（交通运输规划与管理专业论文）基于GARCH模型的国际干散货运价指数波动性研究.pdf

扩 1 1 7 一， s t u d yo nv o l a t i l i t yo f i n t e r n a t i o n a ld r yb u l kf r e i g h ti n d e x b a s e do ng a r c hm o d e l at h e s i ss u b m i t t e dt o d a l i a nm a r i t i m eu n i v e r s i t y i np a r t i a lf u l f i l l m e n to ft h er e q u i r e m e n t sf o r t h ed e g r e eo f m a s t e ro fe n g i n e e r i n g b y l u x i n g l i n ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n g & m a n a g e m e n t ) t h e s i ss u p e r v i s o r ：p r o f e s s o r y a n gh u a l o n g s e p t e m b e r 2 01 0 244川5jjjjj_ 洲8iiiii洲y ， r 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文= ：墨互继趔盟国隆壬堑幽笠蠡燃女纽蹩j 除论 文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经 公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论文 全文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出 版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 一 不保密0 ( 请在以上方框内打“，) 论文作者签名：夕涉争名二j 三差是 _ t 中文摘要 摘要 干散货指数收益率及其波动性受到航运界经营者的广泛关注，研究国际干散 货运价指数的变化特征及波动规律对干散货运输经营者及投资者把握市场动态、 制定投资决策起到至关重要的作用。本文将金融研究中广泛使用的g a r c h 模型 应用于国际干散货运输市场，考察运价指数波动规律，分析波动形成的原因，并 对其进行简单的评价。主要包括以下几个部分： 首先，从国际干散货运输市场入手，对其市场特征、影响因素、市场供需状 况进行基本分析，多角度定性的研究国际干散货运价指数波动的内在原因。并对 国际干散货运价指数的产生发展、构成、计算方法做以简单阐述。 其次，系统地介绍了a r c h 模型、g a r c h 模型和e g a r c h 模型理论，对三个 模型的优缺点进行了分析，然后介绍每种模型在本文中的作用，并对模型的适用 性进行了分析。 第三，收集波罗的海国际干散货运价指数数据，构建四种船型干散货运价指 数日收益率序列，描绘序列的走势和基本统计特征，从总体上把握收益率的基本 特点。 再次，运用g a r c h 模型对收益率波动的持续性和敏感性进行了研究，然后 采用e g a r c h 模型对四种船型收益率的杠杆效应进行讨论。 最后，在实证研究的基础上总结国际干散货运价指数的波动特征，对干散货 公司的经营策略提出建议，并指出文章进一步研究的方向。 关键词：国际干散货运价指数；持续性和敏感性；杠杆效应；g a r c h 模型 - 1 “ 伊 英文摘要 a b s t r a c t t h ey i e l da n dv o l a t i l i t yo fb u l k e rf r e i g h tr a t e sh a v ea l w a y sa t t r a c t e dt h ea t t e n t i o n o fb u l k e ro p e r a t o r s v o l a t i l i t yo ff r i g h tr a t e si sa l li m p o r t a n tf a c t o ri nf o r m a t i o no f t r a n s p o r t a t i o np o l i c ya n di ta f f e c t st h es h i po w n e r s c a s hf l o w t ou n d e r s t a n dt h er u l e s o fv o l a t i l i t yi sc r u c i a lf o r s h i p o w n e r sa n di n v e s t o r st og r a s