（光学工程专业论文）道路交通事故背景因素数据统计分析系统研究.pdf

摘要 研究道路交通事故的发生规律，对客观分析我国道路交通事故成因、评价已有交通 安全管理措施实施效果、提出修订交通安全法律法规相关建议等方面，具有宏观导向作 用。目前，我国仅采集事故信息数据，不能充分挖掘事故的内在原因。例如2 0 0 8 年我 国晴天、雨天发生的事故次数分别占全年总事故次数的7 7 3 3 、8 8 6 ，如果由此得出 晴天比雨天易发生事故的结论，却显得非常荒谬。可见，缺乏影响交通安全的相关因素 的基础统计数据，难以对事故原因进行科学的分析，得到可靠的结论。我国目前并不重 视对事故相关背景因素的数据的统计，更没有建立起统一完善的数据采集与管理系统和 数据库，因此本文提出采集事故背景因素数据，并探讨背景因素数据库的构建和应用。 本文在讨论道路交通事故背景因素对交通安全影响的基础上，对比分析国内外事故 数据采集项目，提出事故背景因素的概念、建立背景因素指标体系及其采集数据项，探 讨采集数据的来源。根据“继承”、“提取、“整合上游数据收集规程，以背景因 素指标体系涉及的现有数据库源数据项为根基，结合o r a c l e 数据库体系结构，构建完整 的背景因素数据库设计方案。借鉴国外事故统计分析技术和研究成果，建立符合我国道 路交通事故分析模式的背景因素数据统计分析系统，总结有关道路交通安全的整体状况 和发展趋势，找出造成事故的主要背景原因，提炼安全对策，为采取科学、有效的道路 交通安全措施提供科学依据。 关键词：交通事故、背景因素、数据库、关联分析 a b s t r a c t t h er e s e a r c ha b o u tt h er u l e so fr o a dt r a f f i ca c c i d e n t si st h em a j o rr o l eo fm a c r o g u i d a n c ei no b je c t i v ea n a l y s i so fc a u s e so fr o a dt r a f f i ca c c i d e n t si nc h i n a , e v a l u a t i o no f i m p l e m e n t a t i o ne f f e c t f o r t h ee x i s t i n g t r a f f i c s a f e t ym a n a g e m e n tm e a s u r e s ，a n d r e l a t e d s u g g e s t i o n so fm o d i f y i n gt r a f f i cs a f e t yl a w sa n dr e g u l a t i o n s a tp r e s e n t ，o u ro n l yc o l l e c t i n g d a t ao fa c c i d e n t sc a nn o tf u l l ye x c a v a t ei n t e m a lc a u s eo fa c c i d e n t s i ti sv e r ya b s u r dt oh a v e t h ec o n c l u s i o nt h a tt h ea c c i d e n ti sp r o n et oo c c u ri ns u n n yb u tn o tr a i n yd a y s ，o n l yb e c a u s ei n 2 0 0 8c h i n at h en u m b e ro fa c c i d e n t so c c u r r e di ns u n n yd a y sa c c o u n t e df o r7 7 33 b u tf o r 8 8 6 o nr a i n yd a y s o b v i o u s l y , i ti sv e r yd i f f i c u l tt oa n a l y s es c i e n t i f i c a l l yt h ec a u s e so ft h e a c c i d e n ta n do b t a i nr e l i a b l ec o n c l u s i o n ，b e c a u s eo fl a c k i n go fb a s i cs t a t i s t i c sa b o u tt h er e l a t e d i n f l u e n t i a lf a c t o r so ft r a f f i cs a f e t y c u r r e n t l y , c h i n ac a nn o tp a ya t t e n t i o nt os t a t i s t i c sa b o u t a c c i d e n t sd a t ao fr e l a t e db a c k g r o u n df a c t o r s ，a sw e l la sn oe s t