（交通运输规划与管理专业论文）大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究.pdf

中文摘要 摘要 随着振兴东北老工业基地步伐的迸一步加大，东北经济得到了重大发展。这 为大连港的发展提供了良好的机会，也为大连建设东北亚航运中心提供了条件。 在发展东北经济，建设大连东北亚航运中心的过程中，铁路集装箱运输海铁多式 联运发挥着其不可代替的作用。 本文从集装箱多式联运的起源发展入手，同步介绍了集装箱运输的特点。列举 出了目前集装箱多式联运的组织形式。同时分析了集装箱多式联运的运输优势， 这是集装箱多式联运得以迅速发展的重要条件。 本文对铁路集装箱的发展做详细的介绍，由于国外铁路集装箱起源早，发展快， 所以国外铁路集装箱发展在本文有一定的介绍。同时对我国铁路集装箱的发展过 程也进行了分析，文章还对目前我国铁路集装箱海铁多式联运业务流程做了简要 介绍，以作为后面研究的基础。 本文分析了大连铁路集装箱海铁联运的发展环境，这其中包括振兴东北老工业 基地大的宏观环境，建设大连为东北亚航运中心的区域环境，也包括国家和地方 上对铁路集装箱海铁多式联运的法规、政策环境。另外，大连市铁路集装箱海铁 多式联运软硬件方面的设施状况也是本文的重要内容。 本文对大连铁路集装箱的发展做了简单的展望，对它的发展方向做了科学的判 断。重点对未来5 年大连铁路集装箱海铁联运量，通过灰色预测理论进行了预测。 最后本文对如何发展大连铁路集装箱海铁联运提出了科学的建议。 关键字：大连；集装箱运输；铁路集装箱；海铁多式联运； 英文摘要 t h er e s e a r c ho ns e a t r a i nt r a n s p o r t b yr a i l w a yc o n t a i n e r i n d a l i a n a b s t r a c t w i t ht h er e v i t a l i z a t i o no ft h eo l di n d u s t r i a lb a s e si nn o r t h e a s tc h i n at of u r t h e rs t e p u pt h ep a c e ，t h ee c o n o m yh a sb e e nam a j o rd e v e l o p m e n ti nt h en o r t h e a s t d a l i a nf o rt h e d e v e l o p m e n tp r o v i d e dag o o do p p o m m i t yf o rb u i l d i n gd a i i a ni n t oas h i p p i n gh u bi n n o r t h e a s ta s i ac o n d i t i o n s i nt h ed e v e l o p m e n to ft h ee c o n o m yi nt h en o r t h e a s t , i nt h e p m c e s so fb u i l d i n gas h i p p i n gc e n t e ri nn o r t h e a s ta s i ai nd a l i a n , s h a n g h a ir a i l w a y c o n t a i n e rt r a n s p o r tm u l t i m o d a li r o np l a yi t si r r e p l a c e a b l er o l e c o n t a i n e r i z e dt r a n s p o r tf r o mt h eo r i g i no f t h i sd e v e l o p m e n t ，t h ec o n t a i n e r t r a n s p o r t s y n c h r o n i z a t i o nf e a t u r e s t h i sp a p e rd e t a i l st h ed e v e l o p m e n to f r a i l w a yc o n t a i n e r s ，b e c a u s ef o r e i g no r i g i na s e a r l ya sr a i l w a yc o n t a i n e r , r a p i dd e v e l o p m e n t , t h ed e v e l o p m e n to ff o r e i g nr a i l w a y c o n t a i n e ri n t r o d u c e di nt h i s p a p e r , t oac e r t a i ne x t e n t m e a n w h i l e ，c h i n ar a i l w a y c o n t a i n e ra na n a l y s i so ft h ed e v e l o p m e n tp r o c e s s ，t h ea r t i c l ea l s oo fc h i n ar a i l w a y c o n t a i n e ri r o nm u l t i m o d a lm a d eab r i e fp r e s e n t a t i o no