（道路与铁道工程专业论文）小城镇交通系统方案设计的概念和技术特点研究.pdf

摘要 小城镇发展已经成为我国城镇化战略的重要组成部分，为加快小城镇发展， 迫切需要研究小城镇交通系统方案设计的概念和技术特点，为区域小城镇的建设 提供指导。本文通过大量调查研究，从交通系统与小城镇发展的关系入手，总结 了我国小城镇客、货运输特征和交通系统基本特征，提出了小城镇镇区交通与铁 路、港口、过境公路对外交通的合理布局方案和目标，研究了小城镇镇区交通系 统布置方案及其规划、设计和技术要求，从而为区域交通系统的合理衔接与协调 设计奠定基础。 关键词：小城镇交通系统方案布局镇区交通衔接协调 a b s t r a c t t h ed e v e l o p m e n to fs m a l lt o w n sb e i n go l l c i m p o r t a n tp a r t o fu r b a n i z a t i o n s t r a t e g y , i ti su r g e n tt os t u d yc o n c e p t i o n , c h a r a c t e r i s t i c so ft r a f f i cs y s t e mp l a n n i n go f s m a l lt o w n s ，s oa st op r o v i d eg u i d ef o rt r a f f i cc o n s t r u c t i o n t h et h e s i ss u m m a r i z e c h a r a c t e r i s t i c so fp a s s e n g e rt r a n s p o r ta n d 舭i g h to fs m a l lt o w n si no u rc o u n t r y , m o r e o v e r , b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h es m a l lt o w n s d e v e l o p m e n ta n dt r a f f i cd e v e l o p m e n t ，i n v e s t i g a t i o no fl a r g eq u a n t i t i e so fs m a l lt o w n s ； i t p u tf o r w a r dr a t i o n a ll a y o u tp r o j e c t ，t a r g e tb e t w e e ni n t e r n a lt r a f f i ca n dr a i l w a y , p o r t ， p a s s i n gr o a d ，f u r t h e r m o r e ，i ts t u d yi n t e r n a lt r a f f i cc o l l o c a t i o n ，l a y o u ta n dt e c h n i c a l d e m a n d ，s oa st ol a yaf o u n d a t i o nf o rl o g i c a lc o n n e c t i o na n db a l a n c ed e s i g n k e yw o r d s ：s m a l lt o w n s t r a f f i cs y s t e m i n t e r n a l t r a f f i cc o n n e c t i o n l a y o u t b a l a n c e 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：枸彳建 加么年i 胡如日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 加年，猬乡u 日 2 6 占年r 二月罗口日 第1 章绪论 1 1课题研究的意义 小城镇是“城之尾、乡之首，”作为城市与农村的连接体与中转站，它是一定 区域内的政治、经济、文化中心，具有一定的区位优势和资源优势，基础设施较 好，协作能力较强，信息相对灵敏，劳动比较集中，是农村发展农产品加工、销 售、科技、信息咨询、服务等二三产业和劳动力转移的理想场所，是现阶段农民、 农业、农村全面参与国民经济有效循环的重要桥梁和连接纽带。在国家“小城镇， 大战略”的宏观政策指导下，小城镇的建设规模不断扩大，人流、物流、信息流 向小城镇集中，形成集聚效应。随着人流和物流的不断集聚和扩散，小城镇发展 对交通系统依赖性越来越高，两者之间的矛盾也将越来越尖锐，在资源和投资水 平有限的条件下，如何保证交通系统的安全、通畅、效率、便利以及与环境的协 调，是小城镇交通迫切需要解决的问题。 小城镇交通系统是由交通工具、设有交通管理设施的交通线路和服务设施等 组成的一个整体，包括对外交通系统和镇区交通系统，其中交通线路是交通系统 中最重要的组成部分。