（道路与铁道工程专业论文）基于有效管理的地铁换乘站设施设备布置方法研究.pdf

摘要 摘要 随着中国城市化进程的不断深入，很多城市已经修建地铁来解决市民出行 问题。同时，很多城市正在建设或将要建设地铁，将来会有很多地铁车站需要 修建，其中包含一些大型换乘枢纽。地铁站内部设施如何布置和设计会影响到 客流集散效率高低。本文对客流和设施两方面特性进行了深入分析，主要成果 包括以下几个方面： ( 1 ) 对地铁枢纽站的管理方法进行了分析总结，明确了换乘站管理权如何 分配，明确了换乘站日常客运、行车、设备该如何进行管理，以及明确了在紧 急情况下客流疏散时各部门的组织方法和原则。 ( 2 ) 对客流集散设施包括站厅、站台、楼梯、自动扶梯、售检票设施和人 行通道等设施的服务特性进行了分析总结，以便于认识到怎样布置这些设施可 以使得客流集散更加有效率。 ( 3 ) 对地铁站内乘客的行为特征进行了较为深入的分析，包括遇到客流集 散瓶颈或遭遇其他乘客干扰时乘客的群体特征，以及紧急情况下人员疏散的行 为特征，并分析了疏散时的行为特征与客流集散设施的关系。 ( 4 ) 对乘客从下车至地面的整个疏散时间进行了计算，得出各个阶段的时 间计算公式，换乘时间也得出了其计算公式，并且还对乘客延误时间进行了分 析，得出了存在流线干扰和堵塞情况时乘客所需延误的时间计算模型。 ( 5 ) 对地铁站设施设备布置现状所存在的问题进行了分析，提出诸多改善 措施和方案，并且以上海市人民广场地铁站为例，说明改善某些设施设备现状 的布置方式所起到的效果，并且用疏散时间这一指标来证明效果是很好的。 关键词：地铁站设施客流集散管理设计优化时间计算 a b s t r a c t a b s t r a c t w i t hc h i n a su r b a n i z a t i o nd e e p i n gp r o c e s s ，m a n yc i t i e sh a v eb e e nb u i l ts u b w a y t os o l v et h ep u b l i ct r a v e lp r o b l e m i nt h em e a n w h i l e ，m a n yc i t i e sa r eb u i l d i n go rw i l l b e b u i l d i n g as u b w a y t h e r ew o u l db em a n ys u b w a ys t a t i o n r e q u i r e d t ob e c o n s t r u c t e d ，w h i c hc o n t a i n ss o m el a r g eh u b s t h el a y o u ta n dd e s i g no fs u b w a y s t a t i o n - h o u s ef a c i l i t i e sw i l la f f e c tt h ef l o wd i s t r i b u t i o ne f f i c i e n c y i nt h i sp a p e r 。b o t h p a s s e n g e ra n df a c i l i t i e sa r ec o n d u c t e di n d e p t ha n a l y s i so fc h a r a c t e r i s t i c s t h em a j o r a c h i e v e m e n t si n c l u d et h ef o l l o w i n g p o i n t s ： f i r s t l y , t h es u b w a yh u bm a n a g e m e n tm e t h o d sa r ea n a l y z e da n ds u m m a r i z e d ，h o w t oa l l o c a t et h er i g h to ft h et r a n s f e rs t a t i o nm a n a g e m e n ta r ec l a r i f i e d ，h o wt oc a r r yo u t t h em a n a g e m e n to ft h et r a n s f e rs t a t i o n s d a i l yp a s s e n g e r s ，t r a f f i c s ，e q u i p m e n t sa r e c l a r i f i e d ，a