硕士学位论文-我国海运船舶投融资政策研究.doc

学 校代码：10254 密 级： 论文编号： SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 MASTER DISSERTATION 论论文文题题目：目： 我国海运船舶投融资政策研究 学科学科专业专业： ： 产业经济学 作者姓名：作者姓名： 方莹 指指导导教教师师： ： 王晓惠 副教授 完成日期：完成日期： 二 0 一 0 年五月 II 论文独创性声明论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了加以标注和致谢的地方外，不包含其它人或其它机构已经发 表或撰写过的研究成果。其它同志对本研究的启发和贡献均已在论文中 作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 日期： 论文使用授权声明论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留论文复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以上网公布论文 的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。 保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名： 导师签名： 日期： I 摘摘 要要 国际海运业的发展对一国的经济和国防等都有重要的作用，海运船舶是一国海 运业发展的物质载体。因此世界各国在制定国际海运船舶投融资政策时都采取了一 定的倾斜政策，给予直接和间接的优惠政策。我国曾经也给过国际海运船舶的投资 融资很多优惠政策，但是1993年，政策改革后，我国基本上取消了一切优惠政策， 将我国海运船舶的投融资完全推向市场，给我国的国际海运业参与国际竞争带来了 不利的影响。 金融危机对中国的国际海运业带来了很大的冲击，造船市场也受到了很大的冲 击，在这种背景下中央出台了船舶工业调整和振兴计划 ，出台了一系列振兴和扶 植我国船舶工业的政策。其中也有涉及到船舶投融资方面的政策，包括：通过加强 金融信贷支持使我国船舶制造企业与航运企业之间已签订的造船合同履行下去；对 于我国航运企业抄底购买建造弃船的给予信贷支持；延长将现行内销远洋船财政金 融支持政策延长到 2012 年。 在这样的背景下，本文先回顾我国船舶投融资政策发展历史。然后，在介绍我 国船舶投融资格局和政策现状的基础上，分析目前的政策中的问题和对航运企业所 造成的影响，得出了目前我国的船舶投融资政策已经影响到我国航运企业的国际竞 争力的结论，指出了我国船舶投融资政策应该进行改革。再从与世界海运强国的船 舶投融资政策的对比中，拓宽思路和视野，总结航运强国经验，探寻我国海运船舶 投融资政策的改革方向;最后对我国船舶投融资政策的的改革方向提出了建议。 关键词：船舶投融资，船舶投融资政策，税收政策，信贷政策 II Abstract The development of a countrys international ocean shipping has a great impact on the national defence and economics. Marine ships being the basic running tools for international ocean shipping industry，their condition will have a very important impact on the competitive power of a nations ocean shipping industrySo almost every country offers certain kinds of favorable policies to the investment and financing of marine shipsBut China government has abolished all the favorable polices in 1993. And it influenced the the development of the international ocean shipping industry. The Finance Crisis has great impact on the China shipping industry since 2008. And the Chinese government has published the “Shipbuilding industry adjustment and promotion plan”, and it published some favorable polices for the shipping industry. And some of the polices