（旅游管理专业论文）旅游交通发展对大武汉旅游圈的影响分析.pdf

摘要 在众多的旅游研究成果中，对旅游发展与交通相互作用及影响的研究相对缺乏。 但是作为旅游业六大构成要素之一的交通是旅游业产生和发展的基础，也是旅游从 资源转化为产品、实现旅游效益、旅游者实现旅游目的必不可少的重要环节。本文 以大武汉旅游圈为例，从旅游交通发展对区域内的旅游资源的影响、旅游企业的影 响、游客的影响、对旅游经济的影响四方面入手，阐述旅游交通在旅游发展过程中 的重要性。并且为大武汉旅游圈今后的发展提出了三点建议。 全文在结构上分为六个部分： 第一部分为前言。简要介绍了本文的选题原因。 第二部分为旅游交通对旅游发展影响的研究概述。首先概括了国内外关于旅游 交通研究的主要进展；然后对旅游交通对旅游发展研究所依据的基础理论进行了梳 理归纳；最后论述了旅游交通对旅游发展影响的研究意义。 第三部分为大武汉旅游圈交通现状分析。主要对以交通为核心要素构建的大武 汉旅游圈的依据进行了论述，并且对大武汉旅游崩旅游交通发展的现状分析进行了 分析。 第四部分为交通发展对大武汉旅游区的影响研究。以大武汉旅游圈为例，分析 了旅游交通对区域内的旅游资源、对旅游企业、对游客、对旅游经济的影响。 第五部分为大武汉旅游圈的发展与旅游交通建设研究。为大武汉旅游圈的发展 与旅游交通建设提出了三方面的建议：加强大武汉旅游圈内的合作、完善大武汉旅 游区内的旅游交通网络建设、加快旅游网络化服务。 | 第六部分为结语。主要对本文取得的主要研究结论与仍需要进一步完善的工作 进行了总结与探讨。 关键词：旅游交通；区域旅游；影响；大武汉旅游圈；网络化 硕士学位论文 m a s t e r st h e s i s a b s t r a c t t h er e s e a r c h e so nt h e i n f e r r a t i o u s h i p b e t w e e nt o u r i s m d e v e l o p m e n t a n d c o m m u n i c a t i o na r er e l a t i v e l y $ c a l e 宅a m o n gv a r i o u sr e s e a r c ha c h i e v e m e n t so ft o u r i s m h o w e v e r ，c o m m u n i c a t i o n , 嬲o n eo ft h es i xk e ye l e m e n t so ft o u r i s m , i st h eb a s i so f p r o d u c i n ga n dd e v e l o p i n gt o u r i s m ，a n da l s ot h ee s s e n t i a ll i n kf o rt r a n s f o r m i n g t o u r i s mr e s o n r c e st op r o d u c t s ，r e a l i z et o u r i s mb e n e f i t s ，a n da e h i e v i n gt o u r i s t s t o u ra i m s t a k i n gt h et o u r i s mc i r c l eo fb i gw u h a nc i t y 勰a ne x a m p l e , i st h e s i se x p o u n d st h e s i g n i f i c a n c eo ft o u r i s mc o m m u n i c a t i o ni nt h ed e v e l o p m e n to f t o u r i s mf r o ms u c ha s p e c t s a si n f l u e n c eo ft o u r i s mc o m m u n i c a t i o nd e v e l o p m e n to nr e g i o n a lt o u r i s mr e s o u r c e s ， t o u r i s me n t e r p r i s e s ，t o u r i s t sa n dt o u r i s me c o n o m y b e s i d e s ，i to f f e r ss e v e r a lr a t i o n a l p r o p o s a l sf o rt h ed e v e l o p m e n to f t h et o u r i s mc i r c l eo f b i gw u h a nc i t y t l l i sp a p e rc o n s i s t so f s i x p a r t s ： 1 1 1 ef i r s tp a r ti sap r e f a c e n ea u t h o rp r o p o s e st h ec a u s e sf o rc h o o s i n gt h i st i t l e n es e c o n dp a r