（道路与铁道工程专业论文）钢纤维混凝土在隧道路面中的应用研究.pdf

摘要 首先详细阐述了钢纤维混凝土的增强机理，结合钢纤维在实际路面下的受力 状况，深刻分析了纵向拉伸应力作用下纤维与基体间应力传递机理，使纤维在基 体中由一个抽象模糊的受力过程变得清晰直观，为具体分析钢纤维的应力分布和 路面的结构设计提供了提供了很好的理论依据。由于钢纤维在混凝土中的分布和 取向对其力学性能有着重要影响，建议在工程实践中必须考虑钢纤维的重力效应 的影响。 其次，运用正交设计试验方法，确定了适合于隧道路面的钢纤维混凝土配合 比，由试验得出在考核钢纤维混凝土的性能指标中，除了抗压、抗折强度，尝试 将韧性作为一个指标纳入到性能考核体系中。 ， 再次，对隧道钢纤维混凝土路面结构设计及接缝设计进行了研究，利用三维 有限元分析软件a n s y s 对两种不同类型路面不同传力杆间距进行模拟计算，模拟 结果和路面建成后的现场检测结果证实了在钢纤维混凝土路面中传力杆间距按 8 0 c m 设置的可行性。 最后，将钢纤维混凝土用于广东某高速公路6 座隧道路面，检测结果表明钢 纤维混凝土路面具有良好的力学性能，尤其是对于接缝的处理非常行之有效。因 此，在隧道路面结构设计中采用钢纤维混凝土材料，不仅能够有效减少各种裂缝， 推迟裂缝出现时间，延长结构的使用寿命，而且能够加强路面结构的连接强度， 扩大路面缩缝间距，从而提高整体结构的安全性、经济性及舒适性，具有普通混 凝土路面无可比拟的经济效益和社会效益。 关键词：钢纤维混凝土：增强机理；韧性；正交设计；配合比；结构设计；a n s y s 模拟计算 a bs t r a c t f i r s t l y , t h eb a s i cs t r e n g t h e n i n gm e c h a n i s mo f s t e e lf i b e rr e i n f o r c e dc o n c r e t e ( s f r c ) w e r ed i s c u s s e di nd e t a i l ，c o m b i n e dw i t ht h ef o r c e ds i t u a t i o no fs t e e lf i b e ri n t h ea c t u a lp a v e m e n t ，a n a l y s i so fs t r e s st r a n s f e rm e c h a n i s mi nf i b e rc o n c r e t eu n d e rp u l l a n dp r e s s u r e ，t h ep r o g r e s so ff o r c e df i b e ri nc o n c r e t eb e c o m ec l e a r l ya n dd i r e c t l y , p r o v i d es t r o n g e rt h e o r e t i c a lf o u n d a t i o nf o ra n a l y z i n gt h ed i s t r i b u t i o n o fs t r e s sa n d d e s i g n i n gt h ec o n s t r u c t i o n o fp a v e m e n ti nt u n n e l ，i ti sn e c e s s a r yt o c o n s i d e rt h e e f f e c t i o no fg r a v i t ya n dt o w a r dw a l lo fs t e e lf i b e r ，f o rt h ei m p o r t a n te f f e c t i o n o f d i s t r i b u t i o na n dd i r e c t i o no fs t e e lf i b e rt oi t sm e c h a n i c sc h a r a c t e r s e c o n d l y , o r t h o g o n a lt e s tw e r eu s e dt od e s i g nt h em i xp r o p o r t i o nf o rc h o o s e n i n g m a t e r i a lo fs f r c ，t o u g h e n i n gw a ss u g g e s t e dt ob