a b l i s h m e n to fu n i f yt h ep e r f e c t m a n a g e m e n ts y s t e mo fc o l l e c t i n gd a t aa n dd a t a b a s e t h e r e f o r e ，t h i sp a p e rp r o p o s e sc o l l e c t i n g d a t ao fa c c i d e n tb a c k g r o u n df a c t o r s ，a n dd i s c u s s e st h ec o n s t r u c t i o na n da p p l i c a t i o no f d a t a b a s eo ft h eb a c k g r o u n df a c t o r s b a s e do nt h ed i s c u s s i o no fr o a dt r a f f i ca c c i d e n t sb a c k g r o u n df a c t o r si n f l u e n c eo nt r a f f i c s a f e t y , o nt h eb a s i so fc o m p a r a t i v ea n a l y s i sd o m e s t i ca n do v e r s e a sd a t aa c q u i s i t i o no f a c c i d e n t ，t h i sp a p e rp r o p o s e st h ec o n c e p to fa c c i d e n tb a c k g r o u n df a c t o r s ，e s t a b l i s h m e n ti n d e x s y s t e m o fb a c k g r o u n df a c t o r sa n dc o l l e c t i n gd a t aw h i c hd a t a b a s e sa r e t h e o r i g i no f t h e m a c c o r d i n gt oc o l l e c t i n gp r o c e d u r e so fu p s t r e a md a t at h a ti s ”i n h e r i t e d ”，”e x t r a c t i n g a n d ”i n t e g r a t i o n ”，b a s i n go nt h ee x i s t i n gd a t a b a s e i n d e x s y s t e m f o rt h es o u r c ed a t at h a t b a c k g r o u n df a c t o r si n v o l v e di n , c o m b i n a t i o nw i t hc o n s t r u c t i o no fo r a c l ed a t a b a s es y s t e m s t r u c t u r e ，t h i sp a p e rc o n s t r u c t st h ec o m p l e t ed a t a b a s ed e s i g ns c h e m eo ft h eb a c k g r o u n d f a c t o r s r e f e r e n c et oo v e r s e a sa c c i d e n ts t a t i s t i c s a n a l y s i st e c h n o l o g y a n dr e s e a r c h a c h i e v e m e n t s ，t h i sp a p e rc a ne s t a b l i s ht h es t a t i s t i ca n a l y s i ss y s t e mo fb a c k g r o u n dd a t af i t t i n g i i l 晰t 1 1o u rc o u n t r ya n a l y s i sm o d e lo fr o a dt r a f f i ca c c i d e n t sb a c k g r o u n d ，s u m m a r i z i n gt h e w h o l es t a t u sa n dd e v e l o p m e n tt r e n do nt h er o a dt r a f f i cs a f e t y ，f m d i n go u tt h em a i n b a c k g r o u n dr e a s o nc a u s i n ga c c i d e n t s ，e x t r a c t i n gs a f e t yc o u n t e r m e a s u r