（交通运输规划与管理专业论文）以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究.pdf

西南交通大学硕士学位论文第1 页 摘要 集聚效应能有效促进区域经济的增长，集聚发展是经济活动的本质，产业集聚作为 其直接的体现，是经济发展的一般规律，是工业化进程的必然产物，是产业竞争力的重 要来源，是区域经济发展水平的集中体现。产业集聚通过对集聚效应的有效发挥，对地 区产业和区域经济发展具有重要意义。 综合交通枢纽作为城市组成的一部分，其包含的交通系统的高可达性因素对于高科 技、高附加值、技术密集型产业有强烈的集聚作用，在综合交通枢纽规划中应当充分考 虑这一集聚因素，与周边地区规划相结合，关注枢纽地区的交通价值和对产业发展的集 聚价值。综合交通枢纽要在满足铁路、公路、水运、航空等多种交通运输方式的连通与 转换需求基础上，利用多种交通方式所产生的集聚效应，加强产业联动，为综合交通枢 纽所在城市提供延伸服务，提高城市竞争力，促进城市协调发展。因此综合交通枢纽规 划中不仅要考虑交通功能的实现，同时要兼顾产业发展和促进城市进步，本文中将结合 产业集聚因素，以集聚效应为导向对综合交通枢纽规划的相关问题进行研究。 本文首先阐述了以集聚效应为导向对综合交通枢纽规划的研究背景和研究意义，在 分析国内外相关研究现状的基础上，确定了研究的主要内容。其次，对集聚效应相关理 论进行概述。了解集聚效应及其相关概念，对有关产业集聚效应的理论进行研究综述。 再次，对综合交通枢纽规划与集聚效应的相互关系进行研究。了解综合交通枢纽的概念 与特征，明确综合交通枢纽规划与产业集聚的关系，分析影响综合交通枢纽规划的产业 集聚因素。接着对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法进行了研究，其中包括以 集聚效应为导向的综合交通枢纽规划概念界定、相关规划理念概述、规划的影响因素、 枢纽地区功能层次分析、枢纽地区功能组团划分，土地开发利用相关问题分析、需求预 测及规模确定、功能组团布局方法与模型研究和对枢纽地区交通系统和产业园区规划。 最后以乐山综合交通枢纽规划为案例，进行了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划实 例分析。 关键词：综合交通枢纽；集聚效应；产业集聚；功能组团 西南交通大学硕士学位论文 第1i 页 a b s t r a c t a g g l o m e r a t i o ni st h ee s s e n c eo fe c o n o m i ca c t i v i t ya n da g g l o m e r a t i o ne f f e c t sc a ne f f e c t i v e l y p r o m o t er e g i o n a le c o n o m i cg r o w t h a sad i r e c tr e p r e s e n t a t i o no fa g g l o m e r a t i o ne f f e c t s ， i n d u s t r i a la g g l o m e r a t i o ni st h eg e n e r a lr u l eo fe c o n o m i cd e v e l o p m e n t ，t h ei n e v i t a b l eo u t c o m e o ft h ei n d u s t r i a l i z a t i o np r o c e s s ，a ni m p o r t a n ts o u r c eo fi n d u s t r i a lc o m p e t i t i v e n e s sa n dt h e c o n c e n t r a t e dr e p r e s e n t a t i o no fr e g i o n a le c o n o m i cd e v e l o p m e n tl e v e l b ye f f e c t i v e l ye x e r t i n g a g g l o m e r a t i o ne f f e c t s ，i n d u s t r i a la g g l o m e r a t i o nh a sg r e a ts i g n i f i c a n c eo nr e g i o n a li n d u s t r ya n d e c o n o m i c s a sp a r to ft h ec i t y , c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bc o n t a i n sh i 【g ha c c e s s i b i l i t yf a c t o r sw h i c h h a s s t r o n ga g g l o m e r a t i o ne f f e c t s o nh i g h t e c h , h i 曲v a l u e a d d e d ，t e c h n o l o g y - i n t e n s i v e i n d u s t r i e s