sw e l la s ，i nc a s eo fe m e r g e n c y ，t h em e t h o d sa n dp r i n c i p l e so fe v a c u a t i o n t r a f f i cd e p a r t m e n t s s e c o n d l y ，t h es e r v i c ec h a r a c t e r i s t i c so fp a s s e n g e rf a c i l i t i e si n c l u d i n gs t a t i o nh a l l ， p l a t f o r m ，s t a i r s ，e s c a l a t o r s ，f a r ec o l l e c t i o nf a c i l i t i e sa n dp e d e s t r i a na c c e s sf a c i l i t i e sa r e a n a l y z e da n ds u m m a r i z e d ，i no r d e rt of a c i l i t a t et h eu n d e r s t a n d i n go fh o wt h el a y o u t o ft h e s ef a c i l i t i e sc a nm a k ed i s t r i b u t i o nm o r ee f f i c i e n tf o r p a s s e n g e rf l o w t h i r d l y ，t h ep a s s e n g e r sb e h a v i o ra n dc h a r a c t e r i s t i c si ns u b w a ys t a t i o na lem o r e d e e p l ya n a l y z e d ，i n c l u d i n gt h ec h a r a c t e r i s t i c so fe n c o u n t e r i n gb o t t l e n e c k so ro t h e r p a s s e n g e r ss u f f e r e di n t e r f e r e n c eo fo t h e rp a s s e n g e rg r o u p s ，a sw e l la sb e h a v i o r a l c h a r a c t e r i s t i c so ft h ee m e r g e n c ye v a c u a t i o n ，a n dt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ef l o w d i s t r i b u t i o nf a c i l i t i e sa n de v a c u a t i o nb e h a v i o rc h a r a c t e r i s t i e sa le a n a l y z e d f o u r t h l y ，t h ep a s s e n g e r s se n t i r ee v a c u a t i o nt i m ea r ec a l c u l a t e d ，a sw e l la st h e v a r i o u ss t a g e so ft h ef o r m u l aa n dt h et r a n s f e rt i m e ，a n dt h e d e l a yt i m ei sa l s o a n a l y z e d ，a n dt h ed e l a y so fp a s s e n g e r sw h i l ee x i s t i n gf l o wl i n ei n t e r f e r e n c ea n d p l u g i n ga r ec a r r i e do u ta n da n a l y z e d ，a n df i n a l yt h ec a l c u l a t i o nm o d e li sf o r m e d f i f t h l y ，t h ep r o b l e m so ft h es t a t u sq u oa r r a n g e m e n to fs u b w a ys t a t i o n s f a c i l i t i