nb u s i n e s sp r o c e s s ，a st h eb a s i s b e h i n d t h i sp a p e ra n a l y z e st h ed a l i a nc o n t a i n e ri r o nr a i li n t e r - m o d a le n v i r o n m e n tf o rt h e d e v e l o p m e n t , i n c l u d i n gt h er e v i t a l i z a t i o no f t h eo l di n d u s t r i a lb a s e si nn o r t h e a s tc h i n a s m a c r o e c o n o m i ce n v i r o n m e n t ，a n db u i l dd a i i a ns h i p p i n gc e n t e rf o rn o r t h e a s ta s i a r e g i o n a le n v i r o n m e n t , b u ta l s oo nn a t i o n a la n dl o c a lr a i lc o n t a i n e ri r o nm u l t i m o d a l t r a n s p o r tl a w sa n dr e g u l a t i o n sa n dp o l i c ye n v i r o n m e n t i nt h i sp a p e rt h ed e v e l o p m e n to fa s i m p l ed a l i a nr a i l w a yc o n t a i n e rp r o s p e c t so fi t s d e v e l o p m e n td i r e c t i o no fas c i e n t i f i cj u d g m e n t d a i i a nr a i l w a yi nt h en e x tf i v ey e a r s w i l lf o c u so ni r o ni n t e r - m o d a lc o n t a i n e rv o l u m et h r o u g hg r a y p r e d i c t i o nt h e o r y p r e d i c t e d f i n a u y , t h i sa r t i c l eo l lh o wt od e v e l o pt h ed a l i a nr a i l w a yi n t e r - m o d a lc o n t a i n e r s i r o ns c i e m i f i cr e c o m m e n d a t i o r s k e yw o r d s ：d a l i a n ；c o n t a i n e rt r a n s p o r t ；r a i l w a yc o n t a i n e r ；s e a t r a i nt r a n s p o r t 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士，硕士学位论文：太整丛蹬塞筮箍渔筮垒式联运匾墅硒究：。除论文 中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文 中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其它个人或集体己经公 开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：f 刘恕玮沙6 年i 。月 j 日 。i 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电予版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 论文作者签名刚噼导师虢才镪劫 日期：沙b 年j 月叫日 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 第1 章绪论 1 1 研究背景 货物集装箱运输被誉为货物运输的一场革命，是货物运输的发展方向。在世界 进入经济全球化的时代，国际多式联运的货物仅仅是单一的集装箱运输已不能满 足进出口集装箱运输的需要，如果说国际集装箱运输是国际货物运输的发展方向， 那国际集装箱多式联运则是国际集装箱运输的高级组织形式，是货物运输的又一 场革命。 集装箱多式联运是利用多种运输方式( 公路，铁路，航空，管道等) 采用集装 箱运载货物的运输组织方式。集装箱多式联运中，铁路运输由于其作业对环境无 污染，安全性强，以铁路和港口共同建立的港站为依托，以内陆为辐射，使海铁 联运具有一个得天独厚的优势。 大连地处辽东半岛最南端，西临渤海，东濒黄海，腹地东北，位居西北太平洋 的中枢，既是我国环渤海地区和辽东半岛沿岸港城通往国外的最近点，也是东北 亚区域进入太平洋、面向世界的最便捷的海上门户，是转运远东、南亚、北美、 欧洲等远洋货物的最有利条件、最有希望的港口，远洋外贸运输区位优势独到。 因此大力发展大连铁路集装箱海铁联运已经成为建设大连东北亚航运中心的重要 内容。 