pt h ed y n a m i co f i n t e m a t i o n a lb u l km a r k e t t h eg a r c hm o d e li sa ni m p o r t a n tt y p eo ft i m e - s e r i e sm o d e l a n dh a sa l r e a d yb e e nw i d e l yu s e dt om o d e le c o n o m i ca n df i n a n c i a lt i m e s e r i e sd a t a t h i s t h e s i sa p p l i e si ti ni n t e n a t i o n a lb u l kf r e i g h tm a r k e tt oe x p l o r et h er u l e sa n dr e a s o no f v o l a t i l i t ya n dm a k e sac o n c i s ea s s e s s m e n t t h i st h e s i si ss t r u c t u r e da sf o l l o w s ： f i r s t l y ，i ts t a r t sw i t hab r i e fa n a l y s i so ft h eb u l km a r k e ta n dt h e nq u a l i t a t i v e l y i n v e s t i g a t e st h ei n t e r n a l c a u s e so fv o l a t i l i t yf r o md i f f e r e n ta s p e c t s t h eg e n e r a t i o n ， d e v e l o p m e n t ，c o m p o s i t i o na n dc o m p u t a t i o nm e t h o do fb d i ( t h e b a l t i ci n t e m a t i o n a l b u l kr o u t e s ) h a v eb e e nd i s c u s s e d s e c o n d l y ，i tb r i e f l yr e v i e w st h et h e o r e t i c a lb a s i so f a r c h m o d e lg a r c hm o d e la n d e g a r c hm o d e l ，c o m p a r i n gt h ea d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so ft h o s et h r e em o d e l i t d e s c r i b e dt h ea p p l i c a t i o no fe a c hm o d e la n dw h yt h o s et h r e em o d e l sw e r es u i t e dt ot h i s p a p e r t h i r d l y ，i tc o l l e c t e dt h ed a t ao ff o u rk i n d so fv e s s e l sa n dd e s c r i b e dt h eb u l kf r e i g h t r a t es e r i e si nf o u rs u b m a r k e t sd e p e n d i n go nv e s s e lt y p e s t h eg a r c hm o d e li s i m p l e m e n t e dt o r e v e a lt h e p e r s i s t e n c e a n ds e n s i t i v i t yo fv o l a t i l i t yv a r ya c r o s s s u b m a r k e t s f i n a l l y ，t h eg e n e r a l c o n c l u s i o n so ft h et h e s i sa r ep r e s e n t e d c o n e l u s i o n sa n d s u g g e s t i o n sa lem a d ef o rb u s i n e s sp r a c t i t i o n e r sa n da c a d e m i cr e s e a r e h e r s k e yw o r d s ：b d l ；p e r s i s t e n c ea n ds e n s i t i v i t y ；g a r c hm o d e l j j l i d 目录 目录 第1 章绪论。