ti st h es u m m a r i z a t i o no fi n f l u e n c eo ft o u r i s mc o m m u n i c a t i o no nt h e d e v e l o p m e n to f t o u r i s m f i r s t l y , i ts u m m a r i z e st h em a i nr e s e a r c hd e v e l o p m e n to f t o u r i s m c o m m u n i c a t i o n a n dt h e n , i ts m n su pt h ef u n d a m e n t a lt h e o r i e sf o rt o u r i s m c o m m u n i c a t i o na n dd e v e l o p m e n tr e s e a r c h l a s t l y , i te x p o u n d st h er e s e a r c hs i g n i f i c a n c e o f i n f l u e n c eo f t o u r i s mc o m m u n i c a t i o no n t h ed e v e l o p m e n to f t o u r i s m t h et i l i r dp a r ti st h ea n a l y s i so fp r e s e n tc o m m u n i c a t i o nc o n d i t i o no ft h et o u r i s m c i r c l eo fb i gw u h a l lc i t y i tm a i n l yd i s c u s s e st h ef o u n d a t i o nt h a tt h et o u r i s mc i r c l eo f b i gw u h a nc i t yi sc o n s t r u c t e dw i t ht h ec o r e - - - c o m m u n i c a t i o na n da n a l y s e st i l ep r e s e n t c o m m u n i c a t i o n sc o n d i t i o no f t h et o u r i s mc i r c l eo f b i gw u h a n c i t y n 圮f o u r t hp a r ti st h er e s e a r c ho ni n f l u e n c eo fc o m m u n i c a t i o nd e v e l o p m e n to nt h e t o u r i s mc i r c l eo fb i gw u h a nc i t y t a k i n gt h et o u r i s mc i r c l eo fb i gw u h a nc i t yf o r e x a m p l e ，t h ep a p e ra n a l y s e st h ei n f l u e n c eo fo nr e g i o n a lt o u r i s mr e s o u r c e s ，t o u r i s m e n t e r p r i s e s ，t o u r i s t sa n dt o u r i s me c o n o m y 1 1 1 ef i f i l lp a r ti st h er e s e a r c ho nt h ed e v e l o p m e n to f t h et o u r i s mc i r c l eo f b i gw u h a n c i t y a n dt h ec o n s t r u c t i o no ft o u r i s mc o m m u n i c a t i o n i to f f e r st h r e ep r o p o s a l s ： r e i n f o r c i n gc o o p e r a t i o na m o n gt h et o u r i s mc i r c l eo fb i gw u h a nc i t y , i m p r o v i n gt h e n e t w o r kc o n s t r u c t i o no f t o u r i s mc o m m u n i c a t i o ni nt l l et o u r i s mc i r c l eo f b i gw u h a nc i t y a n ds p e e d i n gu pt o u r i s ms e r v i c e n es i x t hp a r ti st h ec o n c l u s i o n n 地a u t h o rs u m m a r i z e sa n de x p l o r e st h em a i n a c h i e v e m e n t so f t h i st h e s i s 懿w e l la sw o r kt ob ed o n ef o rf u r t h e ri m p r o v e m e n t k e yw o r d s ：t o u r i s mc o m m u n i c a t i o n ；r e g i o n a lt o u r i s m ；i n f l u e n c e ；t o u r i s mc i r c l eo f b i gw u h a n ；n e t w o r k i n g i i 硕士学位论文 m a s t e p 。