e s ，a n dp r o v i d i n gt h e s c i e n t i f i cb a s i sf o ra d o p t t i n gs c i e n t i f i ca n de f f e c t i v er o a dt r a f f i cs a f e t ym e a s u r e s k e y w o r d s ：t r a f f i ca c c i d e n t ；b a c k g r o u n df a c t o r s ；d a t a b a s e ；a s s o c i a t i o na n a l y s i s 长安大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章引言 1 1 1 世界及我国道路交通事故伤亡 世界卫生组织公布的数据表明，2 0 世纪全世界因交通事故共死亡2 5 8 5 万人，这个 数字比第一次世界大战中死亡的人数还多。2 0 世纪全世界生产了大约2 2 3 5 亿辆机动车， 每生产1 0 0 辆机动车要夺走1 2 人的生命；道路交通死亡人数从1 9 9 0 年的将近9 9 9 0 0 0 上升到2 0 0 2 年的略微超过1 1 0 万，上升将近1 0 。在2 0 0 2 年，全球有将近1 2 0 万人死 于道路交通伤害，这意味着每天全球有3 2 4 2 人死于道路交通伤害；除了这些死亡之外， 估计全球每年有2 0 0 0 - - - 5 0 0 0 万人因交通事故受伤或致残；同年，道路交通伤害总死亡 率为1 9 0 1 0 万人口( 见表1 1 ) 。现在全球每年有1 3 0 万人死于交通事故，1 2 0 0 多万人 受伤，经济损失高达5 1 8 0 亿欧元，相当于每年一个米兰市被从地球上抹掉【1 , 2 , 3 】。 表1 12 0 0 2 年全球道路交通伤害相关死亡估算 附注1 ：资料来源世界卫生组织2 0 0 2 年全球疾病负担项i ：i 第一版。 2 0 0 8 年中国交通事故万车死亡率为3 7 ，仅次于立陶宛和保加利亚，居世界第3 位， 而2 0 0 7 年美国和日本的万车死亡率分别为1 8 和1 0 。 1 1 2 道路交通安全的趋势分析 美国、英国、日本等工业发达国家已经度过了道路交通安全状况严重恶化的高发期 ( 从1 9 4 5 年起到1 9 7 0 年) 。从1 9 7 0 年起，虽然经济还在持续发展，机动车数量仍在增 加，但美、日等国道路交通事故呈现出稳中有降的趋势，日本和美国从交通事故高峰降 到现在分别经历了3 9 年和3 7 年。目前，全球每年仍有1 3 0 万人死于交通事故，据预测 到2 0 2 0 年，世界范围内道路交通事故将从1 9 9 0 年排名第九位的死亡原因上升到第六位 大死亡原因，道路交通伤害已成为一个世界性的健康问题f 3 】。 我国改革开放以后，道路交通事故快速增长。在2 0 0 2 年达到最高峰，全年共发生 道路交通事故7 7 3 1 3 7 起，共造成1 0 9 3 8 1 人死亡、5 6 2 0 7 4 人受伤，直接经济损失3 3 2 4 引言 亿元( 如图1 1 ) 。自2 0 0 4 年开始，道路交通安全形势已呈现逐步改善的趋势，道路交 通事故起数、死亡人数、万车死亡率逐年下降。交通事故在造成人员伤亡的同时也造成 了巨大的财产损失，近年来，我国每年交通事故造成的间接经济损失是直接损失的1 0 - 1 5 倍，若把事故现场堵塞所造成的经济损失折算上，按最保守的估算，每年也要达到 3 0 0 亿元【4 】。 图1 1 建国以来我国道路交通事故的变化趋势图 从1 9 4 9 年以来，我国交通事故的死亡人数与g d p 长期存在着正相关的关系，但从 2 0 0 3 年开始，出现了负相关，事故死亡人数开始下降。有研究表明，国民经济年均增长 率有某个界限，在这个界限之上，交通事故特别是死亡事故是上升的；在这个界限之下， 则是下降的，但是这个界限随国家的不同而存在差异1 2 j 。 据2 0 0 7 年统计数据，我国道路交通事故宏观影响因素的基础数据分别为：公路通 车里程3 5 8 3 7 万公里、人口总数1 3 2 1 2 9 万人、机动车驾驶人1 6 3 8 8 7 4 万人( 汽车驾驶 人1 0 7 0 8 7 1 万人) 、机动车保有量1 5 9 7 7 7 6 万辆( 汽车5 6 9 6 7 8 万辆) 。结合基础数据和 道路交通事故数据可得事故相对指标：1 0 万人口死亡率6 2 1 ( 人1 0 万人) 、万车死亡率 5 1 1 人万车、十万持照司机死亡率5 0 ( 人十万持照司机) 、机动化率1 2 0 9 3 辆千人( 即 人均机动车保有量，反映机动化水平) 。 经济的发展带来路和车的发展，在未来相当长的时间内，我国国民经济处于持续高 速的增长中，道路交通正处于高速发展期，即通车里程的跨越式增长、机动车保有量的 的激增、机动车驾驶人数量的急速增长，必然会带来严重的交通拥堵、交通事故和交通 污染问题，特别是交通事故问题。与发达国家相比，日本和美国经历了事故高峰期后， 从7 0 年代初以来，交通事故死亡人数持续下降，得益于他们非常重视事故资料建档和 数据的分析处理。