（道路与铁道工程专业论文）快速公交系统（BRT）在上海市综合交通系统中的适用性研究.pdf

摘要 摘要 在我国城市轨道交通的建设和发展还处于初级阶段，对于上海乃 至全国来说，快速公交系统b r t 还是一种崭新的公交方式。本文通过 对国内外快速公交系统b r t 的案例，对快速公交系统b r t 和轨道交通 系统从投资成本、运营成本、规划及建设的时间、载客能力、运营速 度、灵活性、能耗、环境影响八个关键方面进行了比较客观公正的比 较；通过分析上海市公共交通的规划，初步确立了快速公交系统b r t 在上海市综合交通系统中的地位：分析了上海市轨道交通规划情况， 研究了采用快速公交系统b r t 代替上海市轨道交通线网规划中部分 线路区段的可行性；通过参阅国内外快速公交系统b r t 资料，提出了 快速公交系统b r t 建设的部分技术标准。在上海市轨道交通近期建设 规划和远景网络规划中，部分属于上海市域的外围线路或中心城区伸 延线的规划区段，采用b r t 系统作为过渡方式的代替方案是可行的。 相信通过不断的实践和探索，总结b r t 的发展经验，对改善上海的城 市交通系统，支持上海市全面、协调、可持续发展将具有深远的影响。 最后，还指出了有待进一步研究的若干问题。 关键词：快速公交，城市轨道交通，综合交通，比较，适用性 a b s t r a c t a b s t r a c t t h ec o n s t r u c t i o na n dd e v e l o p m e n to fu r b a nr a i lt r a n s i ta l ea tt h ei n i t i a ls t a g ei n c h i n a b u sr a p i dt r a n s i ti san e wm o d eo ft r a n s p o r t a t i o ni ns h a n g h a ia sw e l lo s i n c h i n a t h i sp a p e rm a k e so b j e c t i v ec o m p a r i s o na n de v a l u a t i o nb e t w e e nu r b a nr a i l t r a n s i ta n db u sr a p i dt r a n s i ti nt e r m so fi n v e s t m e n t ，o p e r a t i o n a lc o s t ，p l a n n i n g & c o n s t r u c t i o nt i m e ，p a s s e n g e rc a p a c i t y ，v e l o c i t y ，f l e x i b i l i t y ，e n e r g yc o n s u m p t i o na n d e n v i r o n m e n t a li m p a c t s i ta n a l y s e ss h a n g h a iu r b a np u b l i ct r a n s p o r tp l a n ，a n ds t a t e s b r tas u i t a b l es t a t u si ns h a n g h a ii n t e g r a t i v et r a n s p o r ts y s t e m i ta l s oa n a l y s e su r b a n r a i lt r a n s i ts y s t e mp l a ni ns h a n g h a i ，a n dr e s e a r c h e sf e a s i b i l i t yo fr e p l a c e m e n to fs o m e l i n es e c t i o n si ns h a n g h a ir a i lt r a n s i tn e t w o r kb yb r t r e f e r r i n gam a s so f i n f o r m a t i o n ，t h ea u t h o rp u t sf o r w a r ds o m et e c h n i c a ls t a n d a r d sa b o u tc o n s t r u c t i o no f b r t t h ep r o p o s a li sf e a s i b l et h a tw em a yc o n s t r u c tb r ti n s t e a do fr a i lt r a n s i t s y s t e mi ns o m ep r o g r a m m e do u t e rl i n es e c t i o n so rs o m ee x p a n dl i n e so fi n n e rl i n e