s t h e s i s 华中师范大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，独立进行研究工作 所取得的研究成果。除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本声明的法律结果由本人承担。 作者签名： 张勇 日期：彩辑钥胗日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借 阅。本人授权华中师范大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进 行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权 中国科学技术信息研究所将本学位论文收录到中国学位论文全文数据库，并通 过网络向社会公众提供信息服务。 作者签名：张秀 日期：2 矿力年月护日 舅i 嗣 导师签名：匕、； 日期：二步唠争f 月厅日 本人已经认真阅读“c a l i s 高校学位论文全文数据库发布章程”，同意将本人的 学位论文提交“c a l i s 高校学位论文全文数据库”中全文发布，并可按“章程”中的 规定享受相关权益。回童迨塞埕童卮澄厦! 旦圭生；旦二笙；旦三生筮鱼! 作者签名：张勇 日期加孵舌月o 目 露z 导师签名：三? ： 日瓤：2 d 四年a ，口b 硕士学位论文 m a s t er ，st h e s i s 前言 旅游业的快速发展与宏观和微观交通条件的改善息息相关。航空、高速公路、 高速列车、专线列车、豪华邮轮等交通设施或工具的快速发展大大推动了旅游交通 的发展，促进了现代旅游业的发展。 作为旅游业六大构成要素之一的交通是旅游业产生和发展的基础，也是旅游从 资源转化为产品、实现旅游效益、旅游者实现旅游目的必不可少的重要环节。没有 交通，也就没有旅游行为的发生，更谈不上旅游经济的发展。旅游交通质量与水平的 好坏也直接影响到旅游的效果，并随时间积累可影响一条旅游线路、+ 一个地区的旅游 开发。在某些特殊项目中，交通与旅游几乎融为一体，如上海浦东世界首条投入运营 的磁悬浮列车。它既是连接浦东机场和市区的快捷交通通道，也是一般游客到上海增 长见识的必到之所。特别是随着旅游活动从“苦行游”向“享乐游”的转化，旅游交通的 舒适与否就成为影响旅游发展的重要因素。它作为连接游客与景区两个系统之间的 媒介，正发挥着日益重要的作用。总之，伴随着旅游业自身的大发展，旅游交通的地位 与作用也r 趋突出。 一。 目前j 铁道部已经把武汉“定格”为全国客货运枢纽中心，今后5 年内，铁路将 投资3 5 1 5 3 亿元，把武汉建设成我国铁路四大枢纽之一、六大客运中心之一。而且， 交通还在很大程度上控制着旅游资源吸引力大小，决定着旅游资源开发规划效果的 好坏。大武汉旅游圈的构建，可以建立起华中区的区域网状旅游模式，在区内建立 起广泛的旅游合作关系，整合华中区的旅游资源，实现旅游经济资源的合理配置， 促进华中地区旅游目的地网络化的早日形成，使整个旅游区在一体化中收益，改变 华中地区旅游资源与旅游收入不相符的局面。 硕士学位论文 m a s t e r s t h e s i s 旅游发展影响的研究概述 旅游交通在旅游业的发展中起着非常重要的作用。它连接旅游目的地和客源 地，完成游客、信息在旅游目的地和客源地间的流动。交通的便利与否直接影响旅 游者对旅游目的地的选择和旅游日程的安排，道路质量的好坏更关系到游客的旅游 经历和心情，极大地影响旅游者整个旅行的质量和满意度。而且，交通还在很大程 度上控制着旅游资源吸引力大小，决定着旅游资源开发规划效果的好坏。因此，如 果区域旅游交通条件发生变化，将对整个区域旅游产业的发展产生重大影响【。 交通条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道 路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造以及“大旅游、大市场、 大产业”发展战略的实施等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通网络 系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游 经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约【2 】。 