而我国从统计数字上来说，交通事故下降才刚刚开始，因此道路交通 2 候7 v doo，籁u慕 o o o o o 0 o o o o o o o 0 o 0 o o o o 0 o o o 0 0 0 o o 0 o 0 o o o o o o o o o o o o o o o o o 0 o o o o o o 0 o o 0 2 0 8 6 4 2 o 8 6 4 2 o o o o 0 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 】8 6 4 2 长安大学硕士学位论文 安全问题仍然十分严峻。 1 2 问题的提出 1 2 1 国外道路交通安全研究 1 、健全的道路交通安全研究机构 总部设在日内瓦的国际道路安全合作组织( g r s p ) 是国际性的道路安全机构，g r s p 的宗旨在于通过与政府机构、工商业和非政府机构长期持久的合作，瞄准主要风险因素， 应用国际上的好经验和已被证明了的干预措施，以减少道路上的死亡和伤害【5 】。 在欧洲各成员国到各国的地区都设有道路交通安全研究机构。如欧洲交通安全委员 会( e t s c ) 、经济合作与发展组织国家( 简称o e c d ，目前有3 0 个成员国) ，德国联邦 公路研究所( b a s t ) ，瑞典道路交通研究所( v t i ) 等等【6 】。此外还有美国的公路交通管 理局( n h t s a - - n a t i o n a lh i g h w a yt r a f f i cs a f e t ya d m i n i s t r a t i o n ) 、美国事故研究课题组联 合会( n a s s - - n a t i o n a la c c i d e n ts a m p l i n gs y s t e m ) ，这些研究机构负责各自范围内的道 路交通安全研究。道路交通安全研究涉及多学科、多部门，这些研究机构一般都是综合 性的，从道路的规划、设计到建设、维修，从道路交通管理到交通政策的制定提供全方 位的安全研究服务。 2 、完备的道路交通数据库 道路交通数据资料是开展交通安全研究所必备的基本条件之一。同时也是评价一个 国家或地区交通安全，制定交通安全政策的依据。欧洲许多国家都建立了道路交通数据 资料库数据资料库，并向社会公开。如由欧盟委员会建立的欧共体道路事故数据库 ( c a r e - - - c o m m u n i t yd a t a b a s eo na c c i d e n t so nt h er o a d si ne u r o p e ) ，c a r e 是一个基于 死亡或受伤的道路事故区域数据库( 无仅损失事故的统计) ，c a r e 和其他大多数现有 国际数据库的主要差异在于区域数据库的分类，即高层次【5 】。联邦德国公路研究中心建 立了“国际道路交通与事故数据库 ( i r t a d - - i n t e m a t i o n a lr o a dt r a f f i ca n da c c i d e n t d a t a b a s e ) ，该数据库搜集了许多国家有关道路交通各方面的相关数据资料，并通过研究 中心的网站向社会提供公开服务。瑞典建立了交通事故数据库( s t r a d a - - s w e d i s h t r a f f i ca c c i d e n td a t a b a s e s ) 该数据库不但提供各种与事故相关的数据资料，还提供警察 和医院对每起道路交通事故的详细事故报告。 1 2 2 我国道路交通安全研究 引言 依据我国行政管理职责，道路交通研究机构划分为规划、公路、公交、公安等不同 部门，有些大学也设有相关的研究机构，由于道路交通安全研究涉及多个学科，目前我 国的研究机构还不健全。分属不同部门的研究机构按各自的职责范围进行选题、研究， 互不相关，这种各自为阵的格局，使有限的资源得不到最大利用，也不利于一些综合性 安全措施的研究、开展，尤其是涉及跨学科、跨部门的重大安全问题，阻碍交通研究工 作的发展。 我国有关道路交通安全及相关方面的数据资料不足，目前主要有公安部交通管理局 记录道路交通事故数据，并以此为基础，主要采用国家规定的四项指标对其进行一定的 统计分析后，每年出一本中华人民共和国道路交通事故统计年报( 以下简称年报) 。 但仅靠这些数据资料不能进行更深层次的道路交通安全研究，例如怎样评价道路设计质 量、路网质量、车辆的被动安全性等问题。 道路交通数据资料是开展交通安全研究所必须具备的基本条件之一，同时也是评价 一个国家或地区道路交通安全、制定交通安全政策的依据。由于我国道路交通安全研究 机构不健全和相关数据资料不足，造成研究资料缺乏，已成为我国道路交通安全研究的 主要障碍，政策的制定没有充分依据，道路交通安全工作也得不到有效的指导。 1 2 3 问题的提出 基于上述分析，要解决交通事故严峻的问题，就要对道路交通安全进行研究，这就 要求提供完备的道路交通事故及相关方面的数据资料、并进行统计分析，这是对交通安 全状况的基本衡量尺度，也是建立长期性、系统性的交通安全预防政策，有针对性实施 交通安全措施的必要、基础性工作。