s o nr e c e n tc o n s t r u c t i o np l a no rl o n gt e r mn e t w o r kp l a no fr a i lt r a n s i ts y s t e mi n s h a n g h a i ，w eb e l i e v et h a tt h r o u g hc o n t i n u o u si m p l e m e m a t i o na n da c h i e v e m e n to f b r td e v e l o p m e n te x p e r t e n c e ，b r tw i l ls i g n i f i c a n t l yi m p r o v eu r b a nt r a n s p o r ts y s t e m a n dh a v ead e e pi m p a c to ns h a n g h a i ss u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t i nt h ef i n a l i t y , t h e p r o b l e m sr e q u i r i n gf u r t h e r s t u d i e sa l ed i s c u s s e d k e yw o r d s ：b u sr a p i dt r a n s i t ，u r b a nr a i lt r a n s i t ，i n t e g r a t i v et r a n s p o r t ，c o m p a r i s o n ， a p p l i c a b i l i t y i i 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 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市地面常规公交中存在的问题主要表现为：道路交通条件不良、公交整 第一章概论 体线网布局不够合理、线路功能层次不够清晰、车辆场站设施建设滞后、 运营管理水平低下、公交缺乏优先保障措施等。其服务水平、准点性、 舒适性、快捷性、方便程度等均满足不了人们出行的需求。随着地面交 通资源的缺乏、交通拥堵日趋严重，一些大城市开始了大运量快速轨道 交通系统( m r t 和l r t ) 的建设。北京、上海、广州、深圳等已经建有 城市轨道交通，这在一定程度上缓解了交通压力。但由于投资大、建设 周期长，离形成网络还有相当长的路要走，其作用也未能很好地发挥。 目前，各大城市的轨道交通运营中都出现了很多问题，亏损现象较为普 遍，大大影响了其服务设施的改善和服务水平的提高。 快速公交系统( b r t ) 是一种介于轨道交通和常规公共汽车之间的 新型快速公共客运系统，是一种面向乘客的地面公交运输方式，它将车 站、车辆、计划及智能运输系统有机地结合在一起，集成为一个统一的、 具有独特优点的系统。典型的b r t 系统采用具有隔离车道的公交车专用 通道，这些道路可以是平面交叉，也可以是立体交叉，并且使用现代化 公交车技术。b r t 系统通常还包括：快速上、下车：高效收费系统：舒 适的遮篷和站台；清洁公交汽车技术；各种交通工具的有机结合；先进 的营销特色；优质服务等特点，并且，系统发展为城市公共交通网络的 一个成员，成为系统的综合性运输手段的一个组成部分，我们称这样的 系统为b r t 系统。快速公交系统运营方式在世界上4 0 多个国家和地区 已经有非常成功的实例。 1 2 国内外b r t 发展动态 巴西库里蒂巴市建设b r t 系统的经验巴西库里蒂巴市是联合国推荐 的“公共交通示范城市”，该市完美的公共交通网络已使城市中7 5 的居 民上下班乘坐公共交通工具。在早期城市总体规划中，该市确定了5 条 “交通中轴线”，采用了以交通发展带动城市土地开发利用的t o d 模式， 2 第一章概论 城市人口集中于这些干线附近，公共交通也因此发挥了主力作用。库里 蒂巴的b r t 系统的公交线网由快车线、区间线和支线组成，不同性质的 线代表不同的客流量，并以不同的颜色区分。库市的透明桶式候车亭也 独具一格，乘客进入此亭事先交费，车辆到站后无需交票直接上车，站 台与车辆地板齐平。库市公交车辆以大功率、大容量为主，车门为3 5 个，在支线上开辟一些小公共汽车作为补充。库市现有公交线路3 4 0 多 条，开设公交专用道6 0 多公里，而且形式多种多样，标志十分引人注目。 库市发展b r t 的成功之处还在于在运营上采取了单一的收费政策，允许 乘客向各个方向免费换乘。通过三十年时间的完善，库里提巴市的快速 公交系统已日趋成熟。与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的 经验或是开发改良建设了不同类型的快速公交系统。