1 1 研究现状 1 1 1 国外研究现状 国外旅游事业的发展要比中国早，现代旅游业是在二战以后发展起来的，西方开 展旅游的研究要比中国早。运用e l s e v i e rs c i e n c e 全文学术期刊网来搜集国外文献资 料。在e l s e v i e rs c i e n c e 全文学术期刊中，键入关键词 t o u r i s m ”得到2 5 5 2 个文件，其中 关键词“旅游交通”( t o u r i s mt r a n s p o r t ) 有5 6 个文件占2 2 ；其它关键词及其数量分砟 如下：“t o u r i s m m a n a g e m e n t , 1 3 6 8 个占5 4 ； t o u r i s m i m p a c t , 3 4 0 个占1 3 ； t o u r i s m m a r k e t i n g , 2 5 2 个占l o ； t o u r i s mp l a n n i n g , 2 1 3 个占8 ；其它3 7 9 个，占1 3 0 , ( 如 图1 1 所示1 。 2 硕士学位论文 m a s t e r s t h e s i s 图1 1 关于旅游的国外研究研究现状 从上面分析中，我们可以发现，旅游管理是国外研究的重点，旅游影响、旅游市场、 旅游规划是国外普遍重视的问题。旅游交通的研究很少。 然而针对旅游发展与交通相互作用及影响的研究相对缺乏。根据对际著名旅游 学术期刊a n n a l so ft o u r i s mr e s e a r c h ) ) 、 t o u r i s mm a n a g e r n e n t 、p a e i f i ct o u r i s m r e v i e w ) ) 、( t o u r i s mc u l t u r e & c o m m u n i c a t i o n ) ) 、 t o u r i s ma n a l y s i s 等的文献检 索，1 9 7 9 _ _ 2 0 0 3 年间，与旅游交通相关的研究成果非常少。仅有的研究也主要集中 在如下方面：有关旅游景点、旅游设施对交通设施的需求及影响研究 3 , 4 1 ；旅游 产品的特征对国际问旅行的影响研刭副；有关城市内部旅游交通体系的完善研究， 如运输费用及变化率对旅游需求的影响【6 7 】；区域内部旅游交通体系的发展研究， 涉及旅游线路的交通组织、不同交通方式对旅游业的积极和消极影响、旅游交通对 经济发展的影响，航空运输业的发展对长途旅游的刺激作用等【o 】；对自行车旅 游、航空旅游等进行的探讨 1 0 - 1 3 1 ；道路两旁的景观在自驾车旅游者选择旅游路 线时重要性的研究【1 4 l ；在市场经济体制下发展旅游时对运输需求预测的研究【1 5 1 , 及旅游发展过程中交通因素所起的作用和选择何种运输方式以减少旅游过程中能 量的消耗研烈1 6 ”7 1 。 1 1 2 国内研究现状 与西方相比，我国在旅游交通方面的多是宏观研究，缺乏深度和系统研究。涉及 领域也主要集中于城市内部的旅游交通【1 8 ，埘，区域内旅游交通体系的完善和区域性 硕士学位论文 m a s t er ，st h e s i s 规划 2 0 , 2 1 1 、旅游交通规划的基本框架 2 2 1 、旅游交通整体性探讨1 2 3 ，以及对旅游交通 和交通旅游概念的辨析等方面 7 a - 2 7 。其中比较多的成果集中于京九铁路开通对沿线 旅游资源开发带来的促进作用方面1 2 w 们。对于改善区域旅游可进入性的大型交通设 施对区域旅游业发展带来的整体性影响，国内外都鲜有系统研究的成果。然而，随着 旅游业的迅速发展，以及交通建设适应旅游业加速发展而实现的快速推进，研究交通 条件改善对区域旅游业持续发展，乃至社会经济全面发展的影响已有着越来越重要 的理论和现实意义1 3 ”。 ( 1 ) 旅游交通基础理论研究 国内学者对旅游交通基础理论的研究比较深入，也比较全面，大体上可以分为综 合理论研究、规划建设理论研究和产品理论研究3 个研究方面。 旅游交通综合理论研究 在综合理论研究方面，周公宁( 1 9 9 4 ) 对风景区内的旅游交通设施的配置布局进 行了研究，并分等级研究了其一般规律。万德梅( 1 9 9 7 ) 界定了旅游交通的内涵，并且指 出交通便捷与否是成为交通枢纽必不可少的物质条件并且影响到游客满意度的提 高。孙有望等( 1 9 9 9 ) 从多角度论述了交通在旅游中的地位与作用并针对我国旅游交 通现状，提出了旅游交通发展的优化策略。张建春、陆林( 2 0 0 2 ) 采用相关分析的方法， 研究了过去2 0 年我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。张 涛( 2 0 0 3 ) 在分析旅游业内部支柱性行业构成时，认为旅游交通是现代旅游活动的必 要条件，是发展旅游业的命脉，是旅游生产力的重要组成部分。王毅( 2 0 0 3 ) 从记者的角 度对我国各主要地区发展旅游交通的过程和业绩进行了评述。