因此，建立完备的道路交通数据资料库和数据统计 分析系统迫在眉睫。 本文道路交通安全研究的开展采用系统研究方法，从交通事故发生的成因、机理入 手，通过充分搜集和运用国内外事故数据统计资料，通过对事故统计分析项目进行深入 研究和分析，总结人、车、路、交通环境、管理等影响因素在我国道路交通事故背景体 系中的作用规律和影响程度，建立道路交通事故成因分析中的背景因素量化指标体系和 数据分析系统，为制定切实、可行、科学的对策措施提供有利得根据。通过上述分析， 引出本课题的研究问题如下： 1 、针对我国道路交通状况和环境，提出道路交通事故背景因素的概念，建立道路 交通事故成因分析中的背景因素量化指标体系，并构建道路交通事故背景因素数据库设 4 长安大学硕士学位论文 计方案。 2 、如何挖掘事故背景因素数据的作用规律，尤其是交通事故数据与事故背景因素 数据的关联分析，以把握道路交通安全的整体发展趋势和挖掘事故发生的主要成因。 1 3 本文的研究 1 3 1 研究目的 本文的研究任务来源于国家科技支撑计划项目道路交通安全保障关键技术研究及 示范应用中关于我国道路交通事故背景状况及数据采集统计分析系统的研究。 本研究的目的在于：建立道路交通事故成因分析中的背景因素量化指标体系和数据 库，确定和规范背景因素指标的采集项目和格式；构建符合我国道路交通事故分析模式 的交通事故背景因素数据统计分析系统；提升我国道路交通事故成因分析和事故预防的 水平。 1 3 2 研究内容 针对1 2 节中提出的问题，确定本文的主要研究内容为： l 、对于构成我国道路交通事故背景因素的车辆驾驶人素质及技术水平、人员出行 状况、行人行为习惯、道路条件、车辆构成及技术状况、交通环境等进行专项勘测调研 和资料调研。 2 、深入研究调研资料和获取的一手样本数据，对道路交通事故发生背景因素进行 清晰描述与定量化评估，深入研究和分析人、车、路、系统环境等背景因素自身变化规 律及其在我国道路交通事故背景体系中的具体作用。 3 、在2 中研究结论的基础上，参考国内外交通事故统计分析项目的研究结论，建 立道路交通事故成因分析中的背景因素量化指标体系，并确定背景因素指标应采集的数 据项目。 4 、根据3 中提出的背景因素指标体系及其采集的数据项，构建道路交通事故背景 因素分析系统的数据库设计方案。 5 、深入分析研究欧美等国家的道路交通事故统计分析技术，挖掘事故背景因素分 析系统数据库的应用系统，确定合理的事故数据统计分析方法，构建符合我国道路交通 事故分析模式的交通事故背景因素数据统计分析系统。 引言 1 3 3 技术方案 本文的具体研究技术路线如图1 2 所示： 分析道路交通系统的人员、车辆、道路、系统 环境等背景因素对道路交通安全的影响 国内外交通事故数据采l 结合 集项目对比分析r 一 根据“继承”、“提 取”、“整合”上 游数据收集规 程：体现与现有 数据库源系统最 大程度的共用性 原则 提出道路交通事故成 因分析中的背景因素 量化指标体系 确定背景因素指标体 系采集数据项、采集数 据的属性值及来源 构建完整的道路交通事故 背景因素数据库设计方案 研究国内外事故数据 的统计分析技术 确定合理的事故背景 因素数据统计分析方 法 结合事故信息数据和 背景冈素数据，探讨交 通事故背景因素数据 的统计分析 建立符合我国道路交通事故分析模式 的事故背景因素数据统计分析系统 图1 2 本文技术路线示意图 6 长安大学硕士学位论文 第二章道路交通事故背景因素的影响分析 道路交通系统是一个由人、车、路、系统环境四要素构成的复杂动态系统【_ 7 1 。道路 交通系统各要素间的逻辑关系如图2 1 所示。道路交通事故是四要素相互不协调作用的 结果。因此，任何交通事故的原因总离不开“人一车一路一系统环境”这一系统。引入 系统观念，从交通事故发生的成因、机理入手，明晰构成我国道路交通事故背景因素的 人、车、路、交通环境在近几年中的变化规律、现状和进一步发展( 或变化) 的趋势， 分析各影响因素在道路交通事故背景体系中的作用规律和影响程度，对于交通事故背景 因素指标的提出十分重要。 图2 1 道路交通系统各要素间的逻辑关系 2 1 人的背景因素对交通安全的影响 “人 是交通安全的核心主体，由驾驶人员、行人和骑自行车人组成。国内外的道 路交通事故统计表明，由人所造成的事故占8 0 - - 8 5 ，包括驾驶员的驾驶失误、麻痹大 意、和违章行驶等，还包括不遵守交通法规等的行人和骑自行车人。相对骑自行车人和 行人来说：机动车驾驶员是交通强者，骑自行车人和行人是交通弱者【8 】。从总体来看， 关键还是在于驾驶员。在交通安全中，研究人的因素主要是研究驾驶员的行为，主要分 析影响驾驶员方面的主要因素，总结如图2 2 。 隆驾驶员基零满拦鞫鏊驾驶瀑驾驶勰j 1 1 l簪驾驶爨豹驾驶耨燧j卜注册司钒黎。目 兹蕊滋蕊凌葱瓷夔麓麓渤翟兹琵麓整露象露藏滋渤e = = = 薹= 薹芏薹= 翌奠陇墓窭麓露鏊蕴潮 餐篓瞳夔i 巨夔 爹溪蘸嗫赫蕊禚褥磊蕊蘸 誊j 年豁j l 曩? l覆通违法记录羧羧鞠曦鬻驶爨的心理糕器：l 幢墼 霉豢菱鬃酝蠹。