作贝l j 进展相对缓慢。通过对港口竞合关系的博弈分析，本文 发现，理性参与人都会为追求自身利益最大化，而陷入“囚徒困境”， 选择非合作行为。在将经济学思想融入港口群竞争合作分析后，本 文发现，适度竞争对港口发展利大于弊。任何合作都是基于局部竞 争基础上的，合作是发展的重要方向，是竞争发展到一定阶段后的 必然要求，是为了更好地竞争和发展。本文最后还提出了长三角区 域港口协调发展的现实路径和政府职能的新定位，认为当前政府必 须实行行政体制改革，重新定位其职能功能，制定合作条款及规则， 开展长期的合作，同时设立分工合理、职能明确的跨区域协调管理 机构，制定公平合理的区域性法律政策，以理性方法化解“囚徒困 境”。这可为港口相关部门、政府和企业提供一些发展思路。 关键词：港口建设竞争与合作政府职能新定位协调发展 中图分类号：f 2 8 7 2 a b s t r a c t t h i st h e s i sa n a l y s e sw i t ha c t u a le x a m p l ec o n s t r u c t i o na n dd e v e l o p m e n t o f m a i np o r t si ny a n g t z er i v e rd e l t a ，p r e d i c a t e st h e i rd e v e l o p i n gf u t u r e ， a n ds t u d i e st h er e g u l a r i t yo fc o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o na m o n gp o r tg r o u p t h er e s u l ts h o w st h a tb r o a r dr a n g e ，m a n yl e v e l sa n dl o n gl a s t i n gt i m ea r e t h em a i nt r e n d sw h i l et h ep r o c e s so fp o r tc o o p e r a t i o ni sn o ts or a p i di n t h es h o r th i s t o r yo fd e v e l o p m e n to fp o r tg r o u pi nc h i n a b ya n a l y s i n gt h e g a m et h e o r yo fc o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o na m o n gp o r tg r o u p ，t h i st h e s i s f i n d st h a tr a t i o n a lp e o p l ew i l l f a l li n t op r i s o n e r sd i l e m m aw h e nt h e y p u r s u em a x i m a mf o rt h e i ro w nb e n e f i t ss ot h e yw i l lc h o o s e n o n c o o p e r a t i o n b ya d d i n ge c o n o m i ct h o u g h t st oc o m p e t i t i o na n d c o o p e r a t i o na m o n gp o r tg r o u p ，t h i st h e s i sf i n d st h a ta p p r o p r i a t e c o m p e t i t i o ni sb e t t e rt op o r td e v e l o p m e n t ：a n yc o o p e r a t i o n sa r eb a s e do n p a r t i a lc o m p e t i t i o n s ：c o o p e a r t i o ni st h ei m p o r t a n td i r e c t i o nf o r d e v e l o p m e n ta n di st h ei n e v i t a b l er e q u i r e m e n ta f t e rc o m p e t i t i o ni s d e v e l o p e dt oac e r t a i ns t a g e ：c o o p e a r t i o ni sf o rt h ep u r p o s eo fb e t t e r c o m p e t i t i o na n dd e v e l o p m e n t f i n a l l y ，t h i st h e s i sp u t sf o r w a r dt h e p r a c t i c a lc h a n n e lf o rc o o r d i n a t i n gd e v e l o p m e n tf o rp o r t si ny a n g t z er i v e r d e