e s a n de q u i p m e n t sa l ea n a l y z e d ，an u m b e ro fi m p r o v e m e n tm e a s u r e sa n dp r o g r a m sa r e 一 a b s t r a c t p u tf o r w a r d ，a n dt a k es h a n g h a ip e o p l e ss q u a r es u b w a ys t a t i o na sa ne x a m p l e ，s o m e m e a s u r e sh a v eg o o de f f e c t s ，a n dt h ee v a c u a t i o nt i m ei su s e da sa ni n d i c a t o rt op r o v e t h ee f f e c ti sv e r yg o o d k e yw o r d s ：s u b w a ys t a t i o n ，f a c i l i t y ，f l o wd i s t r i b u t i o n ，m a n a g e m e n t ，d e s i g n ，o p t i m i z e ， t i m ec a l c u l a t i o n i i i 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名：俩强讨 2 0 0 9 年3 月1 日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者签名：铽曩协 2 0 0 9 年3 月1 日 第l 章绪论 第1 章绪论 1 1 研究背景和目标 ( 1 ) 研究背景 近年来，我国政府高度重视公共交通的防灾及安全问题，北京、上海等大 城市现在都很重视城市轨道交通系统防灾及应急预案的研究。2 0 0 6 年，建设部 还把“城市轨道交通安全评价体系研究”等列入“十一五”国家科技支撑计划。 但已有评价标准或应急管理方法都是面向整个城市轨道交通系统的，涉及的范 围太宽泛，只能应用到一般的车站，没有针对换乘站的特点进行有针对性的管 理规则研究。如，在一般车站和换乘站两种情况下，车控室的管理方法有所不 同，消防通道的设计及位置标志不明，客流疏散路径不一样等。而现有车站里 消防通道的位置标志不明确等也是有待解决的问题。 根据上海“十一五”城市发展规划，到2 0 1 0 年，上海将建成约5 0 0 k m 的轨 道交通网络，预测日均客流量6 0 0 万人次，而且，在2 0 1 0 年世博会期间，日均 客流量最高可能会超过1 0 0 0 万人次；根据最新规划，上海远期轨道交通网络规 划里程达到9 7 0 k m ，还有大量的轨道交通枢纽站需要建设，如换乘站除两线外 还有多线交汇的情况，有些换乘站还会涉及到多个投资主体和经营主体，换乘 站的设施设备布置会因多少条线路交汇、运营管理主体、车站客流状况及突发 事件等的不同而有所不同。 近几十年内，我国其他大城市也将大力发展轨道交通，至2 0 1 5 年，我国将 有1 5 个城市新建轨道交通，线路里程共计1 7 3 3 k m 。此外，还有更多的城市正 在积极申报建设轨道交通。以后，这些城市的轨道交通换乘站建设也将面临同 样的设计问题。我国人口规模大、土地利用密度高，城市轨道交通换乘站普遍 具有很高的客流量，其管理复杂程度高，对设施、设备的布置难度较大，其优 化设计的余地也较大。 因此，从管理有效性的角度系统研究换乘站的设施及设备布置优化方法不 仅对上海具有必要性和迫切性，对我国其他大城市也有重要意义。 ( 2 ) 研究目标 本文通过研究车站设施和乘客行人交通特性来找到设施布置可以进行优化 第l 章绪论 设计的地方，同时对现有地铁站乘客交通集散问题提出相应对策，使得地铁站 在现状管理和未来设计上都可以考虑到如何布置设施才能使得客流有效疏散。 因此，本文的研究目标如下： 对客流集散特征进行定量与定性分析； 从管理的角度改善设施布置； 从设计的角度优化设施布置： 对集散设施布置方案进行评价。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 对客流集散特征进行定量与定性分析 在文献“地铁火灾事故下的安全疏散”1 3 7 1 和文献“地铁车站站台火灾中人 员的安全疏散”【5 l 】中，作者对大客流疏散至站台区所需时间进行了计算，后者 还用到了计算机仿真软件进行模拟。 