地铁消防安全论文.doc

地铁消防安全论文 地铁通常是城市最大的基础设施之一，同时也是城市客运交通的大动脉以及城市生命线，其投资巨大、技术难度高、施工周期长，环境因素复杂，事故风险大。根据地铁结构特点，地铁对其外部的灾害防御能力好，而对其内部的灾害抵御能力差。在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援十分困难。地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害主要为自然灾害（水淹、台风、地震、雷击、滑坡等）与人为灾害（火灾、爆炸、工程事故、行车事故等），从世界地铁100多年事故教训来看，地铁灾害中发生频率最高和造成危害损失最大的是火灾，地铁消防安全越来越引起人们高度重视。 地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一,地铁消防安全工程则是运用最新防火控火灭火技术和消防科研成果的新兴学科，具有综合性、多样性、独特性，它涉及到火灾风险与危害的分析、建筑防火、工艺与设备材料防火、火灾探测报警、灭火设施、防排烟、疏散救援、安全管理等内容，是多专业多学科领域交叉合作的共同结晶。树立地铁“大消防”意识观念，贯彻“预防为主，防消结合”消防工作方针，严格执行国家、地方、行业颁布的消防法律法规、标准规范、规章制度以及规程、程序等，吸收国外先进经验，因地制宜做好地铁消防安全工作，采取安全可靠和有效适用的消防安全综合措施与对策，加强消防安全管理与消防法制观念，最大限度地降低地铁火灾风险与减少火灾危害，以保证地铁工程建设和运营安全。 设计是消防安全工程基础和关键，但不能笼统划归为各种相关专业技术的简单叠加，应按系统工程设计方法综合考虑和统筹协调各设计单位及各专业之间设计要求，统一消防设计标准和要求，明确规定达到设计标准和要求所采取的具体技术措施和方法，充分考虑系统与设备运行维修调试需求，使其获得最佳设计意图和使用效果。树立地铁“大消防”全局观念，正确理解执行设计标准规范，借鉴和掌握国外先进设计理念，灵活地运用消防设计的各种技巧来合理地构思消防安全工程的对策，做到有的防矢。选择优秀的施工队伍是保证消防系统设备安装质量的前提。考虑地铁消防工程特殊性和复杂性，按照公安消防法规要求，承担消防工程施工单位必须具有消防专业承包安装资质。 综上所述，地铁消防安全工程技术要求高，可借鉴国内外地铁工程成功经验，综合发挥和利用各有关设计、科研、设备制造厂、施工安装商、建设单位等优势，集思广益，相互合作，大力协同，统一设计标准，明确技术要求，正确理解和严格执行消防法规，调整思维方式和工作策略，提出合理的消防对策。精心设计、精心施工、精心调试，保证消防安全工程系统和设备能够满足业主在安全性、可靠性、可运行性、可维修性、可试验性及效益等方面要求，并获得最佳综合使用效果，为地铁运营提供可靠、有效、完善、适用的安全保障 为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统。它对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受监测及自动报警系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁监测及自动报警系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心应有全线示意图，能监控全线的报警情况。 应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按 压此按钮通知司机。 事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。 根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。 地下铁道管理人员(包括负责人)应该轮流接受安全教育培训。地铁管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。 为了防止爆炸和纵火等罪犯进入地铁，地铁内应有严格的监控措施。在各站人口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。 