c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n h u b p l a n n i n g s h o u l dt a k ef u l la c c o u n to f a g g l o m e r a t i o ne f f e c tf a c t o r s ，a n dc o m b i n ew i t hs u r r o u n d i n gr e g i o n a lp l a n n i n gi no r d e rt of o c u s o nt r a n s p o r t a t i o nv a l u eo fh u ba r e a sa n da g g l o m e r a t i o nv a l u eo fi n d u s t r i a ld e v e l o p m e n t c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n gs h o u l df i r s t l ym e e tt h ec o n n e c t i v i t ya n dt r a n s f e r d e m a n d so fv a r i o u st r a n s p o r tm o d e s ，a n dt h e n t a k ef u r t h e ru s eo fa g g l o m e r a t i o ne f f e c t s b r o u g h tb ym u l t i - t r a n s p o r tm o d e s ，s oa st oi n t e n s i f yi n d u s t r i a la g g l o m e r a t i o n ，p r o v i d ee x t e n t c i t ys e r v i c e s ，r a i s et h ec i t y sc o m p e t i t i v e n e s sa n dp r o m o t et h ec o o r d i n a t e dc i t yd e v e l o p m e n t t h e r e f o r e ，c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n gs h o u l dn o to n l yc o n s i d e rt h er e a l i z a t i o n o fh u bt r a n s p o r tf u n c t i o n ，b u ta l s of o c u so ni n d u s t r i a la n dc i t yd e v e l o p m e n t s c o m b i n e dw i t h i n d u s t r i a la g g l o m e r a t i o nf a c t o r s ，t h i sp a p e rs t u d i e sr e l a t e di s s u e so fa g g l o m e r a t i o ne f f e c t s o r i e n t e dm e t h o do fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u b p l a n n i n g t h ep a p e r , f i r s t l y , i n t r o d u c e st h er e s e a r c hb a c k g r o u n da n ds i g n i f i c a n c eo fa g g l o m e r a t i o n e f f e c t so r i e n t e dm e t h o do fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n ga n dp r e s e n tt h em a i n c o n t e n t so fr e s e a r c h s e c o n d l y , r e v i e w sr e l a t e dt h e o r i e so fa g g l o m e r a t i o ne f f e c t s ，l e a m st h e d e f m i t i o na n de s s e n c eo fa g g l o m e r a t i o ne f f e c t sa n di n t r o d u c e sr e l a t e dt h e o r i e so fi n d u s t r i a l a g g l o m e r a t i o n t h i r d l y , a n a l y s e s t h er e l a t i o nb c t w e e n a g g l o m e r a t i o n e f f e c t sa n d c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n g , s