1 1 1 选题背景及意义1 1 2 国内外研究现状1 1 3 本文结构框架3 第2 章国际干散货运输市场及运价指数概述5 2 1 国际干散货运输市场概述5 2 1 1 国际干散货运输市场简介5 2 1 2 国际干散货运输市场需求分析7 2 1 3 国际干散货运输市场供给分析1 0 2 1 4 国际干散货运输市场特征及发展特点1 0 2 2 国际干散货运价指数概述1 2 2 2 1b d i 指数的产生及发展。1 2 2 2 2b d i 指数的航线构成。1 3 2 2 3b d i 指数的计算方法。1 4 2 3 国际干散货运价指数波动影响因素分析1 6 第3 章国际干散货运价波动分析模型介绍及适用性分析1 9 3 1a r c h 模型1 9 3 1 1 模型的由来及表达1 9 3 1 2a r c h 模型效应检验。2 0 3 1 3a r c h 模型的缺陷2 1 3 2g a r c h 模型。21 3 3e g a r c h 模型2 2 3 4 模型适用性分析2 3 第4 章国际干散货运价指数波动性的实证研究2 4 4 1 数据选取2 4 4 2 基本统计特征分析2 5 4 2 1 基本统计量2 5 4 2 2 基本统计特征分析2 6 4 3 国际干散货运价指数波动的持续性和敏感性分析2 8 4 3 1 平稳性检验2 8 4 3 2 自相关性检验2 9 4 3 3a r c h 效应检验3 0 目录 4 3 4g a r c h ( 1 ，1 ) 模型参数估计3 1 4 3 5g a r c h ( 1 ，1 ) 模型效果检验3 3 4 3 6g a r c h ( 1 ，1 ) 模型参数分析3 3 4 4 时变特征分析3 5 4 5 国际干散货运价指数的杠杆效应分析3 8 4 5 1 杠杆效应e g a r c h 模型一3 8 4 5 2e g a r c h 模拟效果及分析3 8 4 6 干散货航运企业经营策略建议3 9 第5 章结论和展望4 1 5 1 结论一4 1 5 2 展望4 2 参考文献4 3 附录a 干散货运价指数趋势图4 5 附录b 干散货指数日收益序列趋势图一4 7 附录c自相关检验图4 9 附录da r c h 效应检验表。5 3 附录ea r c h 均值模型估计表5 5 附录fg a r c h 模型参数估计与检验结果5 7 附录ge g a r c h 模型的参数表5 9 攻读学位期间发表的论文6 1 至| 【谢6 3 基于g a r c i - i 模型的国际干散货运价指数波动性研究 第1 章绪论 1 1 选题背景及意义 金属矿石、煤炭、粮食等是国际干散货运输的主要货物，在国计民生中占有 极其重要的位置，是社会稳定发展和人类生存不可缺少的资源，已经成为国家经 济发展、政治安全的重要组成部分。因此，国际干散货运输市场的兴衰直接关系 到世界经济的发展。由于受政治、经济、社会、市场供需关系等因素的影响，干 散货运费波动不定，给干散货运输企业的经营决策带来一定的困难。例如，在2 0 0 8 年干散货航运市场运费波动较大，在上半年，航运市场行情较好，运费较高，作 为国际干散货航运市场“晴雨表 的波罗的海航运指数b d i 一路飙升，在2 0 0 8 年5 月2 0 日曾经达到1 1 7 9 3 点，在历史上创造了的新的记录；但是在下半年受金融危机 等多重因素的影响，b d i 指数一路下跌，在1 2 月5 日跌至历史最低点6 6 3 ，较之最高 点跌幅达9 4 4 ，巨大的运价波动令众多航运公司损失巨大甚至倒闭。因此，在复 杂多变的环境下，对世界干散货运费的走势进行正确的判断，把握干散货运费率 的波动特征，及时准确的做出买卖租赁或者拆借干散货的决策，并采取一定的措 施进行风险规避对于散货运输企业抵抗市场风险、避免损失具有重要的意义。本 文以整个国际干散货运输市场为基础，首先对干散货市场进行了概述，分析了干 散货运输市场的特征、影响因素以及市场供需状况，然后选取金融时间序列研究 常用的g a r c h 和e g a r c h 模型，采用波罗的海航运交易所发布的苣t 2 0 0 6 年9 月4 日至 2 0 1 0 年5 月5 日这一区间段的四种干散货船运价指数，分析四种船型干散货市场上 运费率的变化规律，得出国际干散货运价指数的波动性、持续性和非对称性等波 动特征。最后，针对目前的国际环境状况，对航运企业提出几点建议，为干散货 航运企业进行市场预测、经营决策提供科学的依据。同时希望干散货运输企业能 正确把握市场动向，规避市场变化带来的风险，最大程度的降低损失。 1 2 国内外研究现状 荷兰经济学家t i m b e r g e n 在2 0 世纪3 0 年代建立了航运市场的计量经济学模 型，对航运需求和供给两者对运价的影响、最大运力和燃料价格之间的关系进行 了大量的研究。