l t aa n dn e wp o s i t i o nf o rg o v e r n m e n t sf u n c t i o n ，h o l d st h a tc u r r e n t l y g o v e r n m e n t sm a s tc o n d u c tr e f o r mo fa d m i n i s t r a t i v es y s t e m , r e - p o s i t i o n t h e i rf u n c t i o n sa n dd r a wu pp r o v i s i o n sa n dr u l e sf o rl o n g t e r m c o o p e r a t i o n ；m e a n w h i l et h e ym u s ts e tu pt r a n s r e g i o n a lc o o r d i n a t i n g a d m i n i s t r a t i v eo r g a n i z a t i o nw i t hr e a s o n a b l ed i v i s i o no fl a b o u ra n dc l e a r f u n c t i o n sa n df o r m u l a t er e g i o n a lf a i ra n dr e a s o n a b l el a w sa n dp o l i c i e s s oa st or e s o l v e “p r i s o n e r sd i l e m ”b yr a t i o n a lm e a n s w h i c hc a ns u p p l y s o m ed e v e l o p m e n tt h o u g h t sf o rr e l e v a n td e p a r t m e n to fp o r t s ，g o v e r n m e n ta n d e n t e r p r i s e s k e yw o r d s ：p o r tc o n s t r u c t i o n ，c o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o n ，r e p o s i t i o n i n g o fg o v e r n m e n t sf u n c t i o n ，c o o r d i n a t i v ed e v e l o p m e n t c l cn u m b e r ：f 2 8 7 2 2 1 引言 1 1 问题的提出 长三角是长江三角洲地区的简称，包括上海、南京、苏州、无锡、常州、 镇江、泰州、扬州、南通、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等共计 1 6 个城市，位于我国沿海、沿江“t ”型发展轴的结合部，具有“黄金海岸一和 “黄金水道”的双重优势与叠加效应。长三角是我国重要的自然和经济地区，总 面积约1 0 万平方公里，占全国的1 ；人口7 5 3 4 万人，占全国的5 9 。该区 域内，人口众多，经济发达，总体以上海为龙头，苏浙为两翼，是中国经济、科 技、文化最发达的地区之一，也是中国最具活力与竞争力的经济区域之一。2 0 0 5 年完成g d p 4 0 7 8 1 亿元，外贸进出口额5 4 3 8 亿美元，以占全国2 2 9 6 的土地面积、 1 0 5 的人口，完成了全国2 2 4 的g d p 和3 8 2 的外贸进出口总额，是拉动全国 经济增长的重要贡献地区。i 经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道 等多种运输方式共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取 得了初步成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长江三 角洲更广泛地融入全球经济活动。 长三角地区地缘相近，人缘相亲，有着深厚的文化底蕴。1 9 9 0 年，中国改 革开放的总设计师邓小平提出了以浦东开发开放带动上海、带动长三角和整个长 江流域发展的战略构想，从此拉开了长三角区域经济发展的序幕。 然而长三角区域江、浙、沪三部分分属三个独立的省市，新中国成立以后， 在长期的计划经济体制模式下，该地区分别形成了“苏南模式”、“温州模式”、 “上海模式”等不同的经济格局，其中上海是当之无愧的“国营龙头老大”。在 新的形势背景下，各地各级政府确立新的发展模式，谋求长江三角洲地区之间的 经济合作与发展，积极推进长江三角洲地区经济一体化。但另一方面，政府经济 行政行为在长三角区域经济合作的背后，仍然存在着许多问题。改革开放使得江、 浙、沪根据自己的特色，各自在不同的经济领域取得了重大发展。正是由于此， 三省市政府对各自区域的经济发展都偏爱有加，对自己区域形成的产业结构也是 忠心耿耿、不愿释怀。到目前为止，江、浙、沪三地的分工与合作仍然相对封闭， 甚至有所排斥。 在中国加入w t o 与全球经济一体化进程加快的背景下，长江三角洲地区的 经济发展进入了一个前所未有的新阶段。