t u d i e st h ec o n c e p t sa n dc h a r a c t e r i s t i c so f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u b ，d e f i n i t et h er e l a t i o nb e t w e e na g g l o m e r a t i o ne f f e c t sa n d c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n g ，a n da n a l y s e st h ei n d u s t r i a la g g l o m e r a t i o nf a c t o r s t h a ta f f e c tc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n g f o u r t h l y , r e s e a r c h e st h ea g g l o m e r a t i o n e f f e c t so r i e n t e dm e t h o do fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n g , w h i c hc o n t a i n st h e i n f l u e n c i n gf a c t o r sa n a l y s i s ，h u bf u n c t i o n a lh i e r a r c h ya n a l y s i s ，h u b sf u n c t i o n a la r e a sd i v i s i o n , l a n dd e v e l o p m e n ta n du t i l l z a t i o n , d e m a n df o r e c a s t i n g , s c a l ed e t e r m i n a t i o n ，f u n c t i o n a la r e a s 西南交通大学硕士学位论文第1 ii 页 l a y o u tm e t h o d sa n dm o d e s ，r e g i o n a lt r a n s p o r ts y s t e mp l a n n i n ga n di n d u s t r i a lp a r kp l a n n i n g i n t h ee n d ，a p p l i e sa g g l o m e r a t i o ne f f e c t so r i e n t e dm e t h o do fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u b p l a n n i n go nl e s h a nc i t yc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bp l a n n i n gt oc o n d u c ta c a s ea n a l y s i s k e y w o r d s ：c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u b ；a g g l o m e r a t i o ne f f e c t s ；i n d u s t r i a la g g l o m e r a t i o n ； f u n c t i o n a la r e a 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权西 南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、 缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密影使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“v ”) 学位论文作者签名：指导老师签名： 唧认 日期：l 。i d 6 t 3日期：b of p 6 西南交通大学硕士学位论文主要工作( 贡献) 声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 本人在论文中主要对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法进行研究。主要工 作包括：阐述了以集聚效应为导向对综合交通枢纽规划的研究背景和研究意义；对集聚 效应相关理论进行概述；对综合交通枢纽规划与集聚效应的相互关系进行研究；对以集 聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法进行了研究；以乐山综合交通枢纽规划为案例， 进行了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划实例分析。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。 