目前世界上许多城 市，特别是美国、加拿大、澳大利亚与欧洲一些城市的决策者和规划人 员己将快速公交系统作为一种新的公共交通方式，与轨道交通相提并论。 洛杉矶是美国的第二大城市，随着城市人口的剧增，交通拥挤日趋 严重，其公共交通分担率仅为5 ，交通方式结构极为不合理。2 0 世纪 9 0 年代曾致力于发展地铁，但最终因为地铁造价太高而放弃。为了缓解 交通拥挤形势，改善出行结构，把私人交通吸引到公共交通上来，该市 认真学习了巴西库里蒂巴市的经验，采用了b r t 技术。经过在其两条交 通走廊威尔榭惠蒂尔大道和范杜拉大道上的试行，b r t 技术取得了可喜 成绩。同普通公共汽车相比，快速公交平均节约出行时间2 5 ；两条交 通走廊的总乘客量分别增长3 3 和2 6 ，其中平均有多达6 0 人次使用 快速公交。根据估算大约1 3 的乘客为新增乘客，1 3 的是现有乘客增加 乘车次数，其余l 3 为其它乘客改道使用快速公交。b r t 系统在洛杉矶 市的建设方兴未艾，按规划，未来洛杉矶市将形成2 6 条快速公交线路组 成的网络，以彻底改善交通面貌。 厄瓜多尔基多市的快速公交系统是世界上最杰出的交通系统之一。 1 第章概论 基多市是南美最后安装城市交通的大城市，但却是当今城市交通的倡导 者。1 9 9 4 年由公交专用车道及公交站台组成的快速电车线开始建设，并 且使整个城市的交通状况再次发生革命性的改变。1 9 9 5 年圣诞节的前一 星期与具有与公交站台齐平的高位车门的铰接无轨电车开始免费试运 营。1 9 9 6 年1 月8 日开始商业运营。短短几个月内5 4 辆无轨电车在1 1 2 公里的线路上每天运载乘客达2 0 万。基多的无轨电车线路系统取得了巨 大的成功并引起了世界的关注。 位于美国东南部佛罗里达州迈阿密一戴德( m i a m i d a d e ) 郡2 0 0 0 年 共有人口2 3 0 万。该郡公交部门原计划以9 亿美元延伸于1 9 8 4 年开通运 行的高架地铁系统。由于高昂的建设资金，这一扩建计划无法得以实施。 佛罗里达州交通部与当地政府的公共交通部门开始考虑其它公共交通模 式，通过研究最终选择地面公交专用道作为迈阿密地铁系统的延伸线。 1 9 9 7 年2 月开通的南迈阿密一戴德公交专用道长1 3 公里，与地铁系统的 终点一戴德兰德南地铁站相连。项目建成时共有6 条公交线路使用全程 或部分公交专用道。当地公共交通部门还为公交专用道工程专门开辟了 高峰期间运行的一条大站快车。2 0 0 1 年日载客量达到1 万2 千人次，比 1 9 9 6 年公交专用道实施前上升约7 0 。目前中国大多数城市的轨道交通 网规划将地铁或是轻轨线路过渡扩展到城市边缘地带，造成不必要的资 金浪费。城市规划部门可以考虑将快速公交系统作为轨道交通线路的延 伸以减少工程的初期投资及系统的运营成本。迈阿密快速公交系统是快 速公交作为轨道交通延伸线的成功典范。 2 0 0 5 年1 2 月北京全长1 6 公里的南中轴快线快速交通系统已全线建 成并开始试验运营；2 0 0 6 年0 4 月2 2 日中国第二条快速公交线路和最长 的快速公交线路，杭州快速公交b l 线开始投入试运营。北京市规划在 2 0 0 8 年将建成2 0 0 公里的快速公交网络。 上海首条快速公交系统( b r t ) 目前已经初步确定，规划走向为上 4 海西站一上海铁路南站，目前前期规划已经基本完成，将积极组织实施。 上海市规划到2 0 1 0 年将建成3 0 0 公里公交专用道，在中心城区建设1 0 0 公里以上的公交专用道，形成与轨道交通合理分工、紧密衔接的新型公 交网络。 1 。3 小结 分析上述国内外情况可知，快速公交系统b r t 在国外已有许多非常 成功的案例，也积累了大量有价值的成熟经验，在国内已开始起步发展。 由于在国内地铁的规划、建设起步较早，国内交通行业的专家学者、甚 至普通市民对轨道交通系统比较熟悉，往往有先入为主、先入为优的观 念，对较晚引入国内的b r t 系统认识不足，b r t 项目甚至引发诸多质疑。 本文下一章将主要从投资成本、规划建设时间等八个关键参数分别对城 市轨道系统与快速公交系统b r t 进行分析比较，以期给予快速公交系统 b r t 一个客观公正的评价。 第二章城l f 轨道交通系统与b r t 系统的比较 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比划2 1 大运量快速公交系统( m r t ) 是一种运送乘客的服务。一般来说， 大运量快速公交系统在专门的固定轨道上运行，或者是在隔离及独享的 条件下使用预设的公共通道，具体取决于指定路线沿线或是专门停靠站 沿线设置的运行周期，但是快速公交车和无轨电车有时候与其它交通工 具混杂在一起运行。大运量快速公交系统的设计目的，是同时运送大量 的乘客。具体的实例，包括重轨交通系统，轻轨交通系统，以及快速公 交系统( b r t ) 。 所谓重轨交通系统，是一种使用高性能电机驱动轨道车辆的运输系 统，具有独占性优先通行权，一般不存在平面交叉，并设置具有高站台 的车站。