研究发现，不论从技术上还是从结构上，都存在很多可以降低运 第1 章绪论 输成本的因素，包括调整运力、提高燃料利用率、降低造船费用等，研究结果表 明降低成本意味着运价费率的走低。b e r g a n d r e a s s e ( 1 9 9 7 ) 运用d i c k e y - f u l l e r 检 验的分析方法，选取十条航线运价费率数据，样本区间的时间段为1 9 8 5 年4 月至 1 9 8 8 年1 2 日，对波罗的嗨干散货指数的市场走向给出了分析。研究结果表明，所 有的干散货运价序列均服从随机游走口1 。v e e n s t r a 和f r a n s e s ( 1 9 9 5 ) 采用高等时间 序列经济计量学的同积过程和单位根检验方法，选取c l a r k s o n 公布的不同干散货 船型、不同航线上的运费指数时间序列，建立一阶向量自回归模型v a r ( 1 ) 进行 预测，文章的不足之处是对运价指数作了无偏性假设，假设缺乏实际证明口3 。 m a n o l i sg k a v u s s a n o s 和a m i rh a i z a d e h m ( 2 0 0 1 ) 建立单一变量的季节自回归积 分移动平均模型、多变量的季节共积和季节协整向量自回归( v a r ) 模型对指数 进行研究。研究结果表明干散货航运市场具有季节波动性，研究的不足是只对季 节波动性给出了分析，对干散货运价指数的其他性质没有进行考虑h 1 。 国内学者聂金龙，李序颖( 2 0 0 9 ) 对国际干散货航运市场要素理论进行了研 究，选用a r f i m a 模型对国际干散货运价指数( b d i ) 的长记忆性进行了分析， 研究的结果证明国际干散货运价指数具有长记忆性，研究的不足之处是文章只是 给出了定量的分析，没有针对实际情况作出定性分析哺3 。吕靖，陈庆辉( 2 0 0 3 ) 利 用传统时间序列方法，对波罗的海国际干散货运价指数( b f i ) 序列提出取长期趋 势项、周期项和季节项后，尝试建立a r m a 模型对运价进行了短期预测，并且对 国际干散货运价的长期增长趋势、循环波动、季节波动和随机性波动进行了分析。 其结果是一步预测误差很小，但是二步、三步预测误差很大。对数据的处理过程 比较繁琐，工作量较大1 。陆克从，赵刚，胡佳骅( 2 0 0 8 ) 对国际干散货航运市场 运价指数( b d i ) 的平稳性、异方差进行了分析和检验，运用a r c h 模型中的g a r c h ( 1 1 ) 模型发现b d i 收具有明显的波动集聚效应并结合实际分析了特别波动的原 因，同时利用e g a r c h 模型得出了市场中“利好消息”比等量的“利空消息产 生更大的波动。但是文章对干散货指数的分析是针对所有船型的综合指数，对干 散货航运市场中不同船型的运价指数没有给出单独的分析h 1 。朱剑，乐美龙对2 0 0 3 年到2 0 0 5 年三年的月份b d i 数据进行了分析处理，得到了若干个a r i m a 模型， 在若干个模型中，采用残差检验等方法选取最优模型。研究结果表明，波罗的海 基- j - g a r c h 模型的国际干散货运价指数波动性研究 干散货运价指数的原始数据时非平稳的，经过两次差分以后序列变得平稳。不足 之处是文中侧重于对数据的定量分析，没有给出定性的分析睛3 。宋扬在其硕士论文 中对金融危机下的国际干散货运价指数进行了预测研究，由于分析的背景是金融 危机这一特殊环境，使得干散货运价指数信号中包含着很多突变和畸变，因此存 在很多异常值，文中使用小波分析方法对原始数据进行降噪处理。然后介绍了几 种常用的运价波动预测方法，在分析了几种方法的优劣之后提出了使用r b f 神经 网路进行预测。文章的不足之处是分析的数据只是选择了自金融危机开始至论文 研究开始的这一区间段的数据，分析的区间段很短，对干散货运价指数波动的其 他特性没有给出分析饽1 。林文勇，王祥涛在波罗的海干散货运价指数的走势及其分 析一文中探讨了1 9 8 5 年到2 0 0 4 年近2 0 年来波罗的海干散货运价指数的演变路线， 分析了世界经济增长率、国际贸易和国际航运市场之间的相互关系，并对国际航 运市场的变化规律与以上三者之间的关系给出了定量分析，在此基础上定量地预 测了国际航运市场的未来走势0 1 。 1 3 本文结构框架 本文的研究结构如下，第一章主要介绍了研究背景及意义，国内外研究现状 并确定研究框架及方法。第二章前两节概述了国际干散货运输市场并对干散货运 输市场的基本特征和发展特点进行了详细的介绍，然后介绍了国际干散货运价指 数的产生发展、航线构成和计算方法，最后从宏观的角度分析了国际干散货运价 指数波动的原因。第三章对刻画金融时间序列波动性的g a r c h 模型及其发展进 行系统介绍。