除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的 研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。本人完全 了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。 学位论文作者签名： 日期：2 o lo ，6 d 西南交通大学硕士学位论文第1 页 1 1 研究背景 第1 章绪论 集聚效应是指由于经济活动的地理集中而产生的效益，集聚发展是经济活动的本 质，其最直观的反映在于产业的集聚，产业集聚作为一种区域产业组织形式，能有效地 增进规模效益，带来技术创新，使专业化分工进一步深化，对促进区域社会经济发展具 有重要的作用i 。 综合交通枢纽是实现多种运输方式的衔接和协调的场所，是综合交通运输体系的重 要组成部分，要为旅客运输和货物运输提供多种运输方式的换乘和中转，已有的综合交 通枢纽规划中对于零距离换乘和无缝衔接进行了较多的研究。而综合交通枢纽同时也是 城市组成的一部分，与社会经济发展和产业发展具有密切的关系，综合交通枢纽包含了 交通系统中的高可达性元素：空港、高铁站等，对城市的各种经济、文化和社会活动具 有强烈的吸引作用，特别是对高科技、高附加值、技术密集型产业产生集聚作用，成为 区位集聚的开端，其所带来的费用节约和利益增长促进进一步集聚，其内聚力通过倍数 效应不断增强，向外扩散的辐射力也将随内聚力增强而增强，综合交通枢纽规划中应当 考虑这一因素。 在进行综合交通枢纽规划时应该与周边地区规划相结合，关注枢纽地区的交通价值 和对产业发展的集聚价值。综合交通枢纽由于便利的交通条件，具有较好的可达性，将 吸引产业的集聚和商业、居住等其他集聚，促进产业发展和城市化的进步，同时这种集 聚所产生的集聚效应也会相应地带来交通量的增长，进一步促进综合交通枢纽功能的发 挥，促进综合交通运输的发展。因此综合交通枢纽的重要性和价值不仅体现在交通价值 本身，同时体现在其拉动产业发展和促进城市经济。本文在这一背景下，在已有综合交 通枢纽规划的研究基础上，以集聚效应为导向，其中重点考虑产业集聚因素，对综合交 通枢纽规划的相关问题进行研究，使综合交通枢纽的规划和建设不仅能满足区域交通运 输需求，同时增强枢纽与周边地区、中心城区的联系，促进区域经济发展。 1 2 研究意义 本文研究的目的在于以集聚效应为导向，在综合交通枢纽规划中充分考虑产业集聚 和其他集聚的因素，使综合交通枢纽规划在实现交通运输基本功能，促进综合交通运输 发展的基础上，进一步发挥其对产业发展的带动作用，促进城市经济的发展。 1 、在综合交通枢纽规划中，建立高效的交通基础设施，有效实现多种运输方式的 西南交通大学硕士学位论文第2 页 协调，发挥多种运输方式的特长，互相补充，实现整体的运输效能，促进综合交通运输 的发展； 2 、考虑产业集聚的因素，在综合交通枢纽中规划产业园区，以实现综合交通枢纽 对产业的承接转移功能，促进产业发展。 3 、结合综合交通枢纽与城市的关系，在综合交通枢纽规划中考虑城市发展的因素， 为城市化发展预留空间，体现综合交通枢纽对城市商业商务、信息交流、生态居住的集 聚作用，促进城市经济协调发展。 1 3 国内外研究现状 1 3 1 国外研究现状 最早明确提出集聚和集聚效应这个概念的是德国经济学家韦伯( a w e b c r ) ，他在 1 9 0 9 年的工业区位论一书中系统的提出了集聚理论。他认为集聚的产生是自下而上 的，并将产业集聚形成的原因主要归于企业决策者将集聚所得的利益与因迁移而追加的 运输和劳动成本进行大小比较后的结果，是企业对集聚效益的追求而自发形成的。经济 学家马歇尔( m a r s h a l l ) 在韦伯的理论基础上更进了一步，在1 9 2 0 年经济学原理中 提出外部经济概念，发现了外部规模经济与产业集聚之间的密切关系。外部规模经济是 由运输便利、专门人才、专门机械、原材料提供以及技术扩散等所造成，外部规模经济 促使形成企业的地理集中和相互依赖。胡佛( m h o o v e r ) 将韦伯的集聚经济进一步归纳 为地方化经济和城市化经济两种。胡佛认为产业集聚可以在产业、空间和时间三个维度 进行分类。5 0 年代法国经济学家帕鲁( e p e r r o u x ) 提出了增长极理论，旨在说明具有推 动作用的工业在某个区域形成集聚经济，产生增长中心，进而推动整个区域经济的增长。 随着以克鲁格曼( k r u g m a n ) 等人为代表的新经济地理学的兴起，通过将“冰山 运输 成本等空间因素纳入一般均衡分析框架中，从而使得有关产业区域集聚的研究自2 0 世纪 9 0 年代以来取得了快速进步。 国外对综合交通枢纽规划的理论研究和实践探索起步较早，主要体现在综合交通 枢纽的需求预测、布局模型方法及换乘枢纽建设等方面，通过综合交通枢纽的建设来带 动所在区域的综合交通网络的高效运转，并促进所依托城市的形成和发展。国外研究重 视与城市规划的结合，强化综合交通枢纽与城市土地利用、产业相协调，注重根据城市 布局进行交通枢纽规划。国外关于综合交通枢纽理论方面较为典型的有日本提出的“铁 路结节点”理论和前苏联提出的“交通枢纽点 理论。“铁路结节点”理论主张在铁路枢 纽点上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城 市结构的前提条件，把城市交通建设同城市结构的形成和发展紧密联系起来。