ea n o t h e ri n d e xf o rc o n s i d e r i n gt h e c h a r a c t e ro fs f r c ，e x c e p tc o m p r e s s i o na n dr e s i s tb r e a k i n g t h i r d l y , t h es t r u c t u r ed e s i g na n dt h ej o i n to fp a v e m e n to fs f r c w a ss t u d i e di nt h c t u n n e l ，a n df i n i r ee l e m e n ts o f t w a r ea n s y sw a sa p p l i e dt ot h es i m u l a t i o na n a l y s i so f t h et w od i f f c r e n tk i n d so ft h ej o i n t ，s i m u l a t i o na n a l y s i sa n dc h e c k i n gr e s u l t sa f t e r c o n s t r u c t i o ns h o wt h ed e s i g no ft h ed i s p l a c eo f8 0 e r ab e t w e e nt h ed o w e lb a r si nt h e p a v e m e n to fs f r c i sr e a s o n a b l e a tl a s t ，s f r cw e r ea p p l i e dt os i xt u n n e lp a v e m e n t s i nt h eh i g h w a yf r o mm e i z h o u t oh e y u a n t h ec h e c k i n gr e s u l t si n d i c a t e dt h a ts f r cc a np r o v i d eb e t t e rs t r e s s i n g p r o p e r t i e ss u c ha sc r a c kr e s i s t a n c e ，b e n d i n gr e s i s t a n c e ，a n t i - f a t i g u e t h ep a v e m e n to f s f r cn o to n l yc a nr e d u c ek i n d so fc r a c k se f f e c i e n t l ya n dp o s t p o n et h ea p p e r a n c eo f c r a c kt op o r l o n gt h el i f eo ft h es t r u c t u r e ，b u ta l s oc a ns t r e n g t h e nt h el i n ki n t e n s i o no f t h es t r u c t u r eo fp a v e m e n ta n dw i d e nt h es p a c eb e t w e e nt w oc o n t r a c t i o n 】o i n t st om a k e t h ew h o l es t r u c t u r em o r es a f e t y ，e c o n o m i c a la n dc o m f o r t a b l e k e y w o r d s ：s t e e l f i b e r - r e i n f o r c e dc o n c r e t e ；r e i n f o r c e dm e c h a n i c s ； t o u g h e n i n g ；o r t h o g o n a lt e s t ；m i xp r o p o r t i o n ；d e s i g n o f s t r u c t u r eo ft u n n e lp a v e m e n t ；a n s y ss i m u l a t i o nc a l c u l a t i o n n 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研 究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论 文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文 的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。 