在交通系统中，交通工具是最活跃的因素，最易于变化部 分，随着社会、经济发展水平的进步而不断更新；而交通线路与城镇形态、规模 及规划思想相关，是较稳定的因素，不易发生变革，因此，在数量上和形式上不 断变化的交通工具与相对稳定的道路交通设施之间产生矛盾，内外交通相互干扰 日益严重，人车混行，管理落后，效率低下，交通安全隐患多。小城镇作为二元 经济的载体，交通方式多，速度差异大，交通流量和流向多变，给交通组织和管 理带来很大困难。同时，由于小城镇建设具有强烈的扩张性，其形态、功能及结 构在不断变化，交通系统的规划与方案设计和小城镇总体规划的协调性与兼容 性，越来越受到考验。在合理的小城镇规划和交通规划理念和成果的指导下，对 现有和未来的小城镇交通系统及其设施进行优化设计，寻求改善交通的最佳方 案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件，充分体现小城镇内外交 通系统的协调效应和技术特点，是本研究的主要目的。 小城镇交通系统方案概念设计贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设 施的土木工程设计和交通管理，“设计”具有构思、优化、整合及协调之意，应突 出小城镇交通的基本特征与目标，明确定位交通系统的交通功能及其它附属功 能，重视对设施功能及其合理配置的研究，以达到系统稳定、安全便捷、与环境 和谐以及空间和交通时间资源得到充分利用的目的。 1 2 国内外研究现状 1 2 1国外研究现状 英国学者杰迈克尔汤姆森( j m t h o m s o n ) 7 0 年代中期提出了解决城镇 交通问题的五种战略，它们分别适用于不同结构的城镇，同时也决定了城镇的布 局模式。 ( 1 ) 强中心战略 这个战略的主要特点是：有一强大的由道路和铁路组成的放射状交通网；除 近市中心区外，没有高速环线连接这些放射状线路；有一个容量很大、站距短、 车次多、密布市中心区的地铁网；放射状交通线上设置有次中心；在放射状交通 线上，公共交通与私人小汽车交通互相竞争，并在竞争中达到平衡。 ( 2 ) 完全机动化的战略 完全机动化战略的特点是：有一方格状道路网，以使交通量尽可能均匀分布； 道路网由高速路、干道和普通道路构成，以连接若干郊区中心，使机动车尽可能 通行无阻。这个战略的主要问题是，道路网的建设费用太高，大量使用机动车使 环境污染加重，系统内不同职能中心相距太远。 ( 3 ) 弱中心战略 这个战略的特点是：市中心规模较小，有放射状的道路网为市中心服务；城 市的大部分工作岗位分布在郊区和边缘地带，交通主要靠小汽车，有通过能力很 大的环线为其服务；郊区中心多形成于环路与放射路交叉的地方。 ( 4 ) 低成本战略 前面三种战略有一个共同点：都是费钱的战略。完全机动化战略，需要有规 模较大的高速道路网，还需要许多次级道路和大量停车场；弱中心战略，虽然在 建设公路和停车设施方面可以稍为省钱，但却需要一个造价高、而利用率不高的 公共交通系统；强中心战略，所需要的公路和停车场虽比前两者要少，但却需要 2 一个综合的、质量好的、运输量大的公共交通系统。这些都是很费钱的。 在发展中国家的城市中，要提供高成本道路和公共交通系统，以减轻交通阻塞 问题，在财政上通常是不可能的。低成本战略就是针对发展中国家的城市提出的， 其出发点是，对现有的道路交通设施和管理进行调整，而不是修建大量新的道路交 通设施来满足新的要求。低成本交通系统必须立足于普通道路，不能指望高费用的 铁路和高速路。这个战略的特点是有一个放射状路网，主要行驶公共汽车或电车； 若干规模较小的次中心沿放射线布置；干道的主要功能是联系各次中心。 ( 5 ) 限制交通战略 限制交通战略的特点是：避免人们不必要的路程，把城市的居住、工作、上 学、购物和文娱等许多活动规划好，把这些活动安排在人们可以充分利用公共交 通的交通走廊地带，有一个公共交通网将各级中心连接起来，以吸引人们利用这 些公共交通设施，而减少对小汽车的依赖。 美国面向汽车交通的城镇路网在结构上呈现为干道一集散道路一区域道路 三级网络，道路等级划分明确、层次清晰。城市快速路、主干道主要用于机动车 的高服务水平和长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制 两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，大规模土地开发 也应该通过低一级道路将交通汇集后输送于城市干道，以保证整个干道系统的畅 通。集散道路具有通过性交通和出入交通的双重职能，一方面它服务于高一级道 路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能，另一方面它又作为区 域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活 动展开的需要。地方道路是直接服务于用地开发，解决建筑物的交通出入，是对 集散道路交通量的进一步疏解，但不允许有通过性交通。这种以汽车交通在道路 上的通过和到达功能为基础建立的路网，功能明确，层次清晰，衔接良好，但一 般路网密度较低，适应较低的土地开发密度和空间分离的用地模式，不利于公共 交通和慢行交通。 2 0 世纪8 0 - - - 9 0 年代，日本东京工业大学的肥田野登教授、美国的p e t e rc 教授等针对交通机动化带来的诸多弊端分别提出面向铁道交通运输、面向公共交 通运输的城镇规划新理念以及城镇道路建设新思路。