地铁是一种地下的重型轨道运输工具，但常常也使用高架或地 面的重型轨道。按单位长度的造价计算，地铁是最为昂贵的m r t 系统， 同时也是理论上载客能力最强的运输工具，其单方向输送能力在每小时3 万人次以上。 所谓轻轨交通系统( l r t ) ，是一种使用于都市的电动轨道系统，单 方向输送能力为每小时1 5 3 0 万人次，其特点是能够运行单节车厢或 短的列车，独享优先通行权，其轨道可以在地面，也可以采用高架，或 是在地下，也可以在街道上，乘客上下车可以与轨道齐平，或是与车厢 地面齐平。 虽然理想条件下，发展m r t 系统的城市，可以在道路方式和轨道交 通方式中选择不同的组合，但是经验表明，大多数发展中城市可能会集 中于选择某一种方案。一旦某种形式的m r t 系统得到实施，很可能其他 方式就会受到忽视。因此很重要的一点是：做出抉择的时候，必须掌握 充分的信息。下面就轨道交通系统与b r t 系统的八个关键参数进行比较 分析。 6 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比较 2 1 投资成本 对于任何城市来说，一个公交系统的基础设施投资，往往是最重要 的决策因素。由于不需要挖掘，不需要购买昂贵的轨道列车，b r t 系统 的投资较为经济。从表2 1 所列数据看，突尼斯l o o t g 面方式的轻轨系 统，平均每公里的造价为0 9 千万美元( 不含车辆费用) ；而波哥大主要 采用地面专用道形式的b r t 系统同年平均每公里的造价为0 5 2 千万美 元，是突尼斯轻轨系统的5 8 。可见采用b r t 系统，其建设投资远远低 于地下或高架形式的地铁、轻轨，只需地面轻轨系统的二分之一左右。 从表2 2 数据对比可对我国b r t 系统的经济性得到深入的认识。我 国城市轨道交通系统的平均每公里综合造价为每公里2 至7 亿元人民币， 地面形式为o 5 1 5 亿元，高架形式2 4 亿元，地下形式5 8 亿元。 根据初步预算，对于不同的动迁工作量，b r t 系统的平均造价为每公里 2 至7 千万元人民币。 第二章城j f j 轨道交通系统与b r t 系统的比较 表2 1一些典型城市大运量快速公交系统的特性及成本 实例曼谷墨西哥 吉隆波 突尼斯里希夫基多波哥大波多阿尔 ( b t s( b 线)( p u t r ( 快速 ( l a n( 公共汽( t r a n哥瑞( 公 s k y t r a i n a ) 城市轻 h a 车道) s m i l a n 共汽车 、 轨) s u l ) i o 一期) 道) 交通方式 地铁 地铁 轻轨轻轨郊区铁公共汽车 公共汽 公共汽车 路换乘 生 技术方式 电动钢电动橡胶电动无人电动钢电动钢双线交流铰接式柴油公共 轨轮胎驾驶轨 轨 电无轨电柴油公 汽车 口 共汽车 长度( 公里) 2 3 12 3 72 92 9 71 4 3 1 1 2 ( 延 4 1 2 5 伸5 o ) 线路结构 1 0 0 高2 0 高架，1 0 0 高地面9 5 地地面，部地面，主地面，无 架5 5 地面，架面，5 分信号优要为专信号优先 2 5 地下高架先用道 基建成本( 百1 ，7 0 0 9 7 0 1 ，4 5 0 4 3 51 6 6 1 1 0 3 2 1 32 5 万美元) 基础设旆技术6 7 05 6 0n a2 6 81 4 92 0 ，o3 2 22 5 装备设备( 百 万美元) 车辆( 百万美 1 ，0 3 0 4 1 0 n a1 6 7 1 8 8 0 ( 1 1 3 不包括( 私不包括( 私 元) 辆) 人运营)人运营) 基建成本每线7 3 5 94 0 9 25 0 o1 3 | 31 1 61 0 35 21 0 路公里( 百万 美元) 最大旅各琏透 5 0 ，0 0 03 9 ，3 0 03 0 ，0 0 01 2 ，0 0 03 6 ，0 0 01 5 ，0 0 03 5 ，0 0 02 0 ，0 0 0 能力 建成时间1 9 9 92 0 0 01 9 9 81 9 9 82 0 0 2 1 9 9 5 ( 延 2 0 0 0 大部分9 0 至2 0 0 0 ) ( 1 9 9 8 年代 价格) 资料来源：简斯城市交通系统2 0 0 0b b & j 咨询，j r e b e l o a n dgm e n c k h o f f 8 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比较 表2 2中国典型城市大运量快速公交系统投资比较 总长度地下地面高架总投资每公里投 城市线路 类型 ( 公里) ( 公里) ( 公里)( 公里)( 亿元)资( 亿元) 1 号线 地铁 2 1 3 56 5 5 33 1 北延伸 1 2 4 34 0 58 3 83 62 9 地铁 1 6 3 41 6 3 41 2 37 5 上海 3 号线 地铁 2 4 9 73 62 1 3 79 03 6 2 号线 4 