：l 图2 2 影响交通安全的驾驶员背景因素 7 第二章道路交通事故背景因素的影响分析 2 1 1 机动车驾驶人数量及构成比例的影响分析 1 车辆驾驶员数量及构成比例 随着我国机动车保有量的快速增长，注册机动车驾驶员数量也呈逐年快速递增趋 势，如图2 3 所示，数据来自我国交通事故统计年报【9 1 。 三1 8 0 0 0 s 1 6 0 0 0 9 1 4 0 0 0 誊 辅1 2 0 0 0 菱1 0 0 0 0 ，8 0 0 0 g 都6 0 0 0 警t o o o 亘2 0 0 0 0 一+ 机动车驾驶员 ：= 一_ 一汽辱：驾驶员 户 一十汽车驾驶员占机动车驾驶员的比例 厂1 7 a 一，夕。h y i 声，【4 一 ， 一 j ，7。1 1 一，1 1 1 。， ：一， 图2 3 我国车辆驾驶员保有量及构成趋势图( 1 9 7 3 年 一2 0 0 8 年) 在1 9 9 1 年到2 0 0 6 年期间，机动车驾驶员年均增长率8 6 1 5 。自2 0 0 3 年以来，机 动车驾驶员数量每年增加超过1 0 0 0 万人，至2 0 0 3 年底全国突破1 0 0 0 0 万达到1 0 2 7 8 1 4 万人。其中汽车驾驶员也增长迅猛，2 0 0 7 年全国汽车驾驶员数量突破1 0 0 0 0 万，增至 1 0 7 0 8 7 1 万人，2 0 0 8 年已增至1 2 2 0 9 2 1 万人。汽车驾驶员占机动车驾驶员的比例从1 9 8 7 年的4 6 5 2 已增至2 0 0 8 年的6 7 5 8 ，汽车驾驶员已达到机动车驾驶员数量的一半之上， 这说明汽车驾驶员日趋成为机动车驾驶员的主体部分，加强对汽车驾驶员的行为管理和 交通安全教育将成为今后交通安全管理的重点。 2 、影响分析 图2 4 显示我国在1 9 8 7 年至2 0 0 8 年期间，每十万车辆驾驶员造成的人员伤亡数量。 其中每十万持照司机造成死亡人数由1 9 8 7 年的4 4 7 人降至2 0 0 8 年的4 1 人，在2 0 0 4 年 突破低于1 0 0 人，降至2 0 0 4 年9 2 人；同时每十万持照司机造成受伤人数由1 9 8 7 年的 1 5 6 6 人降至2 0 0 8 年的1 6 9 人，而在1 9 9 0 年突破低于1 0 0 0 人，降至9 4 8 人。 结合图2 3 和图2 7 可得出，机动车驾驶人数量与机动车保有量大致持平，而且增 长速度相近，在2 0 0 8 年机动车1 6 9 8 8 7 7 万辆、机动车驾驶员1 8 0 6 6 0 7 万人，后者略高。 而汽车驾驶人数量与汽车保有量之间有很大差别，前者明显高于后者，截至2 0 0 8 年底， 汽车驾驶员1 2 2 0 9 2 1 万人，汽车保有量6 4 6 7 2 1 万辆，汽车驾驶员的数量是汽车保有量 的1 8 8 倍，说明二者的增长不协调。部分汽车驾驶员虽然己拿驾照，但没有自己的车去 蝴兰g尊肼姘 軎暑 矾 慨 罢喜 耄 差毫 m 啡 长安大学硕士学位论文 开，平时也很少开车，这部分汽车驾驶员群体冲淡了驾驶员基数造成的人员伤亡，将对 未来交通产生后效应压力。 死亡率( 每十万持照司机) 受伤率f 每十万持照司机 图2 4 我国每十万持照司机的死亡率和受伤率( 1 9 8 7 年 2 0 0 8 年) 因此，说明图2 4 虽然显示目前每十万车辆驾驶员造成的人员伤亡逐年下降，例如 2 0 0 8 年十万车辆驾驶员死伤率分别降至4 1 、1 6 9 ，但实际上应略高于这个数字。 2 1 2 驾驶员属性及构成比例的影响分析 驾驶员的属性主要包括年龄、性别、驾龄和文化程度。然而目前没有全国驾驶员属 性数据的统计，这里主要进行定性分析。 驾驶员年龄：年龄影响人的感知、判断及操作特性。年龄在1 0 1 7 岁时，判断能力 和动作与反应速度均未达到9 0 ；在1 8 2 9 岁时，人的判断能力和动作与反应速度均达 到了最大值，尤其是2 0 2 5 岁年龄段，反应速度为一生中最快【1 0 1 。 很多交通研究学者对驾驶员年龄与交通事故之间的关系进行了研究。一般来说，年 轻驾驶员的交通事故率较高，2 5 岁以后，随着年龄的增长，交通事故率下降；当驾驶员 的年龄大于6 0 岁，交通事故率随着年龄的增长而增加。交通事故率较高的原因在于年 轻驾驶员通常没有丰富的驾驶经验，为寻求刺激经常超速行驶，并且责任心不很强；对 于老年年驾驶员而言，随着年龄的增长，他们对外部交通环境的感知能力开始降低，手 脚变得不太灵活，对于新的交通环境的适应能力变差，从而导致交通事故率增大【1 1 1 。 瞳2 6 - 3 5 3 6 - 5 0 口其他 图2 52 0 0 6 年我国驾驶员的年龄分布图 9 第二章道路交通事故背景因素的影响分析 由图2 5 可看出，我国驾驶员年龄分布比较集中，主要在2 6 至5 0 岁之间，其中2 6 至3 5 岁、3 6 至5 0 岁的机动车驾驶员分别占总数的3 9 3 9 、4 1 6 9 。 驾驶员性别：男女行为之间的差别同样存在于驾驶行为中。近年来有的研究表明， 女性驾驶员的轻微交通事故率明显高于男性驾驶员事故率，在致命交通事故中，男性驾 驶员的事故率却明显高于女性驾驶员事故率。