can influence the shipping industry, including give financial and credit support to keep the cntracts signed between the ship-building enterprises and the shipping enterprises; give financial support to help China shipping enterprises to buy the dropped ships; extend the the period of the present financial support to the domestic sale marine ships to 2012. In the context, this paper introduce the the development of the the China investment and financing polices of marine ships; analysis the present ships financing situation and the ships investment and financing polices in China, and make the conclusion that the present polices influenced the competitiveness of the Chinese shipping enterprises. Then make a contrast of the the investment and financing polices of marine ships of shipping-developed countries with the Chinese polices, and explore the direction of the revolution. And give some suggeations to the revulution of the China investment and financing polices of marine ships Key words: the investment and financing polices of marine ships, tax polices,credit polices Fang Ying(Industrial Economics) Directed by Professor Wang Xiaohui III 目目 录录 第一章 引言.1 第一节 研究背景及选题意义 .1 第二节 国内外研究综述 .1 第三节 论文研究的内容、方法、框架 .2 第二章 船舶投融资政策的概述.4 第一节 投资和融资的概念及关系 .4 第二节 船舶投融资政策 .6 第三章 我国船舶投融资政策现状与存在问题.12 第一节 我国船舶投融资政策改革发展过程 .12 第二节 我国船舶投融资渠道与政策现状 .16 第三节 目前我国船舶投融资政策存在问题分析 .22 第四节 目前船舶投融资政策对我国航运企业造成的影响 .23 第四章 世界海运强国船舶投融资政策分析.26 第一节 世界海运强国船舶投融资政策 .26 第二节 世界各海运强国船舶投融资政策与我国的对比 .29 第三节 世界各海运强国船舶投融资政策对我国的启示 .30 第五章 完善我国船舶投融资政策的对策.33 第一节 目前我国船舶投融资政策的政策环境及目标 .33 第二节 对我国船舶投融资政策的建议 .34 结束语.37 致谢.38 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 1 第一章 引言 第一节 研究背景及选题意义 一国的海运业的发展对一国的经济和国防等都有重要的作为，海运船舶是一国 海运业发展的物质载体。因此世界各国在制定国际海运船舶投融资政策时都采取了 一定的倾斜政策，给予直接和间接的优惠政策。我国曾经也给过国际海运船舶的投 资融资很多优惠政策，但是 1993 年，政策改革后，我国基本上取消了一切优惠政策， 将我国海运船舶的投融资完全推向市场，给我国航运企业参与国际海运竞争带来了 不利的影响。 2008 年下半年以来，受国际金融危机影响，国际航运市场急剧下滑，造船市场 受到很大冲击，新船订单大幅减少、企业融资出现困难、履约交船风险加大，我国 船舶投融资市场发展面临严峻形势。然而我国目前的船舶投融资政策对海运船舶投 融资所给予的各方面的政策优惠又太少，已经不能适应我国海运船舶投融资市场的 发展。 在这种背景下，2009 年 2 月 11 日中央出台了船舶工业调整和振兴计划 ，推 出了一系列振兴船舶工业的有力政策。而船舶工业又与航运业息息相关， 计划中 有包含有利于不少航运船舶投融资的政策。在这样的背景下，本文对我国海运船舶 投融资政策的发展历程进行回顾，分析我国海运船舶投融资政策现状，对我国船舶 投融资政策的未来发展方向做了研究。 