江、浙、沪三地经济联系日益密切， 合作难免不断增多。随着长三角区域经济格局的公认程度不断提升，政府部门 如何面对发展如此之快的经济格局，及时调整自己的职能，改变自身的行政理 念，完善自身的管理方式，已经成为影响今后发展的重要因素。 区域经济的高速增长带来航运业的迅猛发展。不断增长的对外与对内贸易 使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。一 时间，港口成为最赚钱的香饽饽，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的 内容。目前，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成 了三大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口 群，以上海港和宁波港为核心的长江三角洲经济圈港口群，以及以香港港、深 圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群。i i 长三角地区也是我国水运菲常发达的地区，已初步形成了我国最大的港 口群，也是我国港口密度最大的港口群之一。长三角地区的港口作为参与全球 经济合作和竞争的重要战略资源，在区域经济和社会发展中发挥着日益重要的 作用，己成为推动全国“经济列车”前进的重要引擎。“十五”期间，长三角地 区的沿海港口集装箱吞吐量增速达到2 9 i ，2 0 0 5 年达到2 6 7 0 万标准箱。i i i 港口在工业和开发区的布局及发展中体现了先导性、基础性作用，同时依托流 通优势，改善了本地区的投资环境，提升了区域综合竞争力，在吸引外资、服 务外向型经济发展中起到了重要作用。目前，长三角地区基本形成了以上海港、 宁波港为集装箱干线港，连云港、苏州、南京、南通、镇江、温州等港口为支 线港，其他港口为喂给港的集装箱运输格局。i v 但由于长期受条块分割的影响和地方保护主义的驱使，长三角地区各城市 之间在港口建设上还较大程度地存在着松散状态。从长三角港口群的总体来看， 各地的港口建设粗放、结构同化等现象仍较突出，部分同质竞争所导致的内耗， 更使长三角港口群不能及时形成规模效应，制约着地区经济的发展。 有人说，2 0 年前，是陆路物流称雄时代；2 0 年后，通海货运将制控一个地 区的经济前景，而更远的前面，空运将地位显赫。当前，港口经济方兴未艾，港 口之间的争夺战也在所难免。关键是，港口群之间是否存在因过度竞争而导致的 重复建设? 既然大家都看到了过度竞争的危害，为什么不马上采用合作方式以实 现共赢? 在同一经济区域内该如何处理竞争与合作? 为此，本文选择长三角这一 港口竞争最激烈、最典型的区域作为研究对象，力图通过实证分析、比较分析和 经济学研究，从竞争、合作两个层面对长三角主要港口的竟合关系进行剖析，以 期发现问题，揭示规律，为区域港口协调发展提供战略依据和建议。 4 1 2 国内外相关文献综述 1 2 1 地域分工理论 区域经济学是应用一般经济理论和其他经济学科理论研究区域经济发展的 科学，这里的“区域经济发展”既包含了单个区域的经济增长和发展，也包括了 区域之间的经济联系和相互制约关系。区域经济学包含区域经济发展和区域经济 关系，前者重点是研究区域内部发展的条件、机制、战略、规划等问题，后者重 点是研究区域之间的冲突与合作、均衡与协调的问题。v 早在1 8 世纪，英国古典政治经济学理论体系建立者亚当斯密就提出了地 域分工理论，可以说是最早的区域经济理论。1 9 世纪英国政治经济学的杰出代 表和完成者大卫李嘉图继承斯密的地域分工理论，并发展成为著名的比较成本 学说；提出各国( 各地) 应按比较成本较低的原则来选择所要发展的产业和产品。 而马克思的劳动地域分工理论则在李嘉图学说的基础上进一步发展，成为今天我 们进行经济区划和地区经济布局的理论基础。根据劳动地域分工理论，各个地区 应按劳动地域分工专门发展某类产业、生产某类产品。由于各地区自然条件和社 会经济条件千差万别，在生产社会化程度日益提高，尤其是在市场经济的条件下， 应该根据各地区的具体条件，发挥各自优势，扬长避短，建立各具特点，不同水 平的经济结构。在确定地区产业结构时，可以应用比较成本理论，发挥地区经济 优势，集中力量发展本地区的优势产业，面向全国以至国际市场，以自己的优势 产品在地区间互相交流，建立合理的地域分工，提高全社会的经济效益，达到地 区经济的共同发展。v i 1 2 2 合作博弈与非合作博弈 博弈论是一种独特的处于各学科之间的研究人类行为的方法。它非常强调时 间和信息的重要性，认为时问和信息是影响博弈均衡的主要因素。在博弈过程中， 参与者之间的信息传递决定了其行动空间和最优战略的选择。同时，博弈过程中 始终存在一个先后问题，参与人的行动次序对博弈最后的均衡有直接的影响。 博弈论最早由约翰冯诺伊曼( j o h ny o nn e u m a n n ) 创立，他的博弈论又被 称为合作博弈，该理论假定了存在有约束力的协议，探讨合作团体在相互影响下 的决策形成和利益分配，侧重于如何赢得双赢的研究。合作博弈强调的是集体主 义，团体理性，是效率、公平和公正。合作博弈论虽然奠定了博弈理论的学科基 础，但同时存在局限性。