国外另一项研究表明在出租行业，女性驾 驶员事故率是男性驾驶员事故率的3 5 倍。总之，因男女驾驶员的工作领域及参与驾驶 的比率不同，事故率的高低也不能一概而论i l 引。 在通常驾驶条件下，男女驾驶员对交通状况的处理能力差别不大，而在紧急情况下， 女性驾驶员的刹车距离比男性驾驶员的长。酒后开车、强行超车，多属于男性驾驶员的 行为，女性驾驶员则少见。对于违反行车速度的想法也不同，男驾驶员对超速行车往往 采取不在乎的态度，而女性很重视。撞车时，受伤的危险程度受到年龄和性别的影响， 由道路交通伤害造成的全球死亡中约5 0 发生在1 5 岁至4 4 岁的青壮年中。就全球而言， 道路交通伤导致的男性死亡率几乎比女性高三倍【1 3 】。 驾驶员驾龄分布：2 0 0 8 年，全国共有3 年以下驾龄的驾驶人6 0 4 4 3 7 3 5 人，占全国 机动车驾驶人总数的3 5 0 5 。其中，驾龄不满1 年的驾驶人有1 6 8 4 1 7 6 3 人，占全国机 动车驾驶人总数的9 7 7 。我国驾驶人数量呈不断增加趋势，按照目前的增长速度，预 计到2 0 2 0 年机动车驾驶人数量将达到3 3 9 4 6 2 9 万人。 2 2 车辆背景因素对交通安全的影响 车辆是交通出行的载体，包括机动车辆和非机动车辆。从交通安全的微观研究来说， 交通安全不研究车辆的所有特性及机构，而只研究安全性能及与安全性有关的汽车结构 和使用【1 4 】。本文主要研究机动车，通过资料的勘察和调研分析，总结影响道路交通安全 的主要机动车背景因素见图2 6 。 1 0 长安大学硕士学位论文 r = ，曩r ， f ! i l - 酶鬻囊麟嗣囊? 薯卿警蝴j i 辫 b 蕊墓氇誊遂霾照i | 薹蠹蠢翻穗凌铭蓬茏露凌癌琵蠹谶 l 被谚安垒技寒： 一车内安全保护装嚣 i 汽车结梅措缒 r ! ”- _ _ 。1 4 汽车维护缳雾j l二：j l 景谤行驶里程 图2 6 影响交通安全的机动车背景因素 2 2 1 机动车保有量发展趋势与交通安全的关系 从机动车拥有量的发展情况分析：如图2 7 ，展示了我国历年机动车保有量和死亡 人数随时间变化的关系图。随着经济的迅速增长，交通运输的需求逐渐增大，2 0 世纪 9 0 年代以来，我国机动车保有量增速较快，同时死亡人数增幅也变大。1 9 9 8 - - 2 0 0 8 年 机动车保有量从4 5 0 7 1 0 万辆增长到1 6 9 8 8 7 7 万辆，年平均增长率为1 4 2 ，短短1 0 年间，全国机动车保有量增幅达2 7 6 9 。 就汽车机动化率和普及率来说，截至2 0 0 9 年底，世界汽车保有量最多的美国大约 有2 4 6 亿辆，每千人汽车保有量高达8 2 0 辆，汽车普及率为8 2 ；日本汽车保有量在 7 0 0 0 万辆左右，汽车普及率大约为5 4 。公安部公布的最新数据显示，截至2 0 0 9 年底， 全国机动车保有量为1 8 6 亿辆，干人汽车保有量只有4 6 辆，人均汽车拥有量0 0 5 5 辆， 比8 0 年前的美国、7 0 年前的英国、4 0 年前的日本的人均汽车拥有量还低，因此，我国 汽车还有极大的发展空间。 2 00 0 0 0 00 0 0 8 00 0 0 6 00 0 0 4 00 0 0 2 00 0 0 + 死亡人数+ 机动车( 万辆) ， 茂。 。、 | p 、， 一。一， 一一。，! ! 二二二二二二二二一。- - - - 曩- 。一 8 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 删 0 0 0 0 篓 0 0 0 薄 0 0 0 蠢 0 0 0 暑 0 0 0 罱墨墨高曷石叠誊譬暑= 乏= 之昌鬲磊器器器；譬譬譬昌苫昌蓦g 222222 曼宝2222 2 22 宝222222222 呙昌昌昌 附注1 ：1 9 6 8 年1 9 6 9 年没有死亡人数统计数据。 图2 7 交通事故死亡人数和机动车保有量的变化关系图 与此同时，全国交通事故死亡人数也逐年增长，特别是2 0 0 0 和2 0 0 1 两年交通事故 增长更为迅速，2 0 0 2 年事故伤害达到最高峰，全年道路交通事故共造成1 0 9 3 8 1 人死亡。 第二章道路交通事故背景因素的影响分析 自2 0 0 4 年开始，由于采取了相关的交通安全管理措施及设施，使得我国道路交通安全 形势已初步呈现逐步改善的趋势。 球3 0 0 肾 襄 讳1 0 0 圈 杈 0 dhh hh - t dhn nc 、 图2 81 9 5 1 年至2 0 0 8 年我国交通事故万车死亡率变化趋势图 附注1 ：1 9 6 8 - - 1 9 6 9 年，没有万车死亡率统计数据。 如图2 8 所示，机动车保有量的快速增加，给交通环境带来沉重压力，使得事故风 险增大，死亡人数增多，但是万车死亡率近几年出现显著下降趋势，由此可见万车死亡 率这一评价指标，掩盖了机动车数量剧增引起事故死亡人数增加的事实，仅凭该指标并 不能如实反映我国的事故严重情况，需要结合其它宏观评价指标进行分析【1 5 】。 2 2 2 车辆类型构成 1 、我国与发达国家机动车保有量构成对比分析 不同国家的车辆类型构成、车辆的总体水平是大不相同的。