第二节 国内外研究综述 杨文进在投资经济学中对投资做出了定义：投资是由投资主体进行的一种 有意识的以获取预期的利益为目的，以具体的项目为对象，以一定量的货币资金或 其他资源投入为手段和方式的经济活动。融资是根据投资的需要，通过一定的渠道、 采用一定的方式筹措一定量的货币或其他资源的经济行为。 对于船舶投融资政策的涵义，张联在我国国际海运船舶投融资政策的研究 中指出：国际海运船舶投融资政策是国家这一政策主体的有意识的行动领域，限定 于国际海运船舶投资和融资这一具体问题而形成的政策。由于国际海运船舶的投融 资活动是一种经济活动，因此，国际海运船舶投融资政策在主要意义上是一种调节 国际海运船舶的投资与融资活动的经济政策，是针对国际海运业这一特定产业的产 业政策。 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 2 对我国船舶投资政策的发展历史，很多文章都做了归纳，如宋莉的我国船舶 发展政府投融资政策研究等，总结起来说，我国的船舶投融资政策发展经过了以 下阶段：改革开放前，国家对投融资的直接操纵和管理的计划经济时期； 19791994 有计划的商品经济时期；1994 年至今商品经济时期。 对于世界各海运强国的船舶投融资政策，马倩在中、日两国船舶投融资政策 比较浅析中，苏竞等在中、日、英三国船舶投融资政策比较 ，以及张联在我 国国际海运船舶投融资政策的研究中使用定量的方法，比较了我国和世界各海运 强国的税收政策和信贷政策，并得出我国对海运船舶的投融资的优惠政策远不及世 界各海运强国多。 总结这些文章的观点来说，世界各海运强国的国际海运船舶投融资政策，大致 可分为财政政策和金融政策两大类。财政政策主要包括直接补贴政策和税收优惠政 策。金融政策主要包括信贷政策、海运和造船发展基金、光船租购等。我国从 1979 年开始就对造船资金的拨款改为贷款，1993 年将国际海运船舶投资项目被划入了竞 争性项目，国家逐渐取消了政策倾斜，投资资金由企业自行筹集，主要依靠向银行 贷款来解决资金问题，企业自担风险、自负盈亏，投融资活动被完全推向了市场。 现行的对船舶投融资政策的优惠较少，不利于我国海运船舶投融资的发展。国家需 要对现行政策做相应的调整，以适应我国海运船舶投融资市场的发展，扶植我国航 运企业。 这些文章虽然都对我国海运船舶的投融资市场和政策等做了研究和总结，但是 这几年来，我国海运船舶投融资格局又有了新的变化，不少银行都开展和增加了相 关业务，增加了对海运船舶投融资的支持。并且随着 2008 年国际金融危机对我国航 运业的冲击，我国的船舶投融资市场面临着新的挑战，在新的时代背景和国际环境 下，我国政府制定了船舶工业调整和振兴计划 ，出台了一系列有利于船舶投融资 的政策，如加大生产经营信贷融资支持，延长内销船舶优惠补贴时间等优惠政策。 这些政策是否已经足够，能否对我国的海运船舶投融资市场产生积极的影响和作用？ 本文在回顾我国海运船舶投融资政策的发展，分析政策现状的同时，也对新时代背 景下，新的政策做了研究和分析。 第三节 论文研究的内容、方法、框架 一、论文研究的思路与内容 （一）论文研究立足点与思路 本文主要研究目前我国海运船舶投融资政策对我国航运企业所造成的影响，主 要研究我国政府针对我国航运企业的船舶投融资政策。 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 3 本文在回顾我国船舶投融资政策发展历史，分析我国船舶投融资格局和政策现 状的基础上，分析目前的政策中的问题和对航运企业所造成的影响，指出目前我国 的船舶投融资政策已经影响到我国航运企业的国际竞争力，应该进行改革。并从与 世界海运强国的船舶投融资政策的对比中，拓宽思路和视野，总结航运强国经验， 探寻我国海运船舶投融资政策的改革方向。 （二）研究内容 第一章，介绍论文的研究背景及意义，对国内外相关理论研究进行综述,并对论 文的研究方法介绍。 第二章，阐明了投融资，船舶投融资，船舶投融资政策的含义，和船舶投融资 政策的要素。 第三章，回顾中国船舶投融资政策改革历程，介绍了中国目前的船舶投融资格 局及政策。对现有政策进行了评价。 第四章，介绍世界海运强国船舶投融资政策，与中国现有的政策进行对比。 第五章，分析了我国船舶投融资政策的环境和目标，对我国将来一个时期船舶 投融资政策的制定提出了建议。 二、论文的研究方法 (一) 广泛阅读相关文献著作，了解研究现状通过广泛查阅有关我国海运船舶投融资 发展和现状的资料，本文在研究改革历史的时候将历史演进和改革措施相结合，对 不同历史对期所采取的政策进行了分类的整理。 (二) 广泛收集资料，对我国船舶投融资现状进行分析，并研究了目前的船舶投融资 政策对我国航运企业的影响。 (三) 分析世界各海运强国的海运船舶投融资政策，尤其是经济发达国家的政府所采 取的措施，并进行对比分析找出对我国的启示和可供借鉴之处，根据我国实际情况 提出相应的建议。 