（交通运输工程专业论文）铁路运输业改革及现代物流业创立研究.pdf

西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文 a b s t r a c t t h e re a re tw o q u a lit a t iv e le a p in th e c o u r s e o f re f o r m a n 旦 d e v e 少 p m e n t o f c h in a ra ilw a y t r a n s p o rt a ti o n ma n a g e me n t s y s t e m. on e i s me f o u n d a ti o n o r t r a n s p u r l a u o n ma n a g e 川e m a t p la n n e d e c o n o m y s y s t e m，t h e o t h e r i s p u t t i n g f o r w a r d t h e m o d e o f r a i l w a y n e t w o r k m a n a g e m e n t s e p a r a t e f r o m r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n m a n a g e m e n t i n t h e y e a r 2 0 0 0 .t h e e s t a b l i s h m e n t o f t h i s o v e r a l l t a r g e t s u p p l y g o o d c h a n c e t o t h e r e f o r m o f t r a n s p o rt a t i o n a g e n t c a l l i n g a n d t h e f o u n d a t i o n o f l o g i s t i c a l e n t e r p r i s e . o u t s p r e a d s e rv i c e a n d t r a n s p o rt a t i o n a g e n t p u s h e d o n t h e p r e s e n t t r a n s p o rt a t i o n m a n a g e m e n t s y s t e m l a r g e ly c a n n t s o l v e t h e p r o b l e m o f i m p r o v i n g l o g i s t i c a l q u a l i t y a c r o s s - t h e - b o a r d , s u c h a s t i m e w o rt h i n e s s , l o g i s t i c a l q u a l i t y , t h e i n f o r m a t i o n o f p r e p a r a t i v e t r u c k . b a s e d o n t h i s , t h i s a rt i c l e c o n f i n e r e s e a r c h c o n t e n t o n a n a l y s i s o f r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n a g e n t c a l l i n g r e f o r m a n d t h e e s t a b l i s h m e n t o f m o d e r n l o g i s t i c s . o n t h e m o r e , a u t h o r c a r ry i n g o n o v e r a l l r e s e a r c h o n h o w t o c h o o s e t h e a p p r o a c h t o t r a n s p o rt a t i o n a g e n t a n d m o d e r n lo g is t ic s d e v e lo p m e n t , h o w t o j o in t h e m , h o w t o r e c o m b i n e a s s e t , h o w to b a c k u p t h e m in la w a n d p o l i c y , 1 w i s h t h i s a rt i c l e c a n s u p p ly d e c i s i o n - m a k i n g c o n s u lt t o r a i l w a y t r a n s p o rt a t io n e n t e r p r i s e r e f o r m. t h e c h i e f c o n t e n t i s s h o w e d b e l o w : 1 、 a n a l y s i s o f r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n