文献“中庭式地下车站的疏散和火灾安全分析”【5 2 】利用疏散模拟程序 s i m u l e x 定量分析中庭式地下车站火灾时人员的疏散时间，并结合烟气蔓延特 征来考虑人员最大安全时间。 文献“关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论”1 4 7 1 以一个具体的例子 来说明疏散时间计算公式存在不足，然后按照自己的方法对疏散时间进行计算， 而- 月还将它与美国的一种计算方法进行比较，分析导致误差的原因。 1 2 2 从管理的角度改善设施布置 文献轨道交通车站换乘设施布置研究p 2 】对一般车站内设施总体布置进 行了一些简单总结，包括：与客流直接相关的站厅、站台、出入口及通道、乘 客服务等设施布置形式、特点以及设置的约束关系进行了归纳；与客流无直接 关联的设施内容、功能以及布置约束关系进行了归纳。 文献地铁设计规范1 3 4 】对一些与客流直接相关的设施作了许多规定，包 括：对检票口的位置、方向上的规定，售票处距离通道口和检票处、楼梯或自 动扶梯之间的距离规定，对车站设备、管理用房等做出的规定，对出入口、通 道做出的规定，对站台、站厅的尺寸、位置特征等做出的规定。 文献“欧洲城市地铁车站防灾设施考察有感”1 4 0 1 对意大利、奥地利、德国、 第1 章绪论 法国等国家一些城市车站内的消防设施，如闭路电视、广播系统、消防栓、报 警器、应急灯等设施布置在车站内的位置进行了调查，最后还与中国的情况进 行了对比。 文献“地铁自动检票闸机对人员疏散的影响分析”【4 8 l 论述采用精细网格法 来对地铁侧式站台建立计算机仿真模型，通过一些基本前提的假设，作者模拟 了疏散开始后一段时间的瓶颈点，然后，针对有无闸机、闸机是否及时打开、 单向与双向闸机如何设置三种情况进行模拟，得出了各种情况下疏散时间和疏 散人数之间的图像关系。 文献“地铁出口条件对人员疏散的影响分析”1 4 9 主要采用精细网格法来对 地铁侧式站台建立计算机仿真模型，通过一些摹本前提的假设，以出入口为对 象对疏散开始后一段时间的人员状态进行模拟，然后对疏散通道是否打开、疏 散通道打开是台及时、正常出口与疏散通道是否有效利用三种情况分别对疏散 过程进行模拟，得出疏散时间和疏散量之间的图像关系。 文献“大客流地铁运营组织”【5 0 1 以广州地铁l 、2 号线为背景，从客流分析、 行车组织、客运组织、票务组织四个方面提出大客流时地铁运营组织办法，并 简析了突发大客流时的应急处理措施。 1 2 3 从设计的角度优化设施布置 文献“地铁车站建筑设计中防火安全问题的探讨【38 】对车站防火分区问题 进行论述，然后重点对连接站厅与站台的楼梯和自动扶梯进行了分析，对楼梯 的布置原则提出了自己的看法，即要以站台为依据设计楼梯或自动扶梯的位置， 最后还对车站出入口的设置进行了简单论述。 1 2 4 对集散设施布置方案进行评价 文献轨道交通车站换乘设施布置研究【3 2 】咩，对各种换乘方式进行了分析， 对各种换乘设施布置方案进行了评价，评价的指标是：轨道交通线路之间的最 佳换乘、从站台到站外的走行距离最短、轨道交通与其他各种交通模式之间的 换乘距离最佳，最后运用专家打分法进行打分评价。 1 3 研究内容和方法 本文的研究内容和方法如下： 第1 章绪论 对地铁枢纽站的管理方法进行总结，明确换乘站管理权如何分配，了解换 乘站l j 常客运如何进行管理，以及熟悉在紧急情况下客流疏散时各部门的组织 方法和原则。本部分内容研究方法为文献分析与走访调查相结合。 对客流集散设施包括站厅、站台、楼梯、自动扶梯、售检票设施和人行通 道等设施的服务特性进行了分析总结，以便于认识到怎样布置这些设施可以使 得客流集散更加有效率。本部分内容研究方法为以文献分析为主。 对地铁站内乘客的行为特征进行较为深入的分析，包括遇到瓶颈或遭遇其 他乘客干扰时乘客的群体特征，以及紧急情况下人员疏散的行为特征，并分析 疏散时的行为特征与客流集散设施的关系。本部分内容研究方法为以文献分析 为主。 对乘客从下车全地面的整个疏散时间进行了计算，得出各个阶段的时间计 算公式，换乘时间也得出了其计算公式，并且还对乘客延误时间进行分析，得 出存在流线干扰和堵塞情况时乘客所需延误的时间计算模型。本部分内容研究 方法为以文献分析为主。 对地铁站设施设备布置现状所存在的问题进行分析，提出诸多改善措施和 方案，并且以上海市人民广场地铁站为例，说明改善某些设施设备现状的布置 方式所起到的效果，并且用疏散时间这一指标来证明效果是很好的。本部分内 容研究方法为以实地调查为主。 