1 2 研究意义 大连作为东北亚的重要国际航运中心，是以外贸直达运输为主、中转运输为辅 的区域性国际航运中心，其直接经济腹地主要是我国的东北地区。东北地区2 0 0 5 年的统计资料表明，辽宁、吉林和黑龙江三省的外贸进出口总额为5 7 1 亿美元，而 通过大连口岸进出口的就高达2 6 2 亿美元，约占4 6 2 。随着经济发展和港1 3 建设 的大幅推进，大连港吞吐量正在逐年上升。但同时，我们也必须注意到，大连港 口在辽宁各主要港口的总吞吐量中所占的比重却逐年下降。大连港的吞吐量从 1 9 9 7 年的70 4 4 3 万t ，上升到2 0 0 5 年的1 5 5 0 6 万t 增加了8 4 6 2 3 万t ：在全省 港口总吞吐量中所占的比重却下降了7 3 个百分点，而同期营口港增长了2 5 个百分点，其它各港口也均有增长。这表明，大连港口的货运量正逐渐地被其周 第l 章绪论 边港口分流。整个东北地区已成为大连及其周边港口的混合腹地或重叠腹地，营 口港等周边港口近年来的快速发展对大连港口的发展构成了直接的制衡。 大连地处辽东半岛最南端，西临渤海，东濒黄海，位居西北太平洋的中枢，是 正在兴起的东北亚经济圈的中心，既是我国环渤海地区和辽东半岛沿岸港城通往 国外的最近点，也是东北亚区域进人太平洋、面向世界的最便捷的海上门户，是 转运远东、南亚、北美、欧洲等远洋货物的最有条件、最有希望的港口，远洋外 贸运输区位优势独到。但同时也由于其与整个东北经济腹地之间的平均运距远于 营口及其周边港口，从而使其在近洋和内贸运输的区位不容乐观。 大连的内陆集疏系统由公路和铁路两部分构成。由于公路运输在单位运价上的 差异，而铁路运输的在单位运价上对大连运输市场竞争力的提升并无正面影响， 因而决定了大连的特定区位：以与营口港的比较为例，从地理位置上看，营口距东 北地区经济腹地比大连近1 8 0 k i n ，沈阳、鞍山、抚顺和辽阳等城市都在营口2 5 0 k m 半径以内，而大连则与之相距4 0 0 k m 之远。这一区位差异，使大连、营口到内陆 的陆上运输成本大相径庭。如一个4 0 英尺的集装箱从黄埔进口运到沈阳，取大连 或营口的海上运费基本相同，而公路拖车运费大连要比营口高出14 0 0 元。一个 集装箱从沈阳到大连与沈阳到营口利用公路运输，前者运距为4 0 0 k m ，运价l4 0 0 多元。后者运距为2 5 0 k m ，运价为9 0 0 元。两者运费相差5 0 0 元之多。而对于铁路 运输来说，两者之间的差价则要小的多。因此，对大连而言，唯一能与营口等周 边港口一搏的是，争取使通过大连口岸的铁路运输提供一个能与通过其它口岸的 公里运输在价格和服务上具有竞争力的交通格局。 铁路具有运量大、运价低、准点率较高的技术经济特征。长期以来，处于垄断 经营状态下的铁路运输在各种运输方式中占据“铁老大”的地位。近年来，由于 公路运输的迅速崛起，使铁路运输部门感到了市场竞争的威胁，开始在运价上做 出某些调整和下浮，并着手与港口等部门连手应对公路的竞争。通过大连港口与 铁路运输部门的内部挖潜与精诚合作，大连口岸与东北内地已开出多条“五定” 集装箱班列，并争取到一定的运价优惠政策，但从总的方面来看，到大连口岸的 铁路班列运费不仅高于营口u 岸的铁路运费，而且仍偏高于到营口口岸的公路集 拖车运费。因此，还是缺乏市场竞争力和对客户的吸引力。这也是近年来大连口 岸集装箱年运输量同比增长低于全国主要集装箱港口的平均水平的原因之一。同 2 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 期营口口岸的集装箱运量却大幅度上升，尤其是其内贸箱量同比增长高达6 6 8 。 更为值得注意的是，大连的内陆区位劣势不仅会影响内贸箱量，还会进一步波 及到外贸箱量。因为大连口岸通过的集装箱多为近洋货物，如果不能以较密集的 主干航线集装箱班轮来吸引客户的话，则东北的近洋货物从大连“移师”营口也 只是早晚之事。 第2 章铁路集装箱海铁联运概述 第2 章铁路集装箱海铁联运概述 2 1 集装箱多式联运 2 1 1 国际集装箱多式联运的起源及特征 国际集装箱多式联运是在上世纪6 0 年代国际集装箱运输的基础上发展起来的 一种新型的运输方式，它一般以集装箱为媒介，把铁路、水路、公路和航空等传 统的单一运输方式有机地结合起来，组成一个连贯的运输系统，通过实现“门到 门”服务来更好地为货主提供经济、合理、迅速、安全和简捷的运输服务。1 。 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约嘲( 以下简称多式联运公约) 对 国际多式联运的定义为：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多 式联运经营人将货物由一国境内承运货物的地点，运送至另一国境内交付货物的 地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视 为国际多式联运。”根据该定义并结合国际惯例。国际集装箱多式联运包括如下几 个方面的特征： ( 1 ) 必须有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人之间的合同关系。 这是多式联运的主要特征，是区别多式联运与传统单一运输方式的重要依据。