此后，这些理论开始在新加 坡、中国台湾等许多国家和地区实践应用。 3 1 9 8 7 年，可持续发展概念提出后，交通领域的研究人员将可持续发展概念 引入交通系统中，将“人本位”城镇交通规划思路提升为城镇交通可持续发展理 论。国外城镇交通可持续发展的主要论点( 以澳洲为代表) 体现在以下几个方面： ( 1 ) 提供综合性的交通系统及公共交通，有效利用既有交通设施。 ( 2 ) 提倡支持步行和自行车交通的土地利用。 ( 3 ) 采取交通需求管理措施，缩小交通基础设施建设规模，减少资源浪费。 1 2 2 国内研究现状 由于我国城镇化起步较晚，对小城镇交通系统方案设计专项研究和系统研究 的成果较少。 李勇军在总结广西各个城市过境公路方案选择的基础上，借鉴国内外过境公 路方案选择成功案例的设计经验，着重从城市规划的布局和发展方向对选择过境 公路方案作用、过境公路自身景观和方案总体线位对城市景观的影响、过境公路 与现有及未来城市路网的关系等方面分析入手，探讨了过境公路方案如何与城市 规划相协调，提出在过境公路方案选择过程中应注意的问题及解决问题的方法。 张聪林和申丽霞等的研究指出：小城镇作为一种中国特色的过渡时期的城镇 存在形态，二元经济并重的经济结构必然会随着经济发展和城镇化的进程而逐渐 发展成为以一元经济为主的城市形态，其城镇功能、结构也将向现代城市转化。 文章调查了小城镇的交通特征，分析了小城镇的交通存在的问题，并提出了解决 交通问题的基本对策。 朴莲花等以经济发达地区中小城镇独特的发展特点为研究对象，对经济发达 地区中小城镇经济发展规律及交通出行生成规律进行研究。首先，研究了经济发 达地区中小城镇在城市化进程中的交通特征。分析城市化进程中经济发达地区中 小城镇城市化发展方向、功能定位、区位特征，界定经济发达地区的范围及规模。 在此基础上，分析中小城镇人口、经济集聚特征，并通过对中小城镇与大城市交 通调查数据的比较，分析中小城镇与大城市交通存在的问题及客货运交通特征差 异。其次，依据经济发达地区中小城镇经济发展特点分析，建立了中小城镇社会 经济系统动力学模型。用v e n s i m p l e 3 2 软件仿真模拟该地区中小城镇人口、经 济发展对土地利用结构变化的内在规律，为研究交通出行生成模型提供经济指标 与土地利用指标。最后，在分析经济发达地区中小城镇社会经济活动及交通发展 4 特征的基础上，研究了经济发达地区中小城镇客货运交通出行生成规律，并建立 出行生成模型。最后提出了中小城镇经济发展与交通发展建议，为经济发达地区 中小城镇可持续发展提供理论依据。 刘兰辉等根据小榄镇、乐清市和杭州市3 个城镇最新的交通调查数据，分析 了中小城市和大城市的交通特征不同之处，从交通结构和交通设施两个方面提出 了在进行中小城市交通规划中应该重视的几个问题。 张樵等通过调查研究，认为小城市交通特征、路网结构、道路使用性质等与 大中城市有较大差异，小城市旧城与新城之间在阻上方面也存在客观差异，规划 设计中应注意把握其持点，提高规划设计的合理性与可实施性。文章对规划远期 城市人口规模为2 0 万及以下的小城市( 包括建制镇) 的道路交通系统特点进行了 探讨，并提出了小城市道路交通系统规划设计的基本要求与思路。 陈洪兵等根据中小城市的交通特点，分析了中小城市的客运模式，认为中小 城市未来必然而且合理的客运交通模式是公共交通方式与步行、自行车、摩托车、 私人小汽车等个人交通方式并存互补、以个人交通方式占优势的一种模式。私人 小汽车的拥有率和使用率将大大高于大城市。提出了适应小汽车时代的跨世纪路 网规划基本要求。 关于交通系统衔接的研究成果，主要以城市交通枢纽与市区交通系统衔接的 内容为多。王磊等在分析城市铁路客运站站前广场交通需求的基础上，提出了站 前广场的设计原则和布局模式，并以北京西站为例，研究站前广场各种交通方式 间的衔接方案。葛亮等根据我国城市换乘枢纽建设中停车泊位不足、公交站点设 置混乱及用地分配不合理等问题，提出城市内外交通换乘枢纽规划应实现对外交 通与市内交通的无缝连接，公共客运换乘枢纽规划的关键是减少换乘步行距离、 减少地面交通的相互干扰。席庆等研究了交通运输枢纽客运站点的布局问题，以 及通过对交通运输枢纽换乘模式的研究，从保证枢纽中各种运输方式协调的角度 出发，提出了根据集中与分散相结合的交通运输通道理论，对枢纽中的客运站点 进行布局，并结合实例，阐述了枢纽客运站点的布局方法。 5 1 3 课题研究的内容 本研究在充分把握小城镇交通基本特征和目标的基础上，针对小城镇交通系 统中存在的问题和不足，提出适合小城镇交通系统特点的方案设计概念以及技术 特点，包括公路、铁路、水路等对外交通系统和镇区交通系统的衔接与协调设计 方案，以及镇区交通系统方案设计概念以及技术特点。 6 第2 章小城镇交通特征研究 交通作为社会生产发展的必要条件，是保证国民经济正常发展的主要环节， 在生产布局和经济发展中历来受到人们的重视，随着现代城镇的发展，它的作用 更加突出。交通业的发展可以加强城镇之间的往来和信息交流，而且对区域城镇 发展和区域城镇经济结构升级产生重大影响。区域综合交通系统的各种交通方 式，在不同程度上与区域内城镇的发展有着内在的联系，根据各自的自身特点支 撑、引导着城镇空间的发展，进而影响着城镇的发展进程。 