1 4 论文框架 本论文共包括七章，第一章为绪论，第七章为结论与展望，第二章至第六 章为主要内容，其中：第二章内容是对地铁换乘站管理方法进行概述，第三章 内容是对客流集散设施的服务特性进行分析，第四章内容是对乘客群体的交通 特性进行分析，第五章内容是对乘客出站、换乘全过程的疏散时间进行分段计 算，第六章内容是对地铁站现有设施布置提出改善措施和对设计方法提出优化， 以及用实例来验证评价指标的实用性。 各章之间的关系如下图1 1 所示。 第1 章绪论 图1 1 各章内容之间关系示意图 第2 章地铁换乘站管理方法分析 第2 章地铁换乘站管理方法分析 2 1 换乘站运营管理概述 2 1 1 地铁车站分类 地铁车站是指地铁线路上，供乘客乘降的场所。 地铁换乘站是指由两条或两条以上地铁线路的交汇车站，是乘客换乘其它 线路的场所。 地铁枢纽属于地铁换乘站中的一种，是指在地铁网络中，三条或三条以上 地铁线路的交汇车站，以及u 均客运量达到一定规模( 一般为8 1 0 万人次以 上) 的两线换乘站，是提供各线路间高效、快速、安全交换的场所。地铁枢纽 是地铁网络中非常重要的组成部分。 2 1 2 地铁枢纽的特点 ( 1 ) 规模大、结构复杂 与单线车站和一般的换乘站相比，地铁枢纽往往具有更大的规模、更复杂 的结构，这既包括了枢纽站的站台数、出入口数目、换乘通道等土建设施，也 包括了自动扶梯、屏蔽门、售检票系统、防火卷帘门等机电设备。对这些土建 设施和机电设备进行有效的集中管理，一方面符合网络化运营发展的要求，另 一方面，也给枢纽站的运营管理提出了更高的要求，即要从系统整合的层面上 对枢纽站进行高效、有序、可靠、安全的管理。 ( 2 ) 换乘量大 地铁枢纽一般位于三线及其以上地铁交汇点，或位于城市公共中心区、交 通枢纽区，能给乘客提供更为便捷的换乘服务，因此，枢纽的换乘客流量较大， 换乘客流在整个枢纽站的客流量中所占的比例也较大。 如北京的东直门枢纽站，地铁2 号线与城轨1 3 号线间的换乘量达到1 0 万 人次日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁2 号线与城轨1 3 号线连线贯穿 了整个北京市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有 相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必 然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于地铁的高效性， 第2 章地铁换乘站管理方法分析 对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。各公交车与地铁、城铁间 也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的一提供市区与 郊区交通流间的换乘。 ( 3 ) 地位突出 地铁枢纽站点一般也是整个城市的交通枢纽，与其他交通工具有机结合， 是客流的快速集散的场所，能大大缓解了地面交通的压力。 枢纽站是线路连接的节点，是乘客进行高效、快速、安全换乘的场所，客 流量一般较大。此外，存非常规运营管理情况下，枢纽站是线路管理的重点。 这是因为一旦发生突发事件，枢纽站就是传播故障的节点，某条线路上的延误 将通过枢纽站波及到其他相关线路，甚至影响整个地铁网络，运营调整的难度 将很大，其后果是很严重的。 因此，在地铁网络中，枢纽的地位应高于一般车站。 ( 4 ) 运营管理复杂 地铁网络化对枢纽站的运营管理提出了更高的要求。行政管理方面，途经 枢纽站的地铁线路可能隶属4 同的客运分公司管辖，由一个客运分公司对枢纽 站进行集中管理，并与相关客运分公司进行业务协调；设施设备方面，要求能 够统一监控、资源共享；行车管理方面，枢纽站可能对应不同的运营控制中心， 要求通过运营监控中心( 以下简称c o c c ) 进行综合协调管理；客运组织上，要 对车站广播、导向标志以及各类车站信息统一整合；在非常规的运营状态下， 要求通过对枢纽站的高效、可靠、安全的管理来调整相关线路的运营状态等等。 2 1 3 地铁枢纽的设置要求 ( 1 ) 行政管理集中化：集中式的行政管理有利于车站实施系统、高效、有 序的管理。 ( 2 ) 客运服务人性化：通过系统规划客运服务设施，提供人性化的客运服 务，提高乘客满意度，真正体现“以人为本”，是枢纽站管理的重点。 ( 3 ) 设备资源共享：包括对枢纽站的土建、机电、行车、客运服务设施等 资源进行共享及合理布置。 ( 4 ) 行车指挥系统化：在u 常运营和突发事件情况下，调度系统要系统地 指挥运营和应急处置，这是高效、安全行车的关键。 ( 5 ) 应急处置高效化：枢纽站的应急处置要做到统一指挥、信息共享、协 第2 章地铁换乘站管理方法分析 调一致，高效、准确、及时地处置各类突发事件。 