a n d s y s t e m c h o i c e 纽东 m o r e o v e r , a u t h o r a n a ly z e l o g i s t i c s m a n a g e m e n t g r o u p s b a s i c f u n c t i o n s , t o o r i g i n a t i n g , e n t e r p r is e t y p e a n d m e c h a n i s m o f c h o o s i n g t y p e : a ft e r t h i s , t h e a rt i c s o m e t h i n g a b o u t l o g i s t i c a l c e n t e r , w h i c h i s t h e c o r e o f l o g i s t i c a l e n t e r p r i s e , s u t f u n c t i o n , s o m e t h i n g a b o u t h o w t o c l a s s i f y i t , i t s c o r r e l a t i v e f a c t o r a n d h o w t o s t f u rt h e r m o r e , t h e r e is a e x a m p l e a b o u t z h o n g y u n g r o u p a n a l y z i n g p a rt i c u l a r s ) l o g i s t i c a l c e n t e r . w ti u , i a n a ly z e e x c e ll e n t l o g is ti c s m a n a g e m e n t s y s t e m t h e o r e t i c a l l y , w h e r e t h e r e a r e o r g a n i z a t io n f o r m a t a n d s o m e t h i n g a b o u t h o w t o c h o o s e c h i n a r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n l o g i s t i c a l e n t e r n r i s e s v s t e m a n d e x c e l l e n t s v s t e m o f t e c h n o l o e v , wh e r e t h e r e a r e s o me t h i n g a b o u t l o g i s ti c a l c e n t e r ma n a g e me n t , l o g i s ti c s mr o r ma t i o n ma n a g e me n t , v a rying i o g i s u c s a n d c u s t om e r man a ge men t . 3 . a t l a s t , a u t h o r a n a ly z e c h i e f e n v i r o n m e n t a l f a c t o r o f t r a n s p o r t a t i o n a g e n t a n d l o g i s t i c a l e n t e r p r i s e , n a m e l y c o r r e l a t i v e l a w a n d p o l i c y a n d p r e s e n t a c t u a l i t y a n d c r i t e r i o n o f la w a n d p o l i c y a n d h o w t o t r a n s i t e i t . a n d t h e a r t i c l e b r i n g u p s o m e s i g n i f ic a t i v e a d v i s e a b o u t h o w t o i m p r o v e c o r r e la t i v e l a w a n d p o l ic y o f l o g i s t i c s . k e y w o r d : r a i l w a y t r a n s p o rt a t i o n , t r a n s p o rt r e f o r m , t r a n s p o rt a g e n t , m o d e r n lo g i s t i c s 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 页 第 1 章绪论 引言 按照中美签署的 wt o协定( 加入 wt o的组成部分) 规定了: “ 铁路货 公路卡车和汽车货运:加入时只允许设立中外合营企业，外资比例不 l运 超过4 9 %; 不迟于2 0 0 1 年1 月1 日允许外资在公路货运中控股。 不迟于2 0 0 3 年 1 月 1 日允许外资在铁路货运中控股。