2 1小城镇与交通关系研究 2 1 1 小城镇和交通的辨证认识 交通系统作为整个国民经济系统的一个重要组成部分，其布局合理与否影响 整个系统的效益好坏。关于交通系统的合理布局，一种意见认为，交通系统存在 的目的是为工业、农业、城市商业等部门在地理空间上的联系提供服务的，因此， 交通系统在布局发展方面的基本使命必须服从于整个外部经济社会环境对系统 提出的运输布局需要，从而认为城镇体系决定交通布局。还有一种意见认为，交 通系统的布局对外部经济社会环境的布局有很大的影响作用，工业、农业的布局 以及城镇的集聚都把交通作为一个重要的因素来考虑，为此，交通系统的布局应 当放在整个城镇经济社会系统布局的首位来加以考虑，认为交通布局在城镇布局 中占有重要地位。 交通和城镇是区域经济发展到一定阶段的必然产物，两者相互影响，相互 制约。交通推动着城镇数量和规模的变化，制约不同城镇的产生和布局，以及 城镇的进一步发展；反过来，城镇发展是交通建设的必要条件，将刺激和影响 交通需求和使用效率的变异。一般而言，城镇发育越完善，城镇化水平越高， 交通水平和规模也越高，交通建设和城镇的发展统一于区域大系统的发展之 中。交通和城镇的区域共同发展，即存在相互的推动机制，也存在彼此的抗阻 机制，相互促进，彼此抗衡，交通与城镇的合理规划就是引导和激励起推动机 制，逆转其负面影响。决定交通规模和形态的本质因素是区域城镇体系发展和 7 生产力布局及由此决定的土地利用形态。 2 1 2 小城镇交通发展的因素分析 决定交通规模和形态的本质因素是区域城镇发展和生产力布局。城镇的发展 是交通网络人流、物流形成的源泉，城镇人流与物流的增加也有利于提高区域交 通网络的运营效率，促使区域交通网络的优化。城镇的发展包括城镇经济、社会、 人民生活水平、生态环境等多方面的城镇综合发展，交通基础设施是其重要的基 础条件。城镇发展中的各个因素，促进或制约着小城镇交通的发展。这些因素有： ( 1 ) 城镇规模，其主要因素是人口数量，其次是人口的结构层次，包括收 入层次和年龄层次。城镇人口的数量、结构层次是确定城镇交通出行规模与结构 的重要依据。 ( 2 ) 城镇布局，它对城镇交通系统有着重要的影响。如树状城镇布局形态 决定了交通出行是由下层的出行单元指向上层单元。诸多实践也证明，调整和采 取新的城镇布局形态，是加强城镇交通联系、促进经济发展的一条重要途径，同 时新的城镇布局形态又依赖于城镇间交通的发展。 ( 3 ) 城镇经济水平，经济的发展会产生大量的交通需求，因此城镇交通的 结构、形态、方式和水平，必须与交通运量的增长和人民的生活水平相适应，而 且要不断地以更加先进的交通系统为城镇经济的进一步发展创造条件。 ( 4 ) 产业类型，往往决定了交通运输的结构。譬如，以旅游业为主导的城 镇交通中，外来的客流在交通占有很大比例；以工业为主导的城镇要求内外交通 成本低，运输快捷，原料与成品在交通占有较大比例的。 2 1 3 小城镇发展对交通要求 随着城镇系统的发展，城镇系统越来越复杂，对交通的要求不断提升，具 体体现在以下诸方面： 6 01 3 83 5 4 资料来源：刘兰辉王正我国中小城市交通特征分析及交通规划2 0 0 4 ( 5 ) 小城镇客运交通发展趋势 根据调查结果，小城镇镇区主要交通方式未来将产生以下变化：步行出行的 比例将有所下降，随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，摩 托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长；规模小的小城镇镇区内公 共交通难以吸引大量乘客而难以形成规模经营，规模较大的城镇公交比例有上升 趋势；小汽车将逐步进入家庭，部分经济发达的小城镇小汽车将会有较大增长， 但大部分城镇近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。因此，从总体上来说， 小城镇未来的客运交通模式仍然是步行、自行车、摩托车、私人小汽车等个人交 1 4 通方式与公共交通方式并存互补，个人交通方式占优势的一种模式。 2 23 小城镇货运交通特征 货车出行主要与城市中货源位置、货场规模与城市货物的供给需求量有关。 小城镇的货源主要来自四个主要方面，即城市居民日常生活用品、农副产品、_ ： 矿企业产品和原材料、交通枢纽点的货物运转或过境货运。由于城镇规模的不同、 产品结构及经济活力的差异，形成了不同类型的货运交通源。 从深圳市宝安区福永街道办主干道和次干道高峰小时机动车交通组成汇总 分析( 图2 4 ) 可以看出，小客车的比例最高，达l j 4 0 ，客运交通比重占5 52 ，货运交通占4 48 ，其中小货车占总货车数量的4 1 1 ，中货车2 34 ，大 货车1 5 1 ，拖挂车和集装箱占2 0 左右。其它城镇也有类似小货车比例高于人、 中货车而仅次于小客车的情况。 磊丽i 悼辆m 成分t i i 7 鳓耐 圆 圈2 - 4 福永街道办高峰小时机动车交通组成汇总分析 道路功能不同，承担的交通量显著不刚，货运_ f 道、城镇出入口处的交通性 主干道和次干道作为货物流通的主要载体，承担了较重的货运任务。