第四章是本文的重点，首先收集了四种船型的运价指数数据并对原 始数据进行了对数处理；构建四个船型干散货运价指数日收益率序列，描绘序列 的走势和基本统计特征，从总体上把握收益率的基本特点；分别建立a r c h 、 g a r c h 和e g a r c h 模型，运用e v i e w s 软件对数据进行处理并得出结果，然后 对四种船型干散货运价指数的对波动的持续性、敏感性、时变特征和非对称性进 行了详细的分析。在第五章得出研究的结论，并指出了未来研究的方向。本文的 框架如下图1 1 所示。 第1 章绪论 图1 1 本论文研究框架图 f i g 1 1f l o w c h a r to ft h er e s e a r c h 基于g a r c h 模型的国际干散货运价指数波动性研究 第2 章国际千散货运输市场及运价指数概述 2 1 国际干散货运输市场概述 2 1 1 国际干散货运输市场简介 国际干散货运输市场是国际航运市场的重要组成部分，干散货海运量占世界 海运总量的1 3 左右。国际干散货运输市场运载的货物主要是铁矿石、煤炭、粮 谷三种大宗干散货以及其它些小宗干散货构成，其中，铁矿石、煤炭和粮谷三 种大宗干散货是国际干散货运输市场需求的主要部分，约占国际干散货海运总量 的6 0 左右。据统计，在8 0 年代以前，干散货航运量占国际海运总量的5 0 以上， 8 0 年代后，随着国家经济结构的调整及集装箱航运的兴起，国际干散货海运量在 国际海运量中所占的份额有所下降，但是仍然保持在4 0 左右。从干散货海运量 来看，干散货海运量呈现增长趋势，从1 9 8 0 年的2 0 1 亿吨增长到2 0 0 9 年的5 0 4 3 亿吨，增幅巨大。随着干散货海运量的增长，世界干散货船船队的发展也是十分 迅速。据d r e w r y 的统计，2 0 0 8 年全球干散货船队规模为4 2 1 亿载重吨，增幅为 6 7 ，2 0 0 9 年新增幅高达1 3 6 。截止2 0 0 8 年1 2 月底，干散货船灵便型2 7 4 6 艘， 大灵便型7 0 4 艘，巴拿马型1 5 7 6 艘，好望角型8 2 0 艘。干散货船船队规模增大的 同时，船舶的载重吨也不断增大，干散货船向大型化方向发展。 根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件 杂货3 大类。干散货主要是指各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小， 干散货又分为大宗教货和小宗批量散货两类，大宗散货主要包括煤炭、金属矿石、 粮食等；小宗批量散货主要包括钢铁、木材、化肥、水泥等。并不是所有的干散 货都用干散货船装载通过海运方式进行运输，只有在单位航程汇总运量巨大的干 散货才采用散货船运输的方式进行运输。采用干散货运输这种运输方式的前提是 运量单位巨大，目的在于降低单位运输成本，单位运量太小的货物不适合安排干 散货运输。一般来说，实际中最小的干散货运量单位是由一个单一船舱容量决定 的。随着船舶大型化趋势的不断发展，不同船型船舱大小也不一样，目前，航运 界倾向于把干散货的运量界定在1 0 0 0 t 。 通常所说的干散货主要包括五大类，即铁矿石、煤炭、粮谷、铝土矿和磷矿 第2 章国际干散货运输市场与运价指数概述 石。铁矿石是5 类大宗货物中的第一大项，煤炭仅次之，两者的海运量占干散货 海运总量的6 0 以上。煤炭的海运流向和发展趋势与铁矿石类似，主要是从澳大 利亚、北美和非洲南部流向日本、远东、欧洲和地中海地区。粮谷这类干散货主 要包括小麦、大米、玉米、大豆和高粱，是人类和动物生活的必需品。由于受地 位位置和气候等外部条件的影响，粮谷在路线和流量上表现出季节性和不稳定性。 铝土矿和磷矿石在5 类大宗干散货中所占的比例相对较小，其中铝土矿的海运贸 易格局与铁矿石很相似，主要从澳大利亚、非洲和牙买加流向欧洲和北美；而磷 矿石则有较大的不同，它们是生产复合化肥的主要原料，主要出口地在摩洛哥、 美国、近东和红海；而进口地主要在东亚、西欧和美洲。 干散货航运市场是指干散货手动人和干散货承运人就干散货运输这一服务形 成的双方交易关系的总和阳3 。干散货航运市场的主体是国际干散货托运人和国际干 散货承运人即货方和船方。而由于多方面的原因，干散货航运几乎都是通过租船 形式完成的，历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组 织的企图都以失败告终。干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散 货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成。按船舶服务方 式划分，可分为定期船市场( 班轮市场) 和不定期船市场。不定期船市场是以不 定期船提供运输服务，满足运输需求的市场，按照不同的船舶经营方式，可以分 为即期市场和非即期市场。即期市场包括程租船、包运合同、航次期租船等经营 方式，是一个完全自由竞争的市场。非即期市场包括期船、光租船、长期合同等 经营方式，是一个不完全竞争的市场。在干散货航运市场上主要的市场要素如下 图2 所示。 