号线地铁 2 2 31 3 2 5 9 5 号线 l r t1 7 20 4 11 6 7 93 52 o 南京1 号线地铁 2 1 7 2 11 4 4 5 77 2 6 48 4 8 33 9 1 号线地铁 1 8 4 81 2 7 1 56 9 广州 2 号线地铁 1 8 2 89 55 2 南中轴 北京 b r t1 61 66o 4 快线 注：数据统计至2 0 0 6 年1 2 月 大运量快速公交系统综合造价中包括车辆购置成本，如表2 3 所示， 参照上海、北京的典型系统，各种车辆( b r t ：轻轨：地铁) 的人车价 格比例为1 ：2 9 5 ：2 6 5 ，可知b r t 车辆最为经济，而轻轨小型车最昂贵， 超出将近2 倍。 表2 - 3 中国典型城市m r t 系统车辆经济特性 单价额定负载人车价格 车型备注 ( 万美元辆) ( 人辆)( 美元人) 地铁大型车 1 1 53 1 03 7 1 0 参照上海3 号线 轻轨小型车 9 02 1 84 1 2 8 参照上海5 号线 参照北京南中轴快线 b r t 车辆 2 8 2 0 0 1 4 0 0 2 2 0 万元辆 2 2 运营成本 轨道交通系统的运营成本包括工资，燃料以及车辆和基础设施的维 护。运行成本的大小，部分地取决于提供服务所需要的车辆数量。运营 的速度越高，循环的时间就越短，从而一条线路所需要的车辆数量也就 越少。 与轨道交通系统相比，在运营成本上b r t 系统具有很大的优越性。 9 第二章城h 轨道交通系统与b r t 系统的比较 轨道交通系统的运营维护费用非常昂贵，目前世界上建有轨道交通的城 市中，只有香港等少数几个城市能回收运营成本，因而可以认为是盈利 的。所有其它城市的轨道交通系统，需要公有部门或其它机构相当可观 的支持补贴。 表2 - 4 一些城市的轨道交通系统票费收入支出比 轨道交通系统 票费收入支出比 阿雷格利港地区性地铁 0 2 5 吉隆坡普特拉( p u t r a ) l r t 0 5 0 仲且请册叉利册地饫 o 7 7 吉隆坡“斯达”( s t a r ) 地铁 0 9 0 圣保罗地铁 1 0 6 新加坡地铁 1 5 0 圣地亚哥地铁 1 6 0 马尼拉轻型地铁 1 8 0 香港地铁 2 2 0 t c r p1 9 9 9 ，a l l p o r t ，2 0 0 0 ，g t z ( 编辑) 票费收入支出比的大小反映了一个m r t 系统在经济方面是否可行。 这项指标描述了由收取车费获得的收入与运行成本之间的比例。表2 - 4 说明了五个地区的轨道交通系统有能力支付运行费用，因而能够用盈余 来偿还基础设施的折旧。但是这些属于例外情况。大部分轨道交通系统 要得到某个机构的补贴，或是要用城市预算中其它部门的盈余来补贴。 在库里蒂巴、波哥大和基多，以及整个发展中国家的大部分，b r t 系统的票费收入支出比都大于1 ，说明有能力支付运行费用，还能够用盈 余来偿还基础设施的折旧。在波哥大特朗斯迈勒尼奥b r t 系统的营业收 入，不仅足以支付干线营运商的运行成本，而且还覆盖了相当范围的其 它费用。 2 3 规划及建设的时间 关于项目开发和规划的过程，一般来说，b r t 系统比轨道交通系统 要快。由于费用相对较低，b r t 系统的融资也比轨道交通系统更容易、 1 n 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比较 更快。例如，杭州快速公交b l 线的筹备工作于2 0 0 4 年1 2 月份开始，整 个项目的工期从规划、设计至运营仅仅用了1 6 个月。而南京地铁一号线， 19 8 4 年南京市人大代表递交提案，19 9 9 年4 月国家计委正式批准南京地 铁一号线立项，8 个月后，拿到地铁开工报告。其间1 5 年，南京市耗资 3 5 亿元为地铁做了大量前期准备。 建设时间b r t 系统的优越性。1 9 9 5 年1 2 月全长1 6 3 4 公里的上 海地铁二号线一期正式开工；2 0 0 0 年6 月正式建成通车，历时4 年9 个 月。同比全长1 6 公里的北京南中轴快线从2 0 0 4 年开工建设，不到两年 即全线建成通车。 b r t 系统的基础设施结构比较简单，这就意味着这些项目能够在较 短的期间竣工，建设周期常常不到1 8 个月。至于地下的或是高架的轨道 交通系统，建设周期要长得多，常常需要三年以上的时间。 2 4 载客能力 虽然b r t 的最高载客能力是圣保罗的居赫9 号线，达到每小时每个 方向3 5 万人次，参见表2 5 ，其次的波哥大t r a n s m i l e n i o 线是每小时每 个方向3 3 万人次，但这两条线均为单向2 车道，与轨道交通系统单向 单道相比不具有代表性。根据对科特迪瓦的阿比让、土耳其的安卡拉和 伊斯坦布尔、巴西的贝洛奥里藏特、库里蒂巴、阿雷格里港( 阿西斯、 法拉波斯) 和圣保罗八个发展中城市公交专用道的观测，达到的单向最 大客流为2 6 万人次小时，参见表2 - 6 。 