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 4 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 5 第二章 船舶投融资政策的概述 第一节 投资和融资的概念及关系 一、投资和融资的概念及相互关系 投资是指为了获取经济效益(广义的经济效益，是经济效益和社会效益的统一) 而将货币或其他自愿投放于某种经济活动的行为。因此，投资是投资主体进行的一 项有意识的经济活动，其目的是获得一定的预期效益，其借助的方式和手段是投入 一定量的货币或其他资源，而这些货币或其它资源正是融资的资金来源。 融资是投资的资金来源，是指根据投资的需要，通过一定的渠道、采用一定的 方式筹措一定量的货币或其他资源的经济行为。可见融资是为了保证投资的进行而 筹措资金，服从于投资的目的。 因此，投资决定着融资，而融资反过来又制约着投资，二者是相互对应的范畴， 二者中任何一者的调整都可以视为对另一者提出的新要求。鉴于二者有着不可分割 的密切联系，我们通常将投资和融资合称为投融资。 二、船舶投融资概念 国际海运船舶投资是指为了获取经济效益而将一定量的货币或其他资源投放于 国际海运船舶经营的行为。这里的投资对象是从事国际海上运输的船舶。所以，国 际海运船舶投资是一种直接投资。 船舶投资是航运企业经济活动的最初环节和最为重要的内容之一。航运企业从 事船舶客货运输业务，船舶是提供运输服务的物质基础，通过船舶投资拥有对船舶 的所有权或使用权，从而获得对航运市场的供给能力，参与航运市场经营。 从物质运动内容上来看，船舶投资发生的过程，也就是货币、物质、劳动力、 技术、管理、信息等资源的投放、消耗或运用的过程。投资收益只有在投资形成的 生产经营或获利能力有效发挥时才能逐步实现。因此，广义上讲，船舶投资是贯穿 船舶建造（买卖）和船舶营运全过程的经济活动，船舶投资的效益将直接影响航运 企业的效益。 与其他投资活动一样，从事船舶投资，也必须有投资活动的主体，即船舶投资 主体。在海运领域中，投资的主体由海运企业或船公司构成，当然也包括一些其他 的非航运企业，如一些企业、商社、公司或金融实体。在某些情况下，出于所涉及 的投资巨大，因此也会出现投资主体由几个经济实体构成的情况，从而形成联合投 资主体。 作为投资主体，需要具备四个要素： 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 6 （一）有相对独立的投资决策权。投资主体首先应是投资决策主体，他可以自 主地决定是否投资，往哪个方向投资采取何种形式、何种技术内容投资，进行多大 规模的投资等一系列战略决策，即它必须在一向决策中占主导地位。这种投资决策 权在不违背国家法律和宏观投资政策的前提下，正常行使时应该受到保护。 （二）自我筹措并自主运用投资资金。投资主体同时必须是资金筹措和运用的 主体。无论其投资项目所需资金来源于何处，均是由其自身设法筹集到的。包括进 行内部积累和外部融通资金。而对资金的使用，也完全是自主决定的。 （三）拥有对投资船舶的所有权或经营权。投资主体必须是投资直接结果的权 益主体。从理论上讲，这种权益应当体现为所形成资产的所有权，不过在对船舶投 资的情况下，多数只能体现为经营权。 （四）自我承担风险。投资主体还必须是投资责任主体。作为投资项目的法人。 它对投资的结果负责，承担风险。投资成功，投资主体固然收益，而投资失败，投 资主体也应该承担相应的损失，其他主体没有义务包揽或与其分担。 船舶融资即指航运业中经济主体融通和筹措船舶投资资金的行为和活动。目前 所说的船舶融资主要是指为航运公司、造船企业、船舶租赁公司、船舶贸易与经济 公司提供专业化的金融产品与服务，包括船舶及其构件的建造、购置、租赁和维修 服务融资，以及与融资配套的格式保函、信用证、普通贷款、融资租赁、租赁担保、 建造融资与担保、出口信贷机构支持融资和融资服务等一系列金融业务。海运船舶 融资是为了海运船舶投资而通过一定的渠道、采用一定的方式筹措一定量的货币或 其他资源的经济行为。融资的目的在于为保证投资的进行而筹措资金，服从投资的 目的。 国际航运业是一个资金密集型产业，需要的资金量很大，一艘船舶动辄千万甚 至上亿美元。同时，航运业又是一个充满风险的行业，盈亏不定。所以，在进行船 舶融资时应考虑这两个因素，选择合理的融资方式。 三 船舶投融资的特点 国际航运业充满风险，属资金密集型行业。国际海运船舶投融资作为船舶建造 和贸易的重要环节，具有以下特点： （一）资金需求量大。 一艘船舶的订造与购置，动辄需要成千万，甚至上亿美元的资金。为了满足市 场规模的需要，现代化船舶的吨位、运载能力、技术含量不断升级。出现了以超大 型油船（VLCC） 、液化天然气运输船（LNG） 、超大型集装箱船（1 万 TEU 以上）为代 表的一系列新船型，而这些新船的巨额造假也对造船业和航运业提出了更高的要求。 （二）投资回收期长 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 7 从航运企业来看，依靠船舶经营的收入，如航运租金等，来收回投资，通常需 要 10 年以上，即使是购买 10 年船龄的船，投资回收期也在 5 年以上。 （三）操作复杂、方式多样 在进行船舶投融资时，通常所需大量资金，融资方式多样。航运企业通常依靠 政府贷款，银行贷款及其他融资方式进行船舶投资。新造船方面，政府贷款比例可 达 100%，银行贷款及其它融资方式，视企业信誉，融资比例可达 90%以上，有时可 达 95%，新造船的贷款和融资期一般在 1015 年。购买二手船，视船龄和船舶状况， 融资比例在 70%90%，融资期限为 1518 年减去实际船龄。同时随着船舶融资市 场的逐步发展和国际融资创新，为船舶融资提供了更多的可能性。因此，在船舶投 资中，应认真考虑各种贷款或融资条件。 总之，在进行船舶投融资时，由于涉及资金量较大，通常涉及多种融资方式， 可能涉及两种或者以上的币种，这些都决定了船舶投融资的内容和操作的复杂性。 （四）风险多样化 船舶投融资的风险主要涉及航运市场风险、经济政策风险、金融市场风险、在 建船舶项目风险等。 世界经济繁荣时，国际贸易频繁，市场上运力需求旺盛，航运公司纷纷建造或 购买船舶，融资造船，以提高运力，抢占市场。反之，市场萧条，运力需求下降， 能提供给船舶投融资的资金也越来越少。 金融危机期间，船舶投融资面临巨大的风险和考验，世界各地银行对造船贷款 的审核越来越严格。同时船舶的投融资还面临汇率和利率的风险。 国家的财政政策和金融政策是国家调节宏观经济的工具，对船舶投融资影响巨 大。如经济过热时，国家采取紧缩的货币政策，收紧银根，会加大船舶建造的融资 成本。又如，1993 年后我国逐步取消了对船舶贷款的优惠政策，对我国船舶投融资 产生了消极的影响。 第二节 船舶投融资政策 一、船舶投融资政策的涵义 政策，即政策主体用某些方法去有意识地改变客体，以实现某种目标的指针圆 2。如果把国家这一政策主体的有意识的行动领域，限定于某个具体问题，就会形 成不同的政策。如果限定于经济问题，就是经济政策3。为此可以认为，国际海运 船舶投融资政策是国家这一政策主体的有意识的行动领域，限定于国际海运船舶投 资和融资这一具体问题而形成的政策。由于国际海运船舶的投融资活动是一种经济 活动，因此，国际海运船舶投融资政策在主要意义上是一种调节国际海运船舶的投 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 8 资与融资活动的经济政策，是针对国际海运业这一特定产业的产业政策。 产业政策指“一国中央或地方政府制定的，主动干预产业经济活动的各种政策 的集合” 。产业政策是政府为了实现一定的经济和社会目标而对产业的形成和发展进 行干预的各种政策的总和。 产业政策的功能主要是弥补市场缺陷，有效配置资源； 保护幼小民族产业的成长；熨平经济震荡；发挥后发优势，增强适应能力。 产业政策的目标是政策制定者为实现产业发展根据产业状况而设定的一组经济 变量指针。制定正确的产业政策目标，调整产业结构，是对企业进行宏观调控的重 要依据。正确的产业政策有赖于正确的目标的选择。 世界各海运强国的国际海运船舶投融资政策，大致可分为财政政策和金融政策 两大类。财政政策主要包括直接补贴政策和税收优惠政策。金融政策主要包括信贷 政策、海运和造船发展基金等。 二、船舶投融资政策概述 （一）船舶投融资财政政策概述 1直接造船补贴 直接造船补贴又称投资拨款，即政府以一定金额或一定的船价比例对船公司进 行直接补贴，以降低其投资成本。大多数海运发达国家都曾实行过直接造船补贴。 直至二十世纪九十年代中期，许多欧洲国家的船公司还享受着政府给予的造船补贴。 由于直接补贴的效率比较低下，容易遭到他国的制裁和报复，再加上世界航运 自由化的呼声越来越高，所以许多国家逐渐取消了造船补贴政策，而以其他的政策 (如信贷政策、税收政策)进行代替。 2税收优惠 税收优惠政策是世界各海运强国目前采用最多的一种优惠政策。它不像造船补 贴那样明显，而是更为隐蔽和灵活，所以从现行的国际惯例来看，多作为一种变通 的政策手段被世界各国广泛采用。 典型的税收优惠政策主要包括以下几项：船舶加速折旧政策、税收储备基金政 策、所得税优惠政策、税前还贷政策、船舶进口税赋减免政策。 （1）船舶加速折旧政策 世界各海运强国均允许本国船东加速计提折旧。有些国家的折旧年限规定得很 短，船舶的全部成本 5 年内就可折旧完毕。加速折旧政策使船舶的折旧费用集中于 船舶使用前期，所得税的缴纳则相对延迟。船公司通过船舶的加速折旧，可以获得 所得税延迟缴纳的好处，等同于间接地享受了国家提供的一笔免息贷款，改善了现 金流量，有助于提前更新船舶。当然，由于加速折旧前期的利润也相应较低，要求 企业有较强的盈利能力或对亏损的承受能力。 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 9 （2） “税收储备基金”政策 “税收储备基金”是政府设立的一项扶持本国国际海运企业建造船舶的“专项 基金” 。 “基金”规定，国际海运企业可以将税前收益的一部分“提取”出来存入 “基金”(并非资金的真实提取，只需向有关部门备案即可)，如果在规定的年限内 用于购置船舶，该笔收益就可获得免税或延期纳税的优惠。