基于g a r c h 模型的国际干散货运价指数波动性研究 图2 1 散货航运市场上主要的市场要素 f i g 2 1m 勾o rf a c t o r so fb u l ks h i p p i n gm a r k e t 2 1 2 国际干散货运输市场需求分析 国际干散货航运市场需求是国际贸易的派生需求，它起源于国际贸易的海运 需求。而国际贸易的发展完全取决于世界经济的发展。2 0 0 7 年全球经济保持增长， 但呈减速与动荡特征。世界经济的增长率从2 0 0 6 年的5 4 降为2 0 0 7 年的5 2 。 由于金融危机的影响，2 0 0 8 年世界经济的增速将进一步放缓。在国际金融危机以 及全球多数实体经济深受重创的大背景中，2 0 0 9 年国际干散货运输市场在“中国 因素 引领下，以出乎航运界人士普遍预料的速率，率先实现了从全球航运市场 总体低迷困局中的突围反弹。由于美国次贷危机、中国宏观调控、远期运力大量 交付压力、投机资本炒作干散货f f a 的力度和方向等因素，在一定程度上影响了 干散货市场走势，干散货航运市场的波动剧烈。下面具体分析一下干散货航运市 场海运需求状况。 第2 章国际干散货运输市场与运价指数概述 ( 1 ) 铁矿石 在2 0 1 0 年全球经济g d p 增幅向正增长逆转的推动下，钢铁需求也将迎来大 幅增长。2 0 1 0 年全球粗钢产量增幅有望从2 0 0 9 年9 8 的负增长转变为1 8 8 的正 增长，究其原因主要是中国强劲的钢铁需求。据国际钢铁协会预测，2 0 1 0 年中国 粗钢产量达6 11 3 亿吨，占全球钢铁需求总量的4 2 9 。铁矿石是钢铁生产的重要 原料，随着我国钢铁产量的高速增长，对铁矿石的需求也在大幅度增加。2 0 0 0 年 我国铁矿石消费量2 9 2 5 3 万吨，2 0 0 3 年达到4 0 9 2 1 万吨，三年增加了1 1 6 6 8 万吨， 增长3 9 9 。由于我国铁矿石资源特点和开发条件限制，国内自产铁矿石远远不能 满足于钢铁生产高速发展的需求，特别是2 0 0 1 年以来我国钢铁生产进入高速发展 期，强劲的需求使得特矿石进口数量急剧上升。图五是我国今年来进口的铁矿石 量。 数据来源：国家统计局网站图2 2 中国铁矿石进口量 f i g u r e2 2i m p o r t so fc h i n a si r o no r e 从上图中可以看出我国铁矿石进口量逐年增加，呈线性增长趋势。面对全球 性金融危机的影响，我国铁矿石进口依然保持了较高的增长。国际干散货市场之 所以从金融危机困局中率先突围反弹，首要原因是“中国因素 继续引领和支撑 国际干散货市场，中国以铁矿石为主的初级原材料进口需求猛增，是推动国际干 散货市场率先反弹的主要力量。随着我国经济的发展，我国基础建设将进一步加 基于g a r c h 模型的国际干散货运价指数波动性研究 强与完善，这将进步促进了对钢铁的需求。近年来，我国铁矿石的进口量将保 持持续增长，国际干散货航运市场铁矿石需求还将保持持续增长。 ( 2 ) 煤炭 在炼焦煤海运需求方面，2 0 0 9 年下半年以来中国政府对国内煤炭工业的调整 步伐远远超过人们预计。因此，随着中国政府对国内煤炭工业的兼并整合力度加 大，2 0 1 0 年中国从过去的炼焦煤出口国转型为炼焦煤净进口国，将使全球炼焦煤 海运需求量海运周转量以及需求量与周转量的增幅明显改观。 而在煤炭海运贸易方面，中国对国内煤炭工业的兼并整合，加大从印尼和澳 洲煤炭进口同时，将促使原从中国进口煤炭的日本和韩国不得不改道从澳洲和印 尼进口，而日韩两国从澳洲进口煤炭是中国运距的4 倍以上。印尼为满足国内不 断增长的煤炭需求，将大幅削减2 0 1 0 年煤炭出口，中国南方诸省的煤炭进口地一 一越南也将削减煤炭出口。这些因素有可能使日本、韩国、中国( 包括台湾) 从澳大 利亚等地区进口煤炭的几率明显加大，从而使全球煤炭平均海运运距增长所产生 的运力紧张局面将更为凸显。据国外媒体报道，未来4 年印度煤炭需求年均增长 率为9 ，至2 0 1 3 年印度的煤炭进口将高达1 亿吨以上，其煤炭进口将升至亚洲 煤炭进口总份额的1 4 强，而亚洲煤炭进口占全球煤炭海运需求7 0 左右。由此可 见，未来亚洲主要经济体的煤炭进口需求更将使全球煤炭海运运输格局发生重大 改变。 ( 3 ) 粮谷 总体来说，粮食贸易一直是国际干散货海运贸易需求中比较稳定的货种，年 海运量基本稳定在2 6 亿 - 3 0 亿吨左右。就目前来看，市场供需基本面较好，美 国、欧洲、日本三大经济体仍然坚韧，发展中国家继续保持强劲增长，世界经济 形势总体比较乐观。由于全球面临自然灾害频发、局势动荡、气候异常、粮食价 格的大幅攀升、f f a 投机炒作、油价高企等诸多不确定因素影响，粮谷市场需求 仍存在大幅波动的可能性。 ( 4 ) 小宗干散货 在小宗干散货需求方面，据德鲁里预测，2 0 1 0 年全球小宗干散货海运需求量 为1 0 9 8 6 亿吨，同比增长2 5 。