管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培训外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失。 地铁作为容量比较大的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。 地铁消防安全状况及对策 杨志杰,沈纹 我国地铁自1969年相继投入运行以来,因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障以及违章电焊和电气设备操作等,共发生火灾156起,其中重大火灾事故3起,特大火灾1起。笔者对已建成和在建的北京、上海、广州、天津、深圳等地铁情况进行了调查,并对已建成的广州一线地铁进行了实地考察,针对国内外地铁消防安全状况及存在的问题,提出加强地铁消防安全工作的对策。 1我国地铁建设基本情况地铁系统一般包括:车站、行车隧道、控制中心、主变电站和车辆段,其中控制中心、主变电站和车辆段一般位于地上。位于地下的车站一般由站厅、站台、车站值班控制室、车站变电所及其它设备用房组成。车站变电所分降压变电所和降压牵引混合变电所两类。降压变电所一般是将地上主变电站3.3万伏高压电,降为380220V低压电,供站内设备使用。降压牵引混合变电所除具有降压变电所功能外,还将高压电整流为1000余伏直流电,供机车牵引使用。大部分车站的变电所一般为降压变电所,只有部分车站的变电所为降压牵引混合变电所。车站设备用房主要有:通信设备室、信号设备室,变电所的控制室、高压室、变压器室、低压室、整流变压器室、环控电控室等。北京(一线、二线)和天津地铁分别建造于20世纪60年代和80年代,当时尚无专门的设计规范,在消防设计和设施配备等方面不够完善。1992年国家标准地下铁道设计规范(以下简称“规范”)颁布实施,使地铁消防设计有了明确的技术依据。 20世纪90年代建造的北京(一线三期)、上海、广州地铁均依据该规范进行了消防设计和建设。笔者实地考察的广州一线地铁车站,其消防设计主要包括:a)按“规范”规定,将站台和站厅形成的公用区和设备管理用房划分为相互独立的防火分区,除公用区面积不限外,其它防火分区的面积不超过1500m2;b)车站内至少有两个直通室外的安全出口,疏散通道的设置保证6min内将一列车乘客(满载1860人)和站台候车乘客以及工作人员疏散到安全地带;c)车站的装修材料均采用不燃材料;d)站台范围内轨道的顶部和侧部以及站台、站厅的顶部设置了排烟系统,车站两端隧道内设置了隧道风机,当隧道、站台、站厅不同部位发生火灾事故时,按照预先设计的不同排烟模式开启排烟系统;e)在车站的重要设备室内设置了气体灭火系统;f)站台、站厅和设备管理用房设置了火灾自动报警系统和手提干粉灭火器;g)站台、站厅和隧道内设置了消火栓系统和电话插孔;h)当事故发生后,只要按下设在车站值班室的紧急按钮或断开控制部位电源,控制乘客进出的闸机门便立即处于开启状态,以便于乘客疏散。2国内外地铁的火灾情况自1969年国内地铁相继投入运行以来,地铁火灾时有发生。北京地铁1969年11月11日万寿路站火灾,当时地铁正处于试运行阶段(当时车内无乘客),因电器故障引发特大火灾,两辆客车被烧毁,在火灾扑救中,300人中毒、3人死亡,火灾直接损失100多万元;1999年7月29日14时06分,广州地铁一号线东山口站降压配电所内,因电气设备线路故障引发火灾,车站控制室接到火灾探测器报警并确认后,一边疏导乘客,一边实施灭火并启动站台及隧道的排烟设施。由于发现及时,处置 得当,未酿成人员伤亡,火灾直接经济损失20.6万元。此外,还发生了北京地铁1973年2月9日复兴门站火灾、1983年9月19日积水潭站火灾、1985年11月26日古城站火灾等。国外自20世纪80年代以来发生过多起地铁火灾事故。1983年8月16日,日本名古屋地下街地铁站因变电所起火后,在地下街和站台3000m2范围内,浓烟滚滚,消防队调动了37辆消防车和3辆排烟车,大火烧了3个多小时,3 名消防队员死亡,3名救援队员受伤;1987年11月18日,英国伦敦皇十字街地铁站因自动扶梯下面的机房内发生电气火花,引燃自动扶梯的润滑油,浓烟顺楼梯通道四处蔓延,由于行驶列车带动气流以及圆筒状自动扶梯的通风作用,火势越烧越烈,人们争先恐后地冲向出口处,许多人被烧、压、窒息而死。