除了镇区内 产业链紧密衔接工业性小城镇( 如浙江省众多具有块状经济的小城镇，有一定的 内部货运交通量) 外，小城镇货运交通主要以对外及过境货运为主，镇内产生的 货运量较少。 在以后的一段时口j 内，小城镇的货运交通主要仍将以对外及过境货运为主， 但随着小城镇规模的扩大，第二、三产业的不断发展，小城镇内部货运变通的发 生量将会有所增加，内部货运车辆仍将以小货车为主。 2 3 小城镇交通系统发展趋势研究 ( 1 ) 小城镇的对外交通方式同现在无大变化，仍以公路交通占绝对优势，而且 随着公路网密度尤其是高等级公路密度提高将有较大提高。 ( 2 ) 小城镇功能分区不及大中城市明确，道路交通功能较为综合，交通成分较 为混杂，因而多数道路都具有多种交通功能混合交通，道路网结构及宽度、 断面形式要满足此要求。 ( 3 ) 由于城镇功能不完善及对大城市和农村地区的经济、生活依赖程度高，居 民对外出行比重远比大中城市为高。 ( 4 ) 镇内居民出行距离短，平均值为0 5 1 5 k m ，属步行及非机动车适宜出行 范畴，镇区内机动车出行比重虽有增加但仍将保持低水准，步行及非机动车出行 比重应在7 0 - 9 5 。 ( 5 ) 交通流量变幅仍然很大，以赶集日及节日为甚。 2 4 本章小结 本章从小城镇与交通之间的辨证关系入手，明确小城镇发展对交通的需求； 通过分析小城镇现状道路交通特点，包括客运交通与货运交通两方面，从而提出 了小城镇未来交通发展趋势。 1 6 第3 章小城镇对外交通系统的协调与衔接系统设计 小城镇对外交通主要包括铁路、公路与水运三类，是城镇形成与发展的重要 条件。小城镇对外交通系统把小城镇与其外部空间联系起来，并带动和促进小城 镇的发展与进步。同时，小城镇对外交通系统还要与镇区道路交通系统编织成为 一张有机结合的交通网络，其中交通衔接系统将它们紧密衔接和和相互协调，使 小城镇的基本功能得到充分发挥。 一方面，随着小城镇经济发展与交通问题矛盾的激化，人们逐步认识到要通 过合理的交通运输结构，发展合理的交通运输体系，才能为城镇客货运输提供经 济、合理、高效的方式，从而提高交通运输的效率，缓解小城镇经济发展与交通 问题之间的矛盾，促进小城镇的发展。 另一方面，小城镇对外交通系统对城镇的发展也有一定的制约作用。铁路站 场、港口作业区、对外公路等交通设施，是小城镇功能的重要组成部分，直接影 响着城镇经济社会活动及其规模。工业型小城镇所需的铁路、码头等运输设施， 对外贸易、旅游业所需的用地、铁路沿线、港口选址以及车站、码头等交通设施 的位置等对小城镇交通的布局和整个城镇的发展方向也有很大的影响( 如图3 - 1 所示) 。 因而，小城镇对外交通系统布局既要有利于交通运输效率的提高，又要有利 于城镇的发展，要尽可能减少对外交通系统给城镇所带来的制约。 进行城镇对外交通布局应遵循的原则主要有以下几个方面： 以小城镇总体布局为前提，追求城镇发展的总体效益； 兼顾各类交通运输方式的特点，合理进行城镇对外交通系统的布局规划； 注重小城镇对外交通系统与小城镇内部交通系统的衔接，保证内外交通 的连续、协调和共同发展； 对外交通运输设施的布置，应使其对城镇的干扰降为最低； 对外交通应注意反映城镇富有地方特色的面貌，保留既有城镇布局，适 应城镇地形、地貌特点。 1 7 口 o o 矮 糕 添 囊i 摊 装 ：，t f 薅1 ，_ 勰端 筒t 茹j 甚 愁 墨 m 罗彩箍 瓣 糟勺 3 1铁路与小城镇镇区交通系统的协调与衔接设计 3 1 1铁路在小城镇中的布置方案与要求 在我国现阶段，铁路作为小城镇形成与发展的基本要素之一，对小城镇的影 响是很大的。在大多数小城镇，铁路用地已成为小城镇不可分割的组成部分，而 且有不少小城镇铁路的布置在很大程度上影响或决定了城镇总体布局的形式。 ( 1 ) 铁路线路在小城镇中的布置 在铁路线路规划和方案设计以及小城镇的规划布置时，要认真分析并科学预 见小城镇发展和铁路的扩充，尽量避免跨铁路两侧进行发展，以免给小城镇的生 产、生活、交通、环境以及未来小城镇的建设设置障碍。在规划布置时，为了避 免铁路切割小城镇，铁路最好从镇区的规划区边缘通过；当铁路线路不可避免地 穿越小城镇时，应配合小城镇规划的功能分区，把铁路线路布置在各分区的边缘， 铁路两侧分区内均应配置独立完善的生活和文化设施，以尽量减少跨越铁路的频 繁交通，如图3 2 所示。通过城镇的铁路线两侧应植树绿化。这样既可减少铁路 对城镇的干扰、废气污染及保证行车安全，还可以改善城镇小气候与城镇面貌。 铁路两旁的树木，不宜植成密林，不宜太近路轨，距离最好在l o m 以上，以保 证司机和旅客能有开阔的视线。有的小城镇利用自然地形( 如山坡、水面等) 作 屏蔽，对减少铁路干扰也收到良好效果，如图3 3 所示。 a ) 铁路在镇区边缘b ) 铁路穿越镇区 图3 2 小城镇铁路布置与城镇功能分区的配合 i | llfl l 鞠且薄网i i l 铡乱恻。 - 图3 - 3 小城镇中的铁路防护绿带 1 9 ( 2 ) 铁路站场在小城镇中的布置 小城镇的铁路站场大多为中间站，客货合一，多采用横列式的布置方式。铁 路站的布置一般与货场的位置有很大关系，由于一般小城镇用地范围小，工业仓 库也较少，为避免铁路分隔城镇，减少相互干扰，原则上铁路场站应布置在小城 镇的- - n 边缘，并将客站与货场用地布置在小城镇镇区这一侧，货场接近工业与 仓库用地，客站靠近生活居住用地，如图3 4 所示。