随着新兴经济体在世界经济舞台上的份量和角色 第2 章国际干散货运输市场与运价指数概述 有所加重，特别是亚洲新兴经济体在水泥、钢材以及大豆、化肥等干散货需求较 为明显的增长，由此催生全球小宗干散货海运需求量增长，预计2 0 1 0 年全球小宗 干散货求海运需求量增幅将达到4 左右。 2 1 3 国际干散货运输市场供给分析 预计2 0 0 9 年底，全球万吨以上干散货总运力将达到7 8 5 4 艘4 8 8 亿载重吨，全 年交付量将达到8 7 4 艘6 7 7 2 万载重吨。其中，小灵便型船2 7 5 艘，共8 2 9 万载重 吨：大灵便型船2 8 3 艘，共1 5 8 5 万载重吨；巴拿马型船1 4 6 艘，共1 1 9 4 万载重 吨；海岬型船1 7 0 艘，共3 1 6 5 万载重吨。据统计，全球现有的干散货订单中，约 有1 2 2 4 亿载重吨按计划于2 0 1 0 年交付，占现有运力的2 6 。其中巴拿马型船订 单计划交付量为6 1 0 0 万载重吨，占现有运力的4 2 。考虑到老旧船的退役因素， 2 0 1 0 年干散货运力仍可能达到两位数增长，运力释放的压力较大。 据大公报报道，全球两大船舶经纪公司一英国i c a p 与挪威p l a t o u 均预期，今 年船东推迟接收新船的风气仍持续，只有半数原定在今年交付的干散货船能如期 交付，年内约7 0 0 多艘船舶下水。伦敦克拉克森研究董事斯托普福德认为，中国 船厂手持最多干散货新船订单，因此受到延付的冲击最大，部分船厂须为付款时 间安排而与船东周旋。按照原来安排，今年将有约1 4 0 0 艘新干散货船下水，折 算运力1 2 5 亿载重吨。不过，基于底蕴较浅的船厂造船、船东缺乏银行融资支持 和新单乾涸三大不利因素，今年仍会有大量新干散货船被推迟下水时间，期内延 付比例可能比去年的4 7 更高。 2 1 4 国际干散货运输市场特征及发展特点 ( 1 ) 航线集中 在国际干散货航运市场，大宗干散货有着重要的地位，而大宗干散货的货源 地和消费地一般都比较集中，在世界范围内就形成了几条运量大而且稳定的航线， 如中国一澳大利亚、中国一巴西的铁矿石航线，台湾一日本、台湾一西北欧的散 粮航线等，它们的变化情况也基本上反映了整个国际干散货航运市场的发展变化 情况。 ( 2 ) 国际干散货航运市场是完全竞争和透明的市场 完全竞争市场指市场上有大量的供给者和需求者，任何供给者或需求者都无 基于g a r c h 模型的国际干散货运价指数波动性研究 法控制市场，新的供给者进入市场相当容易。国际干散货航运市场对货主和船东 基本上没有市场障碍。对于船东来说，无论多大的规模、多少运力和运量，都可 以完全自由地进入或退出市场，众多地货主也可以自由地进入市场，双方通过竞 争达成交易：而且在现代化通讯技术条件下，货主和船东即市场的需求和供给双方 之间的信息交流是十分迅速和方便的，且联系的范围涉及全世界，交易的透明度 相当高。 ( 3 ) 干散货海运市场的走势与全球经济密切相关，近年来受中国因素影响较大 干散货航运业主要涉及铁矿石、煤炭、粮食等经济发展所必须的原材料、能 源和基本民生需求，体现的是全球初级产品的需求，因此是经济的领先指标，据 有毛利高、价格波动大的特点。2 0 0 0 年以来，随着全球经济增长复苏，干散货贸易量 呈现持续稳定增长态势。特别是2 0 0 3 年以来，在美国发动伊拉克战争的带动下，美 国经济的快速增长，干散货海运市场也随之发生了积极的变化，在强烈的干散货 海运需求下走出不断向上的市场行情。近年来，中国经济发展迅速，国内煤炭、 铁矿石的供应量远远不能满足国内需求，因此大量的工业原材料依靠进口的方式 获得，这大大促进了国际干散货航运市场的发展。中国的进出口量影响着世界干 散货航运市场的行情，中国因素在干散货航运市场具有举足轻重的作用。近年来， 中国进出口占世界进出口贸易额的百分比下表1 所示。 表2 1 中国进出口占世界进出口贸易额的百分比 t a b l e2 1c h i n a si m p o r ta n de x p o r tp e r c e n t a g eo ft o t a lw o r l dt r a d ev o l u m e 年份 2 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 进口百分比( )3 7 44 4 25 3 2 5 8 8 6 1 4 6 3 46 7 2 出口百分比( ) 4 4 15 0 75 8 66 4 67 3 38 0 08 7 6 数据来源：国家统计局 ( 4 ) 海运市场与国际金融资本结合日益紧密 仅从f f a 市场可见一斑，已不仅仅是一种对冲击近两年来f f a 交易规模迅速 膨胀，交易方发生了结构性变化，交易机构身份复杂，基金以及投资公司深入其 中。