多 式联运经营人负责货物全程运输责任并收取全程单一运费是多式联运合同的两个 主要标志； ( 2 ) 多式联运经营人从发货人或其代理人那里接管货物时起即签发多式联运单 证，并对接管的货物开始负有责任； ( 3 ) 必须是两种或两种以上不同运输方式的连贯运输； ( 4 ) 必须是国际间的货物运输： ( 5 ) 必须实行多式联运经营人全程单一负责制，多式联运经营人承担自接管货物 起至交付货物止的全程运输责任，对货物在运输途中因灭失损坏或延迟交付所造 成的损失负赔偿责任； ( 6 ) 必须实行全程单一的运费费率，并由多式联运经营人以包干形式一次性向货 主收取。 4 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 2 1 2 国际集装箱多式联运的运输组织形式 国际集装箱多式联运，是采用两种或两种以上不同运输方式，利用集装箱进行 联运的运输组织形式。这里所指的不少两种运输方式可以是：海陆、陆空、海空等。 这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运， 但仍是同一种运输工具之间的运输方式。由于国际多式联运严格规定必须采用两 种或两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输 方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。国际多式联运具有其它运输 组织形式无可比拟的优越性，因而己在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和 应用。目前，有代表性的国际多式联运主要有远东欧洲，远东北美等海陆联运， 其组织形式包括： ( 1 ) 海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东欧洲多式联运的主要组 织形式。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运 输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 ( 2 ) 陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输( l a n db r i d g es e r v i c e ) 起着非常重要的作用。 所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或集卡，把横贯大陆的铁路或公路作为中 间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯 运输方式。严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式 联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。 ( 3 ) 海空联运 海空联运又称为空桥运输( a i rb r i d g es e r v i c e ) 。在运输组织方式上，空桥运 输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同个集装箱，不 用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过，两者的目标 是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。采用这种运输方式，运输时 间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜。当然，这种联运组织形式是以海运 为主，只是最终交货运输区段由空运承担。 总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为同完全采用海 运相比，其运输时间更短同直接采用空运相比，其费率更低。 第2 章铁路集装箱海铁联运概述 2 1 3 国际集装箱多式联运的优势 国际多式联运的产生和发展是国际货物运输组织的革命性交化。随着集装箱运 输的发展，多式联运交接的货物越来越多，各发展中国家采用多式联运的货物也 以较快的速度增长。可以说集装箱货物多式联运已成为国际货物运输的发展方向。 多式联运之所以能迅速发展，是由于它与传统运输方式相比具有许多优点，这些 优点主要体现在以下几个方面： ( 1 ) 统一化、简单化 国际多式联运的统一化和简单化主要表现在不论运输全程有多远，不论有几种 方式共同完成货物运输，也不论全程分为几个运输区段，经过多少次转换，所有 一切运输事项均有多式联运经营人办理。货主只需办理一次托运，订立一份运输 合同，一次保险，运输途中发生货物短缺或损坏，由多式联运经营人对全程负责。 ( 2 ) 减少中间环节，降低货损、货差事故，提高运输质量 多式联运是以集装箱运输为基本单元，实现“f - 至l j l - j ”运输。尽管运输途中可 以多次换装转点，由于集装箱所固有的特性，不须倒箱、装箱、逐件理货，只要 保证集装箱外表状况良好，铅封完整，即可免检放行，从而减少了中间环节。尽 管运输全程中需要多次装卸作业，但由于集装箱运输中的标准化，各专用机械的 作业，减少了货损事故。再者，由于全程运输由专业人员组织，各环节与各种运 输工具之间的衔接紧凑，配合较好，货物中转及时，停留时间短，从而使货物的 运输速度加快，有效的提高了运输质量，保证了货物安全，迅速、准确、及时地 运抵目的地。 ( 3 ) 降低运输成本，节约运杂费用 多式联运全程运输中各区段的运输和各区段的衔接，是由多式联运经营人与各 实际承运人订立分运合同和与各代理人订立委托合同来完成的。多式联运经营人 通过运输路线的合理选择和运输方式的合理使用，可以降低全程运输成本，提高 利润。对于货主来讲：一是可以从降低的运输成本中得到好处；二是在多式联运 下，一般在货交第一承运人时即可取得运输单证，并可以进行结汇。时间比分段 运输提前，有利于资金的周转：三是由于采用集装箱运输，从某种意义上说节省 了包装费和保险费用。 ( 4 ) 扩大运输经营人业务范围，提高运输组织水平，实现合理运输 6 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 传统的运输组织，各种运输方式的经营人都自成体系，独立运输，因此其经营、 业务的范围受到了很大限制，只能经营自己运输工具能够涉及到的运输业务，货 运量也受到限制。一旦发展成为多式联运经营人或作为多式联运的参加者( 实际承 运人) ，其经营的业务范围可大大扩大，从理论上讲可以扩大到全球。除多式联运 经营人外，其它与运输相关的行业及机构如仓储、港口代理、保险、金融等都可 通过参加多式联运得到好处，扩大业务。国际多式联运是由专业人员组织全程运 输的，这些人员对世界运输网，各类承运人、代理人，相关行业和机构及有关业 务都有较深的了解和较为紧密的关系，他们可以选择最佳运输路线，使用合理的 运输方式，选择合适的承运人，实现最佳的运输衔接与配合，从而提高了运输组 织水平，充分发挥现有设施和设备的作用，实现合理运输。 2 2 铁路集装箱运输的发展及现状 2 2 1 国外铁路集装箱运输现状 集装箱铁路运输起源于2 0 世纪初的英国，目前已经成为国外铁路货物运输的 主要形式嘲。美国、日本早在8 0 年代初就取消了零担运输，适箱货物全部集装箱 化；日本铁路集装箱运量占总运量的比例高达4 8 5 ；美国铁路的集装箱运输仅 次于煤炭，列第二位：印度国家铁路集装箱公司占有其国内集装箱市场份额的9 3 ， 占国际集装箱运输市场份额的5 0 9 6 ；同样在法国、德国等欧洲国家，集装箱运量都 占有较大比重，一般可占到总货运量的2 0 一3 0 ，并以每年6 9 卜9 的速度增长。 国外铁路集装箱运输的发展体现出以下几个特点： ( 1 ) 铁路与其它交通方式均衡发展，多式联运系统发达 欧美及日本的高速公路系统非常发达，但铁路在集装箱运输中所占的比例仍然 较大，这正是各种交通方式合理分工、均衡发展的必然结果。美国的大陆桥运输 非常成功，这是多式联运系统的最好体现：德国以5 0 0 k m 作为公路运输与铁路运输 的合理分界，促使各种交通方式充分发挥其自身优势。多式联运不仅体现在运输 形式上，而且体现在作业过程的相互衔接、运输设备的标准化、信息联系的互通 性等多个方面。现行的以集装箱为中心的国际多式联运网，改善了不同运输方式 之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经 济、便捷的运输方式。目前国外集装箱运输已形成了海运班轮化、铁路直达化、 第2 章铁路集装箱海铁联运概述 以公路为主要集疏管道的“门到门”运输方式。 ( 2 ) 开行集装箱运输直达班列 在集装箱中心站开行整列集装箱直达列车、建立集装箱运输通道是发达国家集 装箱运输组织的共同特点。如1 9 8 4 年起日本铁路集装箱运输全部开行直达班列； 1 9 9 2 年美国干线全部开行集装箱专列，只有1 0 9 卜一1 5 的支线保留集装箱与其它车 辆混编列车。 另外集装箱运输班列可以在中途需要停靠站进行集装箱装卸作业，由于装卸设 备先进，装卸作业就在到发线进行，一般只需2 0 - - 3 0 m i n ，这样就大大缩短了集装 箱班列的停留时间，并能按运行图正点运行。 ( 3 ) 重视集装箱中心站的建设 一是加强基础设施建设，不断扩大和完善中心站的规模，充分预留发展用地， 货场道路、集装箱堆场硬面化，配备高效率的装卸机械，延长到发线有效长，满 足组合列车开行需要。二是建立信息中心，采用计算机技术进行集装箱信息管理， 逐步实现集装箱运输业务的动态管理。 ( 4 ) 集装箱中心站建设与城市物流中心相结合 一方面企业通过在中心站设置物流基地进行商品配送，可以减少中间环节、加 快流通速度、降低流通成本：另一方面物流产业的发展促进了集装箱班列的开行。 ( 5 ) 集装箱中心站建设与港口集疏运相结合 国外大型集装箱码头均建有铁路集装箱中心站，铁路装卸线直接设置在码头堆 场后方，港口与中心站建立密切的信息联系，以便减少运输的中间环节，节省运 输成本，充分发挥铁路运输的优势，增强港口的吞吐能力。 ( 6 ) 集装箱箱体向大型化、专用车向铰接和双层化发展 集装箱箱体向大型化发展，现在国际上使用的大部分是2 0 f t 和4 0 f t 的集装箱， 但集装箱在长度上有进一步发展的趋势，目前国际上使用4 5 f t 集装箱也已相当普 遍。 铁路集装箱车辆从敞车、平车过渡到了骨架结构的集装箱专用平车。进入8 0 年代，美国铁路出现了两种全新结构的车辆：一种是铰接在一起，中间共享一个转 向架，这种铰接车组通常由5 辆车组成，共使用6 个转向架，这样车辆自重就减 轻了很多，并且这种车适应性很广，可装载2 0 f t ，4 0 f t ，4 5 f t 的集装箱，也很适 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 合装载集装箱拖车。