“交通枢纽 点 理论则在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上，强调交通枢纽点的作用。这 西南交通大学硕士学位论文第3 页 种枢纽点可看成是运输系统中的“心脏 ，强调在超前发展城市骨架的同时，力求建立一 种既稳定又具有应变能力的规划结构。这种结构应当既能满足城市建设的各种需要，又 能为城市建设留下发展的余地。近年来，涌现出针对高速交通枢纽的理论，如b e r t o l i n i 的“节点一场所模型，对于大型高速交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合 起来进行考虑，重点关注节点交通价值和城市功能价值两个方面。s c h u t z ( 1 9 9 8 ) 、p o l ( 2 0 0 2 ) 等人结合高铁枢纽周边规划的研究，提出了“3 个发展区 的结构模型，将综 合交通枢纽规划定义为三个圈层的规划。 但是，对于综合交通枢纽与集聚效应相结合的规划方法研究，国外至今关于这方面 的文章也鲜有见闻。 1 3 2 国内研究现状 对于集聚效应的理论研究，我国学者主要是延续国外学者的理论并结合我国特点进 行研究。比较有代表性的有，梁琦教授沿着克鲁格曼的思想进行并结合了我国的具体实 践，通过对产业集聚现象的系统分析，建立起产业集聚的理论体系，对产业集聚现象从 宏观和微观两个方面进行实证分析。朱英明教授在产业集聚论中，延续了马歇尔的 外部经济观点，即外部效应促进经济发展，从经济学和地理学相结合的角度，从较新的 视角解释产业聚集过程的内在规律。 国内在综合交通枢纽规划上的研究基本上着重于：枢纽场站的布局优化方法；枢纽 规模的预测方法；枢纽布局的评价方法；枢纽的运作管理及体制建设。最优代表性的是 陆化普等在2 0 0 1 年出版的综合交通枢纽规划一基础理论与温州的规划实践一书中系 统介绍了综合交通枢纽规划的基本概念和方法，利用运筹学模型进行枢纽选址的优化， 并给出了枢纽总体布局方案评价的几个基本指标的定义，还特别提供了在温州进行枢纽 规划的实例。王小奇等在大型综合交通枢纽规划研究中，通过研究国外几个典型城 市换乘站建设经验，分析目前国内换乘站建设存在的问题，指出大型综合交通枢纽设计 时应遵循各换乘车站地理与功能集中、适度超前、换乘功能与城市功能集中的原则。刘 建军在区域综合运输枢纽规划的重点中，偏向于枢纽总体的规划布局，探讨了进行 区域综合运输枢纽规划的意义和原则，详细讨论了区域综合运输枢纽的五大功能，在规 划中重点提出了运用综合指标分析法来确定枢纽选址的方法。 国内关于综合交通枢纽与集聚效应相结合的规划方法研究同样较少，与之相关的有 代表性的研究有： 2 0 0 7 年刘瑶与徐瑞华在基于综合交通枢纽的现代服务业集聚区建设的系统分析 中介绍了综合交通枢纽对现代服务业集聚区发展的影响的相关理论，总结国内外依托综 合交通枢纽合理规划现代服务业集聚区的一些成功经验，分析了综合枢纽的客流特点。 西南交通大学硕士学位论文第4 页 从客流总量预测及客流组成特点，分析了基于上海虹桥综合交通枢纽的现代服务业集聚 区建设。 2 0 0 7 年郑德高与杜宝东在寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡探讨国内 外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践中研究了交通枢纽对城市经济发 展的带动作用、产业的增长以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。 2 0 0 9 年邵晓辉在城市的集聚效应与城市物流中说明了作为区域的“中心地”， 城市通过物流的辐射作用将其集聚经济效应影响到整个“辐射区域 ，集聚效应与物流之 间是紧密联系的。城市“增长极 的极化效应和扩散效应借助于产业集聚效应为动力的， 城市功能则可通过物流的发展而得以体现。 2 0 0 9 年姚影在城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理研究中从集聚经 济和交通区位双重视角分析城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理，分析了城 市交通基础设施的经济属性，城市交通基础设施影响集聚效应的理论。 2 0 0 9 年刘毅等在道路交通系统对区域工业布局的影响中分析了道路系统建设改 变区域交通条件、促进各种生产力要素的空间转移和重组，进而对区域工业布局产生深 远影响。以工业区位论为理论基础，采用多智能体系统与土地利用厂土地覆盖变化研究方 法，基于地理信息系统建立了道路交通对区域产业布局的影响分析模型( m a s 瓜d m ) 。 总体来看，我国学者的研究主要集中在集聚效应与交通和城市的关系及影响机理方 面，主要是一般性的理论界定，而系统的、实证的研究较少，且缺乏集聚效应与综合交 通枢纽的相关研究，因此本文所研究的问题具有较强的实际意义。 1 4 主要研究内容 本文主要从以下方面进行研究： 1 、对集聚效应相关理论进行概述。了解集聚相应及其相关概念，对有关产业集聚 效应的内涵和相关理论进行研究综述。 2 、对综合交通枢纽规划与集聚效应的相互关系进行研究。