卞显红等( 2 0 0 3 ) 将 b r u c ep r i d e a u x 的理论引进来，对旅游交通的概念、旅游交通系统的构成进行了较为 全面的阐述，并构建了旅游目的地交通花费模式，阐释了旅游交通系统在旅游目的地 发展中的作用及其对旅游者目的地以及出行方式选择的影响。吴刚等( 2 0 0 3 ) 从旅游 交通的基本概念入手，分析了旅游交通发展的目标以及保障其顺利实现的措施。蒋玉 华( 2 0 0 3 ) 分析了入世给我国旅游交通带来的挑战和机遇，研究了应对入世的我国旅 游交通对策。 旅游交通规划建设理论研究 崔凤军等人( 1 9 9 7 ) 在研究交通方式时，通过论证表明火车通达性可以作为判断 一个旅游区交通区位优越与否的首要判别因子。孙有望等( 1 9 9 9 ) 在记述和分析交通 旅游的概念、要素的基础上，对上海的交通旅游项目作了具体策划与设计。薛佳( 2 0 0 1 ) 研究了旅游交通发展的方法措施，对交通工具的选用、基础设施( 道路、站点) 的建设 提出了相关建议。关宏志等( 2 0 m ) 在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的 4 硕士学位论文 m a s t e r s t h e s i s 基础上，结合我国的特点，提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交 通规划的基本理论及方法进行了探讨。朱g e ( 2 0 0 2 ) 在分析了我国西部的旅游业发展 现状后指出，增加旅游交通投入、建立立体旅游交通网络是加快西部地区旅游交通建 设步伐的必要途径。戴继锋等( 2 0 0 3 ) 从旅游项目的交通需求特点出发，提出旅游开发 项目交通影响评价的原则，并在此基础上阐述了旅游开发项目交通影响分析的流程。 旅游交通产品理论研究 针对旅游交通产品理论研究相对较少。季令等( 1 9 9 9 ) 认为旅游交通是旅游产品 的主要组成部分之一，它的合理规划、组织、管理、服务对于促进旅游业的发展起着 重要作用。铁路在旅游交通系统中的地位依赖铁路所提供的产品是否能满足人们对 旅游的需要1 3 2 1 。 ( 2 ) 区域旅游的理论研究 涂人猛( 1 9 9 4 ) 从区域旅游的概念及特点入手，分析了区域旅游形成的基础及 动力机制以及区域旅游发展应遵循的原则、发展模式。谢正磊( 2 0 0 5 ) 从区域旅游 合作对地区发展旅游的积极意义角度出发，提出了长三角旅游一体化的建议，并对 江苏、浙江、上海和黄山的“1 5 + 1 ”模式进行探索。汪宇明( 2 0 0 2 ) 在区域旅游规划 过程中，利用核心边缘理论的旅游学价僮，指导旅游资源区域整合、景区土地 利用规划与都市旅游圈层构造、区域旅游联动发展等方面的研究。梁艺桦( 2 0 0 5 ) 运用竞争合作博弈研究方法，将博弈理论与区域旅游活动的开展过程相结合提出区 域旅游活动竞合博弈战略，认为合作竞争战略是我国目前区域旅游活动开展的首选 策略。曹扬( 2 0 0 6 ) 分析完善我国国内区域旅游合作机制的必要性原因以及区域旅 游合作机制的基本框架，提出了改进和完善区域旅游合作机制的政策建议。并且认 为，改进完善国内区域旅游合作机制，实现旅游经济活动真正向区域旅游功能的转 变，是区域旅游协调发展，缩小地区差距，打破地区垄断，促进区域旅游合作向纵 深发展的重要途径。 1 1 3 大武汉旅游圈的研究现状 城市旅游业特别是大城市旅游业在全国旅游业中占有重要地位大城市作为国 际旅游中心和旅游创汇基地，对区域旅游业的发展起着示范和带动作用现代旅游业 逐步呈现了从城市向乡村的旅游空间扩散和以大城市为中心的旅游吸引的两大发 展趋势客观上形成了以大城市为中心的旅游空间地域系统，其中以大城市为发展核 心具有“点轴圈”空间结构与多重循环机制特征的大城市旅游圈，随着城市化区域 旅游发展正在我国逐步发展起来，以大城市为中心的区域旅游业空间布局成为当前 硕士学位论文 m a s t e r s t h e s i s 旅游研究的热点和主要方向之一田】。 邓爱民( 2 0 0 3 ) 根据城市人口规模、接待海外旅游者人数，接待外国旅游者人 数及城市的辐射能力，将全国分为八个国家级旅游圈：华南旅游圈、大上海旅游圈、 大武汉旅游圈、重庆旅游圈、西安旅游圈、昆明旅游圈、津京旅游圈、大连旅游圈。 马勇、董观志对武汉大旅游圈的构建与发展模式进行了较为深入的研究。刘名俭 ( 2 0 0 2 ) 以武汉为实证，提出武汉旅游圈的构建思路，探讨了大城市旅游圈的空间 结构模式与旅游空间布局。胡细涓( 2 0 0 6 ) 从武汉城市圈( 8 + 1 ”模式) 的空间范围内， 针对圈域内存在的制约旅游可持续发展的诸多问题，提出建立武汉城市圈旅游可持 续发展体系的战略和具体对策。到目前为止，大多数学者是以点轴发展理论和圈层 式空间结构理论为基础，探讨武汉旅游区( 圈) 的内涵，以及形成条件和发展机遇： 范围的划定则是以空间距离或者行政区域为依据。在研究武汉旅游区的过程中，虽 然很多学者都注意到了武汉的优越地理位置和便利的旅游交通条件，但没有重视旅 游交通条件的改善对武汉旅游区的影响。特别是在旅游交通日益通达的今天，在确 定武汉旅游区的范围时，选择时间距离作为半径比空间距离更有实际意义。 1 2 理论基础 1 2 1 旅游交通概念 ( 1 ) 交通运输的概念 交通是对各种运输和邮电通信的总称，有时也只指运输。