另一种车辆是双层集装箱专用平车，这种车辆的出现可称之 为集装箱装运的一次革命，首先它降低了车辆承载面的高度，以便装载两层集装 箱；其次可根据铰接车组的经验，把5 辆双层集装箱车铰接在一起，大大降低了 车辆的自重系数，并采用了高速转向架和先进的制动系统，从而减少了牵引燃料 的消耗，降低了运输成本，大大提高了铁路运输能力。目前双层集装箱列车已经 广泛开行于美国、加拿大和澳大利亚等铁路。 2 2 2 我国铁路集装箱运输现状 ( 1 ) 运输系统的建立和发展 我国铁路从1 9 5 5 年开办了集装箱运输，至今已有5 0 年的历史。目前，全国共 有四十七个主要城市的五十五个业务网点办理集装箱全程运输服务，共有铁路集 装箱办理站6 0 9 个，遍布全国铁路网中的各主要城市和港口。近年来，由于装卸 起重机械的快速更新，能承运2 0 英尺以上大型箱的办理站迅速增多。全路现有各 类集装箱6 9 万只( 自然箱) ，折合保有量2 1 3 万t e u ，铁路2 0 英尺箱和4 0 英尺 箱占集装箱保有量总数的比率分别为2 0 ，有近万辆的铁路集装箱专用平车，形成 了开展物流业务的资产优势。除1 t ，i 0t 集装箱和2 0 英尺、4 0 英尺通用箱外， 近年来开发的2 0 英尺孤型罐式、台架箱和5 0 英尺双层汽车箱等专用集装箱，可 以承运油品、化工、散装水泥、汽车、木材等特种货物，而且需求量大，发展迅 速。2 0 0 4 年2 月，双层集装箱运输己经通过试运行，并随之推广，将有效减少铁 路集装箱运输成本。 ( 2 ) 集装箱运量的增加 我国国内集装箱运量从1 9 8 8 年的1 2 5 4 万吨增长到2 0 0 5 年的8 5 0 0 万吨，年均 增幅为i i 1 5 ，其中铁路运输为国内集装箱运输的主力，2 0 0 5 年市场份额为8 6 1 3 ，同期年均增幅达到1 3 3 8 ，快于国内的平均增幅。随着集装箱港口吞吐量 的增大，集散市场的扩大，铁路有机会争取到更大的集装箱运输份额。 2 0 0 5 年，铁路集装箱发送完成4 5 0 万t e u ( t k u ：标准集装箱计量单位) 、5 9 0 2 万吨，较年计划增长1 7 7 和2 2 5 ，同2 0 0 2 年比分别增长2 1 o 和2 2 5 ；共组 织开行集装箱班列2 0 5 3 列，占全路“五定”班列总数的2 4 4 。铁路国际集装箱 运量一举突破8 0 万t e u ，取得了历史最好成绩，完成特种箱运量1 3 万t e u 。双层 9 第2 章铁路集装箱海铁联运概述 集装箱列车试运和中心站建设稳步推进，集装箱运输信息化建设迈出新步伐。集 装箱运输安全保持了相对稳定。 ( 3 ) 铁路集装箱运输的特点 铁路集装箱运输的特点是相对于公路安全性好、相对于水运速度快。铁路在冷 藏集装箱和专用集装箱运输以及铁路网络深入内陆腹地，内陆长距离运输方面有 绝对的优势。特别是铁路在发展集装箱运输方面采取了一些策略，如1 9 9 9 年9 月 就开始推行“一口价”措施时对一些易盗、易碎、怕湿、怕污染的货物开展集装 箱运输，取得了不错的效果。 铁路集装箱运输具有地区分布不均衡( 东部沿海多，西北部少) 、运量相对集中、 运距较长的特点。统计数据显示，前1 0 位集装箱办理站运量占集装箱总运量的3 0 ， 前5 5 位集装箱办理站运量占集装箱总运量的6 0 ，而这些站主要集中在上海、北 京、广州、沈阳、郑州五个铁路局。全路集装箱平均运距在2 0 0 0 k m 左右，较全路 货运平均运程8 0 0 k m 长约1 2 0 0 k m ，绝大部分为大中型城市间的交流：主要运输通道 集中在京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣等铁路干线。 ( 4 ) 集装箱运量增长速度落后于其它交通方式 铁路集装箱运输与海运、公路、水运的发展速度差距较大。“十五”期间全国 集装箱运输每年平均增长速度为2 2 ，公路增长速度为4 4 4 ，海运增长速度为1 4 7 ，而铁路增长速度仅为1 1 。 从所占市场份额看，“十五”期间公路集装箱运输市场占有率由1 9 6 上升到 4 4 7 ，而同期铁路集装箱运输市场占有率由2 6 8 下降至1 6 6 ：在国际集装 箱运输中，目前我国主要港口集装箱运量年均增幅近3 0 ，而2 0 0 5 年铁路发送的 国际集装箱只有4 5 0 万t e u ，在国际集装箱运输中的比重不足2 ，大部分国际箱 是由公路运输的。 由此可以看出，铁路由于不能突破传统的经营管理体制至今未能形成可以直接 面对客户、全程负责的集装箱运输局面。在全国集装箱运输每年平均增长2 2 以上 的大好形势下，其它各种运输方式大力发展集装箱业务，增长迅猛，而铁路却错 失发展契机，集装箱运量增长缓慢，且明显滞后，其所占的份额也越来越小。 i o 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 2 3 海铁联运业务流程 海铁联运业务流程如图2 1 所示： 困困娃 圈田i 图2 1 海铁联运流程图 f i g u r e2 1s e a - r a i lt h r o u g ht r a n s p o r tf l o wc h f t r t ( 1 ) 卖方向货代提出运输委托 买卖双方在签订贸易合同以后，如果运输条款规定由卖方负责安排，卖方在货 物备好以后，向货运代理提出运输委托；如果运输条款规定由买方负责运输安排， 则由买方负责此项工作。 ( 2 ) 货运代理向海铁联运经营人进行运输委托 货运代理在确认卖方运输委托之后，书面向海铁联运经营人进行委托，填写“海 铁联运运输委托单”，内容包括：委托人公司名称、联系方式、货物品名、尺码、 重量、集装箱数量、包装、进出口地、铁路货运站、交货期、运输时间、中转港 口、运输价格、结算方式等内容。经双方核对后。由海铁联运操作人员共同签字 并加盖公司公章。 海铁联运经营人接受委托以后，货运代理需要按照海铁联运经营人的要求将货 物运输到指定的铁路货运站，海铁联运经营人在现场或委托铁路货运站核对货物， 确认无误后收货。在货运代理支付有关全程运输费用后，海铁联运经营人签发海 铁联运提单给货运代理。 货运代理在取得海铁联运提单后应及时将其交给卖方，有卖方持提单、商业发 票、信用证等单证到银行办理结汇和相关手续。值得注意的是，在很多情况下， 货主不通过货运代理，而是直接向海铁联运经营人进行货物运输委托，并取得海 铁联运提单。 第2 章铁路集装箱海铁联运概述 ( 3 ) 海铁联运经营人履行运输责任 在这一过程中，海铁联运经营人作为总承包方，需要分别同铁路运输公司和船 公司或其代理签署分包合同，并做好有关衔接安排，保证货物及时运到海铁联运 提单列明的交货地点。 当海铁联运经营人接受货运代理或货主的运输委托之后，即向铁路运输公司或 其代理书面提出车皮申请，在得到确认后，通知货运代理或卖方将货物运到指定 的铁路货运站。 铁路货运站在收到货物后，同铁路经营人共同进行核对，如果同海铁联运经营 人申报的一致，货运站通知铁路运输公司或其代理，在海铁联运经营人支付了铁 路运输费用后，签发铁路运单给海铁联运经营人。 海铁联运经营人在接受货运代理或卖方委托后，也要向集装箱班轮公司或其代 理进行独立的海运订舱。通常是以提交书面订舱委托书的形式进行的。船公司代 理在核对了有关内容后，签订并加盖公章，即表示海铁联运经营人同船公司达成 了协议，经确认的订舱委托书将作为合同约束双方。 在重箱进入船公司堆场后，理货人员在与订舱单核对后，出具收据，并提交船 公司或其代理，由船公司或其代理签发无批注的清洁提单给海铁联运经营人，并 作为物权凭证和双方运输合同的证明。 货物按期装船后运抵进口地的卸货港，船公司的代理根据事先收到的舱单向海 关进行申报。 ( 4 ) 海铁联运经营人做好进口安排 在货物到达中装港口前，海铁联运经营人应该提前做好货物抵达港口的准备工 作。首先，海铁联运经营人要根据海运提单向船公司咨询货物到港的确切时间， 并即使也卖方保持联系。在货物抵达港口后，由于海铁联运的货物最终到达的目 的地一般都在内陆地区，海铁联运经营人应该即使办理转关手续，并办理铁路运 输手续，要求铁路运输公司将货物运输到最终的目的地。在货物叨叨最终的目的 地后，海铁联运经营人根据卖方提供的通知单，通知买方即使进行提货。 ( 5 ) 办理提货手续 买方在收到海铁联运经营人的提货通知单后，或委托货运代理公司作为自己的 代理或本期也自己到海铁联运公司办理提货手续。货运代理凭借提单和其他相关 1 2 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 单证到海关办理清关手续。办好清关手续后，货运代理人将货物送到买方指定的 交货地点。 以上就是通常情况下海铁联运货物流动的全部过程。需要说明的是，在实际的 海铁联运当中，货运代理、船公司、铁路运输公司常常充当海铁联运经营人。当 货运代理作为海铁联运经营人时，实际的业务流程表现为单一的“卖方一海铁联 运经营人买方”；如果由船公司或铁路运输公司充当海铁联运经营人，实际的 业务流程表现为“卖方一货运代理一海铁联运经营人一货运代理买方”。 第3 章大连铁路集装箱海铁多式联运现状及问题 第3 章大连铁路集装箱海铁多式联运现状及问题 3 1 大连铁路集装箱海铁多式联运的发展环境 3 1 i 振兴东北老工业基地的影响 大连港的发展一直依托于东北腹地的经济发展。东北地区7 0 以上的海运货物 及9 0 以上的海上集装箱在此转运，是东北地区最重要的对外贸易口岸和南北水陆 运输的枢纽。2 0 0 3 年l o 月5 日，党中央国务院下发1 1 号槽，即关于实施东北 地区等老工业基地振兴战略的若干意见，标志着国家正式启动了振兴东北老工业 基地的政策，无疑将会对今后东北地区的经济发展产生巨大的推动作用。在这种 大背景下，东北老工业基地的产业结构调整和新型产业的生成正在加速推进，东 北地区经济复苏、进出口货源增加、装备制造业的发展、有实力项目的引进日益 增加，尤其是对外贸易的发展更加明显。 中央先后在东北地区实行了一系列促进振兴的优惠政策。 在黑龙江、吉林两省实行全面免征农业税政策，扩大东北地区粮食生产补贴 范围和规模。仅2 0 0 4 年中央财政对东北三省农村税费改革转移支付、粮食直接补 贴、良种补贴等达5 3 1 亿元。 继辽宁之后在黑龙江、吉林两省推开完善城镇社会保障体系试点工作，中央 财政对落实个人账户需要补贴约1 8 亿元，对下岗职工解除劳动关系补助金补助将 近5 5 亿元。 为支持国有企业改革，已支付三省6 0 多户破产企业补助金1 6 3 亿元，占全 国用于这方面资金的2 3 3 。 在部分中央企业启动了分离办社会试点工作。 从2 0 0 4 年7 月1 日起，在东北三省8 个行业实行增值税转型试点；对具备 条件的部分矿山、油田适当降低了资源税税额标准；给予三省企业所得税优惠政 策。 国债资金继续向东北老工业基地重点倾斜。 东北振兴各项政策效果显著，成绩斐然。 经济增长速度加快，效益不断提高。2 0 0 5 年，东北三省地区生产总值 1 4 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 ( g d p ) 1 7 1 3 0 亿元，占全国的8 7 ；粮食总产量达1 5 8 6 亿斤，同比增长7 8 。