了解综合交通枢纽的概 念与特征，明确综合交通枢纽规划与产业集聚的关系，分析影响综合交通枢纽规划的产 业集聚因素。 3 、对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究。首先对以集聚效应为导向 的综合交通枢纽规划概念进行了界定：对规划理念进行了概述；分析了综合交通枢纽规 划的影响因素；对综合交通枢纽功能进行了层次分析；并对综合交通枢纽进行了功能组 团划分，其中包括了交通基础设施用地功能、产业集聚用地功能、其他用地功能；分析 了综合交通枢纽与土地开发利用的相关问题；对综合交通枢纽交通运输需求预测和物流 需求预测方法进行了研究，并利用相关模型确定物流园区规模；对综合交通枢纽功能组 西南交通大学硕士学位论文第5 页 团布局规划的方法和模型进行了研究：最后对枢纽地区交通系统和产业园区进行规划。 4 、以乐山综合交通枢纽规划为案例，进行了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规 划实例分析。 1 5 研究技术路线 本文研究技术路线如图1 1 所示： 西南交通大学硕士学位论文第6 页 i 研究背景 l i 绪论 l i 研究意义 1 ； i i - l i 国内外研究现状 i l - i i - i 主要研究内容 l i- - - - 一一一一一一一一一一一一一- ii i集聚效应及其相关概念 i i i 集聚效应概述 i 产业集聚理论综述 i ii i - 一 i 一一一一一一一一一一一一一一一 、r ： 综合交通枢纽地区规划与 i 综合交通枢纽地区概念与特征 i 集聚效应相互关系研究 i 综合交通枢纽地区规划与产业集聚 - i 1一一一一一一一一一一i l 概念界定 i ii i 规划理念概述 i ii i i i 导向原则 i i i i影响因素分析 i i i 、r i 功能层次分析 i i 以集聚效应为导向的综合交通 i i i 枢纽地区规划方法研究 - l- 功能组团划分 li ii i 土地开发利用 i li l 需求预测及规模确定 i i i功能组团布局i i i i 交通系统规划 i 、 r i i 案例分析 i 产业园区规划 i ii 上 l 一。一一一一一二一一一二 结论 图1 - 1 本文研究思路 西南交通大学硕士学位论文第7 页 第2 章集聚效应概述 2 1 集聚效应及其相关概念 论文主要以“集聚效应”为导向进行综合交通枢纽的规划，因此本章主要介绍集聚效 应的概念及其相关理论。 “集聚效应”是空间经济学中的一个概念，概念本身所涵盖的内容十分丰富，并没有 一个统一而明确的概念。通过对集聚效应的相关概念及理论梳理发现，集聚效应中与综 合交通枢纽规划相关的内容主要是产业集聚效应。下面对论文中“集聚效应”的概念进行 阐述。 1 、集聚的概念 集聚( a g g l o m e r a t i o n ) 的核心概念就是集中，在一定程度上，众多要素在空间上产 生了集中。集聚表现在许多方面，宏观上可以反映为人口、产业和城市的集聚，微观上 也可以反映为消费和服务的集聚【2 1 。 2 、集聚效应的概念 “集聚效应”是一个含义丰富的概念，它既可以理解为一种现象，指经济活动在一个 相对有限的空间内大量集中的现象，又可以理解为一个过程，指企业间相互靠近的过程 【3 1 。因此，集聚效应就可以理解为由于经济活动的地理集中而产生的效益。 3 、产业集聚的概念 与集聚效应相关的概念是产业集聚( i n d u s t r ya g g l o m e r a t i o n ) 。产业集聚的定义是一定 数量的企业共同组成同一类型和不同类型的产业，在一定地域范围内的集中，以实现集 聚效益的一种现象 4 1 。 以上概念都具有一定相似性，虽然理解上有细微差异，但在概念的本质集聚效 应上并无区别。比如从本质上讲，产业集聚也是集聚，是集聚效应最为广泛和普遍的表 现形式，也是集聚的典型形态。相对而言，集聚和集聚效应是最宽泛的概念，也更加一 般和抽象，注重机理和机制研究和阐述；产业集聚则是聚集效应的形式。 它们的差异取决于研究者的重点，而本文主要探讨集聚效应思想在综合交通枢纽规 划中的指导作用及应用，并不具体研究每种概念的深刻含义。因此，我们可以把它们看 作具有相同的研究范畴。 综上所述，本文不对这些概念进行严格的区分，在行文上，本文以集聚和集聚效应 展开论述。 西南交通大学硕士学位论文第8 页 2 2 产业集聚理论综述 通过上一节论述可知，产业集聚是集聚效应的主要表现形式，同时也是集聚效应对 综合交通枢纽规划产生影响的重要方面。因此，本节将对产业集聚的内涵及相关理论进 行总结梳理。 2 2 1 产业集聚的内涵 迄今为止，世界上产业集聚区域很多，学术界对于产业集聚这种现象还没有形成一 个统一的定义，出现了比如“产业集群”、“集聚经济”、“区域产业群”、“新产业区”、“产 业综合体”等等概念。 产业聚集是指在产业发展的过程中，处在一个特定领域内的相关企业( 机构) ，由于 相互之间的共性和互补性等特征而紧密联系在一起，形成相互联系、相互支撑的企业( 机 构) 在特定地理区域内的集中，并形成区内企业( 机构) 之间以地方网络为基础的正式 和非正式协作的产业体系。简单地说，产业聚集就是相似或相关产业在某一特定区域的 集中，其实质是由于生产要素和经济活动在空间上的集聚而导致的规模经济1 5 1 。 