交通作为人和货物发生 位移的手段是广泛存在的。我们把利用现代化交通运输工具为托运人提供人或货物 位置移动的公共社会服务活动或有组织的营利活动统称为交通运输。 ( 2 ) 旅游交通的概念 关于旅游交通的定义有不同的提法，如旅游交通是指为旅游者提供旅行游览交 通运输服务而产生的一系列社会经济活动与现象的总称( 杜学，1 9 9 6 年) ；旅游交 通是指旅游者利用某种手段和途径，实现从一个地点到达另外一个地点的空间转移 过程( 李天元，2 0 0 0 ) 旅游交通是指为旅游者从客源地到目的地的往返，以及在 旅游目的地各处进行各种旅游活动而提供的交通设施服务( 保继刚，1 9 9 9 年) 。旅 游交通属于交通运输的范畴，是旅游者为完成旅游目的而使用的各种硬件设施与服 务i 州。 7+ 旅游交通是在人类科学文化、社会发展到一定程度以后，在人们对非生活必需和 非生产性质的旅行游览活动的需求日趋迫切，而公共客运交通工具与形式不能完全 6 硕士学位论文 b i a s t e r st h e s i s 满足他们需要情况下，逐渐产生的特殊的交通运输形式。旅游交通与交通运输只是概 念上的区别，在现实生活中很难严格区分两者的区别，因此旅游交通和交通运输之间 没有严格界限，只是概念上的不同 ， 旅游交通是一种为旅游者提供直接或者间接交通运输服务所产生的社会和经 济活动。这种活动是随着旅游业的兴起与发展，随着人们对高速、安全、舒适型的 交通运输的需要的迅速增长而逐渐形成的，并且正在发展成为一门新兴的部门经 济，因而受到经济学家和旅游理论人士的普遍关注1 3 5 】。 1 2 2 旅游区位论 旅游区位论是传统区位论在旅游学科中的应用，但旅游区位理论与传统的农业 区位论和工业区位论在一些概念及对象上存在以下区别：旅游业的资源是分散的， 大多数情况下是不可移动的，这决定了旅游活动只可能在具有旅游资源的地方进 行。在传统区位中，工业资源与工业产品是可以自由运输的，且运输费用的变化直 接影响到工业区位。传统的市场区位中，假定发生市场竞争的两个企业是同质的 而旅游资源具有不同质性。廖什的市场区位理论假定在追求最大利润的条件下， 不同的产业分别处于使自己获得最大经济利润的位置，从而产生空间上不同的产业 带，这也不能用来讨论旅游区位论问题。因为旅游产品具有综合性，不能分割为单 位产品，旅游景点在大多数情况下是不可移动的，在旅游产品价格构成中，直接用 于参观、游览和娱乐的支出在整个旅游产品中所占的比重一般不高，食宿费、交通 费往往占有很大比重，它们与作为狭义的旅游产品的吸引物没有直接联系。因此， 不能用立足于企业利润的廖什区位理论公式来讨论旅游区位问题1 3 6 l 。 利用区位概念进行旅游布局分析，是许多地理学家习惯使用的观察角度。区位 论在区域旅游研究中主要应用于：确定旅游空间组织层次和规划层次；制定旅游 发展战略；寻求区位优势；集聚效应；旅游线路设计；场所选择【3 7 】。 1 2 3 旅游流理论 旅游流理论认为，旅游流是指在一定尺度的区域上由于旅游需求的近似性而引 起的旅游者集体性空间移位现象，这种大规模的旅游者群体流动具有三维特征，即 时间特征、流向特征、流量特征。时间特征表现为旅游流在旅游目的地持续时间的 长短不一，形成旅游流运动的节律性，这种节律性促使旅游圈形成差异化，只有一 定的城市空间才能为弱化这种差异提供保证。流向特征是指旅游活动是一个闭环系 统，这个闭环系统决定它最大的理论边界只能是具有一定活动空间的城市圈或城市 7 硕士学位论文 m a s t e r st h e s i s 群；流向的阶段性特征表现为旅游流在闭环系统持续运动中所经过的旅游路线，它 形成旅游圈中经济活动与经济要素层层传递、彼此影响势能方向和波及路径。流量 特征是以城市圈和城市群为前提和基础的，从根本上决定着旅游圈层功能的形成与 发挥，也决定着旅游流量是否能够持续、均衡和大规模。因此旅游流运动的内在规 律客观上要求大城市群为其提供特定的空间区域，同时又反作用于城市群的深度融 合与发展。 如图1 2 所示，我国旅游集聚场主要集中在东部沿海，北部沿海、南部沿海和西 部的陕西、四川、云南、重庆等地，在东、中、西部目前已经形成旅游集聚场核的 数量为1 0 ：0 ：4 ，国内旅游空间集聚地域分布呈东高、中低、西次高的u ”型分 布特征。 旅游扩散场主要集中在东部沿海，北部沿海、南部沿海的广东、黑龙江、吉林 和湖北等地。东、中、西部目前已经形成旅游扩散场核的数量结构为8 ；3 ：l ， 国内旅游流产生的格局呈现出东高、中次高、西低的“三级阶梯”型分布特征。 湖北既处于我国旅游流的必经之地，又是我国旅游客源地之一，客源市场广阔。 从武汉自身来看，必须充分利用这一优势构成“大武汉旅游圈”，建立区域旅游网络 化系统，提高华中区的旅游吸引力和竞争力【3 9 1 。 图1 2 武汉市旅游区位图 8 硕士学位论文 m a s t e r st h e s i s 1 2 4 产业布局理论形成大旅游圈的空间结构布局 在特定的城市旅游空间上，有倾向地引导人造旅游景观以及相关设施和服务的 集聚，必然有助于吸引具有现实和预期行为类型的旅游者。