按“免税”与“延期纳 税”的不同，又分为“税收豁免基金”与“税收递延基金” 。在“税收豁免基金”下， 税款被永久免除：在“税收递延基金”下，税款仅得以延期缴纳，其最终纳税通常 是结合船舶折旧一起考虑的，这一点将在下文中举例说明。对船公司来说，该笔收 益并非资金的真实提存，只需在纳税当期向有关部门备案即可。所以，在免税的情 况下，相当于政府以豁免的税款为船舶投资提供了一笔资金；而在延期纳税的情况 下，则相当于政府为船公司提供了一笔无息贷款，对船公司都十分有利。 （3）所得税优惠政策 征收企业所得税是政府对航运企业的利润额按一定比例征收税款。这是政府为 满足社会公共需要，凭借自己的权利，参与航运企业收入中剩余价值分配的一种普 遍而有效的形式。当前，世界各国从扶持本国国际海运业出发，往往在税率或纳税 时限上对航运企业给予某些特殊的优惠。 （4）税前还贷政策 即国际海运企业可以在纳税前，在营运收入中提取一定的款项，用于偿还船舶 购置贷款。税前还贷政策实质上也是通过所得税的减免来扶持国际海运企业的发展。 （5）船舶进口税赋的减免政策 船舶进口税赋的高低直接影响着船舶投资成本的大小，因此会对本国国际海运 业产生直接而明显的作用。如果进口税赋较高，将会使本国船公司投资成本增加， 从而不利于其在国际市场上竞争；同时，由于进口船舶成本较大，很可能导致国内 船公司在国外造船的意愿减少，不利于引进国内无法建造的先进船舶；船舶进口税 赋过高还可能导致国内船公司在国外购置的船舶直接在国外登记入籍，出现船舶海 外移籍的倾向，不利于国家对本国船队进行管理和控制，导致税源流失、国家外汇 收入减少等问题。鉴于以上原因，世界各海运强国均免除了国际海运船舶的进口关 税，许多国家还同时免除了进口环节的其他税赋。 （二）投融资金融政策概述 主要包括信贷政策、海运和造船发展基金、光船租购等。 1信贷政策 国际海运业是投资数额大、投资回收期长、投资收益率低的资本密集型行业， 经营船舶在总资产中占有很高的比重。航运企业很难依靠自身盈利的积累来扩充或 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 10 更新船队，而最为便捷的途径就是向银行贷款。因此，政府的信贷政策(包括贷款的 额度、利率的高低、还本付息的时限等等)就成为调节国际海运业发展速度的重要杠 杆，许多国家都为本航运企业购置船舶提供了优惠的政策性贷款。 政策性贷款就其信贷对象的不同，又可分为以下几种：船舶所有人贷款，由银 行直接给予船舶所有人优惠贷款；船厂贷款，以价格折扣或其他优惠条件出售给购 船人；由银行先贷款给船厂造船，然后再由船厂出租人贷款，即由出租人向银行贷 款造船，然后由船公司作为船舶承租人予以营运。在贷款银行方面，作为优惠政策 的主体，通常是国家银行，它提供相当于大部分船价的长期低息贷款。也有些国家， 特别是较为发达的国家(如日本)，私营银行也介入其中，成为船舶所有人获得优惠 贷款的重要来源之一。但是，在商业银行参与的情况下，政府往往对正常商业贷款 利率与优惠信贷利率之间的差额予以补贴。现在许多国家的商业银行开始提供以船 舶为抵押物的优惠贷款。这种抵押贷款使银行承担的风险大大降低，所以贷款条件 也相当优惠。对船东而言，抵押贷款无论在贷款期限、贷款额度还是贷款利率上都 比一般商业贷款优惠得多。 2海运和造船发展基金 由政府在国家银行中设置一定数额的资金，作为海运和造船发展基金，以长期 低息贷款的方式提供给国际海运企业建造新船。这种基金一般有固定的资金来源， 如运费税等等，信贷条件一般也十分优惠。 3光船租购 光船指不配备船员的船舶。光船租购是由国家或金融机构首先出资，以船舶所 有人身份向船厂订造船舶，而后将新船租赁给某一船舶所有人经营，过几年后，待 时机成熟，再由该船舶所有人购买这艘船并拥有产权，其实质是政府先行全额投资， 而后再收回投资。这是一项重要和有效的扶持政策，如韩国的造船振兴计划就是建 筑在这项政策基础上的。 三、船舶投融资政策基本要素 任何一项经济政策都是由政策主体、政策对象、政策目标、政策环境与政策手 段四个基本要素构成的。经济政策的主体通常是指决定经济政策的目标，选择为实 现政策目标所需采用的政策手段，并最终贯彻、执行经济政策的承担者；经济政策 的对象是指受经济政策调节的经济活动主体的各种经济活动，也就是政策实施过程 中承受这一政策的载体；经济政策的目标是指通过政策手段所要达到的目的；经济 政策的环境是指影响经济政策产生、存在和发展的一切因素的总和，如经济体制、 国际贸易发展水平、科学技术水平等，其分类方式随研究需要而定；经济政策的手 段也称经济政策的工具，是指为达到某种政策目标所采用的具体政策措施。 政策主体在设定政策目标后，要想顺利地实现它，就必须从一定的历史时空条 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 11 件出发，采取某些诉诸合适形态的政策手段。政策手段是实现政策目标的必由之路。 对于政策主体来说，在确定政策目标之后，最重要的就是制定适当和可行的政策手 段。