这次火灾使32人丧生(包括1名消防员),100多人受伤,地下二层的2座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁;1991年瑞士苏黎士地铁总站因地铁机车62消防科学与技术xx年5月第3期?1994-xxChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved. 电线短路,尾部机车和最后二节车厢发生火灾,司机紧急刹车停下后,与迎面开来的一列地铁火车相撞起火。两列火车多节车厢燃烧,地铁隧道内很快充满烟雾。在这次灭火中,共有108名消防队员,15辆消防车和多种灭火器材投入灭火战斗,十几名医生,30多名救护人员,16辆救护车和2架直升机参加了救援工作,火灾中有58人受重伤;1995年 10月28日,阿塞拜疆的巴库地铁因地铁机车电路故障,列车三、四节车厢交接处着火,由于司机缺乏经验,把车停在了隧道里,给乘客逃生和救援工作带来不利,加之20世纪60年代生产的车辆,使用的大部分材料都是易燃物,燃烧产生大量有毒气体,这场火灾造成558人死亡,269人受伤。3国内地铁消防安全存在的问题3.1地铁消防设计方面:(1)“规范”颁布前建造的地铁在防火分区划分和消防设施设置等方面还存在先天不足;(2)地铁内附设了许多商业场所, 这些场所与运营场所之间如何采取防火分隔等措施,现行“规范”对此没有作出明确规定,一旦发生火灾,难以保证消防安全;(3)一些采用自动检票系统的新建地铁,除检票口可以通行外,其他开口均采用栅栏门封闭,火灾情况下,仅靠检票口难以迅速疏散人群;(4)目前地铁内没有消防人员专用通道和供消防人员使用的消防无线通讯设施,火灾情况下消防人员的灭火救援工作将会受到影响,而现行“规范”对此未作相应规定;(5)“规范”颁布后建设的地铁,其排烟系统及其组合开启模式的设计是否能确保火灾情况下烟气迅速排除还不十分肯定。笔者实地参加某地铁站台排烟效果试验发现,按照设计确定的排烟系统组合开启模式,其实际排烟效果不理想,通过实测调整后的排烟效果比较明显,由此可以看出,现有地铁排烟系统设计的开启模式还有待进一步试验验证,以确保系统的可靠性。3.2地铁消防安全管理方面地铁管理部门虽制订有消防安全管理制度、岗位职责和处置火灾事故和抢险救援预案,但没有真正落实到每个岗位,员工对火灾事故应急处置措施掌握不够全面,缺乏整体协作处置火灾事故的能力;已配备的消防设施 缺乏定期检测,难以保证完好有效;严格遵守安全操作规程及用火用电制度不够,违章作业还没有完全杜绝。此外,地铁部门还缺乏处置火灾事故的专业队伍和特种装备。4加强地铁消防安全工作的对策针对上述在地铁消防设计和消防安全管理中存在的薄弱环节,提出以下工作对策。4.1修改完善现行地下铁道设计规范,重点对地铁安全疏散、防排烟系统、消防员专用通道、消防无线通信、附设在地铁内的商业场所与运营区域的防火分隔措施等内容,进一步作出科学合理的规定。4.2地铁管理部门要明确各级领导及各岗位员工的消防安全职责,建立健全消防安全管理制度,制定适应各种火灾事故的灭火和应急疏散预案,加强对员工的消防培训和预案演练,使每位员工做到会报警,会扑救初期火灾,会组织逃生自救,确保消防安全责任、防火制度和措施真正落实到每个岗位和每位员工。4.3地铁管理部门要在可能导致火灾事故的各环节和部位上采取严格的防范措施,包括:对地铁站内的变配电设备、线路及车辆用电设备运行状况定期进行检测,确保其运行的安全性,严格安全操作规程及用火用电制度,对电焊施工等操作要实行严格的审批和现场监督管理制度,坚决杜绝违章行为;对已设置的火灾自动报警系统、事故通风排烟系统、应急照明、疏散指示标志、灭火设施及器材装备等要定期进行检测,确保消防设施完好有效。 4.4地铁管理部门要加强灭火抢险救援队伍的建设。灭火抢险救援队伍承担着扑救地铁早期火灾和及时处置其它灾害事故的抢险救援任务,是公安消防队所不能替代的。地铁管理部门应当根据地铁灭火抢险救援特点,建立专业队伍,配备特种救援车辆及专用器材设备,并开 浅析轨道交通消防安全 摘要：论文对轨道交通防火安全进行介绍，阐述事故分类、事故形成因素等内容，提出了车站安全应急处理程序并对车站安全管理进行思考提出一些对策。 关键字：地铁、火灾 随着我国城市建设的快速发展，城市规模的不断扩大，交通堵塞的现象日益开