2 2 换乘站管理归属权 两线及以上线路交汇的枢纽车站管理主体的确定，应参照以下几个原则综 合考虑。 ( 1 ) 根据地铁线路在网络中功能定位来确定： ( 2 ) 根据地铁线路日客流的大小来确定； ( 3 ) 根据地铁线路行车组织复杂性来确定。 以上海地铁为例，目前有人民广场、中山公园、世纪大道、西藏南路、莘 庄、上海体育馆等几个枢纽站。以人民广场为例，该枢纽站由地铁1 、2 、8 号 线三线交汇而成，口均换乘客流达l o 几万人次，居上海各换乘站之首。按照行 政管理架构，1 、2 、8 号线均由上海地铁运营有限公司负责运营管理，其中：1 号线由客运一分公司管理，2 号线和8 号线由客运二分公司管理。按照上述枢纽 车站管理主体确定的原则，目前人民广场枢纽站由客运一分公司负责全面管理 工作。 车站客运组织机构形式如图2 1 所示。 图2 1 车站客运组织机构形式图 第2 章地铁换乘站管理方法分析 2 3 换乘站日常客运管理 1 、客运设备 ( 1 ) 出入口：与普通车站相比，枢纽站出入口数目较多，一般采用统一编 号。如人民广场枢纽站，其出入口数目达到近2 0 个，对导向标识的要求非常高。 需要在站内站外设置明显易懂的导向标识，出入口信息与该出入口附近的街道 及标志性建筑紧密结合。 ( 2 ) 站厅、站台、换乘通道：枢纽站通过采用站厅、站台、以及换乘通道 等土建设施进行联接。 ( 3 ) 升降设备：包括自动扶梯( 根据车站客流情况开启运行方向、直升电 梯( 站厅至站台) ，用于车站运送机电设备、清扫工具以及行动彳、= 便的乘客。 ( 4 ) 票厅、导向标志：车站站厅层设有人工售票亭、自动售票机、检验票 亭、补票亭等。车站的出入口、站厅、楼梯和站台等处均设置有导向标志，引 导乘客迅速进出站，以及指引乘客正确的乘车方向。 ( 5 ) 屏蔽门：部分枢纽车站在上、下行站台均安装有屏蔽门，以保障行车 安全及保持车站的温度。 2 、自动售检票系统( a f c 系统) 设备 ( 1 ) b o m ( 半自动售票机) ：能发售各种形式的车票，并能对智能卡和单 程票进行分析、处理等。 ( 2 ) t v m ( 自动售票机) ：能发售多面值的单程票。 ( 3 ) e f o ( 半自动补票机) ：进行补票操作，对智能卡和单程票进行分析、 更新。 ( 4 ) g a t e ( 逝出站闸机) ：控制付费区的进出。 ( 5 ) s c ( 车站计算机) ：监控和控制车站中各a f c 设备，汇总产生车站报 表。 ( 6 ) t c m ( 验票机) ：为交通卡及单程票使用情况进行查询。 ( 7 ) c v m ( 增值机) ：对交通卡进行自助加值业务。 3 、客运服务中心 客运服务中心一般设在站厅层，付费区、非付费区之间，是一个集服务乘 客和车站管理两大功能为一体的一个工作场所。 客运服务中心的设置原则为：每个收费区设置一个客运服务中心，在具有 多费区的车站可考虑设置一个主服务中心。对于既有线路的个别车站，如果由 第2 章地铁换乘站管理方法分析 于物理条件差、外地客流集中、出入口众多且分散等原因不具备开通客运服务 中心的条件，则4 i 设置服务中心，仍采用目前的服务方式。 按照功能的刁 同，服务中心可以分为两种模式： ( 1 ) 模式一：服务中心与车站的车控室合并，承担本站行车组织、消防及 环境控制、车站计算机设备操作、票务处理、乘客问询等职责，既具有乘客服 务功能，又有车站控制操作功能。适用于设计中的新线和行车非集中站。 ( 2 ) 模式二：服务中心与车控室分别设置，车控室依然承担行车组织工作 和消防和环境控制工作。服务中心仅具有乘客服务功能。适用于已开工建设和 既有线车站。 4 、乘客信息系统( p i s 系统) 完善的交通信息系统有助于乘客选择最佳行程路径，减少换乘的盲目性， 从而达到提高枢纽换乘效率的目的。 ( 1 ) 静态信息，可分为方向性、警告性及服务性导向信息，乘客可以便捷 地完成相应的交通出行目的，并能最大限度地减少乘客在枢纽站里的无效停留 时间。 ( 2 ) 动态信息，主要包括列车到离站时空信息、换乘时空信息、车内拥挤 度信息、列车空调状态等实时运营信息。 5 、客运组织管理原则 ( 1 ) 车站客运组织工作应结合客运服务中心、自动售票为主，人工售票为 辅的模式进行车站客运组织服务。 ( 2 ) 根据车站布局、客流特征、设施设备等因素统筹考虑车站客流组织方 案，并使相应客运服务设施与之相对应。 6 、客运设施划分原则 枢纽站一般为2 线以上线路交汇，部分车站在线路间设置换乘区域。