车辆性能从总体水平上 来说：发达国家远远高于发展中国家，但从定量上难于处理，本文从我国与国外的汽车 保有量构成比重进行对比分析。 2 5 0 0 0 2 0 0 0 0 915 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 _2 47 4 2 口机动车保有量 虢 荔_ 女* - r 十口女e 鬟j - 羊t c 干1 7 1 , ：7 同景 缓 蓠 【j 0 9 攀 913 8 ，0 0 t 鍪 圈 鬯 | 一 善! 邕。邕! 山乡， 中国美国加拿大英国日本 圈汽车摩托车口挂车上路行驶拖拉机其他机动车 图2 1 02 0 0 5 年机动车保有量组成结构对比图2 1 12 0 0 8 年我国机动车保有量构成比重 从机动车保有量构成比重分析，2 0 0 5 年我国汽车保有量比重占3 3 2 0 ，摩托车保 有量比重占5 7 9 5 。三轮车、摩托车、低速载货车汽车和上路行驶拖拉机总计9 7 8 9 余 万辆，这些安全系数较低车辆保有量比重占总数的7 5 0 1 ，占我国机动车保有量的大 多数，由于安全系数相对较低，为我国道路交通安全埋下一定程度的隐患；而发达国家 的机动车保有量构成中，汽车保有量占支配地位，摩托车等安全系数较低的车辆所占比 1 2 长安大学硕士学位论文 例非常小，如图2 1 0 所示。截止2 0 0 8 年底，全国机动车保有量1 6 9 8 8 7 7 万辆，不同车 辆类型比重构成见图2 1 1 所示。 这说明不同经济发展水平的国家交通混合程度存在着差异性，中低收入国家的道路 交通安全存在更大隐患。其主要的不同在于低收入国家为混合式交通，步行、自行车、 摩托车和公共汽车是主要的运输方式；而在发达国家汽车的拥有量高，大多数道路使用 者为机动车的拥有者【1 6 1 。 2 、我国现阶段机动车保有量构成与交通安全的关系 图2 1 2 显示了我国2 0 0 0 年至2 0 0 6 年摩托车肇事的严重程度，伤亡人数已由9 8 7 3 6 人增长到1 4 5 7 9 0 人，伤亡率由1 9 3 增长到2 8 ，增加近9 ；结合图2 1 1 可以看出， 摩托车比重仍占机动车保有量一半以上，其造成的事故伤害比例也在逐年增长，摩托车 肇事己成为我国道路交通事故高发的一个重要原因【1 7 1 0 霍 r ! f i 愿f if f j l l l i i i j i i| l ；i ， ： 一摩托车事故率 摩托车死亡率 一摩托车受伤率 图2 1 2 我国摩托车事故率、伤亡率( 2 0 0 0 年 - 2 0 0 6 年) 未来变化趋势：机动车保有量持续增长及运输量持续增加势必对交通运输提出更高 的要求。公路水路交通“十一五”发展规划重点所确定的目标：到2 0 1 0 年，营运货 车达到7 0 0 万辆( 已达到) ，力争重型货车、专用车辆、厢式货车的比例分别达到3 0 、 3 0 和2 0 ；营运客车达到2 2 0 万辆，其中大中型客车总量9 0 万辆，高级客车所占比 重达到2 5 以上，中级客车所占比重达到5 0 以上。可见，我国的机动化率在长期内还 将继续提高，并根据国外经验及我国目前的交通环境，尽管我国事故目前呈现出下降趋 势，但我国道路交通事故死亡人数仍有较大的上升空间，未来道路交通安全走势仍然十 分严峻。 2 3 道路背景因素对交通安全的影响 “路”是指道路及相关设施设备( 即交通工程设施) ，道路背景因素包括道路通车 里程( 道路总长度) 、道路的技术等级构成及相关交通工程设施等背景因素，如图2 1 3 ， 显示了影响道路交通安全的主要道路背景因素【1 8 , 1 9 】。 1 3 o 0 o o o o o o 0 o o o o o o 5 o 5 o 5 0 3 2 2 1 1 乎v 第二章道路交通事故背景冈素的影响分析 道路等级 一_ l 地形技貉面l 横断面结构1 警露嚣主要互互盘毽螫落篓翟霪要捌 叫黯面状卷 i 道豁，l 何线形 蠢黧霪麓墨娶刎 “平面线形 0 鳅断线形 - 线形组台； ； 缆距 交x 口、路段 譬互互噩墨翟蕊刺 j 窆叉舶 ! 路段特性 图2 1 3 影响交通安全的道路背景因素 2 3 1 道路通车里程与交通事故分布的关系 交通工程设旌 寒妻藿蕊垂藿鬟剩 r 强匿籀盯1 查茎 ? 遥嚣铹弹 一 鞴离 i 鞠网孵 t 一篮堕j 一 照明 1_| l 道路限遵l 从公路发展来看，从1 9 9 5 年到2 0 0 8 年这1 3 年间，公路通车里程及高速公路通车 里程发展迅速，尤其是2 0 0 6 年、2 0 0 7 年和2 0 0 8 年，如图2 1 4 所示。目前，高速公路 迅猛增长是我国公路发展的一个突出特点，2 0 0 9 年我国公路总里程达到3 7 8 万k m ( 其 中高速公路6 5 万k r n ) ，仅次于美国( 6 4 5 5 万k m ) ，居世界第二位，十年来我国公路 年平均增长速度1 2 5 6 ，居世界前列2 0 1 。 3 9 0 臻 。 2 1 0 戮 匈0 誉蓦高蓦昌暑苫昌罟苫誉兽g 兽 22222 呙品 6 50 0 0 6 00 0 0 嚣8 船童 4 50 0 0 一 ；3