公路货运不迟于2 0 0 3 年 1 月 1 日 没有限制、允许外商独资。铁路货运不迟于2 0 0 6 年 1 月没有限制、允许外 商独资。 ”铁道部制定的铁路运输企业改革的目标模式是 “ 网运分离” ，即 把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货 运输分离。组建国家铁路路网公司和若干个客货运公司，实行分类管理。 铁道部长傅志寰多次强调要充分发挥铁路网络优势，建立铁路物流管理服 务企业，参与国际竞争。 “ 网运分离”模式的确立是我国铁路以积极姿态迎 接加入wt o后国际性挑战的战略措施。 中国铁路在历经多次改革之后，在 2 0 0 0 年提出了 “ 网运分离”的全新 模式，它标志着中国铁路在计划经济体制下 “ 仿苏”模式的终结，一个适 应市场经济发展需要，与国际惯例全面接轨的新型运营体制即将诞生。 国外铁路改革步伐的加快，也给了我们无声的鞭策。法国铁路 “ 网运 分离”从1 9 9 7 年2 月起，它将国铁分为 “ 具有工商性质的国家公共机构” 法国铁路路网公司是铁路基础设施的业主;“ 国有大型工商企业” 一一法国国营铁路公司一一拥有除基础设施之外的铁路资产。英国铁路 1 9 9 2 年起实行“ 网 运分离” ， 铁路产权制度实行私有化。 它成立了 包括 “ 铁 路协调竹理办公室” 、“ 铁路客运特许经营办公室” 、明确负责安个监督的独 l t 官方机构 “ 健康与安全执行局”在内的政府监督体系。组建 1个全国性 西南交通大学硕士研5 e 生兰竺里 3 r一一鲤j,61, 的线路公， 小 该公司1 9 9 6 年1 . il i , i d 家出售全部股权。成为个部股份为大 众持有的 i . ili 公司。组建 2 5个获得特许经营权的客运公司，日前为 1 1个 则团拥有。组建 3家大宗货物运输公司 ( 其周转量占9 3 %) 及集装箱、国 际联运、行包、邮政运输各 1家，其中 3家大大宗货物运输公司被一个国 际财团收购。组建多家机车车辆租赁公司及维修公司和基础设施维修及更 新改造公司。巴西 1 9 %年对原6 家国有铁路分别进行私有化改革，主要采 用 3 0年特许经营的方式进行招标。到 1 9 9 8年底，巴西国铁私有化改革己 全部完成。1 9 9 8年其东北铁路和中大西洋铁路的货运量分别比 1 9 9 7年增 长2 4 %和3 3 %。国外铁路的改革还在深入进行当中。 近年来，随着流通业界大规模零售企业的成长，生产企业产品市场的 日益开拓以及消费市场的成熟化，流通渠道之间以及渠道内的竞争日益激 化，从而迎来了流通产业构造及物流管理活动的变革期，现代物流理论及 物流企业应运而生。市场经济的发展是由社会分工所支持，社会分工的广 度依存于市场的扩大，进而市场的扩大又是以运输为中心的物流活动所支 撑。实际上，以运输为中心的物流活动不仅推动了市场范围的扩大，而且 促进了社会分工的深入发展，相应地，社会分工的发展又进一步扩大了市 场的广度，促进物流活动的高度发展。 延伸服务与运输代理 1 .2 . 1延伸服务 铁路运输的延伸服务是由铁路运输基层站段在运输主业服务范m a 之 在承运前、交付后向货主提供依附于运输业附加服务及收旨的实际行 它是具有代理性质的服务。国务院1 9 8 7 年5 月发布的因发 1 9 8 7 1 4 4 号 ，创，0 l外为 加强生产资料价格管理制止乱涨价、 1 1 原国家物价) 15) 1国家经委 1 9 8 7 价字 乱收费 的若干规定及1 9 8 7 年7 月 3 1 2号 关于铁路部门mr1 ll i n务lu l 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第3 页 题的t c k i ) ， 均提及 “ 延伸服务”词，并明确了不属于 此范l 祠 的服务内 容和收费、批程序、权限。规范的概念解释仅仅是后一文中: “ 延m i n务足 指铁路等运输部门在其正常业务范围以外所提供的服务。办车皮( 包括整 ，l: ,零担、集装厢) 收取费用不属于延l ip 服务范围” 。由于当时运输能 力高度紧张， “ 延伸服务”出现重收费轻服务的不良倾向。虽然从文件中可 以找到拓展领域增加服务的依据( 只要把握 “ 不属于” ) ， 但由于种种 原因( 如货主的服务要求、站段的局限、政策的含糊等等) ，并未将其 “ 延 伸”至更大的范围。但它的出现毕竟是代理服务的一种雏形，可视为我国 铁路运输代理业发展的初级阶段。 1 .2 . 2 运输代理 运输代理是以完成客货全过程位移为目的，对一种或多种运输方式的 衔接 与 联系提供各种中介服务并收取相应代理费用的行为。货运代理则是 运输代理最具规模的一种类型。具体到货运代理则是指受发货人、收货人 的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理货物运输及相关 . 业务 并 收取 服务 报酬的 行为。 货运代理行为早在公元十世纪就已建立。最大的国际性组织 “ f i a t a 现有 1 3 0多个国家和地区，我国己加入其组织成为成员国。但国际上尚无 一个统一的名称，各国的代理业在分工、职责上有很大不同;在对运代业 的管理上也没有一个统一模式。运输代理按性质分为客运代理、货运代理; 按服务范围分国际运输代理和国内运输代理;按运输方式分为单一运输方 式代理和多式联动代理。 