据挪威海运衍生品交易所一i m a r e x 报道2 0 0 7 年，在i m a r e x 结算的干散 第2 章国际干散货运输市场与运价指数概述 货海运衍生品交易额高达8 0 亿美元，比2 0 0 6 年全年交易额增长2 7 8 。另外，金融 机构斥巨资参与造船市场，利用其资金优势，与船东和航运企业合作造船，从而 使海运市场与国际金融资本结合越来越紧密。 ( 5 ) 海运市场会对外来力量呈现倍数大效应 由于受干散货海运市场船泊存量足，船泊制造周期较长和运力需求不均匀放 等制约，矿山、投机机构或矿商等在市场上集中拿船，就会造成市场运力紧张，在 运价上则表现为急速上升，市场对外来力量的倍数放大效应异常明显。另外，干 散货海运市的暴涨暴跌，暴露出干散货海运市场非理和不成熟的一面，也反映干 散货海运市场脆弱性。 2 2 国际干散货运价指数概述 2 2 1b d i 指数的产生及发展 波罗的海贸易海运交易所( t h e b a l t i c e x c h a n g e ，b e ) 是世界第一个历史最悠久， 目前国际最权威的世界航运交易市场。从1 7 4 4 年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖 啡屋至今，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。1 8 2 3 年， 波罗的海俱乐部成立。1 9 0 0 年，波罗的海俱乐部与伦敦航运交易所合并，成为波 罗的海贸易海运交易所。全球4 6 个国家的6 5 6 家公司成为波罗的海航交所的会员， 2 0 0 0 多名代表在交易所工作。 b d i 指数来源于b f i 国际航运指数。b f i ( b a l t i cf r e i g h ti n d e x ) 由伦敦航运市 场每天向世界公布。它是一个综合性指数，由全球传统的1 2 条主要干散货船航线 的运价按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成。波罗地海航交所于 1 9 8 5 年开始发布日运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照 各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。成为代表国际干散 货运输市场的走势图。1 9 8 5 年1 月4 日指数设立为1 0 0 0 点，由1 3 条航线的程租 运价构成，其运输货物以谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾为主，没有期租航线。 多年来，为满足市场多元化的需求，b f i 的构成航线经过数次调整，增设了单 独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市 场水平。尤其是1 9 9 9 年9 月1 日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马极限型船 基于g a r c h 模型的国际干散货运价指数波动性研究 ( p a n a m a x ) 和海岬型船( c a p e s i z e ) 的b f i 指数拆解成b c i ( b a l t i cc a p e s i z ei n d e x ) 和b p i ( b a l t i cp a n a m a xi n d e x ) 两个指数，这样与已设立的轻便极限型船运价指数 b h m i ( b a l t i ch a n d y m a xi n d e x ) 共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达 到2 4 条。1 9 9 9 年1 1 月1 日，以b c i 、b p i 、b h i 各三分之一权重产生的b d i 取代 b f i ，由五国( 美、英、挪威、意大利、日本) 2 0 家大型仲介商针对数条重要航线， 依其每日运价所编制，为目前市场上最具代表性之散装航运运价的晴雨指标。 2 2 2b d i 指数的航线构成 波罗的海指数由波罗的海好望角型指数( b c i ) 、波罗的海巴拿马指数( b p i ) 和轻便极限型船运价指数( b h m i ) 三个部份组成。波罗的海好望角型指数 b c i ( b a l t i cc a p e s i z ei n d e x ) ，吨位在8 万吨以上，主要运输货物有焦煤、燃煤、 铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占b d i 权重为1 3 ；波罗的海巴拿马指数 b p i ( b a l t i cp a n a m a xi n d e x ) ，吨位在5 8 万吨，主要运输货物是民生物资及谷物 等大宗物资，占b d i 权重的1 3 ；波罗的海轻便型指数b t n i