这一定义至少包括以下四个要点，而这四个要点基本上概括了产业聚集区的一般特 征i a l ： 第一，产业聚集是一种发生在某一特定地理区域内的经济过程或现象； 第二，产业聚集区内的企业是属于同一特定产业或具有直接上下游产业关联或具有 其他密切联系的相关产业的企业； 第三，产业聚集区是一种建立在地方网络基础上的产业体系。这种网络结构不仅包 括区内企业与企业之间的关系，而且还包括企业与地方政府部门之间、企业与各种类型 的中介服务组织或企业之间以及企业员工与员工之间的多种交叉复杂的关系； 第四，产业聚集区内网络化的产业体系是由企业之间各种正式和非正式的协作形式 所组成的。 因此，产业聚集是产业内的相关企业( 机构) 的经济活动高度集中于一定区域内的 结果，其核心特征是产业在地理上的聚集和企业( 机构) 之间的联系，“集聚性”和“关联 性”是产业聚集的基本属性。 2 2 2 产业集聚理论研究综述 ( 1 ) 韦伯的工业区位论 产业区位理论对产业集聚的关注由来已久。近代工业区位理论的奠基人，德国经济 学家阿尔弗雷德韦伯( a l f r e dw e b e r ) 在1 9 0 9 年著作区位原论的第一部分论工业区 西南交通大学硕士学位论文第9 页 位中，首次阐明了其工业集聚的思想，构建了一个以成本为核心的企业区位选择理论， 系统的提出了产业集聚理论。他认为集聚的产生是自下而上的，并将产业集聚形成的原 因主要归于企业决策者将集聚所得的利益与因迁移而追加的运输和劳动成本进行大t j , l v , 较后的结果【丌。 在那个以蒸汽动力技术广泛应用、工厂制普及和工业区形成为特点的工业革命时 代，工业区位的重要性日益突出。他认为工业所在的空间位置由成本因素决定，成本优 势可以影响工业的地理选址。在他的纯理论探讨中，把影响工业区位的经济因素分为区 域因素和位置因素。他认为实际对区位起作用的区域因素主要是运输成本( 运费) 和劳动 成本( - r 资) ，而实际上对区位起作用的位置因素则包括集聚因素( a g g l o m e r a t i o nf a c t o r s ) 和分散因素( d e g l o m e r a t i v ef a c t o r s ) 。工业在某个地方集中是集聚力( c e n t r i p e t a lf o r g e s ) 和离 散力( g e n t r i f - u g a lf o r g e s ) 相互作用直至均衡的结果，而运输成本在这种平衡中起着重要作 用。在集聚因素中，韦伯又探讨了特殊集聚因素和一般集聚因素。特殊集聚因素诸如便 利的交通和丰富的矿藏，工业会集聚于交通枢纽或吸引到煤矿的周围。但是，韦伯认为 这些特殊集聚因素不具有理论研究的一般性，因此他更重视研究影响工业集聚的一般因 素。韦伯还对产业集聚作了定量研究，他试图以等差费用曲线作为分析工具来确定产业 集聚程度。 在区位理论中他提出了著名的工业集聚的两阶段的观点：一是仅通过企业自身的简 单规模扩张引起产业集中化而产生集聚优势的初级阶段；二是各个企业通过相互联系， 以完善的组织形式集聚在某一领域，并引发更多同类企业出现，形成有效的地方集聚效 应，而实现地方工业化的高级集聚阶段。 韦伯的理论贡献是在对致使工业在地理上集中的原因作了深入的研究，提出了聚集 因素的概念，并相应地解释了运输成本是如何导致工业集中的，进一步完善和丰富了对 有关解释产业集聚形成的影响因素的理论。但是，韦伯的工业区位论是以古典经济学为 基础，以成本分析为依据来研究自由竞争资本主义的工业地域结构，因此他没有考虑垄 断价格给企业带来的超额利润，也没有考虑政府的作用、当地社会文化的影响，他单纯 从资源、能源的角度加以考虑产业的集聚，所以不具有一般性。 ( 2 ) 马歇尔的外部经济理论 经济学家阿尔弗雷德马歇尔( 舢骶dm a r s h a l l ) 在韦伯的理论基础上更进了一步，在 1 9 2 0 年经济学原理中提出外部经济概念，发现t 多 l - 部规模经济与产业集聚之间的密 切关系。他曾把经济规模划分为两类：第一类称为外部规模经济，是产业发展的规模， 这和专业的地区性集中有很大关系；第二类称为内部规模经济，取决于从事工业的单个 企业和资源、它们的组织以及管理的效率。他认为产业集聚是许多性质相似的企业为了 获取外部规模经济提供的在降低成本等方面的好处而在特定地方集中的过程。其中，这 种好处包括提供协同创新的环境、共享辅助性工业的服务和专业化的劳动力市场，促进 西南交通大学硕士学位论文第1 0 页 区域经济健康发展，平衡劳动需求结构和方便顾客。同时，马歇尔还提出了著名的产业 空间集聚三个原因：劳动力共享、专业化分工形成中间投入品市场和技术知识外溢。马 歇尔特别强调企业的“根植性”i s 。 马歇尔的外部经济虽然在一定程度上解释了产业集聚的原因，但并没有阐明这种外 部经济的最初来源，他只论述了集中生产的优势，而没有描述可能导致集中的过程，他 忽略了区位和运输成本因素，因此也就没有注意到不同的产业和区位，产业集聚的程度 和持续性是不同的。 ( 3 ) 胡佛集聚成因理论 埃德加胡佛( e d g a rh o o v e r ，1 9 7 5 ) 从企业区位选择等角度对产业集群进行了研究， 通过细分运输成本，修正了韦伯的理论，提出了终点区位论和转运点区位论，并把产业 集群看作是具有“集聚体”规模效益的企业群体，他认为聚集的主要成因是：内在的规模 报酬、本地化经济和都市化经济。 