旅游吸引物、基础设施 和旅游服务( 从业人员) 在不同尺度层次、形态的旅游圈层空间上的分布形态决定了 圈内旅游产业的基础与规模，也影响着未来旅游圈内旅游开发的重点选择方向以及 城市群内产业结构、产业布局的指向性和合理性。因此以中心城市为核心层的区域 城市旅游产业布局是大旅游圈形成的重要理论基础。 1 2 5 区域经济一体化理论打造大旅游圈的经济联合体 区域经济一体化理论是指在一个主权国家范围内，地域上较接近或地理特征较 相似的省区之间，省内各地区之间、城市之间，为谋求发展而在社会再生产的某些 领域，实行不同程度的经济联合与共同经济调节，形成一个不受区域限制的产品、 要素、劳动力及资本自由流动的统一区域的动态过程，它的目的是优化资源配置， 实行区域内各地区合理分工、提高资源使用效率、促进联合体共同繁荣。它主要包 括产业发展一体化、生产要素市场一体化、区域城市发展一体化三个方面。 1 2 6 增长极理论发挥大旅游圈的复合增长效应 增长极( g r o w t hp o l e ) 概念最早是由法国弗郎索瓦普劳克斯提出的。2 0 世纪5 0 年代初，他针对古典经济学家的均衡发展观点的，指出现实世界中经济要素的作用 完全是在一种非均衡的条件下发生的。他通过对实际经济活动的观察，认为“增长 并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然 后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”普劳克斯的增 长极概念是一个纯经济概念，与地域空间系统无关的概念。 但是在1 9 5 7 年法国地理学家j 布德维尔和其他许多学者一起将极的概念引入 地理空间，并提出了“增长中心”这一空间概念。1 9 6 6 年布德维尔给增长极下了一 个简要的定义：增长极是指在城市区配置不断扩大的工业综合体，并在其影响范围 内引导经济活动的进一步发展。布德维尔把增长极同极化空间、同城镇联系起来， 就使增长极有了确定的地理位置，既增长极的“极”，位于城镇或其附近的中心区 域。这样增长极包含了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推动型工业； 二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。增长极便具有“推动”与“空 间集聚”意义上的增长之意思。 9 硕士学位论文 m a s t e r st h e s i s 从6 0 年代起，人们对增长极的研究也自然沿着部门增长极( 推动型产业) 和 空间增长中心( 集聚空间) 两条主线展开【6 3 j 。具体到大武汉旅游圈，部门增长极应 该是旅游业，旅游业作为推动型产业带动经济的发展：空间增长极就是武汉。 增长极理论认为：区域经济发展必须形成增长极，通过增长极效应的拉动，实 现整体推进。由于旅游业具有超前拉动的产业与市场特征【删，加之武汉的区域经济 优势，构造大武汉旅游圈，可以在有效发挥中心城市和旅游业的复合增长极以及随 之形成的扩散极所具有的强大支配、创新及连带效应的同时，实现大武汉旅游豳经 济的繁荣和发展。 1 3 研究意义 随着我国经济的快速发展，国民人均收入的不断增加，旅游业在我国迅速兴旺发 展起来。其中，交通作为旅游的三大支柱产业之一，将直接影响到我国旅游业的发展。 对旅游业的发展有着至关重要的影响。交通技术的进步极大地推动着旅游的发展， 交通状况的好坏也直接影响到旅游者对旅游目的地的选择。旅游交通在旅游业的发 展中起着非常重要的作用。它连接旅游目的地和客源地，完成游客、信息在旅游目 的地和客源地间的流动。交通的便利与否直接影响旅游者对旅游目的地的选择和旅 游日程的安排，道路质量的好坏更关系到游客的旅游经历和心情，极大地影响旅游 者整个旅行的质量和满意度。目前，铁道部已经把武汉“定格”为全国客货运枢纽中 心，今后5 年内，铁路将投资3 5 1 5 3 亿元，把武汉建设成我国铁路四大枢纽之一、 六大客运中心之一。而且，交通还在很大程度上控制着旅游资源吸引力大小，决定 着旅游资源开发规划效果的好坏。 旅游区( 带或圈) 形成原因可分为：优秀旅游资源依托型，交通条件推动 型，城市市场带动型。“大武汉旅游区”属于交通条件推动型。笔者根据旅游区的 概念和武汉周遍地区城市的旅游资源和交通状况，提出了建设武汉旅游区( 圈) 的 设想：以武汉为中心，4 小时旅程为半径的区域内旅游城市为节点，便捷的旅游交 通为纽带，所形成的旅游网络随着旅游交通的迅速发展正在形成。并且随着高速公 路的不断延伸和火车提速，这个旅游圈内的城市之间便捷的交通网络正在形成，武 汉旅游圈的覆盖范围也必将不断扩大。铁道部已经把武汉“定格”为全国客货运枢纽 中心，今后5 年内，铁路将投资3 5 1 5 3 亿元，把武汉建设成我国铁路四大枢纽之一、 六大客运中心之一。根据规划，5 年内，武汉将建成两座公铁两用桥，三条客运专 线，一座新的武汉火车站等相关配套设施。整个工程完工后，从武汉乘火车可直达 2 7 个省市自治区，到达北京、上海、重庆、成都、西安、广州、南京不超过6 小时， 1 0 硕士学位论文 m a s t e r st h e s i s 到达襄樊、十堰、宜昌、合肥、九江、郑州、长沙不超过3 小时。如何把握和利用 这个铁路建设和发展的历史机遇，如何利用日益便捷的交通，是我们应该关注和研 究的问题。