由于其过于抽象，只在少数学科( 数学) 中应用。 真正使博弈论得以广泛应用于经济学、管理学、社会学、政治学、军事科学 等领域的是由纳什提出的非合作博弈，即“纳什均衡”。非合作博弈十分强调个 5 人理性、个人最优决策，其结果是有时有效率，有时则不然。 从“纳什均衡”的经典例子一“囚徒的两难选择”( 或“囚徒困境”) 中可 以看到，非合作博弈假定不存在有约束力的协议，探讨相互影响的个体在个人利 益最大化目标之下的决策过程和最终获益，较注重对理性的相互搏杀的研究。两 者基本的区别在于参与入在博弈过程中能否达成一个具有约束力的协议，如果用 信息的角度来诠释，就是参与人能否进行信息的交换，并根据这些来对自身的博 弈构成影响。 1 2 3 竞争理论 竞争是指经济主体在市场上为实现自身的经济利益和既定目标而不断进行 的角逐过程。它一般具有3 个标志：存在一个赖以自下而上的市场；存在至 少两个以上的生产者或消费者；竞争参与者之间是相互对立、相互制约的，即 一方的经济利益和既定目标实现程度越大，另一方的实现程度就越小，从而受到 的强制压力也就越大。只有在这种条件下，经济主体之间才真正处于称之为竞争 的态势之中。因此，竞争表现为参与者之间内有动力、外有压力的持续不断的市 场较量过程。 经济主体的竞争内在动力表现为自身的经济利益，体现在诸如保持或扩大市 场占有份额、增加销售额、降低内部成本、提高利润等方面。竞争的外部压力是 竞争内在动力的外在表现，因为每一个竞争参与者在追求自身利益和目标的同 时，对另外的竞争参与者就形成了压力。 竞争的性质表现为具有动态行为过程，即为了获得或保持市场优势地位，竞 争参与者要不断改变他们的行为变量，如降低价格、保证质量、加强市场宣传、 完善售后服务等等。竞争的性质还表现为开拓创新过程，即竞争参与者总是在不 断地寻找和利用不为人们所熟知的市场机会，开拓新的生产要素组合方式，提供 新的产品。与此同时，也在不断探索和发现新的企业组织形式和内部管理方式以 及最佳的企业规模。 结合经济与经济理论的发展，竞争理论可分为古典竞争理论、新古典竞争理 论和现代竞争理论。一般认为，古典竞争理论是由古典政治经济学的杰出代表亚 当斯密创立的。其理论中的所谓自由是指私人经济主体在国家干预面前的自 由，而不包括其他私人权力的自由。古典政治经济学集大成者李嘉图继承和发展 了亚当斯密的学说，坚决主张自由放任、自由竞争和自由贸易，反对国家干预 经济的主张更加彻底。马克思的竞争理论是围绕李嘉图的价值理论和剩余价值理 论，阐明竞争在价值形成、价值实现和剩余价值分配过程中的作用，他重点分析 了竞争的两种基本形式，即同一部门内的竞争和不同部门之间的竞争。 6 新古典竞争理论则认为竞争是一种市场过程最终结果的均衡状态。这种理论 试图证明，在什么时候、什么条件下竞争会实现局部或一般均衡以及个人利益与 全社会利益的和谐一致，并力图阐明在这种状态下价格是如何决定的。这种达到 了经济均衡和利益和谐的市场竞争的最终状态。被称之为完全竞争。与之相对立 的则是垄断。 现代竞争理论产生的一个重要标志是抛弃了完全竞争作为现实和理想的竞 争模式的教条，竞争不是作为一种静止的最终状态，而是作为一个动态变化的过 程。其研究重点不再是既定前提条件下价格如何决定以及如何适应现存结构实现 均衡，而是现实市场竞争过程的各种竞争要素的组合形式，以及在什么样的竞争 形式下能够实现技术进步和创新。从此，竞争理论才从一般市场理论和价格理论 中独立出来。v i i 1 2 4 竞争合作理论 竞争合作理论是2 0 世纪9 0 年代以来产生的一种新的企业管理理论，其主要 代表人物是乔尔布利克( j o e lb l e e k e ) 与戴维厄恩斯特( d a v i de r n s t ) 。他 们在协作型竞争一书的开篇就道出了这一理论的核心，即“对多数全球性企 业来说，完全损人利已的竞争时代已经结束。驱动一公司与同行业其他公司竞争， 驱动供应商之间、经销商之间在业务方面不断竞争的传统力量，已不可能再确保 赢家在这场达尔文式游戏中拥有最低成本、最佳产品或服务，以及最高利润”。 “很多跨国公司日渐明白，为了竞争必须合作，以此取代损入利己的行为跨 国公司可以通过有选择地与竞争对手，以及与供应商分享和交换控制权、成本、 资本、进入市场机会、信息和技术，为顾客和股东创造最高价值”。 尼尔瑞克曼等在对大量实例进行研究后得出结论，促使竞争合作成功的、 不可或缺的构成因素有三个：贡献、亲密和远景。贡献是指建立竞争合作关系之 后能够创造的具体有效的成果，即能够增加的实际生产力和价值。它是三个因素 中最根本的因素，是成功的竞争合作关系存在的理由。贡献主要来源于三个方面。 一是减少重复与浪费，二是借助彼此的核心能力，三是创造新机会。成功的竞争 合作关系超越了交易伙伴而达到相当的亲密程度，这种紧密的结合在传统的买卖 模式中是无法想象的。要建立起这种亲密，应坚持三个原则，一是互信，二是信 息共享，三是建立有力的伙伴团队。远景是合作关系的导向系统，它可生动地描 绘出合作关系所要达到的目标与如何达到的方法。双赢或多赢是竞争合作的目 标。 张兰霞、周蓉姿、孙建伟( 2 0 0 2 ) 认为竞争合作理论是时代发展的必然产物， 它的产生标志着市场竞争进入了较高的层次，为企业建立战略联盟提供了理论支 7 持，也为培养与发挥企业核心能力提供了理论依据。