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第4 页 1 . 3 物流系统工程 1 .3 . 1 物流 “ 物流”泛指物质资料实体在进行社会再生产过程中在空间的目的流 动过程。它联结生产与消费，使货畅其流，物尽其用，促进生产不断发展， 满足社会生产消费需要。即从原材料等进入企业开始，通过生产加工，直 到最后将产成品配送销售出去为止的实物流动全过程称为企业物流，简称 “ 物流” 。物流的基本功能或职能，包括运输与配送、保管、装卸、包装、 流通加工等以及与其联系的物流信息。 物流服务源于军队的后勤保障，二战中应用的各种后勤技术方法在二 十世纪6 0 年代初被企业移植于工商企业管理领域。 我国则是在二十世纪 7 0 年代末从日本引入了 “ 物流”这个新概念。 物流概念及理论从产生到现在不过j 七 十年的历史，理论指导下的实践 在发达国家仅四十年，但它却以惊人的速度发展口西方著名的大型企业几 乎都有自己的物流管理系统。同时还有许多著名的专业物流管理公司在为 世界上各类企业服务。 1 9 8 8年美国物流管理会议为物流定义为: “ 高效低成本地将原材料、 在制品储备、产成品等由其始发地至消费地的流动和储存以及与其有关的 信息流进行计划、实施和控制的过程，以达到满足用户需求的目的。 ” 物流是指为符合顾客的必要条件，所发生的从生产地到销售地的物质、 服务以及信息的流动过程，以及为使保管能有效、低成本的进行而从事的 s 1 划、实施和控制行为。 由此可见，现代物流的目 的是提高企业的收益 ( 销售额的提高和利益 的 扩大) ，也 即通过经营重要资源的时fr ll ( 快速送达) 、 物流质量( 安全、无误的 运送) 、备货( 所需的商品和数量) 、 信息( 在库、断货 信息、 运送中和送达信 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第5 页 息) 等物流服务品质的提高，从原材料的调达开始到商品的生产以及址终川 户的让渡轶过程物流成本的降低，来实现企业的高收益。 1 .3 . 2 现代物流的内涵 现代物流系统构成及外延由 “ 硬要素”和 “ 软要素”有机组成，不可 分割0 1 、硬要素 图 1 一 i现代物流流程 2 、软要素: ( 1 ) 提供各环节需要的不同服务，如配送、储藏、保管、包装结算等 等。 ( 2 )各环节在运作过程中不断产生的信息流，包括从原材料供应到市 场直到消费者的各种信息及反馈。 3 、要素的功能 ( 1 )各硬要索的连接方式是各种类型的运输服务:运输服务是 “ 物流 系统”的最从木服务，是物流的核心。 ( 2 )实现物流系统的服务延伸是软要素，是现代物流的必需要素 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第6 页 ( 3 ) 丫 言 息流既是物流系统有效、顺利运作的基本前提，义是系统的延 1 中 和完备。 这就是区别于 仅完成原材料供应、产成品配送狭义物流系统的广义物 流或称现代物流。 物流系统的目的是实现物流的高效率和高效益:其手段是以规模经营、 专业化服务实现低成本和优服务，从而有效完成商品从原材料供应到产成 品送达消费地。 现代物流业己从为某特定企业的单一服务( 传统物流) 发展成为以专门 的物流企业为多个生产、销售企业进行长期、稳定的物流专业服务的 “ 专 业公司” 。即经营第三方面物流。它的目 标是追求社会物流的合理化，是物 流全过程的合理化，以达到社会物流费用的节约。 1 .3 .3 现代物流的特点 物流理论从 p h y s i c a l d is t r i b u t i o n ( 简称 p d ) 即实物配送到 l o g i s t i c s 即 生产领域的原材料采购、生产过程中的物料搬运与厂内物流及流通过程中 的物流或销售物流。从 “ l o g i s t i c s ” 这一物流基础理论出发 管理模式和运作方式的实践总结，人们提出了供应链管理理论 通过对物流 ，它摒弃了 单一、局部管理的思想，采用系统论的观点和方法对物流系统进行管理。 将与物流相应联系的各业务环节组合成统一的整体，并将供货厂商和用户 纳入系统管理之中，从系统整体出发，互相协调，大幅度降低商品成本， 从而降低企业经营管理总成本， 使企业产生继技术进步、 科学管理后的“ 第 三利润源” 。对用户和本企业内部提供最佳服务，并最大限度地降低物流费 用，这就是物流系统管理。 物流系统管理也 采用了供应链管理模式，供应链的运作方式也必须有 相应的1佰效运作。而且有了比局部、单一管理更快捷、更安全、史专业、 服务水平更高、成木更低的专业供应链管理后，供应链上各个企业显然没 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文 第7 页 有必要再各自 组建专 川物流系统，这在经济l 也不可行。 “ 第几方物流” 一 一物流运作方式的进步一一应运1而生。企业不再是 “ 第三方物流”经营者 的瘫 l : .而是顾客。是长期合作、稳定的战略伙伴。所以 “ 以顾客为核心 的物流服务”和 “ 绿色物流”等等都是基于物流业本身外部环境的变化、 发展和完善而提出的。其理论架构成图示: 物流基础理论实现物流服务手段物流服务之日的 图 1 - z 现代物流理论体系框架 物流管理的专业化、信息化和物流服务的社会化正成为现代经济生活 发展趋势，改变着经济运行的模式。