至于大部分l r t 系统，最大载客能力约为每小时每个方向1 2 万人 次；而每小时每个方向3 5 万人次以上的载客能力，只能由地铁来承担。 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比较 表2 - 5 各种m r t 系统实际的最大乘客人数 线路类型乘客人次( 人次每t、时每个方向) 香港地铁 8 1 0 0 0 圣保罗东线地铁 6 0 ，0 0 0 圣地亚哥拉蒙达线( l am o n e d a )地铁 3 6 ，0 0 0 伦敦维多利亚线( v i c t o r i a )地铁 2 5 ，0 0 0 布宜诺斯艾利斯d 线地铁2 0 ，0 0 0 布宜诺斯艾利斯e 线地铁5 ，0 0 0 墨西哥b 线地铁 3 9 ，3 0 0 曼谷b t s地铁 + 5 0 0 0 0 吉隆坡普特拉( p u t r a )轻轨 + 3 0 0 0 0 波哥大特朗斯迈勒尼奥( t r a n s m i l e n i o )b r t3 3 。0 0 0 巴西累西腓卡桑加线( c a x a n g a ) b r t2 9 ，8 0 0 巴西贝罗霍利桑特线( b e l oh o r i z o n t e )b r t 2 1 - 1 0 0 巴西哥亚尼阿线( g o i a n i a ) b r t1 1 5 0 0 圣保罗居赫9 号线( 9d ej u l h o ) b r t 3 4 ，9 1 1 阿雷格利港法拉波斯线( f a r r a p o s ) b r t 2 5 6 0 0 阿雷格利港阿西斯线( a s s i s ) b r t 2 8 ，0 0 0 基多无轨电车 b r t1 5 0 0 0 库里蒂巴埃克索苏尔线( e i x o s u l ) b r t1 5 1 0 0 渥太华公交线 b r t1 0 0 0 0 注：作为理论的最大客流量，而非实际客流量，p u t r a 为每天约1 5 万人次b i s 每天低于3 0 万人次。l l o y , t w r i 曲t ；g t z ；摘自各种资料，2 0 0 1 年 表2 - 6 公交车专用道最大承载点高峰小时最大观测值 时段( 方向) 单向公交 单向可用客位( 人，j 、时) 单向实际 a _ 下车 车流量( 标 客流量 b = 上车 车4 , 时) 座位正常拥挤 ( 人d , 时) 阿比让 早高峰( a ) 2 0 44 8 0 02 0 2 0 02 4 2 0 01 6 0 0 0 晚高峰( b ) 1 9 74 5 0 01 9 6 0 02 3 5 0 01 9 5 0 0 安卡拉早高峰( b ) 9 1 3 2 0 07 3 0 0 9 3 0 07 3 0 0 晚高峰( a ) 9 13 2 0 07 3 0 09 3 0 06 5 0 0 贝洛奥里早高峰( b ) 2 1 68 0 0 01 9 2 0 02 2 5 0 01 5 8 0 0 藏特 晚高峰( a ) 2 0 57 6 0 01 8 2 0 02 1 3 0 01 4 5 0 0 库里蒂巴早高峰( b ) 9 44 1 0 01 1 4 0 01 3 4 0 09 9 0 0 晚高峰( 曲 8 03 5 0 09 8 0 01 1 5 0 07 0 0 0 伊斯坦布 早高峰( b ) 1 6 95 3 0 01 2 8 0 01 5 9 0 01 0 7 0 0 尔 晚高峰( a ) 1 4 3 4 6 0 01 1 0 0 01 3 6 0 07 3 0 0 阿西斯早高峰( a ) 3 2 61 6 3 0 03 3 6 0 03 7 9 0 02 6 1 0 0 晚高峰( b ) 2 6 01 3 1 0 02 7 0 0 03 0 5 0 0 01 8 3 0 0 法拉波斯 早高峰( a ) 3 7 81 9 1 0 0 3 9 4 0 04 4 5 0 01 5 3 0 0 晚高峰( b ) 3 0 41 5 2 0 03 1 3 0 03 5 3 0 01 7 5 0 0 圣保罗 早高峰( a ) 2 3 09 1 0 02 0 3 0 02 4 0 0 01 8 6 0 0 晚高峰( b ) 2 2 18 6 0 0 1 9 4 0 02 3 0 0 02 0 3 0 0 1 2 第二章城h 轨道交通系统与b r t 系统的比较 b r t 系统采用大容量公交车使得单车载客率上升，同时公交专用道 的采用和交叉口优先权的赋予使公交系统的车速提高，因此b r t 系统单 方向小时断面流量可达到l r t 的水平。一般情况下，在有较大量的上下 车乘客需求时，最大的持续线路断面客流量约为单向1 1 0 0 0 1 2 0 0 0 人次 小时，如果使用大型客车，可以达到单向1 5 0 0 0 人次4 , 时i3 1 。 2 。5 运营速度 立体分隔的地铁、l r t 和b r t 都能够以很高的速度运行。在旅行时 间方面，b r t 系统可以同昂贵的轨道交通系统相比拟。 