v i i i 刘文华( 2 0 0 6 ) 认为合作规律同竞争规律一样，是市场经济中不可或缺的， 甚至也是体现市场经济本质要求的规律，两条规律相互联系，相互制约。竞争与 合作反映着市场运行的两种基本形态：分与合。竞争是分，体现着市场主体的独 立性和对立性；合作是合，包括市场主体组织上的联合( 合并) 和关系上的协作 ( 合同) 。竞争与合作自身也都存在着两面性，竞争可以最大限度激发市场主体 的活力，客观上推进社会经济的发展，但若放任之，则可能引发垄断和不正当竞 争。合作也有两面性，合理地联合与协作，可以优势互补，缺势互消，形成新的 增长点和更高的生产力，但是以垄断为目的的联合和兼并，则会阻碍科技的发展 和社会的进步。竞争有两种方式，一种是对向之争，即有消有长，优胜劣汰的竞 争，另一种是同向之争，同样可分优劣，定输赢，但于人于已都有利，就象森林 中的树木向上蹿长争夺阳光，以及田径赛等，竞争关系可转变为伙伴关系。i x 1 2 5 产业集群竞争力理论 产业集群是指在某一特定地域中大量相同或相近的产业以及相关支撑机构 在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。产业集群是一种有很强的生 命力和创新能力的产业间新的组织形式，符合经济全球化的国际市场需要，能够 融入全球供应链之中，承担经济全球化的产业分工任务，形成有竞争力的产业。 早在1 8 世纪下叶，在亚当斯密的描述中可以看到产业集聚已初露端倪， 但对产业集聚的研究最初是由马歇尔开始的。他发现了外部经济与产业集聚的密 切联系，认为产业集群是由外部经济导致的。这里所谓的外部经济是指有赖于这 类工业产业的一般发达的经济。工业区经济学家韦伯首先提出了聚集经济的概 念，把区位因素分为区域因素和集聚因素，从集聚因素造成的经济性“一般 经济开支成本”降低来研究集群产生的动因。经济学家胡佛也认为规模经济是产 业集群产生的原因。当代新古典经济学家保罗克鲁格曼则认识到地理区位对经 济活动的重要意义，他将空间集聚的思想引入正式的经济分析中，并应用不完全 竞争经济学、递增收益、路径信赖等发展了集聚经济的观点，其理论蒹础仍然是 收益递增。x 当前产业经济发展的趋势是越来越重视产业集聚及由此而产生的产业竞争 优势。当代国际经济的竞争是产业集群的竞争。美国著名战略管理专家，研究产 业集群竞争力的始作俑者迈克尔波特指出，各国竞争优势形态，都是以产业集 群的面貌出现，产业集群的普遍存在是产业发达国家的核心特征。他在国家竞 争优势一书中将产业集群嵌入到一个广泛的动态竞争理论中去，这一竞争理论 包含了成本战略、差异战略、静态的效率以及动态的升级和创新。从本质上看， s 波特将集群看作是一个自我增强的系统，这一系统刺激集群内企业的竞争战略， 同时也刺激产业集群本身的竞争力。波特把产业集聚看作是迈向优势国家之路， 是发达国家的核心特征。没有大量的相同产业、相关产业以及产业之间的竞争， 也就不会出现产业集聚。 1 2 6 港口经济理论 港口经济是在2 0 多年的改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我 国沿海区域出现的一种新兴经济模式。人们逐步认为港口经济是海洋经济的重要 组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对港口经济的概念，经济学家比较 认同的表述为：以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经 济和海洋经济的结合，具有强烈的外向性和开放性。港口经济的基本特性可概述 为：( 1 ) 以港1 ：3 为中心，港口城市为载体，综合运输体系为动脉，实现大进大出 的港1 3 吞吐的开放系统。( 2 ) 以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋 经济发展的基础。( 3 ) 以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、 有机结合、共同发展，既是一个相当复杂的系统，又是一个有机综合体，由多种 因素构成。x i 1 3 研究方法及论文的构成 在本文的研究过程中，本文将采用多种研究方法，主要有比较分析法、实证 分析法、博弈分析法、归纳分析法等。 本文分为五个部分： 第一部分是引言，主要点明了本课题的选题背景、国内外相关理论研究情况、 课题的研究方法和框架，以及本课题的创新之处。 第二部分是实例部分，介绍长三角区域主要港口建设的状况及未来。 第三部分是本文的理论分析部分，主要通过研究长三角区域港口的竞争与合 作，解决部分课题所设问题。 第四部分是思考部分，利用第三部分的分析，对课题剩余问题进行解答。 第五部分是结论，言简意赅地总结全文，作出结论，探求解决路径。 1 4 本文的创新之处及需进一步研究的问题 本文的创新之处主要是将合作理论运用到目前长三角港口的竞争分析中来， 9 并结合博弈论方法，指出当前长三角港口的竞争不可避免，关键是要利用产业集 群竞争力理论，实现竞争与合作的协调。本文除了运用一定的经济学理论，还采 纳了部分管理学理论。 文章需要进一步研究的问题主要是政府进行行政体制改革的具体思路、港口 合作条款及规则的制定原则等微观层面的东西。 