本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 钐 i ! ti l l 年 f 月夕2 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定， 同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子 版，允许论文被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位 论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、 缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文 本学位论文属于 1 、保密口，在一年解密后适用本授权书。 2 、不保密团。 ( 请在以上相应方框内打“ ) 作者签名：召多移 e t 期：谚年歹月；马e l 新签名妒吩e l j l l ：略年j 月甜日 第一章绪论 1 1 课题研究背景及意义 改革开放以来，我国一直将交通运输列为国民经济发展的战略重点之一。公 路交通在所有的交通运输方式中具有覆盖面积大、适应性强、机动灵活等特点和 优势，所以受到重视，高速公路建设里程不断增长。我国又是一个多山的国家， 公路隧道便以其可提高线路标准、缩短里程、保护环境等优点备受青睐而得到优 先发展，2 0 0 2 年1 2 月，中国交通部总工程师凤懋润就曾宣布我国隧道建设已经进 入快速发展时期。最近几年我国的隧道数量更是与日俱增，规模也越来越大，比 如2 0 0 6 年底竣工的秦岭终南山公路隧道，长度居世界第二、亚洲第一，建设规模 世界第一。 但从我国已建隧道的营运情况来看，隧道路面面板的破坏已经成为一个严重 影响行车安全性和舒适性的大问题，一方面固然是因为隧道所处的地理环境比较 复杂，隧道路面比普通路面受到的威胁更多；另一方面与交通部门有关单位多年 来主要围绕隧道的开挖和支护、通风技术、照明配光以及监控系统等工程实际问 题开展科学研究，专门对隧道路面展开的研究不多有关，设计上直接套用一般路 面的设计方法，施工方法也没有太大的变化，结果自然影响到隧道的施工质量与 使用效果。在所有统计的隧道损坏情况中，破损比例最高的是路面破坏，对行车 安全性和舒适性影响最大的也是路面破坏。因此，有必要对隧道路面开展更深入 的研究，更好地提高隧道路面的行车舒适性、行车安全及通行能力1 1 j 。 在隧道路面中，水泥混凝土路面作为一种高等级路面结构形式，因其强度高、 稳定性好、耐久性好、耐高温、耐磨耗以及养护费用少等优点而得到了广泛的应 用【2 1 。 就目前国内外水泥混凝土路面使用状况而言，还存在着不少问题，尤其是一 些早期用小型机具工艺修建的水泥混凝土路面都不同程度地出现了由于结构或材 料本身缺陷所造成的破坏，严重影响了道路的服务水平及车辆的行驶安全。 如，1 9 9 4 年建成通车的贵州大纳公路【3 1 ，使用不到5 年就出现路面破损的状 况。其中毁损最为严重的是位于该公路1 5 5 1 k m 处的山王庙隧道。该隧道全长 7 5 0 m ，洞内路面无一处完好，隧道的顶部有大量积水不停淌出，汇于地面在坑洼 处形成大量积水，加之洞中无照明设施，车辆正常行驶都较为困难。( 如图1 1 ) 图1 1 山王庙隧道损坏情况1 3 j 1 9 9 5 年通车的海南东线高速公路大茅隧道在运营第9 年时混凝土路面冒水， 面层多处断板，部分断板处还存在下陷，大部分断板及部分路面伸缩缝处存在地 下水上涌，同时，混凝土面板表面刻纹已基本磨光，隧道路面己基本破坏，对行 车存在较大安全隐患。2 0 0 4 年1 0 月，该隧道被迫关闭大半年进行大修整治。 2 0 0 0 年9 月通车的沈丹高速公路大峪隧道，到2 0 0 4 年只运行了4 年，隧道路 面就已经出现了大量的裂缝，严重影响行车安全，不得不于2 0 0 4 年6 月封闭整修。 2 0 0 3 年6 月通车后不到一个月的时间上海外环隧道【4 1 ，在超载超限车辆巨大 的作用力下隧道路面出现了不少坑槽和裂缝，一度清洁明亮、光洁平滑的隧道变 得黯然失色，有多处部位和路面已进行过修补，修补面积达l o o m 2 。 