在布置时应注意客站与货站 的两侧要留有适当的发展用地。 当小城镇货运量大，而同侧布置又受地形限制时，可采取客货对侧布置的形 式，应将铁路运输量大、职工人数少的工业有组织地安排在货场一侧，而将镇区 的主要部分仍布置在客站一侧，同时还要选择好跨越铁路的立交道口，尽量减少 铁路对镇区交通运输的干扰，如图3 5 所示。 图3 4 铁路客站与货场与镇区主要部分同侧布置 当工业货运量与职工人数都比较多时，也可采取将镇区主要部分设在货场一 侧，而将客站设在对侧，如图3 - 6 所示，这样大量职工上、下班不必跨越铁路， 主要货源也在货场同侧，仅占镇区人口比较少的旅客上、下火车时跨越铁路。总 之，由于多种原因当车站必须采取客货对侧布置，小城镇交通将不可避免地要跨 铁路两侧，应保证镇区布置以一侧为主，货场与地方货源、货流同侧，充分发挥 铁路运输效率，并在布局时尽量减少跨越铁路的交通量。 习隧 ：。 【= j ：j ：客站 ： 中心li 11 一 图3 - 5 铁路货场与镇区主要部分对侧布置， 图3 - 6 铁路客站与镇区主要鄢分对侧布置， 客站与镇区主要部分同侧布置 货场与镇区主要部分同侧布置 3 1 2 铁路与小城镇道路交通系统的交叉与衔接 ( 1 ) 铁路线路与小城镇道路的交叉 铁路线路与小城镇道路系统的关系总的要求是尽可能减少铁路线路与小城 镇道路的交叉点，尽量使铁路线不与小城镇主要干道相交，道路要在铁路占地最 窄的部分穿过。在方格式道路系统的城镇中，铁路在镇区内应尽量与小城镇主干 道平行，仅与次要道路相交。 铁路与小城镇道路的交叉有平面交叉和立体交叉两种方式，从便于交通与保 证安全的角度看，应采用立体交叉，但建造费用很大，因此，当铁路与小城镇道 路的交叉不可避免时，应合理地选择交叉形式。 立体交叉 小城镇道路与铁路交叉时，新建项目应首选立体交叉。小城镇道路与准高速 铁路、路段旅客列车设计速度为1 4 0 k m h 的i 级铁路交叉时，必须设置立体交叉。 小城镇道路与铁路交叉，符合下列情况之一者应设置立体交叉：铁路与主干道、 次干道交叉时；路段旅客列车设计速度为1 2 0 k m h 的铁路与小城镇道路交叉时； 由于铁路调车作业对小城镇道路上行驶的车辆会造成较严重延误时；受地形等条 件限制，采用平面交叉会危及行车安全时。 小城镇道路、铁路立体交叉宜选在双方线形均为直线的地段，或平、纵线形 技术指标高且通视良好的地段。小城镇道路、铁路立体交叉的交叉角以正交为宜， 且不应小于4 5 0 。 对于小城镇道路与铁路立体交叉时是采用上跨或下穿形式，要根据小城镇总 体规划的要求，考虑道路与铁路的等级与功能、交通量与交通组成、地形、地下 设施、铁路行车了望条件、地质、经济、排水、施工及其与周围环境的协调等各 种条件决定。一般当道路与地面标高比较接近的情况下，铁路布置在路堑或路堤 2 1 上；当铁路标高与地面标高相近的情况下，道路采用跨线桥或地道的形式与铁路 交叉。 横断面和净空要求 横断面要求：无论道路上跨或下穿，行车道宽度都不应缩减；人行道宽度可 视人流量而定，但每侧不应小于1 5 m 。各组成部分宽度发生变更时应在引道上 设置过渡段，其外边缘渐变率为1 1 5 1 3 0 。 净空要求：道路上跨时，跨线桥的孑l 径应根据地形、地质情况和桥下净空要 求等确定。桥下净空高度应符合铁路1 4 3 5 m m 标准轨距建筑限界有关规定。 当道路下穿时，铁路跨线桥桥下净空的宽度应包括该道路横断面的所有组成 部分。净高应符合道路建筑限界的规定。三、四级公路行车道部分的净高不应小 于5 0 m 。 平面交叉 小城镇道路与铁路平面相交时，应设置道口，其交叉角以正交为宜。必须斜 交时，交叉角应大于4 5 0 ，且道口应符合侧向了望视距的规定。 ( 2 ) 铁路客站与小城镇镇区交通系统的衔接 铁路客运站和站前广场作为小城镇交通主要的对外窗口之一，汇集了从小城 镇外部进入小城镇的客流及小城镇内部通过各种交通方式到达铁路客运站的客 流，并进行换乘或转驳，在衔接内外客流方面起着极其重要的作用。然而在规划 与设计站前广场时，若缺乏对场内交通设施布局、各交通流线行走区域的科学研 究，易造成站前广场交通无序和缓慢状态，对居民出行、交通换乘和心理都产生 负面影响。因此应该对站前广场各种交通方式之间的衔接进行科学的设计，引导 旅客合理换乘。 1 ) 铁路客运站站前广场衔接设计原则 站前广场的衔接设计以减少人、车冲突，提高换乘效率为目的，通过交通设 施的布局解决人流、车流优化组织，其设计原则为： 保证公交优先的原则。 火车到发时是以人流集散为主，小城镇的铁路客运站前广场一般也是镇区内 和城镇对外公共汽车交通的客运枢纽站，公交枢纽的平面布局要方便乘客便捷、 安全地从铁路车站到达公交终点站，或从公交终点站到达铁路车站。因此，公交 枢纽站一般应位于铁路广场出入口附近，尤其是铁路车站的出口处应布置公交终 点站，以便及时疏散集中到达的铁路客流。 出租车辆是小城镇铁路客运站另一种重要的换乘方式。 小城镇出租车辆包括出租车( 小汽车、小面包车) 、机动三轮车及摩托车等， 是小运量的公共交通工具，在许多不设置镇区公共汽车交通的小城镇铁路客运站 站前广场的交通集散中发挥着重要作用。