l o 2 长三角区域港口建设的现状、机遇与挑战 2 1 长三角区域港口发展现状 上个世界5 0 至7 0 年代，世界经济发展重心开始由西欧、北美向亚太地区 转移，亚太地区逐渐成为世界经济、国际贸易增长最快的地区。随着国际海运 业的迅速发展和海运船舶大型化、深水化、集装箱化的不断推进，客观上对港 口设施、航道水深和信息技术的应用提出了新的要求。当时，我国港口的总体 水平不高，大型深水泊位很少，码头设旄简陋，与国际海运业发展的要求相距 甚远。在这一历史背景下，为了尽快构筑起我国与世界各国、首先是与亚太地 区各国之间的经济、贸易联系，中央决定从建设港口入手，于1 9 7 3 年发出“三 年大建港”、“改变港口落后面貌”的号召，加快经济发展，使港口成为我国经 济贸易发展的重要支撑和与世界各国通商贸易的重要通道。经过改革开放2 0 多 年来的开发建设，我国港口的深水泊位明显增加，港口运输迅速发展，吞吐能 力大幅度攀升。1 9 8 0 年一2 0 0 5 年，我国沿海港口货物吞吐量从2 1 9 亿吨， 增加到2 9 1 6 亿吨，2 5 年共增长1 2 3 倍；集装箱吞吐量从l o 0 6 万标准箱， 增加到6 9 8 2 5 万标准箱，增长6 9 3 倍。目前，我国港口的总吞吐量和集装箱吞 吐量都是世界第一。x i i 近1 0 年来，全球集装箱贸易年均增长约9 ，6 ，而中国的增长速度高达3 0 ， 居世界首位。中国大陆和香港的港口集装箱吞吐量也为世界最高，约占全球集 装箱码头吞吐量的1 4 。x i i i 虽然近年来中国港口业发展迅速，但仍然无法满足国际经济贸易对中国航 运行业的需求，而这，将成为促进中国港口进一步发展的巨大动力。 我国港口货物和集装箱吞吐量保持多年高速增长，成为带动世界港口发展 的重要力量。世界制造业的梯度转移使得中国成为世界制造业中心，对外贸易 高速增长，带动港口吞吐量高速增长，这一趋势在未来较长时间内仍将延续。 长三角地区拥有8 个沿海主要港口，2 6 个内河规模以上港口，是我国港口 密度最大的地区之一。改革开放以来，长江三角洲地区以其跨越式发展的外向 型经济带动港口建设的步伐，先后新建、扩建、改建了一大批港口，初步形成 了我国最大的港口群。2 0 0 5 年，长三角经济总量占到全国的4 0 9 6 以上，港口群 实际完成的港口吞吐量占全国的4 1 近年来，随着长江口深水航道治理工程 的实施和洋山集装箱深水港的建成，长三角港口群内外部条件和环境正迅速发 生变化。x i v 2 2 长三角区域主要港口情况介绍 2 2 1 上海港 上海港位于我国1 8 0 0 0 公里大陆海岸线中部，背靠6 3 0 0 公里的长江，地处 长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，属河口型的沿海港口。前通 中国南、北沿海和世界各大洋，后贯长江流域和江、浙、皖内河、太湖流域， 并由沪杭、沪宁两线与全国铁路干线相衔接，公路有2 0 4 、3 2 0 、3 1 2 、3 1 8 四条 国道分别通向烟台、乌鲁木齐、昆明和拉萨；另有沪宁、沪杭两条高速公路。 自然条件优越，腹地经济发达，集疏渠道畅通。 上海港港区总面积3 6 1 9 6 平方公里，是我国最大的港口，其中长江口水域 3 5 8 0 平方公里，吴淞口内黄浦江港区水域3 3 平方公里。 上海港是我国大陆第一大港，在我国和上海市的经济发展中起着十分重要的 作用。港口所在的上海市是全国最大的经济、金融、贸易、科技、文化、信息中 心，也是全国最大的港口城市。上世纪九十年代，中国政府作出开发开放浦东和 建设上海国际航运中心的重大决策以来，上海围绕着建设国际经济、金融、贸易 和航运中心之一的目标，加大投入，加快建设，加快产业结构调整，1 0 多年来 g d p 一直保持两位数以上增长。2 0 0 6 年，上海市完成国内生产总值1 0 2 9 6 9 7 亿元， 进出口贸易总额2 2 7 5 亿美元，其中出口总值1 1 3 6 亿美元，吸收外商投资实际到 位金额7 1 0 7 亿美元。x v 为了解决制约上海建设国际航运中心的核心问题，1 9 9 5 年，上海市提出了 在距离上海最近的浙江舟山海域洋山岛建设深水港区的战略构想，并千方百计获 得了国家有关部门的批准，2 0 0 1 年6 月，洋山港区一期工程正式开工建设。 洋山港区地处浙江省嵊泗县崎岖列岛，位于长江口外、杭州湾口、上海南汇 芦潮港东南2 7 5 公里处，与吴淞口距离1 0 6 公里，与宁波北仑港距离7 7 公里， 距国际航线1 0 4 公里。洋山港区总体规划为依托大、小洋山岛链形成南、北两大 港区，规划至2 0 1 0 年，北港区( 小洋山一侧) 可形成1 0 多公里深水岸线，布置 3 0 多个泊位，年集装箱吞吐能力1 3 0 0 万标箱以上。从远景看，洋山港可形成陆 域面积2 0 多平方公里，深水岸线2 0 余公里，布置5 0 多个大型集装箱泊位，年 集装箱吞吐能力2 5 0 0 万标箱以上。 上海洋山深水港工程是中国港口建设史上规模最大、建设周期最长的港口 建设工程，总投资近6 0 0 亿元人民币，预计2 0 2 0 年完工。工程将依托大、小洋 山岛形成南、北港区，可布置5 0 多个大型集装箱泊位，吞吐量达2 5 0 0 万标准 箱。洋山港一期工程已于2 0 0 5 年1 2 月l o 日建成开港。