胡佛主要表达了三层意思：首先，对单个厂商而言，一个更大市场所产生的规模经 济将提高其效益。其次，本地工人的高水平将使相关产业的企业群体得到外部经济，这 就是本地化经济。再次，如果其所产生的外部经济对所有的本地厂商都有效，则为都市 化经济。地方化经济是相互紧密联系的产业部门形成的综合体，为本地企业创造的生产 合作优势；城市化经济是巨大城市聚集体的组成要素。他还认为规模经济和地区化规模 集中是企业的初始进入的主要原因，在城市化经济的作用下，各种工业部门向城市集中， 随着城市的发展，市场指向型工业、劳动力指向型工业和由于集中才使该城市产生的工 业都被城市吸引。与马歇尔方法相比，胡佛的研究特色在于，他认为外部经济是根据它 们所在的产业部门来界定的，并且外部性的空间规模也是根据产业部门、类型和范围的 变化而变化的。显然，这就比马歇尔用纯粹的外部经济性来揭示集聚的产生更具解释力 1 9 】 o ( 4 ) 新产业区理论 继马歇尔、韦伯、胡佛之后，关于产业集聚的研究进展较慢，直到2 0 世纪7 0 年代 末新产业区研究的兴起。1 9 7 7 年，意大利的社会学者巴格纳斯科( a a g n a s c o ) 对意大利东 北部地区的特点进行了研究，首次提出了新产业区的概念。他认为产业区的经济特点是 劳动分工中的外部性，产业区内企业间的互动是由社会文化支持的。新产业区理论的核 心就是依靠内源力量来发展区域经济。区内各行为主体通过中介机构建立长期的稳定的 关系，结成一种合作网络，共同造成一种独特的区域经济环境。这种环境不但促使企业 不断创新，而且使区域的社会、经济、技术得到协调的发展。新产业区不能单纯依靠外 力( 主要指外来资本和本地的自然资源禀赋等) 来得到发展，也不能通过政府干预来发 展。有关新产业区创新环境的研究近几年才开始，其理论基础来自于熊彼特的创新理论， 并把它同区域特性联系起来的。这种研究为重新解释产业区空间状况特性提供了一个新 西南交通大学硕士学位论文第1 1 页 的思路，同时也把学习过程和技术进步的累积效应对区域发展的作用突出起来了【1 0 l 。 新产业区理论是近年来在西方发达国家发展起来的研究区域经济的一种理论。至 今，它还不是一个完善的理论，尚未成为一个相对稳定的理论体系。新产业理论是对传 统某些思维定势的反思，虽然想法在现阶段不是很现实，但却对未来有着重要的参考价 值。 2 0 世纪9 0 年代迈克尔波特( m i c h a e le p o r t e r ) 和保罗克鲁格曼( p a u l k r u g r a a n ) 对产业 集聚的杰出研究，使产业集聚的研究再次回到主流经济学的视野，并引发了各学科研究 产业集聚的热潮。 ( 5 ) 波特竞争战略中的簇群理论 迈克尔波特从竞争优势出发来分析集群式的产业集聚现象，在竞争优势理论的分析 框架下，重构了有关产业集聚的新竞争经济理论。他提出了自己独特的“菱形构架”理论 来分析国家竞争优势，认为企业集群可以使产业获得国家竞争优势。波特指出，地理集 聚的发生是由于地理接近性可以使集聚的生产率和创新利益进一步放大，它有助于交易 费用的降低、信息的创造和传播、地方机构的发展以满足集聚的特殊要求，并感知、承 受来自同行的竞争压力。他认为，一个国家在国际上成功的产业，其企业在地理上呈现 集中的趋势【1 1 】。 ( 6 ) 克鲁格曼新经济地理学 克鲁格曼以规模报酬递增、不完全竞争的市场结构为假设前提，在迪克斯特与斯蒂 格利茨垄断竞争模型的基础上，认为产业集聚是由企业的规模报酬递增、运输成本和生 产要素流动通过市场传导的相互作用而产生的。规模报酬递增促使单个生产者集中他们 的生产活动；运费因素使其愿意布局在较大的市场周围；要素流动意味着生产者迁往一 个地方后会使相关的市场规模增大，从而使得该地更具吸引力。他以制造业为例，通过 严密的数学论证，证实了集聚带来的“中：卜矽 、围”的区域经济增长格局的客观存在。 他认为密切的经济联系而不是比较优势导致产业集聚，并且技术外溢是集聚的次要因素， 因为低技术产业也能形成集聚。克鲁格曼将最初的产业集聚归于一种历史的偶然，初始 的优势因“路径依赖”而被放大，从而产生“锁定”效应，所以集聚的产业和集聚的区位都 具有“历史依赖”性1 1 2 l 。 西南交通大学硕士学位论文第1 2 页 第3 章综合交通枢纽规划与集聚效应相互关系研究 3 1 综合交通枢纽概念与特征 3 1 1 综合交通枢纽概念 ( 1 ) 交通枢纽 交通枢纽是城市客货集散、转运的地方，通常是具有两种以上运输方式或多条线路 交汇的场所。它的主要功能是当运输对象使用某种交通工具，沿特定线路到达枢纽换乘 或转运时，该枢纽能满足其改用其他交通工具或沿其他线路运行的要求f 2 1 】。 交通枢纽按服务对象分类，可分为客运交通枢纽和货运交通枢纽。前者是组织处理 人流的到发，接驳，换乘的交通场所。后者是处理安排货物发送、接收、运转的运输场 站。 交通枢纽按服务区域分类，可分为区域级换乘枢纽、市区级换乘枢纽和地区级换乘 枢纽。区域级换乘枢纽吸引全市范围和对外交通客流，常常与火车站、机场等对外交通 设施共同布置。市区级换乘枢纽通常是城市中心与郊区、卫星镇等的交通转换点。地区 及换乘枢纽一般属于区域性客流集散的中心。 交通枢纽按交通换乘方式分类，可分为综合交通枢纽和单一方式交通枢纽。综合交 通枢纽拥有多种交通换乘方式，还包括城市交通与对外交通的换乘。因为有采用不同交 通方式的人流在综合交通枢纽中发生换乘，因此综合交通枢纽所服务