图2 一l b r t 系统和轻轨系统的平均速度( 1 9 9 9 年) 4 m i l o sp e rh o u r 英里，j 、时 5 6 鬟 雒 3 s 3 2 2 9 隔 2 4 鞭 鲻 蹋 2 3 黧 2 1 爹露 1 6 厂 1 7 r _ _ _ _ _ _ _ 1 6 餐 1 1 ，l i 确广 。 曩喜 麓l 厂! i i ? ； “ 。0 走 2 丝u g h l 能挚轻轨 洛杉矶匹兹堡圣地亚哥圣约瑟 黝b u s 只a p dt r a n s i t快速公交 公交专用道( 路) 如果设计合理，且运营控制比较有效，其运营车 速一般可达2 0 公里d 时以上，而一般封闭式公交专用路的运送车速可达 到3 0 4 0 公里j 、时。图2 1 中同时具有b r t 和l r t 的六个城市中，有 五个城市b r t 的速度更快。唯一的例外是洛杉矶，但那里的b r t 系统未 提供公交专用通道。 上海轨道交通5 号线l r t 全长1 7 2 公里，共设1 1 个车站，2 0 0 4 年 柏 锄 伸 o 第二章城 l j 轨道交通系统与b r t 系统的比较 6 月平均运行速度达到3 5 公里小时；同比1 6 公里的北京南中轴快线b r t 系统，全程停靠1 7 个车站，运行3 7 分钟，平均运营速度为2 6 公里d , 时。 但如考虑5 号线的平均站距为1 7 2 公里，b r t 线平均站距仅为1 公里， 两者相差悬殊的因素，假设b r t 采用直通1 站停1 站的方式运营，两者 平均站间距相当，可少停8 个中问站，按每站引起1 分钟的延误计算， 全程运行时间可缩短8 分钟，可推算出b r t 在与l r t 在相当站间距的情 况下理论速度达到了3 3 公里4 , 时。 目前杭州的b l 线平均运送速度为2 5 5 公里4 , 时，平峰2 6 3 5 公里。 达到了设计营运速度2 2 2 5 公里4 , 的指标。考虑全长2 8 公里的线路，平 均站距2 公里，而其中只有1 8 公里设置了公交专用道，如果全程采用公 交专用道，平均运营速度肯定也超过3 0 公里，j 、时。 因此，我们应该说b r t 系统运营速度与上海的l r t 系统相比，同样 也毫不逊色。 2 6 灵活性 轨道交通系统由其性质决定是比较固定的，而b r t 系统在未来发展 方面有更大的灵活性。 建设过程中的灵活性：轨道交通系统必须在线路、车站、车辆、收 费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。b r t 系统可以在系统 部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此b r t 系统的建设和运营可 以采用分阶段和分路段的分步实施方法。 运行过程中的灵活性：无论在专用道路或是专用车道上，还是脱离 了这些道路，公交车都能够运行，这就使b r t 系统具有很好的灵活性， 能及时处理各种运行问题，例如，快速公交车能够方便地超越故障车辆， 而轨道交通系统只要有一节车或是其它车辆瘫痪在路轨上，就会造成其 它车辆的延误。因此，对于b r t 系统来说，一辆车出故障的影响是有限 1 4 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比较 的。而对于轨道交通系统来说，只要有一节车辆或其它车辆出故障，就 会影响到系统的一部分或若干部分。 扩建和调整的灵活性：轨道交通系统的扩建和调整，费用更加昂贵， 也更加复杂。b r t 系统的路面行驶方式保证了线路可以被较为方便地调 整或更改，能够更好地满足城市变化的需要，甚至在所吸引的交通流量 达到系统上限时，转而建设容量更高的轨道交通系统。 2 7 能耗 从每人每公里消耗能源的角度来看，如果乘坐率高，轨道交通系统 是最符合环保要求的m r t 方式。以上海轨道交通4 号线的地铁列车为例， 计算参数如下： 目前列车以4 动2 拖编组方式运行，动车额定乘员3 1 0 人，拖车额 定乘员2 9 5 人： 总额定乘员m = 3 1 0 x 4 + 2 9 5 x 2 = 1 8 3 0 人 总牵引功率p = 1 9 0 k w x l 6 最高持续运行速度v = 8 0k m h 由于地铁列车电能消耗计算比较复杂，这里简化为列车在额定乘员 下以最大速度匀速前进，此时能耗最经济的情况下来做参考计算： p x t1 9 0 x 1 6 x 1 0 3x 3 6 0 0 x t 运输人均能耗el = v t x m = 8 0 x t x l 8 3 0卸0 7 4 7 5 ( m j k m ) = 7 4 7 5 ( k j k m ) 北京南中轴快线投入试验运营的是常州依维柯客车有限公司 c j 6 1 8 0 g c h 型铰接公交车，实测油耗见表2 。7 ，计算参数：柴油密度p = 0 8 3 0 k g l ，柴油热值c = 4 2 5m j k g ，公交车额定乘员m = 2 0 0 人。 