据美国东北大学 1 9 9 8 年对 5 0 0 家制造 业大公司的调查显示:将物流业务交给 “ 第三方物流”的占 6 9 %，正在研 究、即将采用这一方式的占 1 0 %。而在最近，欧洲则有 3 3 %的企业将物流 业务委托专业公司承担。美国一些物流公司为满足网上购物需求而建立的 网上物流公司及其高水平、大规模的配送系统大量涌现。它脱离了传统的 单纯为企业服务而随网络的迅猛发展，将服务范围延展到了消费者个体。 物流业正以我们意想不到的速度和方式，接近和影响着我们经济生活， 而在我国悄然兴起的 “ 物流热”正是这个新兴行业发展的良好条件。 1 . 3 . 4 物流系统工程 国内有学者概括了物流业走向市场的四种类型:第一种商业物资储运 企业经过t : 组il k 行利用原设施建商ti f f 物资配送中心;第_ 冲】， 是交通运输企 业和货运代理( 含联运集装绷) 企业通过扩大业务经营范13 1 开展门到门运 西南交通大学硕士研究生学i匆t 主一-递o 止 输，进in 转向为用户提供部份服务;第三种是工业生产企业自身成立的相 对独i . 机构或实体自己全部承担其原材料和产成品的后勤保障服务:第四 种是专业从事物流服务的企业，面向社会提供公用型物流服务。此外还出 现了连锁商业代理配送、航空快件运输和专递服务等。无论哪种类型，自 身条件距国际先进水平的物流企业都有很大差距:硬件条件差、管理模式 落后、经营经验缺乏、符合要求的从业人中严重不足、企业发展资金短缺 等等。而外部环境上也有难以逾越的障碍:国家法律、法规尚未有明确的 行业规范、政策扶持尚未落实;行业间的条分割、隐形壁垒难有突破:客 户对物流的认识水平、接纳程度不高等等。还有要在运输市场、物流市场 对外全面开放、国外大型物流企业进入国内市场之前，完成企业的改造、 升级，时间上的紧迫性也是物流业创立生存和发展的重要因素。要创立真 正有意义、有较强市场竞争的现代物流企业，无论从物流的核心因素，还 是我国经济体制下交通运输的地位;无论是拥有协作资源的广泛性，还是 企业内部改造、升级的可操作性。在运输代理业的多式联动服务高度发达 基础上，发展物流管理增值服务、创立现代物流企业是最有效的捷径。 1 . 4 本文研究的主要内 容 本文在通过对中国铁路改革各历史阶段全面回顾和总结的基础上，就 现代物流业发展相关的途径选择、技术衔接、资产组合及法律、政策支持 等方面的问题进行了研究。为发展和完善铁路运输代理服务业创立现代物 流业提出了切合铁路发展实际、便于企业操作、符合国际惯例的意见和观 点。文章重在突出其实用价值。 铁路延伸服务是代理服务的初级阶段和雏形;全路货运代理的全z 泪 又 开 是 铁 路 改 革 取 得 i ft, 成 功 的 必山 之路; 而 物 流 服 务 业 ( 物 流系 统 管 理 ) 是 各式联动代理服务基础土更完备的服务形式，又是铁路客货服务业向国际 西南交通大学硕士研究生学 立鱼生一一壁9 ? 乙 化发展的极好的台阶。本文试图从于 牙 中 形式服务的发展过程，就物流系统 发展相关的途径选择、技术衔接、资产组合及政策支持等方面的问题进行 研究。为铁路改革的深化:为发展和完善铁路幼稚的代理服务业;为建立 有市场竞争力的物流管理、服务企业提供可操作的参考意见。 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 0 页 第2 章铁路运输业内部关系及体制 现状分析与选择 2 . 1 铁路运输业现状分析 2 . 1 . 1 铁路运输在综合运输网中的 市场份额下降 由于我国自 然地理条件和经济结构的原因，铁路运输一直是综合运输 网的主力，承担着国民经济发展中主要的运输服务任务。随着市场经济的 发展，铁路受到了前所未有的竞争压力。货运量从七十年代中期与公路平 分秋色，到九十年代继续下滑至占 1 2 . 8 %。货物周转量从五十年代占 7 5 % 左右到七十年代占5 0 % 左右， 九十年代继续下滑至占 3 2 . 5 %. ( 见图2 - 1 , 图 2 - 2 ) 。 这当中除公路网建设滞后等原因之外， 其根本原因还是铁路运输 体制的不适应。传统运营管理和经营机制的制约。 铁路市场份额的下降，并非大宗，长运距，粗放型产品运输市场的丢 失，而是铁路运输长期以 来需要稳定的高附加值，高运价率货源的丧失， 这些自 改革开放以来迅速发展，贴近人们日 常生活的垄断性较小的产品， 由于铁路体制计划经济色彩浓厚，内部机制僵化，市场营销手段落后，顾 客服务水平低下而失去了 对这部分市场的吸引力。1 0类高运价率货物年均 减少5 0 0 万吨的速度下滑，且还有加速之势 ( 部运输局 1 9 9 9 年分析资料) 。 铁路运输业必须依靠体制创新和科技创新，理顺内 部关系， 建立适应市场 经济发展需要的全新体制. 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 1 页 航 空 85 99 0505 ，887 70 6s 百 分 比 图2 - 1 各种运输方式货运周转量构成 资料来源 中国交通网 运且 t 亿 吨 货运 总 最 6 i 7 0 7 :i 8 0 8 5 9 0 9 5 丽 辱魂 厂 七 1 0 ) 10即rjo阴印40200 图2 - 2 运货量增长示意图 资源来源: 中国交通运输网 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 2 页 2 . 