二期工程于2 0 0 6 年底 建成。一、二期工程将使洋山港区的吞吐能力达到5 5 0 万标箱年。到2 0 1 0 年， 洋山深水枢纽港将基本建成，小洋山深水港区规划开发的1 0 多公里深水岸线、 3 0 多个集装箱泊位将建设完成，1 5 0 0 万标准箱以上的年吞吐能力将完全实现。 随着洋山港开港并进入成熟运营，上海港成为我国大陆沿海港口中集装箱 航班密度最高、航线最多、覆盖最广的港口。截至2 0 0 6 年6 月，上海港每月集 装箱航班密度突破2 0 0 0 班、达到2 1 7 3 班，航线覆盖全球3 0 0 多个港口。 上海港2 0 0 6 年的货物吞吐量达5 3 7 亿吨，是世界第一大港，完成的集装 箱吞吐量达到2 1 7 1 9 万标准箱。居世界第三位。x v i 上海国际航运中心上海地区领导小组办公室主任许培星认为，上海国际航 运中心建设已取得阶段性的成果，下一步将进入“基础设施建设推动”向“基 础设施和功能建设共同推动”转变的新阶段。 尽管如此，与世界上国际航运中心的标准相比，上海港口还存在不小的差 距。集疏运结构还不尽合理，国际集装箱的中转量不高( 目前仅为总吞吐量的 2 ，而最高的新加坡港达8 0 ) ，物流业还没有形成一定规模，港口的综合商 务成本仍然偏高。国际经验也表明，近年来，世界航运中心的竞争已经呈现出 从“硬件规模竞争”向“软件服务竞争”转变的趋势。而顺应这一趋势，功能 建设成为上海国际航运中心建设下一步需要突破的核心问题。未来5 年至1 5 年， 将是上海国际航运中心功能建设的“关键期”。近期，主要实现港口吞吐规模 的扩张和服务功能的发展；中长期，则要使港口吞吐规模适度增长，服务功能 进一步完善。 2 2 2 宁波舟山港 宁波港是国家确定的中国大陆重点开发建设的四大国际深水中转港之一， 在区位、航道水深、岸线资源、陆域依托、发展潜力等方面均具有较大的优势。 宁波港港区水域总面积2 7 0 平方公里，深水岸线百余公里。改革开放以来， 宁波港已建成了功能齐全、配套完善的深水泊位群，已拥有5 0 0 吨级以上泊位 1 3 2 个，其中5 万吨级以上泊位1 7 个。有全国最大的5 万吨级液体化工泊位， 有全国最大的可接卸第四代第五代集装箱船的集装箱专用泊位，有全国最大的 2 0 万吨级( 可停靠3 0 万吨级船) 矿石中转泊位和2 5 万吨级的原油码头。其中 1 2 3 8 米集装箱码头，前沿水深1 5 米，配有外伸距6 0 5 米的大型集装箱桥吊， 能满足目前世界上最大的国际集装箱船靠泊作业的需要。港口设施先进，装卸 高效，集疏运便捷，口岸通畅，服务完善，已发展成为集内河港、河口港、海 港于一体，大中小泊位配套的多功能、综合性的现代化港口。 2 0 0 4 年，宁波港生产实现“双突破”，全港货物吞吐量突破2 2 亿吨，继 续保持大陆沿海港口第二；集装箱吞吐量突破4 0 0 万标箱，同比增长4 4 5 ，大 陆排名上升到第四位，已进入世界集装箱港口前2 0 强，增幅连续6 年列我国大 陆沿海主要港口第一。2 0 0 5 年，宁波港实现吞吐量2 6 8 6 4 万吨。 舟山港位于浙江省舟山群岛舟山市，域内海底平坦，水域开阔，水深适中， 港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可建码头岸线有1 5 3 8 公 里，其中水深大于1 0 米的深水岸线1 8 3 2 公里：水深大于2 0 米以上的深水岸 线8 2 8 公里，目前深水岸线还只用了约3 0 公里。共有生产性泊位3 5 2 个，其 中万吨级以上1 1 个。2 0 0 5 年，舟山港货物吞吐量超过8 0 0 0 万吨，跻身全国沿 海港口第九位，成为华东沿海重要的区域性港口。但其最大的制约因素是无大 陆依靠，直接经济腹地小，陆域的集疏运条件不完善，资金和技术力量不足。 宁波、舟山两港处于同一海域，使用统一的航道和锚地，拥有同一经济腹 地，在自然属性上本来就是一个港口，但由于行政区划和管理体制的原因，被 分割为两个港口。 2 0 0 3 年浙江省委、省政府作出推进宁波、舟山港口一体化决策部署。2 0 0 6 年i 月1 日，交通部批准启用“宁波舟山港”品牌后，两地港口合作进一 步加强，并取得了实质性进展。明确了规划、建设、品牌、管理“四统一”的 两港一体化工作原则和共同打造世界一流大港目标。2 0 0 6 年9 月完成宁波 舟山港总体规划报告；建立了两市党政主要领导定期会晤制度，成立了宁波一 舟山港口一体化工作领导小组、经济合作协调小组和港口管理委员会；由省、 宁波、舟山三方为主组建宁波舟山港口投资开发有限公司，加大港口基础 设施项目合作的力度。在2 0 0 6 年7 月的两地港口一体化座谈会上，双方高层 确定了今后一个时期，重点要在港口开发建设、航运市场联合建设，产业联动 发展、创新区域合作机制等四个方面加强合作。 宁波舟山港依托的最直接经济腹地是浙江省。浙江是经济大省，2 0 0 6 年全省经济总量达1 5 1 万亿元，稳居全国第四位。宁波舟山港具有优良的 天然资源，海域水深大于1 0 米的深水岸线有2 3 1 公里，水深超过2 0 米的岸线 有1 3 0 公里。2 0 0 6 年，港口货物吞吐量超过3 8 亿吨，集装箱吞吐量超过7 0 0 万标准箱。