因“限定条件下”试验与实际运营情况较接近，取该车的百公里油耗y = 3 2 7l 】0 0 k m 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比较 表2 7c j 6 1 8 0 g c h 铰接客车实际油耗 检验项目初检复检 2 0 k m h 3 6 2 3 6 5 等速行驶 3 0k m h2 8 52 8 6 1 燃料消耗量 4 0 k m h2 5 62 5 9 ( l 1 0 0 k m )5 0k m h3 1 73 2 1 6 0k m h3 5 o3 5 _ 3 限定条件下的平均使用 23 2 63 2 8 燃料消耗量( l 1 0 0 k m ) 注：1 限定条件：根据国标g b t1 2 5 4 5 9 0 “汽车燃料消耗量试验方法”规定： 试验车辆载荷：城市客车为总质量的6 5 铰接式客车速度：3 5 士2k m h 每隔1 0 k m 停车一次，怠速l m i n 重新起步 2 资料来自常州依维柯客车有限公司技术中心试验室 ! 兰旦兰! ! ：! 兰旦：! ! 兰兰三：! 运输人均能耗e2 = 1 0 0 m x 6 5 = 1 0 0 2 0 0 x 0 6 5 = 0 0 8 8 7 3 ( m j k m ) = 8 8 7 3 ( k j k m ) 比较e 1 、e 2 可知，b r t 系统的能耗略大于轨道交通系统，但如考 虑轨道交通系统大型车站的空调、照明、电梯等系统的额外附加能耗， 极有可能出现相反的比较结果。 2 8 环境影响 从环境的角度来看，排放存在着很大的差异。对于轨道交通系统来 说，取决于产生电动牵引所使用的能源：对于b r t 系统来说，取决于公 交车及燃油技术。此外，并非所有的轨道交通系统都实现了电气化。 但是，实际上所有的m r t 系统都有利于环境保护，因为它们取代了 私人驾驶的机动车辆。也许在减少排放方面，长远看来最重要的一点， 是m r t 系统对于交通份额带来的影响。从更长远的观点来看，预计具有 最佳环境效果的m r t 系统，应当是那些能够制止公共交通的交通份额下 降趋势或是使之逆转的系统。由于费用太高，轨道交通系统只能在发展 中城市的有限区域得到发展，而不可能具备b r t 那样覆盖大面积区域的 1 6 第二章城市轨道交通系统与b r t 系统的比较 能力，也不可能具备适应城市不断扩张、不断变化的灵活性。在发展中 城市，环境方面的关键因素，各种m r t 方式应该体现在引导人们放弃私 人汽车转而利用公共交通方面的潜力。这一方面，b r t 系统可以比轨道 交通系统做得更好，因为相比之下，后者的覆盖面要有限得多。因此在 环境方面b r t 系统能够产生更大的积极影响。 2 9 小结 尽管上述八个方面的比较说明了对于发展中城市而言，b r t 系统在 投资、费用、灵活性、建设周期等诸多方面优于轨道交通系统，但它仍 存在如下缺点嘲： ( 1 ) 运输能力受限。b r t 系统尽管使用物理分隔的专用道，但由于 与横向交叉道路是平交关系，从而与横向交通需要依靠交通信号解决冲 突问题，致使发车密度不可能很高：车站能力是系统运能的瓶颈。 ( 2 ) 占用大量的道路资源。建设b r t 系统只是提高了道路交通效 率，但其本身也占用道路空间。 ( 3 ) 系统稳定性差。由于不具有自动导向和自动停车装置，系统运 行的安全性与轨道交通相比有很大的差距，交通事故和天气对系统的稳 定性产生影响。 ( 4 ) 交通管理要求高。b r t 系统需要解决行人过街、路口优先、专 用道管理等众多交通管理问题，同时也对城市的交通文明水平提出了较 高要求。 b r t 系统依然是常规路面公共交通系统，在功能上难以代替大运量 的轨道系统，但可以作为轨道交通的外围延伸线或补充。事实上世界许 多城市的实践已证明地铁、轻轨和b r t 能够同时并存优势互补，形成综 合性的公交体系。 第三章上海市城市总体规划和城市公交规划概述 第三章上海市城市总体规划和城市公交规划概述 3 1 概况 上海是我国重要的经济中心、工业基地，最大的港口和国际航运中 心之一，是科技、信息、文化中心之一和国家历史文化名城。根据新一 轮上海市城市总体规划，上海市发展的目标是：2 0 2 0 年，把上海初步建 成国际经济、金融、贸易和航运中心之一，基本确立上海国际经济中心 城市的地位，发挥上海国际、国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一 步促进长江三角洲和沿长江经济带的共同发展。总体规划按照城乡一体、 协调发展的方针提出了中心城一新城一中心镇一一般镇的市域城镇体系 的空间布局，未来上海城镇发展将构筑梯度辐射、层次分明、各具特色、 功效互补的城镇体系。 上海市建设的战略目标是：抓住世纪之交的历史机遇，经过若干年 的努力把上海建设成经济繁荣、科技进步、文化发达、布局合理、交通 便捷、信息灵敏、环境整洁的现代化国际大都市。 城市交通是城市建设的基础设施，上海将以公共交通为主体，轨道 交通为骨干，