上述几个隧道是我国比较典型的路面破坏实例，其使用年限均大大低于我国 规范中规定的高速公路水泥混凝土路面3 0 年的设计基准年限，而且越是最近修的 破坏周期越短，分析原因，除了车辆超载这样的外部原因外，一些结构上和施工 工艺的原因，比如没有严格控制好路基的压实度、路表排水不畅等也会占有一定 比例，但主要原因是由于材料的力学性质如水泥混凝土材料本身的抗拉强度较低 造成的，在汽车荷载尤其是重车荷载的反复作用下，面层底部拉应力不足以及由 其带来的水泥混凝土路面板出现唧泥、脱空、错台、断板等一系列病害。 黄士元等1 5j 研究认为，在试验室条件下，完全约束的素混凝土试件都是要开 裂的。表征混凝土开裂性的参数不仅是收缩值，还有极限拉应变值，要约束素混 凝土的开裂就必须提高材料的拉应力值。 纤维增强混凝土就是研究人员为解决上述问题而发展起来的一种新型复合建 筑材料，是水泥混凝土改性的一个重要手段。表1 1 列出美国的对比研究结果，证 实钢纤维混凝土可以使混凝土的抗拉强度、变形能力、抗疲劳性能等得到大大提 高。 2 表1 1 强度性能试验结果【6 1 抗拉强度抗压强度抗剪强度弹性模量抗疲劳 混凝土类型 ( m p a )( m p a )( m p a )( m p a ) 极限 普通混凝土2 5 5 2 1 3 52 5( 2 3 5 ) 1 0 40 5 5 钢纤维混凝土 5 2 63 5 5 64 2( 2 3 5 ) x1 0 4 o 9 5 钢纤维混凝土是纤维混凝土结构应用中，发展较快、应用较广的一类，依靠 乱向分布的短纤维来阻碍混凝土内部微裂缝的扩展和阻滞宏观裂缝的产生和发 展，因此对混凝土抗拉强度和主要由主拉应力控制的抗剪、抗弯强度等有明显的 改善作用1 7 l 。 、 近年来国内外研究人员对钢纤维混凝土力学性能以及结构性能进行了许多试 验工作和理论分析，普遍认为钢纤维混凝土具有良好的应用前景【引，尤其是应用 于隧道等道路的关键路段。因此，加强钢纤维混凝土基础理论的研究和应用是迅 速提高我国混凝土强度等级和适应现阶段重交通荷载的发展需要，是解决我国目 前建筑业持续高速发展所导致的资源枯竭、能源耗费和环境破坏的重要举措之一。 本文的研究意义是试图通过探索钢纤维混凝土的基本理论，为路面的结构设 计提供更好的理论依据；利用科学的正交设计法确定了更为合理的钢纤维混凝土 配合比；在规范基础上提出一种符合公路隧道特点的钢纤维混凝土路面结构，利 用三维有限元分析软件a n s y s 对两种不同类型路面不同传力杆间距进行模拟计 算，模拟结果和路面建成后的现场检测结果证实了在钢纤维混凝土路面中传力杆 间距按8 0 c m 设置的可行性。 1 2 钢纤维混凝土路面国内外研究及应用状况 1 2 1 钢纤维混凝土路面研究状况 早在1 9 1 0 年，美国人h f p o r t e r 就发表了有关s f r c 的研究报告。1 9 1 1 年， 美国人g r a h a m 曾把钢纤维掺入普通钢筋混凝土中，得到了可以提高混凝土强度和 稳定性的结果。英、法、德等国在2 0 世纪4 0 年代开始实用性的研究和开发应用。 2 0 世纪6 0 年代，j pr o m u a l d i 等【9 】首先通过系列研究讨论了钢纤维约束混凝 土裂缝开展的机理，提出了基于断裂分析的纤维间距理论，为s f r c 的实用化开 辟了道路，r n s w a m y 和a e n a a m a n 等则对s f r c 的增强机理提出了复合材料强 化法则，标志着s f r c 的基本理论框架的初步形成。从此，钢纤维混凝土的发展 有了一定的理论基础。 2 0 世纪7 0 年代，美国b a t t e l l e 公司开发了熔抽技术，制造出廉价的钢纤维， 使得这种复合材料研究与应用在世界各国，尤其是在欧洲、美国和日本得到了广 泛的发展。 3 2 0 世纪9 0 年代，p a v i z 和s o r o u s h i a n 对不同钢纤维在混凝土中相对有效性进 行了试验研究，其主要结论为：带钩的钢纤维比直纤维和波纹形纤维更加有效。 问题是带钩的钢纤维生产工艺也更加复杂。 我国对s f r c 基本理论的研究开始于2 0 世纪7 0 年代，以国防科工委和中国 建筑材料科学研究院为最早。此后，华东水利学院、西安空军工程学院、浙江水 利水电科学研究所和杭州水利局也进行了一些钢纤维混凝土基本力学性能试验研 究及现场施工工艺研究，不久即投入了使用。 