铁路客运站应设置出租车下客区和候客 区，下客区靠近进站口，候客区靠近出站口，或设在公共交通停靠站附近较方便 的位置。 步行系统的便捷性 步行系统应保证不同公共交通方式间换乘的连续性、便捷性及最短距离；确 保人、车的分离，旅客驻足等待空间与行走空间的分离。 铁路车站应设置社会车辆停车场。 减少不同类型交通方式进出广场、停放车辆时的干扰，铁路车站应设置社会 车辆停车场。小城镇站前广场的社会停车场应包括车辆停车场和自行车停车场， 社会停车场的设置宜相对远离客运站进出口的位置，以确保公交优先。 火车站的换乘要考虑与小城镇道路的有效衔接 铁路客站应与小城镇干道相连接。为减少公交车与社会车辆、出租车的相互 干扰，车站广场应有合理的平面布局和交通组织，包括铁路客运站与小城镇干道 的接口方式及铁路车站地区的机动车交通组织。小城镇铁路客运站与镇区干道的 衔接以地面方式衔接为主，主要通过车站附近的地面交通组织进行，使公交车辆、 出租车辆、自行车及其它社会车辆互不干扰，有序进出车站。 2 ) 站前广场布局模式 站前广场内部设施配置模式主要包括垂直型和平行型两种，此外两种形式进 行适当结合可以配置出一些变异形式，如图3 7 所示。 掣掣 羞直要平行受突出奠t越 图3 - 7 站前广场布局基本模式示意图( 阴影部分为铁路站主建筑) 垂直型 垂直型是最基本的形式，适用于将来可能发展为大站的小站。此布局模式便 于广场内部机动车调头，广场土地等设施能充分利用，且将来改建的余地较大。 其缺点是所有的机动车都通过站前广场；当公交车站设于广场外时，人、车冲突 严重。 平行型 平行型适用于广场内交通量较小的车站。广场形式纵向较长。此布局模式易 于体现不同类型车辆的优先性，方便公交车进出广场内部，广场面积也可有效利 用。但是行人和非机动车较难穿越广场。 突出型 突出型适用于中、大型车站，不适于小型车站。广场形式的横向应长一些。 行人在广场内不需绕行，人、车行驶可以安全分离，车种也可明确区分，机动车 在站前无冲突。其缺点为两个分区间缺乏连贯性，通行区域的有效利用不经济。 t 型 t 型站场适于机动车交通量较小的小型车站。其优点是机动车易于调头，车 种可明确区分：行人穿越时不需绕行。但是行人步行空间与车辆行驶路线有冲突， 危险性较大，且行人易斜穿广场行走。 进入站场的机动车主要包括社会车辆、出租车和公共汽车。根据换乘广场设 计原则，各类车辆布局方案基本模式如图3 8 所示。 图3 - 8 站前广场换乘设施布局方案基本模式图 2 4 3 2 港d 石- - - q 头与小城镇镇区交通系统的协调与衔接设计 水路运输运量大，运费低廉。水路运输的站场就是港口，它是港口小城镇的 重要组成部分，在港口小城镇规划中应合理地部署港口及其各种辅助设施的位 置，妥善解决港口与小城镇其他各组成部分的联系。港口由水域和陆域两大部分 组成。水域是指供船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸所用的水面，要有合适的深 度和面积，适宜水上作业。陆域是供旅客上下船、货物装卸及堆存或转载所用的 地面，要求有一定长度的岸线和纵深。 3 2 1港口在小城镇镇区的布置要求 港口位置的选择应根据港口生产及其发展需要、自然地形、地质、水文条件 与陆路交通衔接等要求，从政治、经济、技术上全面比较后进行选定。对新建小 城镇只有在港口位置确定以后，小城镇其他各组成要素才能合理地规划布嚣。港 口选址是在河流流域规划或沿海航运区规划的基础上进行的。港口应选在地质条 件较好、冲刷淤积变化小、水流平顺、具有较宽水域和足够水深的河( 海) 岸地段。 港址应有足够的岸线长度和一定的陆域面积，以供布置生产和辅助设施；要与公 路、铁路有通畅的连接，并且有方便的水、电、建筑材料等供应。同时，港址应 尽量避开水上贮木场、桥梁、闸坝及其他重要的水上构筑物，要与公路、镇区交 通干道相互配合，且不影响小城镇的卫生与安全。港区内不得跨越架空电线和埋 设水下电缆，两者应距港区至少1 0 0 m ，并设置信号标志。客运码头应与镇区联 系方便，不为本镇服务的转运码头，应布置在镇区以外的地段。 在港口镇区规划中，要妥善处理港口布置与小城镇布局之间的关系，合理地 进行岸线分配与作业区布置。岸线占据十分重要的位置，分配、使用合理与否是 关系n d , 城镇布局的大问题。分配岸线时应遵循“深水深用，浅水浅用，避免干 扰，各得其所”的原则。在用地布局时，将有条件建设港口的岸线留作港口建设 区，但要留出一定长度的岸线给镇区生活使用，避免出现岸线全部被港口占用的 现象，否则必然导致港口被镇区其他用地包围而失去发展可能，又使得居住区、 风景游览区等与河或海的水面隔离，因此在规划时，要留出一部分岸线，尤其是 那些风景优美的岸线，供小城镇居民和旅游者游览休息，如图3 - 9 所示。 图3 - 9 深圳盐田港图片 322 港口码头与小城镇镇区交通系统的衔接 港口码头是水陆联运的枢纽，旅客集散、车船转换等都集中于此，在小城镇 对外交通与小城镇道路交通组织中占有重要的地位。 小城镇客运码头一般位于镇区，主要通过公交线路、出租车辆和社会车辆与 镇区交通衔接，一般设置有公交线路终点站或过境站、出租车及社会车辆候客点。 客运码头广场的设计原则与南局模式与铁路客站广场相类似，不再赘述。 小城镇货运码头与镇区交通的衔接一般是通过镇区干道或铁路专用线来实 现。