就我国的海运船舶投融资政策来说，其政策主体是我国的各级政府；政策对象 是我国海运船舶的投资与融资活动和这些活动的参与者；政策的目标是通过政策手 段促进我国航运企业的发展，提高我国海运业的竞争能力，使其进一步促进我国经 济的发展、满足战略国防的需要。政策环境从外部来看，经济全球化区域化发展迅 速，国与国间贸易往来频繁，科学技术水平飞速发展；从内部来看，我国市场经济 体制已经确立，国内政局稳定，正慢慢从金融危机的阴影走出，经济持续快速增长， 与经济发展相关联的上层建筑的改革全面展开，所有制结构日趋多元化，但地区间 城乡间发展不平衡等。政策手段则是我国政府为保证政策目标的实现而采取的具体 政策措施，如税收政策、信贷政策、给予投融资自主权政策等等。 船舶投融资政策的政策主体、政策对象、政策目标都已经确定，因此本文下面 的论述中将通过对政策环境的分析，船舶投融资政策演进的国内国外对比分析，及 一些定量的分析对政策手段进行探讨并提出相应的对策。 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 12 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 13 第三章 我国船舶投融资政策现状与存在问题 第一节 我国船舶投融资政策改革发展过程 一、计划经济时期的船舶投融资政策 1979 年之前，我国实行高度集中的计划经济体制，与这种经济体制相适应，国 家对船舶投融资实行直接操纵和管理。国家制定投资决策，以财政拨款的方式拨付 投资资金，投资总量和投资结构全部由国家控制，并以指令性计划贯彻实施，企业 仅仅负责生产和执行，其实现的利润全部上交国家，发生的亏损也由国家予以弥补。 这种政策与建国初期我国的实际经济发展水平相适应，对集中力量发展我国的 航运业和航运企业有很重要的历史作用。但在这种政策下，企业只有执行计划的责 任、没有决策的权力。只是国家投资的使用者，不承担任何经济责任，致使投资 “责、权、利”相脱节。之后随着我国经济建设的不断发展，这种政策越来越不适 应投资活动的客观规律和发展要求，在很大程度上抑制了我国国际航运业的发展。 二、有计划的市场经济时代的船舶投融资政策 19791993年，这一阶段我国海运船舶投融资政策的变化，从总体上说与我国 整体投融资政策的变化是同步的，同时，国家对国际海运船舶投融资也给予了一定 的特殊政策(倾斜政策)。 （一）投资资金“拨改贷”政策 1979年8月，国务院批准了国家计委、国家建委、财政部关于基本建设投资 实行贷款办法的报告与基本建设贷款试行条例，标志着我国基本建设开始实 行“拨改贷”。“拨改贷”政策试点一年后在国际海运船舶建造中得到了实施。即， 凡是实行独立核算、有偿还能力的国际海运企业，其进行船舶建造所需资金，除尽 量利用自有资金外，一律由原先的财政无偿拨款改为银行贷款。这一政策的目的在 于用有偿使用资金的办法加强对企业责任的约束，以提高投资资金的使用效率。同 时，“拨改贷”政策的实施也使我国国际海运船舶投资资金的来源发生了根本的转 变。因为在建国后的30多年里，我国的国际海运船舶基本上都是依靠国家财政拨款 来投资的，在国家财政资金紧张的条件下，将很难满足投资资金增长的需求，而 “拨改贷”政策实施以后，随着我国经济体制改革的深入，银行信贷资金逐渐成为 投资资金的主要来源，这就有利于多渠道吸纳社会资金进行投资，进而也就扩大了 我国国际海运船舶投资资金的来源。 需要指出的是，当时国际海运企业在贷款购置船舶时，必须先向政府有关部门 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 14 提出申请，经严格审批后才能正式借贷。 在“拨改贷”政策实施之初，国家对国际海运船舶的购建给予了低息贷款的倾 斜政策，并延长了还款期限。根据国务院1984年发布的关于改革我国国际海洋运 输管理工作的通知中的规定：“凡借贷期5年以下(含5年)，年利率由现行的9.36%调 整至5.76%；510年的由现行的10.08%调整至648%；交通部直属单位在1988 年底以前的船舶贷款一律按年利率3.6%付息，超过部分由国家给予贴息。”1989年 国家对银行各项存贷款利率进行了调整，但对船舶购置仍给予低息贷款的优惠政策， 比正常固定资产贷款利率略低。同时，对贷款船舶免交所得税和调节税，部分骨干 企业还可享受一些年度的税前还贷优惠。这表明了当时国家对国际海运船舶投融资 的倾斜政策。 （二）征收固定资金占用费政策 1980年6月，财政部、国家经委发布关于征收国营工业、交通企业固定资金 占用费的暂行办法，表明着不仅建设项目的建设资金要实行有偿使用的政策(“拨 改贷”政策 )，而且对国家已经投资在固定资产上的资金也要实行有偿使用的政策。 这一暂行办法规定，国营企业按照每月月初固定资金的帐面余额计算缴纳固定 资金占用费；征收的比例各行业有所不同，对于国际海运船舶投资资金，规定月率 为2，属比例最低的一档，体现了国家的倾斜政策。从1983年起，实行利改税办 法的企业不再执行此政策。 （三）扩大企业投资自主权政策 我国国际海运企业投资自主权的增强，是随着投资决策权的分层化、分散化， 特别是随着城市经济体制改革和国有企业改革的推进而逐步实现的。这里对相关政 策进行阐述。 1984年10月，国务院批准了国家计委关于改革计划体制的若干暂行规定， 进一步下放了地方和部门包括国际海运船舶投融资在内的技术改造项目的审批权限， 国家计委的审批限额由一千万元以上提高到三千万元以上，三千万元以下的项目由 地方和部门负责审批。1987年3月，国务院又颁发了关于放宽固定资产投资审批 权限和简化手续的通知，不仅进一步扩大了地方政府的投资项目审批权限，也使 企业拥有了一定的投资决策权。1988年7月，国务院原则上批准了国家计委提出的 关于投资管理体制的近期改革方案，该方案首次较为系统、全面和准确地提出， 要扩大企业的投资决策权，使企业成为一般性建设的投资主体，从而为企业真正成 为国际海运船舶的投资主体奠定了基础。1992年7月，国家交通部颁发了给予海 运企业投资、良主经营权的政策，规定国际海运企业在向交通部备案后可根据自 身的经营情况自行决定运力的增减，买、造船舶和出售自有船舶。 （四）增强企业自我积累和投资能力的政策 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 15 这部分政策主要体现在交通部对部属国际海运企业的一系列财税改革政策上， 尤其是国家与企业之间分配制度的改革。其目的在于提高航运企业在收益分配中所 占的份额，增强企业的自我积累和自我投资能力，为投融资活动向市场化发展做好 准备。 1978年至1979年，交通部对部属企业实行了企业基金制，即企业在全面完成国 家规定的产量、质量、利润、安全等指标的前提下，可按职工工资总额的5提取企 业基金。对实现利润增长的部分还可按20的比例增提企业基金。1980年，改企业 基金制为利润留成制，即企业完成核定的利润基数时，按规定的比例留成，超基数 部分，按增长数的20留成。1984年，实行了第一步利改税税利并存，即企业 实现利润按规定税率(通常为55)缴纳所得税，税后利润按定额基数加增长率、固 定比例、调节税税率等3种不同形式进行分配，剩余利润全部留给企业。1986年， 实行了第二步利改税一以税代利，即企业实现的利润，分别以所得税和调节税的形 式上交国家财政，剩余部分全部留给企业。与之配套的政策还包括：自1986年起， 交通部决定不再集中由企业提取的折旧基金的30部分，企业提取的折旧基金全部 留给企业用于固定资产的更新改造，并按财政部规定，对这部分原上交的折旧基金 免交能源、交通重点建设基金。1986年起，为增强企业的技术改造能力，交通部对 部属企业减免部分调节税，减免部分全部留给企业用于技术改造投资。1987年7月， 国家财政部同意部属企业可以适当提高折旧率，缩短使用年限，每年增提折旧基金 约28。这也体现了国家对国际海运船舶投融资的倾斜政策。 （五）征收固定资产投资方向调节税的政策 1991年4月，国务院发布中华人民共和国固定资产投资方向调节税暂行条例 ，对固定资产投资实行征收方向调节税的政策。暂行条例明确投资方向调节税 根据国家产业政策实行差别税率，固定资产投资项目按其单位工程分别确定适用税 率。国际海运船舶属于税率为0的投资项目，这充分体现了国家对国际海运业给予 倾斜的政策。 综观这一时期我国的国际海运船舶投融资政策，主要体现了由计划向市场过渡 的特征，成为后一个时期我国确立市场经济体制后投融资政策确定的先导。在这一 时期，国家对海运船舶投融资给予了较大的政策倾斜，体现了国家对航运业发展的 重视。 三、市场经济时期的船舶投融资政策 1993 年 11 月，中共中央发布了关于建立社会主义市场经济体制若干问题的 决定这一我国实施市场经济体制后进行经济工作的纲领性文件。 决定按照投资 项目的经济效益和社会效益等情况的不同，将投资项目划分为竞争性项目、基础性 项目和公益性项目三大类，指出：竞争性项目主要由企业自筹资金，自担风险，自 上海海事大学硕士论文 我国海运船舶投融资政策研究 16 负盈亏，国家不进行干预，把这方面的投融资活动完全推向市场；基础性项目国家 在政策上给予优惠和扶持，以多种形式吸引和鼓励各方投资，国家也参与投资；公 益性项目主要由国家投资，由政府通过财政来统筹安排。 决定实际上提出了按项 目性质类别实施投融资政策的思路，这也成为我国在市场经济环境下制定投融资政 策的依据。见表 3-1。 表 3-1 水运投融资项目分类 项目类别包含内容 非经营性项目 水路运输支持系统的水上安全监督、通信、救助、公安消防、教育、 科研和信息等设施；水路交通基本条件的内河航道，进港公用航道等 航道设施；公共的非经营性的防波堤、护岸、港池、锚地、浮筒、航 标、临港道路、港口给排水、环保等港口设施。 经营性基础项目 水路运输的经营性基础项目主要是指与港口企业经营有关的基础性设 施项目，如码头、趸船、栈桥、港内道路(铁路)、客运站等设施。 经营性一般项目 与港口企业经营有关的一般经营设施，如装卸机械、设备、车辆、船 舶、仓库、堆场、水上过驳平台等设施或设备；与航运企业经营有关 的运输船舶、集装箱等设施或设备。 来源：邵瑞庆