1 .2 铁路 “ 网运分离”改革要点 铁道部党组关于铁路运输企业改革和建立多元新格局的改革方针为铁 路发展运输代理业和创立铁路物流管理业提供了极为难得的切入点和发展 条件，使发展方向和途径更为明确。创立铁路物流业正是建立铁路多元新 格局的重要组成部份。 铁路运输企业改革的目 标是:实行政企分开，确立铁路运输企业法人 实体和市场竞争主体地位;建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合 运输生产规律的铁路运输管理体制。与之相关联的有三大改革:一是明晰 责任，政企分开( 属上层建筑范畴) 。即把具有国有资产所有权或监管权的 政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。二是资产重 组、结构调整( 属经济基础范畴) 。即主、辅分离，精干运输主业资产，剥 离辅助行业资产，进一步细化资产经营责任的范围。三是面向市场、资产 经营，即企业经营机制的改革，包括法人主体地位的明确，经营主体内部、 主体之间经营机制的全面改革、铁路多元新格局的建立、铁路经营格局全 面重构等等。一方面这些改革给运输代理的全面展开提供了良好的契机， 另一方面运输代理的全面展开又能解决运输企业改革中用传统方式无法解 决的一些关键问题。 2 .2 铁路运输内部五对矛盾关系分析 实现国务院批准部党组确立的铁路运输改革目 标模式和运输企业改革 目 标，要解决几个内部问题，这也是改革过程中必须正视和解决的难点所 存 三 。 2 .2 . 1 市场营销与生产组织的关系问题 在计划经济体制下，铁路运输既是因家计划的执行者又是部分国家讨 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文 第1 3 页 划的代言人。铁路的生存和发展全赖国家计划的完成水平。以运输生产为 i i ， 心，就意味着铁路内部的所有资源如:路网设施、客货运设备、客货运 组织方法、人力资源、内部机制等等。都必须服务和服从于这个中心。而 其本质是将完成计划生产任务作为运输企业的终极目 标，完全忽略了完成 这些任务能给国家、社会和铁路运输业本身带来何种实质性的成果。由于 计划本身就存在不可克服的缺陷主观性、粗放型、呆板式。因为计划 不考虑市场变化，所以，运输生产组织也不必去关注市场。因此，以运输 生产为中心的 “ 运输中心论”确有其时代烙印。是典型的纯生产型企业的 架构。其结果是计划生产任务年年完成( 大部分是超额完成) ，而铁路运输 企业却是连年亏损，市场份额下降，顾客不满增长。 改革开放以来，铁路也在内部进行过不同程度，不同层次，不同范围 的改革。如 “ 大包干” :如:运输业开展多种经营;如:迫于市场压力在现 有组织结构中增加营销机构等等。 度上解决了当时一些有限的问题;“ 围绕这些改革在一定历史时期，一定程 与经营成果的部分挂钩:“ 大锅饭” 大包干”促进了铁路内部生产技术指标 变成了 “ 中锅饭” 。 “ 开展多种经营”减 缓了企业亏损带来的分配压力。 “ 增设营销机构”是向社会和铁路员工承认 了市场的重要性，其象征意义大于实际意义。所有这些，都没有根本改变 铁路运输业的经营成果和面临的困境。其根本原因是 “ 改革”仅限于在传 统经营模式上的小改小革。市场营销与生产组织的关系问题没有得到根本 解决。市场中心地位没有真正确立。 随着市场经济的进一步发展，铁路运输业面对 来自 市场的竞争压力只 会越来越大。重新认识“ 运输生产为中心”向“ 以 市场需求为中心” ( 从内 部讲是“ 以市场营销为心” ) 成为必然。 “ 以 市场为中心” ， 就需要增强 服务意识，转移工作重心，改变工作方法，改革现有体制，调整人力资源 分配。总之，要从组织结构和经营机构上作根木性的创新。建立适应市场 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 4 页 发展变化，满足现代企业经营管理需要，符合企业长远发展要求的，个新 的铁路运输企业架构。 2 .2 . 2 公益服务与企业效益的关系问题 长期以来，计划经济体制下，形成了国家计划对铁路运输的唯一导向。 铁路自然成了国家计划的重要执行者。铁路作为企业的经营空间相当有限。 国家行为包括:关系国家安全的军用运输、关系国家骨干企业的原材料和 产品运输，关系国计民生的救灾物资运输，关系国家重点建设项目的材料、 设备运输等等。这些任务对企业来讲，是带有公益服务色彩的指令性任务。 这类任务有些是相对稳定的，有些是临时性的，但运价率大都不高。单纯 从企业经营效益的角度看，它的获利性并不理想。但无论在何种经济体制 下，铁路对国家行为都免有不可推卸的责任和义务。这是无容质疑的。在 国家经济运行体制发生巨大变革的形势下，国家计划由指令性逐渐转向指 导性，属于指令性计划的范围越来越小。铁路的经营空间较之改革前有了 极大的扩展。同时，铁路运输业对自身的生存和发展也负有较之从前更重 的责任。企业的经营成果效益也摆在了管理者关注的重点位置上。处 理好国家行为与企业效益之间的关系，对于 “ 政企分开” 、 “ 网运分离”后， 铁路运输企业的健康顺利发展至关重要。 