在规划设计中应妥善安排水陆联运，提高港口的流通能力。在水陆联运问题 卜，经常给小城镇带来的困难是通往港口的铁路号用线往往分割镇区，铁路与港 口码头联系的好坏直接关系到港区货物联运的效益、装卸作业速度的快慢以及港 口经营费用的大小等。水陆联运往往需要铁路专用线伸入港区内部，较好的布黄 方式有二种：铁路沿岸线从镇区外围插入港区，如图3 1 0 所示；铁路绕过镇区 边缘延伸到港区，如图3 - 1 1 所示。 彩运 图3 1 0 铁路沿岸线从镇医外围插 港区 图3 儿铁路绕过镇区边缘延伸到港区 沿河两岸建设的小城镇，还应注意两岸的交通联系。桥梁位置、轮渡、车渡 等位置，均应与小城镇道路系统相衔接。且与航道规划统筹考虑，既满足航运的 效益，又方便小城镇内部交通联系。 3 3 过境公路与小城镇镇区交通系统的协调与衔接设计 公路运输具有机动、灵活的特点，深入城乡居民的衣、食、住、行、用等各 个方面，在小城镇对外交通中占据重要地位，并成为小城镇交通发达程度的重要 标志之一。小城镇范围内的公路，有的兼有小城镇道路的某些功能，有的则是小 城镇道路的延续。在进行小城镇用地布局时，应结合小城镇总体规划合理布置公 路路线的走向以及公路站场的位置。 3 3 1 合理衔接的原则及目标分析 ( 1 ) 合理衔接的原则 过境公路一般布置密度比较稀疏，为了能够汇集和疏散其服务地区的交通， 形成高低等级配合，逐级分流的网络系统非常重要。 过境公路与镇区道路衔接不是任意的，无序的，而是一种有序的规则的衔接， 如图3 1 2 所示，它是一种理想的衔接过渡形式。过境公路可以与主干道直接衔 接，主干道能为过境公路直接集散交通，而过境公路却不能与次干道或支路直接 衔接，这样才能保证长短交通、快慢交通在两者之间的合理分配，从而使得城镇 道路整体运行效用最大。 过境公路 主干道 次千道支路巷道 l 二二l 二 图3 12 小城镇道路合理衔接图 ( 2 ) 合理衔接的目标分析 过境公路与镇区道路衔接总的来说是为了保证各自功能的合理发挥以及相 互之间功能互补、协调。要使衔接合理，要达到的目标有： 两类道路衔接点处交通过渡的顺畅性； 两类道路流量分布的均衡性； 两类道路路段交通量分布均衡； 两类道路长短交通功能合理发挥。 3 3 2 过境公路在小城镇的布置方案以及与镇区道路网的衔接 公路路线与小城镇的关系与位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过小城 镇。采用哪种布局方案应根据公路的等级与交通功能、通过性和到达性的交通流 量、城镇的性质与规模等因素确定。 ( 1 ) 公路穿越城镇( 见图3 - 1 3 ) 过境交通穿越城镇生活区 过境交通以切线通过城镇边缘 用人城干道与城镇联系 高速公路和城镇的联系 图3 1 3公路路线与小城镇的联系 从我国现有小城镇的形成和发展来看，多数小城镇是沿着公路两边逐渐形成 的，尤其在一些规模较小的小城镇，公路与城镇道路并不分设，也没有明确功能 分工，它们既承担小城镇对外交通的任务，又肩负小城镇道路的职能，使公路与 小城镇之间相互干扰，不利于公路行车安全，也影响城镇居民生活安宁。但对过 境公路穿越城镇也不要盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过 境公路可以通过拓宽路面，将镇区内路段改造为城镇道路断面( 一般采用三块板 断面) ，如图3 1 4 所示，或在两侧设置辅道( 如图3 1 5 示) 用交通安全措施保 障过境公路的交通安全。过境公路两侧不能设置吸引大量人流、车流的大中型商 业建筑、市场及剧院、电影院等公共建筑物的进出口，一般建筑物的进出口应设 置在两侧辅道或非机动车道上。镇区路段过境公路断面形式的选择应有利于未来 过境公路向小城镇主干道或交通性次干道的过渡。过境公路只能与小城镇主干道 或次干道相连接，交叉口的间距应大于5 0 0 m ，相交处一般宜采用信号交叉口或 渠化交叉口，两个交叉口之间的分隔带或隔离设施应连续，以保证过境公路的速 度和通行能力；其它小城镇道路与过境公路连接时只能右进右出，不能直行和左 转。在交叉口应考虑非机动车和行人穿越的方便性，但应保证过境交通流的优先 性。对于没有汽车站的城镇，在过境公路的适当位置应设置过境公共交通停车场 或港湾式停车站。 图3 - “小墟镇三块板断面型式 图3 - 1 5 过境交通干道两侧设置辅助道路 ( 2 ) 过境公路绕过城镇( 见图3 一1 3 ) 对于等级较高、交通量较大的过境公路，般应绕城镇通过。过境公路与城 镇的联系有以下两种方式： 将过境公路以切线方式通过城镇 将过境交通引至小城镇外围，以“切线”的布置方式通过小城镇边缘，一般适 合过境公路等级为集散性一级公路以及二级、三级公路。这种布置方式可将车站 设在小城镇边缘的入口处，使过境交通终止于此，不再进入镇区，避免与小城镇 无关的过境车辆进入镇区所带来的干扰。 当小城镇集多条过境公路时，可把各过境公路的征集点从小城镇内部移到小 城镇边缘，采用过境公路绕小城镇边缘组成小城镇外环道路的布置方式。这种布 置方式外环道路既能较好地引出过境交通，又能兼作布置于小城镇边缘工业仓库 之间的交通性干道，以减轻小城镇内部交通的压力和对居住区的干扰。 为防止过境公路再度被街道化，小城镇规划用地时，一般只允许靠近