从管 理的角度对客运设施进行划分，其划分原则为： ( 1 ) 售检票系统：各线1 个系统，换乘区域纳入其中l 条线路系统； ( 2 ) 车站广播系统：各线1 个系统，换乘区域纳入其中1 条线路系统； ( 3 ) 车站无线系统：各线1 个系统，换乘区域纳入其中1 条线路系统； 一般地，换乘区域纳入最晚投入运营线路系统 第2 章地铁换乘站管理方法分析 2 4 换乘站应急客运管理 由于地铁枢纽站的区域面积大、日客流吞吐量大的特点，突发事件下地铁 枢纽的处置十分重要。 1 、枢纽站应急处置的原则 ( 1 ) 统一指挥、指令畅通：车站遇突发事件执行站长指挥负责制，按照预 案统一部署应急处置；若枢纽站分属不同的控制中心，则应以突发事故所在的 o c c 作为运营调整主体，尽快恢复事发线路的正常运营。 ( 2 ) 信息共享、协调一致：某条运营线路发生突发事件，网络c o c c 综合 协调，应根据预案，指挥相关线路的o c c ，根据事发线路的运营情况对相关线 路的客运组织进行合理处置，尽量减少通过枢纽站扩散到其他线路的运营影响。 ( 3 ) 统一调配、设备动作一致：遇突发事件，按照应急处置预案，不同系 统设备动作按指令步调一致。 2 、做好枢纽站应急处置的重点工作内容 ( 1 ) 制定明确的突发事件处置预案 首先要明确各种突发事件下，地铁枢纽站的应急处置预案。包括：调度指 挥方案、信息传递路径、车站客运管理方案、司机处置方案，以及与公安、消 防、卫生等部门联动机制等。 ( 2 ) 统筹考虑各类设备系统突发事件时的动作工况 若枢纽站的设备系统属于分线控制，在突发事件发生时应充分考虑到不同 系统设备间的动作工况，制定相关的设备管理和处置方案，减少事故发生产生 的影响。 ( 3 ) 规范信息发布格式和确保信息渠道畅通 枢纽站的客流较大，因此在枢纽站发生突发事件时，及时向乘客发布统一 规范的信息是减少人员伤亡的重要手段，因此应对枢纽站的信息发布系统( 如： 广播系统、乘客信息发布系统等) 进行合理的布局规范。 2 5 小结 本章节对地铁枢纽站的管理方法进行了分析总结，明确了换乘站管理权如 何分配，明确了换乘站日常客运如何进行管理，以及明确了在紧急情况下客流 疏散时各部门的组织方法和原则。 第3 章客流集散设施特j l i ：分析 第3 章客流集散设施特征分析 地铁站内部各种客流集散设施包括站厅、站台、楼梯、自动扶梯、售检票 设施、人行通道和紧急疏散通道。国内部分地铁站在设计时没有设置紧急疏散 通道，其他设施一般较为齐全。从目前国内地铁线路的运营情况看来，楼梯、 自动扶梯、售检票设施和人行通道等设施在疏散客流时出现了问题，这些问题 大多数是由于设计1 够完善而导致的，也有部分原因是由于管理水平不高而导 致的。 对于一个地下二层标准站而言，楼梯、自动扶梯、售检票设施和人行通道 全部位于站厅层，因此，站厅的客流集散问题往往比较复杂；相对而言，站台 层由于乘客目的单一、客流组织流线简单，乘客下车之后只需要找到最近的楼 梯或自动扶梯进入站厅层。因此，本论文主要讨论站厅层的情况。站厅层包含 的设施有楼梯、自动扶梯、售检票设施和人行通道，它们的布置对于客流集散 起着重要作用。 下文先就这几种设施的特性进行分析。 3 1 站厅 ( 1 ) 设施特点 站厅的布置与车站类型、站台形式及布置关系密切。岛式车站，由于乘客 进、出车站需要跨越行车轨道，因此站厅和站台分别设置在两个不同的高度上， 可设一个或两个站厅。侧式车站分两种情况：一种是乘客进出车站需要跨越行 车轨道，站厅设置与岛式车站相同；另一种是不需要跨越轨道，站厅及站台设 在同一高度，分设两个站厅。 站厅的布置形式有以下4 种，如下图3 1 所示。 笫3 $ 窖船赦鞋施特征丹析 uo 重 j 蜃重舅 图3i 车站站厅布置示意图8 i 埘图3l ( 1 ) 站厅位于车站一端：用于终点站，车站一端靠近城市主要道 路的地面车站。进出车站乘车的乘客主要从这个方向过来时站厅面积比较小 有利于减少车站规模，适应较小的客流量。 对图3 1 ( 2 ) ，站厅位于车站两侧：用于侧式站台车站。此时站厅不需要跨 越轨道线路，站厅和站台布置存同一高度，两个站厅上的客流小能互通，客流 量4 i 大时采用。 对图3i ( 3 ) ，站厅位于车站两端的上层或下层：用于地下岛式站台车站或 侧式站台车站的上层。高架车站站台的下层。整个车站规模相对比较小，客流 量较大时采用。 对图31 ( 4 ) ，站厅位于车站上层：用于地下岛式车站及侧式车站。站厅的 规模很大，整个车站的规模也很大客流量很大时采用。 如站厅位于整个车站上层时，沿站厅一侧留一条通道，使得站厅两端非付 费区之间便于联系。站厅应有足够的面积，除日常工作外需要考虑乘客作短 暂停帘及特殊情况下紧急疏散用。