在 “ 优质不优价、 优先不优价” 的单一运价体系 ( 仅从品 类上区别运价) 下经营， “ 为国分忧”贡献越大，企业的受益越小，无论从经济规律层面， 还是国家道德规范层面，都有其欠妥当的一面。在和平年代，国民经济健 康，有序发展的状况下，其不合理性尤显突出。关于运价体系后面章节有 专门分析。这里仅就公益性服务与效益性服务的矛盾解决作简单i-* 1 述。国 家主管部门对铁路运输企业的经营成果考核中，能将国家指令性任务，关 系国计民生重点物资运输与除此之外的其他运输分类考核，分别清算，将 政府承担的费用与 企业承担的义务明确划分，变imf 为明， 清晰区分a类不 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文 第1 5 页 同服务标1 1 1: 的经营成果 有资产经营者的业绩， 而铁路运输 “ 政企分刀 : 有重要的促进作用。 。这在全面调整铁路运价体系之前，合理地评判川 处理好公益服务与企业效益的关系有其实际意义。 ” 、“ 网运分离”越彻底，对这种局面的形成和发展 2 . 2 . 3 区域优势与网络优势的关系问题 我国地大物博，经济发展水平不均衡，铁路运输网络还因路网建设的 差异，同样呈现出能力、吸引区、运营成本的不均衡。全路的经营责任制 使各区域的经营管理者更加注重自 身的经营效益，对区域内的经营更加细 致、 合理。由于区域利益的不同和现行行政区划、路网划分的原因，区域 优势的发挥应该说是比较充分的。但由于利益关系和区域经营者的业绩需 要，对路网性的联动所摆的位置就值得推敲了，例如:本来应该按计划排 空到邻区域，但为了自己的装车任务，硬是在与邻区域相近的站开办本应 由邻区域办理的业务，而办理这种业务的车站原本并无此类资源支撑。仅 仅是鼓励顾客从邻区域用汽车倒运过来。这样自己的数量上去了，而留下 的只是顾客总成本的增加。再如:为了给自己留够运输能力的机动，在分 界上的货车接重和客车接运上千方百计压缩。其原因只有一个，这些通过 列车清算回来的收入低于自己管内组织所得到的多种清算收入之和。铁道 部对全路局域划分上曾作过努力路局合并，减少局间分界口不能不说 是原因之一。但是，这种试图从区划上减缓这种区域优势与全路网络优势 矛盾的努力，其实质是以行政手段解决技术问题和经济利益问题。效果可 想而知。 发挥路网优势，焦点是利益的分配，铁路运输业的改革，必须从利益 的分配调整上着手，按经济规律，用经济手段解决经济问题，利用经济杠 杆启动全新的路网运输管理运行机制。将主观 “ 要求”变成客观 “ 需要” ， 将被动执行变成主动行动，网络优势的发挥，一方面能为社会经济的发展 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 6 页 提供史好的服务。另 一 方面能促进铁路运输业内部的更好磨合和顺畅。从 理论 几 讲，只要个路网络优势得以充分发挥，受益者不仅仅是顾客和个别 区域，网络内成员均是受益者。 2 .2 . 4 市场服务质量与优化生产组织的关系问题 在传统体制下，市场运输需求要按照运输组织的要求来实现。优化运 输生产组织相对比较单纯、容易。这既有计划经济体制的原因，也有铁路 运输能力普遍不足的客观实际。全国综合运输网的不断完善，铁路运输能 力的逐步加强， 运输需求的对运输方式的选择变得多样化， 铁路运输业“ 以 我为主”的传统模式受到了挑战，这是时代进步的必然。运输生产组织面 对市场服务质量和内部降低成本的双重压力， “ 优化”变得难度更大，要求 水平更高。 “ 网运分离”后，市场成为运输生产组织的主导。尽力提高运输服务 质量与优化运输生产组织，其目标是一致的:即就是最大限度的降低成本， 安全、及时地将客、货运达目的地，由于铁路运输业的联动性，运输需求 的与运输能力的不均衡性，加之顾客要求服务质量的差异性，市场服务质 量与优化生产组织之间，不可避免地要产生不同 程度的矛盾冲突。这实质 上是短期利益与长远利益的矛盾，局部利益与整体利益的矛盾。也是运输 市场对运输组织的考验。运输组织方式的改革也变得紧迫起来。 市场服务质量实际上也是运输生产组织水平的外在体现，而市场服务 质量要求的差异性，也给优化运输生产组织提供了多样的途径。运输要求 的服务要求有安全上的， 这是共同的要求。有时效上的;有费用上的;有 数量上的;有便捷上的;有连续性的等等。在铁路运输能力不足，其他运 输方式不足以替代或减缓运输矛盾的地区，能满足需求即达到满意的也有 之。这毕竟是少数地区市场，且会越来越少。运输生产组织对多样的运输 需求唯有提高自 身水平，尽力满足运输市场的服务质量要求，树立铁路运 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 7 页 输业在i f 场的良好形象和信誉。刁能长 久地占有和不断扩大市场份额。i 1 时，甚至需要在某个顾客、某种产品、某段时间牺牲在技术上、在木区域 内很优化的方案，换取整体利益的最大和市场服务质量要求的满足。从长 远看是获得铁路运输业市场竞争力的增强，运输生产组织水平和市场应变 能力的提高。 2 . 2 .5 内部指标考核体系与市场交易型体系关系问题 在我国铁路运输上日常管理考核的众多手段中，指标考核最有代表性。 这也是传统管理方式中能反映实际生产状况较完整的体系。体系的构成与 计划经济体制下，生产型运输企业的实际状况是相吻合的。各种指标中技 术性指标占了绝大部分。