2 0 世纪8 0 年代，这一领域的研究有了长足发展，以赵国藩院士为主的大连理 工大学结构研究所的专家和研究人员，从钢纤维混凝土增强机理的研究开始，系 统的进行了钢纤维混凝土理论研究1 1 0 l 。原哈尔滨建筑工程学院【1 1 】从钢纤维混凝土 材料出发，进行了钢纤维混凝土基本力学性能的试验研究。在此研究工作的基础 上，1 9 8 9 年1 2 月由中国工程建设标准技术委员会批准颁布了“钢纤维混凝土试验 方法c e c s l 3 ：8 9 一，1 9 9 2 年1 2 月颁布了“钢纤维混凝土结构设计与施工规程 c e c s 3 8 ：9 2 一。 对于钢纤维的掺入可以提高混凝土的断裂韧度和断裂韧性，这方面国内学者 也做了大量的弯曲开口梁的断裂试验，河海大学杨勇，任青文【1 2 】认为：当试件变 形位移较小时，混凝土中掺加钢纤维并不能增加断裂能的数值；只有当试件变形 位移较大时，混凝土中掺加钢纤维才能有效地增加断裂能的数值。这也说明钢纤 维对混凝土的起裂限制作用不明显。 王慧等【1 3 】贝l j 从应变软化的角度分析了钢纤维混凝土裂纹逐步扩展的力学模 型，认为钢纤维可以改善混凝土的应变软化曲线，使之趋于饱满，缓解了混凝土 裂纹扩展的应力集中现象。 1 9 9 5 年，大连理工大学宋玉普、赵国藩教授等【1 4 1 人建立了s f r c 内时损伤本 构模型。内时理论与损伤力学的这种结合，成功地摆脱了古典塑性力学中屈服面 的概念，并且使模型中的参数和基本方程大大减少，对结构设计具有一定的指导 意义。但对于如何确定反映物质响应的积分核函数及物质所特有的内蕴时间等， 仍需要做大量的工作。 2 0 0 2 年解放军理工大学严少华等【1 5 j 用霍布金森压杆( h s f c ) 进行了高强钢 纤维混凝土冲击压缩特性试验研究，得出动态压缩结果和静态相比，材料的峰值 应变基本不变，但强度、韧度、弹性模量显著提高。2 0 0 5 年广州大学焦楚杰等【1 6 对钢纤维混凝土力学性能试验研究却表明钢纤维的加入，只是一定程度上提高了 混凝土材料的弹性模量，而且弹性模量随抗压强度的提高而缓慢增加。且一般情 况下钢纤维的加入对高强混凝土弹性模量和泊松比影响不大。 尽管国内外近年来对钢纤维增强混凝土的基本理论进行了多方面的研究和探 索，但取得的成果还比较分散，有的甚至相互矛盾，比如上面介绍的严少华和焦 4 楚杰对钢纤维混凝土的弹性模量这一材料重要特性的研究结果差异就较大。这一 方面说明了钢纤维混凝土组分的复杂，另一方面也说明对其理论研究还是试验性 质的，缺乏必要的理论分析，还未形成比较成熟的理论用以指导实际工程。 1 2 2 路面结构形式研究状况 2 0 世纪7 0 年代以来，美国、日本等国家率先采用钢纤维混凝土铺修路面。钢 纤维混凝土用于修筑路面主要有两种型式，即直接铺筑在基层之上的单层钢纤维 混凝土( 如图1 1 ) ，以及在素混凝土路面之上铺筑钢纤维混凝土罩面层或者是在 钢纤维混凝土上加铺素混凝土层( 如图1 2 ) ，形成复合式混凝土路面。后者既可 以用作于新路建筑，也可以用作于1 日路加固层。 o 竺二盏：丝羔竺墨立! 至兰堡圭 蹦眵g 慧钢纤维混魁 基础 + 基础 图1 1 单层式钢纤维混凝土路面图1 2 复合式钢纤维混凝土路面 单层式钢纤维混凝土路面在出现后一直是钢纤维路面的主要形式，而且研究 者的重点也是如何对其增强理论进行完善，寻找生产工艺更简单廉价的钢纤维以 及结构受力更合理的类型。? 近年来，在湖北省交通厅资助下，由恩施交通局、武汉理工大学、武汉东洲 纤维发展有限责任公司共同研究，提出一种新型钢纤维路面结构形式：层布式钢 纤维混凝土路面【1 7 】，即钢纤维分布于混凝上路面的上部与下部，形成上层、下层 为钢纤维混凝土，中间层为素混凝土的结构形式。不过到目前为止在理论上对层 布式钢纤维混凝土增强机理和力学本质进行描述的资料不多，见诸于文献的也极 少对具体结构形式进行理论分析。 。 除了层布式钢纤维混凝土路面，武汉理工大学陈应波、梅华东、卢哲安等【1 8 】 还提出了一种层布式混杂纤维混凝土路面，即钢纤维分别与聚丙烯纤维和聚丙烯 睛纤维混杂，采用层布式钢纤维形式，使纤维分布于混凝上路面的上部与下部， 形成上层、下层为钢纤维聚丙烯( 腈) 纤维混杂纤维混凝、中间层为聚丙烯( 腈) 纤维 混凝土的结构形式。 基础 基础 图1 3 层布式钢纤维混凝土路面图1 4 层布式混杂纤维混凝土路面 5 交通部公路科学研究所的赵尚传、傅智等【”】认为层布式钢纤维混凝土路面钢 纤维掺量较低，补强效果也很显著，但目前它有2 个问题需要解决：一是工艺复 杂，层数多，层铺精确度有一定难度；二是层铺3 - - 5 层，目前的大型机械化施工 装备不适应，手工施工质量和效率难于保证。