今 年一季度，东北三省经济运行情况依然平稳，g d p 3 6 2 4 亿元，同比增长6 。 投资增长保持高位运行，投资结构比较合理。2 0 0 5 年，三省共完成全社会 固定资产投资7 7 5 3 亿元，同比增长3 6 9 。 对外贸易增长较快，利用外资增幅变化较大。2 0 0 5 年，东北地区进出口贸 易总额为5 7 1 7 亿美元，同比增长1 9 。辽、吉、黑三省实际利用外商直接投资分 别为3 5 9 亿美元、6 6 1 亿美元、1 4 5 亿美元，同比增长1 7 3 、4 6 、1 7 。 国企改革、兼并重组步伐加快。2 0 0 5 年，一大批国有企业加大改革开放力 度，在兼并重组中，注重与国外企业的战略合作。同时，中央政府通过政策扶持 和指导，加快国有重点企业的技术改造和自主创新能力建设。 资源型城市转型迈出新步伐。2 0 0 5 年，在继续推进辽宁省阜新市经济转型 的同时，又选择了黑龙江省大庆、伊春和吉林省辽源等地区分别作为石油、森工、 煤炭类型的资源型城市试点。 完善城镇社会保障体系试点进展顺利，就业再就业工作稳步推进。截止2 0 0 5 年年底，东北地区这一试点工作进展顺利，全面完成试点原定并轨计划和做实个 人账户等试点，新增就业2 9 0 万人。辽、吉、黑三省城镇登记失业率分别为6 、 4 2 、4 4 。 大连作为东北主要的对外贸易集散中心，在东北老工业基地建设这个契机下， 将担负起重要的历史责任，同时也为发展大连铁路集装箱海铁多式联运运输服务 提供了千载难缝的好机会。 3 1 2 建设大连东北亚航运中心的影响 环渤海地区是我国北方的黄金海岸。区内拥有4 0 多处大小港口，有大连、天 津、青岛、秦皇岛、营口、锦州、烟台等重要港口，同世界1 6 0 多个国家和地区 有贸易往来，港口吞吐量占全国总吞吐量的4 0 以上，有1 0 余条铁路干线，6 0 多 条空中航线和2 0 多条通航河道，以及沈大、京滓唐高速公路，大秦电气化铁路等， 形成了以港口为中心的立体交通网。可以预料，该地区将是我国未来经济最繁荣 的地区之一。为了促进港航业的发展，使之适应该区域经济发展对航运的需要， 有必要建立区域性的航运中心。 第3 章大连铁路集装箱海铁多式联运现状及问题 由于大连地理条件优越，集输运方便，进出口货物吞吐量居区内各港前列， 加之大连经济的发展在区内处于龙头地位，已成为沟通东北、西北、华北经济和 进入国际市场的重要集散地，所以大连是建立航运中心的最理想城市。 交通部颁布 2 0 0 1 年2 0 l o 年公路水路交通行业政策中指出，“加强水 路基础设施建设，充分开发和利用水运资源，加强沿海枢纽港建设，建设航运中 心，大力发展海洋运输，强化水路交通在外贸运输和大宗散货运输中的主力地位。 中共中央国务院在1 1 号楷中明确提出充分利用东北地区现有港口条件和优势，把 大连建成东北亚重要的国际航运中心。 大连港作为东北三省、内蒙古三盟一市的内外贸窗口，辽东半岛经贸交流的 纽带，环渤海经济圈的门户，东北亚经济中心，环黄海经济圈的一环，自建港迄 今已有一百余年，已经形成了一个稳定的客货流体系。油、煤、粮、木材、矿石、 钢铁、建材、杂货成为传统物流。至九十年代，年通过大连港口货物已达5 0 0 0 万 吨以上，客流量4 5 0 万人次上。根据大连港的优越地理位置，良好的自然条件， 丰富的腹地资源及其在国内外经济发展格局中的光辉前景，2 0 0 1 年货物吞吐量已 达1 0 5 亿吨，客流量达到7 6 7 万人次。到2 0 1 0 年，大连港将以吞吐量1 2 亿吨 进出口旅客1 0 0 0 万人次的能力，跨入世界大港的行列，并将成为“六大转运筹中 心”和“三大运输基地。届时，大连港将成为我国最大的油品转运中心、具有现 代化水平的粮运中心、中国北方集装箱枢纽和转运中心、中国北方最大的保税储 运中心、现代化国际液体化工品转运中心、区域性国际物流中心，以及既有国内 航线又有国际航线、铁路、公路、航空、水运相连接的客运中心，成为进口煤炭 基地、散装水泥出口基地和散矿物、钢铁基地。 由此可见，铁路集装箱的发展和集疏体系的建设，对降低口岸内陆集疏成本， 提高港口核心竞争力起着重要的作用。同时，从市场竞争角度而言，加强大连港 陆运货物铁路运输能力，能够不断提高大连港的综合竞争能力。东北地区独特的 地理位置和大连口岸对腹地货源的依赖决定了铁路运输对提升港口核心竞争力、 促进城市贸易发展中所具有的重要地位和作用。 3 1 3 铁路政策和发展规划的影响 无论哪个国家在任何时候，要想发展铁路集装箱都必须要依托于铁路集装箱的 1 6 大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究 整体环境。铁道部对铁路集装箱运输发展的政策、铁路体制改革和发展规划都影 响着铁路集装箱的发展，对海铁联运的影响更是深远。如何适应适应这一趋势和 潮流，提前做好应对措施，关系到大连港铁路集装箱海铁联运的成败。 2 0 0 3 年底，铁道部中铁集装箱运输有限责任公司正式挂牌运做，铁路集装箱 运输管理和政策随之发生变化，许多领域将允许外资企业进入，这将为大连港参 与铁路投资、合作等方面带来不可估量的机遇。2 0 0 3 年3 月原国家计委批复了全 国铁路集装箱中心站总体规划方案，具体包括：一是建设1 8 个中心站，2 0 0 5 2 0 1 0 年期间，完成昆明、上海、西安、武汉、郑州等1 8