反映的是生产组织过程的动态变化和生产组织的 成果。通过对这些技术指标的考核、监督，将运输生产组织的过程合理化， 这在生产型企业传统管理模式里起到了重要作用。在今后 “ 网运分离”体 制中，反映 “ 网”的运作状况，还需要这样 一 个技术性较强的指标体系。 在对运输企业经营成果的考核也套用这个体系，显然超出了其功能范围， 这样做无疑是使运输企业重过程、轻结果。无法反映出企业整体经营状况。 比如:货车中转时间、周转时间、机车日产量等等都挂上了经济考核手段， 其本意是提高货车、机车使用效率，提高运输效率，从而达到生产组织最 优的目的。实际上，为了达到在某些指标上争取考核收入，不惜以各种手 段(u lp 延、对自 备车无限期停放等) “ 压缩报表”时间。 最终是钱花了，周 转并未快起来。 铁道部在过去若千年的改革中，为了考核企业经营成果，引导企业从 生产型向生产经营型转变，以达到建立资产经营型企业的目的。曾将周转 量、运输收入作为企业经营收益的清算手段( 一直延用至今) ，并对不同单 位采fl i 不同清算单价。应该说有其合理性，但其缺陷是显而易见的。其一， 清算单价的确定是否科学地核实过该单位的运营成本实际需要量:其二， 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文 第1 8 页 足台考虑在现行运价体系下该单位的运输产品结构;其三，全1颐 反映企业 运输成果的其他运输指标，还有没有考核价值，如发送量等等。总之，经 济指标考核体系远没有技术指标体系那样完善。铁路也没有放松对该体系 的构建。市场交易型考核清算正是这种构建的结果。这个体系，其核心是 将运输市场营销与路网生产组织间的清算关系市场化。用市场交易的方式 确立两者之间的利益分配关系。如果将作适当延伸，区域间的利益分配考 核，工序间的利益考核也引用这种体系，使企业间及企业内部单位的经营 成果变得直观、考核变得直接。市场交易考核体系正是铁路 “ 联动机”联 动的动力所在。 市场交易型考核清算应该是改革后的总趋势。如何把握两类指标的份 量尺度， 企业如何将其融合成有机整体。 是企业内部机制能否“ 转轨变型” 、 改革动力是否充足、企业能否健康发展的关键。 2 . 3 传统运输管理体制的内在阻力 2 . 3 . 1 未定位的法人主体地位 传统运输体制下，运输业自己代理自己，生产组织与市场营销不分。 从根本上看，仍没有摆脱利用国家路网进行运输市场非正常垄断性经营、 而不是通过市场有序竞争占有市场份额的圈子。通俗地讲:铁路现行运营 体制是公开、公认的 “ 官商合一”的体制。这种落后的体制在国际通行规 则的前提下，与国外获准进行我国客货市场的企业竞争，其结果是不仅丧 失市场份额，还将由于市场的丧失，而直接丢失部分国家路网的运力资源 支配权。从国内国企改革的要求看，这一体制也不可能再延续下去。否则 将大大降低了我国加入 wt o后，同等条件下与同类企业的竞争力，这种 短视的做法实际_ ! 几 是对国家运力资源的不负责行为。同时，山于非正常垄 断性经营，会造成经营者和员工不思进取、降低服务水平、轻视面向市场 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第1 9 页 的队伍建设这样 些不良 倾向。长期政企不分体制 卜 ，没有合理地划清国 家行为i ， 企业行为的界限， v i 家对路网的集中管理无限地延仲到铁路经营 的各个方面。并没有将 “ 市场”放在应有的位置。国家指令性任务没有相 应清算办法，而企业经营常常受到各方面的制约因为铁路并非自主经 营的独立法人。 2 .3 .2 统一运价 国家制定的全国铁路统一运输价格，忽略了山于地域差别而造成运输 成本的差异，忽略了因经济发展不均衡而造成市场需求的差异。以 “ 内部 清算”方式均衡内部利益关系的结果有二:一方面由于 “ 清算单价”体系 的不尽完善( 前面已 有阐述) ， 使高成本投入的区域( 如山区、荒漠) 得不到应 有的收益:另一方面，在条件较好的低成本区域人为干预地区运输价格， 造成铁路与其他运输方式的价格差拉大，竞争力下降。以致货源流失。将 国家行为与市场行为混为一体。这样 “ 以不变应万变”无法解决重构铁路 经营格局的问题。虽然从表象看来是国家政策造成的结果，但从根本上看 是铁路传统的管理体制所致。不然有些国家政策允许范围内，各级物价部 门 核准的某些收费能够被铁路内 部视作 “ 乱收费” 而强令停止( 并不是从提 高服务质量、使旅客、货主感到 “ 费” 有所值上一 f 功夫) 。地方投资建设的 铁路因为要求 “ 投入产出”比，而被允许执行全路统一运价之外的价格体 系。经营国家直接投资建设的 “ 国铁” ，更应重视成百上千亿建设投入，百 万员工经营的 “ 投入产出”效果。这也是 “ 国铁”资产经营者面对的难题。 国家垄断与市场竞争的关系在传统的运输体制下永远也理不清。只有做好 了自己的改革刁 能争取国家对铁路运价体系的合理调整。 2 .3 .3 内部考核体系 传统的铁路内部考核体系无法解决经营主体内部、经营主体之间以及 国家考核铁路运输业经营成果的尺度和标准问题。传统运输的考核指标明 西 南 交 通 大 学 硕 士 研 究 生 学 位 论 文第2 0 页 显是技术指标多于经济指标，它对运输业的考核是 “ 过程重于结果” 。虽然 近年来经济考核的份量在逐步加重，但经济考核的要求仍游离于运输生产 组织( 包括营销) 之外，并