所以施工工艺相对简单且逐步采用 大型机械化设备的单层钢纤维混凝土路面，目前仍然是国内外主要的钢纤维路面 结构形式。 1 2 3 国内外应用现状 钢纤维掺入混凝土后，一方面约束了在受压过程中混凝土的横向膨胀，推迟 了破坏过程；另一方面钢纤维对混凝土的抗弯强度有显著的改善作用。而钢纤维 混凝上的弯曲性能是道路路面等的重要性能指标，在国外发达国家钢纤维路面广 泛应用于公共汽车站、收费站、重型车行驶路段以及隧道或桥梁等高速公路关键 段的铺筑。 美国于7 0 年代修建了不少试验工程，以观察钢纤维混凝土路面的实际使用情 况。如衣阿华州悉达快速道路于1 9 7 2 年修建了5 5 m 的试验路：密执安州瓦伦 ( w a r r e n ) 于1 9 7 2 年修筑了四车道长度为3 3 4 m 的钢纤维混凝土试验路【2 m 。 比利时公共工程部自1 9 8 2 年初，铺设了1 0 万m 2 之多的s f r c 路面：铺于旧 水泥混凝土路面上的罩面为5 7 5 万m 2 ，铺于旧沥青混凝土路面的罩面为4 7 3 6 万 m 2 。 英、德、澳及荷兰等国也于1 9 7 3 年后相继修筑s f r c 路面、桥面及停车场、 工业地面等路面工程【2 。 日本1 9 7 5 年开始在国家公路黑矾工程中修筑钢纤维混凝土路面，此后也基本 上把钢纤维混凝土路面用于隧道或山区等难于维修的地段。 、 我国自7 0 年代初以来，先后在沈阳、太原、上海、福建、浙江、黑龙江、安 徽、江苏、广州等地铺筑了试验路。路面的结构形式基本上都是单层式钢纤维混 凝土路面。 一 ， 1 9 9 0 年冬，广东省公路部门与广东工学院合作，在南海铺筑了复合式钢纤维 混凝土路面近1 5 k m ( 按双车道计) 随后，深圳、珠海南海等地铺筑了扩大试验 路，番禺、广州、东莞、惠州等地也相继将钢纤维混凝土用于公路路面工程【2 甜。 上海虹桥机场高架车道钢纤维混凝土道面共6 4 0 0 m z ，实际灌注厚度视底层平 整情况为1 0 - - 2 5 c m ，施工配合比为：水灰比0 5 ，钢纤维体积率1 2 5 ，水泥用 量4 0 0 k g m ，经使用表明，s f r c 的应用明显提高了高架车道道面的抗裂性和耐久 性【2 3 1 。 2 0 0 0 年，中交第一公路勘察设计研究院李祝龙等【2 4 j 针对青藏公路高原多年冻 土地区的特殊需要，探讨了钢纤维水泥混凝土路面在保护冻土、控制融化沉降、保 6 持路基稳定性方面的作用。通过室内实验、试验路的铺设与观测及热学计算的结 果，证明了钢纤维水泥混凝土这种具有表面反射率高、抗折强度高、抗冻性能好的 新型复合材料在我国寒区特别是多年冻土地区的可行性和合理性， 交通部公路科学研究所1 1 9 j 于1 9 9 8 年进行了河北宣大高速公路钢纤维混凝土 路面的5k m 的试验研究；1 9 9 9 年在云南曲陆高速公路进行了3k m 试验路面施工； 2 0 0 0 年在云南曲胜高速公路进行了2 0k m 的大规模工业化施工；2 0 0 2 年，与广 东冠粤公司合作，完成了广东京珠北高速公路6 座隧道内1 4k m 钢纤维混凝土路 面的轨道摊铺施工，2 0 0 3 年完工后各项检测指标表明s f r c 隧道全幅摊铺成功。 单纯从数量上来说，钢纤维混凝土路面在国内外已得到了迅速的发展，其实 际应用程度远远超过理论研究的发展。从工程实用角度来看，钢纤维混凝土路面 还处于应用研究阶段。因为在已建的路面中还存在一些问题，研究工作者正致力 于改进施工工艺，降低造价，提高混凝土的使用品质和表面平整度等方面的研究。 作为工程材料，钢纤维混凝土的应用比素混凝土以及钢筋混凝土的应用历史 要短的多【2 5 1 ，随着对其基本力学性质研究工作的不断深入以及旌工工艺的不断完 善，钢纤维混凝土路面应用将更加广泛。 1 3 论文研究的主要内容和技术思路 1 3 1 论文研究的主要内容 本文在总结国内外现有研究成果的基础上，根据现行的钢纤维混凝土结构 设计与施工规范( c e c s 3 8 ：9 2 ) 、l ：纤维混凝土结构技术规程( c e c s 3 8 ：2 0 0 4 ) 和 i i 2 0 i 2 z z 图2 8 界面脱粘的剪应力和纤维应力分布 1 6 千 他们认为c o x 的剪滞模型应力传递需要很强的界面粘结，纤维端部的高剪应 力易导致界面剪切脱粘而产生滑移。因此把界面分为中部的弹性粘结区和两端的 脱粘滑移区两部