站厅车站用房集中设置，与乘客有联系的房 间如售票、问讯、站长室、公安室等应面向或临近非付费区。 ( 2 ) 客流特点 下面对站厅层的客流特点进行分析总结。 按照出行目的来分站厅层的客流种类包括进站客流、出站客流、换乘客 流以及购物休闲客流等：按照所处地点来分，站厅层的客流种类包括 费区内 第3 章客流集散设施特缸l ：分析 客流和非付费区内客流。 在非高峰时段，进站客流和购物休闲客流步行速度相对较慢，出站客流和 换乘客流步行速度相对较快；在高峰时段，购物休闲客流基本上小存在，进站 客流、出站客流和换乘客流步行速度都较快。 3 2 站台 ( 1 ) 设施特点 文献地铁设计规范8 3 4 规定：站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿纵向 均匀设置，同时应满足站台计算长度内任一点距离最近梯口或通道口的距离不 得大于5 0 m 。 地铁车站站台按照功能分为安全区、候车区和走行区三个区域，走行区是 乘客进出站台的通道，乘客在走行区的步行速度是最大的，其次是安全区和候 车区。 下面介绍岛式站台与侧式站台各自的特点引。 岛式站台：楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布置，两侧布设侧站台。中间 集散厅为通路，且布设有楼梯及自动扶梯。车站两端喇叭口内布置设备用房， 设备用房的最小宽度尺寸决定站台的最小宽度。 侧式站台：楼梯及自动扶梯、车站用房均可布置在站台有效长度范围以外， 布设在站台层与站厅层的楼梯与自动扶梯，如有多组时，其位置应使每组所承 担的客流量大致相当。 岛式站台与侧式站台相比各有优缺点，如表3 1 所示。 第3 章客流集散设施特征分析 农3 1 岛式站台与侧式站台优缺点比较8 】 岛式站台侧式站台 站台晰移 利川率高，可调剂客站台向移 利用率低，小- z n 匕p 调剂客流，乘客4 i 站台使用 流，乘客何乘错车的可能易乘错车 站厅与站台需设住两个不j 叫高站厅与站台町以设在i 司一高度上，站jj 呵以 站厅设置 度上，站厅跨过线路轨道 不跨过线路轨道 站内管理 管雕集中，联系力便蟊厅分设时，管理分散，联系不方便 乘客中途改变乘车方向比较方乘客中途改变乘车方i 柚不方便，需经过天桥 乘客中途折返 便或地道 改建扩建时，延长车站很冈难， 改扩建难易性 改扩建时，延长车站比较容易 技术复杂 站内空间站厅、站台空间宽阔完整站厅分设时，空间分散，不及岛j l = 车站宽阔 喇叭l j 设置需设喇叭1 - 1f i 设喇叭u 造价较岛较低 车站站台型式也可以分为几类，如图3 2 所示。 23 l i r 1 厂一 lll l 45 6 = 茹一一一 7 c 二= j ： 一：x 厂l j 1 。一 图3 2 按车站站台犁式分类图8 l 1 岛式站台2 平行相对式侧式站台3 平行错丌式侧式站台4 上下重叠式侧式站台5 上下错开式侧式站台6 岛、侧混合式站台 站台还可以根据客流量和建筑用地等环境条件布置成其他形式，如下【8 l ： 岛侧混合式：图3 2 ( 6 ) ，能适应非常大的客流量，特别适用于同一方向上 下客流量同时都很大的车站，上下乘客可以使用一侧站台下车而下车乘客则可 以使用车厢另一侧的站台。采用这种布置能减少列车的停车时间，使上车客流 与下车客流分开。对于靠近体育场或竞技场，月客流量变化较大的车站还能提 第3 章客流集敞设施特征分析 供附加的站台容量。 平行错开式：图3 2 ( 3 ) ，可以使车站宽度减小，在市中心商业街地段的车 站比较适合。用地宽度比较困难的地方。 上下重叠式或上下错开式侧式：图3 2 ( 4 、5 ) 都可以减小用地宽度，这两 种布置会使整个车站的高度加大，如果在地下，车站的埋深会加倍。 ( 2 ) 客流特点 下面对站台层的客流特点进行分析总结。 站台层客流包括上车客流和下车客流。上车客流进入站台后会静止分布在 屏蔽门候车区，随着列车的到来或离开，部分上车客流会产生一个突然加速或 减速的过程；下车客流走出车门后步行目的明确，步行路径选择较少。 3 3 楼梯 ( 1 ) 设施特点 地铁设计规范1 9 1 1 8 规定：供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其 疏散能力均按正常情况下的9 0 计算。 地铁设计规范1 9 1 1 9 规定：出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远 期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6 m i n 内将一列车乘客和站台上候车的