x v i i 1 4 2 2 3 苏州港 2 0 0 2 年6 月，苏州市委、市政府结合国家港口体制改革，为充分利用苏州 市长江港口岸线资源，发挥港口对国民经济发展的促进作用，做大做强苏州港 口经济，按照“一城一港一政”的原则，作出了“将原太仓港、常熟港、张家 港港三港合一建立苏州港”的决策，对外推出苏州港品牌，原三个港口分别更 名为苏州港太仓港区、苏州港常熟港区和苏州港张家港港区。苏州港拥有优良 的长江港口岸线资源、通畅快捷的水陆集疏运通道，苏州经济持续快速发展和 对外开放程度的不断提高，为苏州港提供了源源不断的出口货物。目前，苏州 港共拥有8 0 个万吨级以上的码头泊位，开通的内外贸航线达9 0 条。货物吞吐 以煤炭、金属矿石和钢铁等为主。 建立苏州港后，全市港口行政管理实行“四个统一”，即：统一领导、统 一规划、统一管理、统一政策。通过“四个统一”，使三个港区做到有序竞争、 优势互补、错位发展，促进苏州港口做大做强和健康持续地发展。继2 0 0 5 年成 为内河亿吨大港后，2 0 0 6 年货物吞吐量再创新高，达到1 5 0 8 亿吨；集装箱运 量达到1 2 4 1 6 万t e u ；实现外贸吞吐量4 2 4 4 4 万吨。x v i i i 2 0 0 4 年，交通部在全国沿海港口布局规划和全国公路水路“十一五” 规划纲要中明确，苏州港为全国2 6 个主要港口。同时，交通部、国家发改委 等明确，苏州港是上海国际航运中心的重要组成部分。这一功能定位，为加速 苏州港口发展奠定了坚实的基础。 “十一五”期间，江苏省港口建设将建成南京、苏州港，形成集装箱、铁 矿石、原油和煤炭等重点物资专业化、集约化布局，完善海运直达、江海转运 和长江中上游、内陆地区中转联运三大运输系统；初步建成苏州太仓港、连云 港两个远洋集装箱枢纽港，实现港口吞吐能力9 亿吨、1 2 0 0 万标箱的目标。x i x 2 3 长三角区域港口发展的机遇与挑战 关于长三角区域港口的发展未来，不少专家学者持乐观态度。 茅伯科( 2 0 0 5 ) 认为，从长三角经济客观需求看，长三角港口发展动力强 劲，发展空间很大，前景十分看好。目前的长三角港口在集装箱、矿石、液体 化工、汽车滚装码头建设中，基本不存在重复建设问题，而是能力严重不足的 问题。他根据长三角经济增长速度和近年来港口集装箱增长幅度推算，预测长 三角港口集装箱吞吐量在2 0 0 7 年将超过3 0 0 0 万t e d ，2 0 1 0 年将超过4 0 0 0 万 t e u ，其中上海港在2 0 0 7 年将突破2 0 0 0 万t e u ，2 0 1 0 年将在2 5 0 0 万至2 8 0 0 万 t e u 之间；宁波港在2 0 0 7 年处于9 0 0 万至1 0 0 0 万t e u 之间，2 0 1 0 年接近1 5 0 0 万t e u ，并且超过高雄港，世界排名可能在第五、第六名。因此，加快建设集 装箱码头是两省一市共同的紧迫任务。x x 另据统计显示，近1 3 年我国外贸进出口以平均增长1 8 3 8 的速度发展， 而同期主要港口吞吐量平均增长仅为1 1 2 9 。2 0 0 5 年，我国沿海港口总能力 缺口5 亿吨。为此，国家有关部f j 已作出规划，“长三角”港口群发展将建立 三个体系：以上海港为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山为核心的矿石、 原油等大宗散货中转体系和江苏长江下游港口的海进江转运体系。x x i 尽管当前长三角罐区港口发展空间广阔，但也有人认为，在中国长三角， 港口已经出现了结构性矛盾，将来则可预期资源过剩。如顾列铭( 2 0 0 6 ) 认为， 本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾使长三角掀起了一股 港口建设热潮，尤其是加快了集装箱码头的建设。新一轮建港热潮还体现了如 下特点：一是范围广，几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划：二是投资 大，港口建设的投资，动辄以亿计；三是目标高，每个港口都提出了相当高的 发展目标；四是港址新。在目前的行政、财税、港口管理体制下，港口发展与 所在地区的经济利益直接相关。随着各地财力的增加，自身都拥有了发展港口 的能力，事实上已经造成港口发展超前于经济发展的需要。从长期来看，产能 的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。在港口大跃进的 大潮背后，潜藏着过剩的危机。x x i i 再从目前周边的竞争态势来看，世界前十大集装箱港口中，有香港、新加 坡、高雄、釜山和横滨等5 个在环西太平洋地区，构成了对中国沿海集装箱运 输的弧形竞争圈。为在新一轮的竞争中占居优势，这些港口纷纷扩建码头容量， 增建深水泊位。商雄提出建设“亚太营运中心”；釜山、横滨则积极争取在亚太 航运框架中占居有利地位；日本有关财团正加紧研制江海联运船舶，目标直取 我国长江沿江地区集装箱运输市场。这种态势是对建立上海国际航运中心的严 峻挑战。x x i i i 在国内，深圳港依托珠三角的经济腹地和接壤香港地区的地理优 势，在l o 余年中迅速崛起；香港港无论从航班航线的密度，还是经济金融政策， 都非长三角港口可比；毗邻渤海湾的天津港也蓄势待发，2 0 0 7 年年底，中