在利用便捷的交通为旅游发展服务的同时，如何去完善旅游交通线路， 也是我们应该思考的问题。交通的发展虽然不能改变城市的地理位置，但可以缩短 城市之间的时间距离；从而减弱距离衰减规律对游客出行选择的影响。吴必虎等在 成都的调查显示，有6 0 的游客将交通视为其出行最担心的问题。 大武汉旅游圈的构建，可以建立起华中区的区域网状旅游模式，在区内建立起 广泛的旅游合作关系，整合华中区的旅游资源，实现旅游经济资源的合理配置，促 进华中地区旅游目的地网络化的早日形成，使整个旅游区在一体化中收益，改变华 中地区旅游资源与旅游收入不相符的局面。 硕士学位论文 m a s t e r st h e s i s 2 大武汉旅游圈交通发展变化分析 旅游交通方式主要包括铁路、水运、公路和航空4 种基本运输方式。因为航空 运输由于票价高、运输量小、在5 0 0 公里范围内不能发挥快速的特点，而水运虽然 票价低，但航行速度慢，受自然条件影响大，机动灵活性差从而制约了旅游者的乘 坐。所以在大武汉旅游圈范围内旅游交通方式以铁路和公路运输为主。因此在大武 汉旅游圈范围内我们着重分析铁路和公路交通发展情况。 2 1 以交通为核心要素构建的大武汉旅游圈 2 1 1 旅游圈的定义、内涵与特征 ( 1 ) 旅游圈的定义与内涵 据现有文献对旅游圈的论述，可知旅游圈是一定的自然地理区域，其重要目的是 获取经济效益。因此，可将旅游圈定义为：旅游圈是为了获得最佳经济、社会和环境 效益，以旅游资源为核心组成的具有一定地理范围的协作区域，是一定区域内各种旅 游经济要素间相互联系、相互作用而形成的区域空间组织形式。 旅游圈是旅游职能结构和地域空间结构的有机结合，是由各种要素构成的圈。以 重叠交叉的方式，呈显性或隐性的状态存在。经济、文化、政治、历史等要素常以隐 性、无形旅游圈的形式出现，而地理、交通、区位条件等要素往往成为旅游圈的外在 表现形式。 旅游圈是一个开放性的动态系统，具有辐射、扩散的动态特点。它既可以是区内 的，也可以是跨区域的。如湘西北大旅游圈，相对地市而言是个跨区域的协作圈。对全 省而言，是区域范围内的协作圈。旅游圈的发展过程一般需要经历离散态、聚集态、 扩散态和成熟态等几种演变形态，最终会发展到圈内交通和通讯联系网络化、旅游资 源开发利用集约化、旅游经济发展均衡化、旅游接待规范化等成熟、稳定的状态。 ( 2 ) 旅游圈的特征 经济协作圈。旅游圈的构建，其目的是为了获取最佳经济效益、社会效益和环 境效益，其中首要的是获取经济效益。旅游圈的组建、运作，它实施的战略与战术，都 必须以经济效益为核心，以经济效益为衡量标准，失去了经济效益这一目标，旅游圈的 组建就没有现实的必要。 地理圈。旅游圈是具有一定地理范围的协作区域。也就是说，它是一个相对独 立的连续地块，具有区域的连贯性，不属于同一区域的旅游区，虽然能在许多方面进行 硕士学位论文 m a s t e r s t h e s i s 合作，但无法形成一个独立完整的旅游圈，因此，一个旅游圈首先必须是一个地理圈。 交通网络圈。几个不同的旅游区之所以能构成协作圈，除了首先它是一个地理 圈外，还归功于现代交通这一条件的具备。没有现代化的交通，旅游区之间就无法方 便地联结。旅游交通在旅游圈中的作用，就如同梁柱在建筑中的重要作用一样。圈内 协作如何，在很大程度上取决于交通状况。一般说来，交通越发达，旅游圈构建就越紧 密，反之越松散，甚至徒具形式【4 “。 2 1 2 大武汉旅游圈范围的确定 游客在一定条件下总的出游力是有限的，在特定时段、特定背景下只能到访一定 数量、分布于一定范围内的目的地。即游客的到访率在各个目的地之间存在着某种 分配规律。因此大武汉旅游区范围就是根据这一规律而确定的。所谓到访率是指抽 样调查中某客源样本区的被试回答实际到访过某一目的地的人数与被试总数的比， 对于目的地而言，游客的到访实际上是客源市场在目的地空间上进行市场分割的结 果。研究结果表明，首先是距离因子影响了到访率的空间分割。 r 表l 显示了上海、西安、成都、长春4 个城市居民出游时在不同距离尺度内的 前5 位目的地的到访率分布。虽然各城市在出游力、人口数量、城市规模、城市区 位等方面存在相当大的差异，并因此造成同等空间尺度上出游率的一些不同，但总体 上呈现一致的趋势。市区内( 0 - - 1 5 k m ) 的目的地到访率一般都在9 0 左右市郊 ( 1 5 k m 5 0 k m ) 目的地的到访率波动于4 0 - - , 7 0 之间，( 5 0 k m 5 0 0 k m ) 目的地的到访率 波动于3 0 * ”- 7 0 之间，随着距离的增加到访率随之降低。 二 表1 中国城市居民在不同距离的目的地到访率 t a b 1v i s i t e d - r a t e st od e s t i n a t i o n si nd i f f e r e n td i s t a n c e sb y c h i n e s en r b a nr e s i d e n t s 随着距离的增加，到访率衰减现象越来越显著，5 0 0 k m 1 5 0 0 k m 之间的到访率分 硕士学位论文 m a s t er s t h e s i s 别降至2 0 - 4 0 之间，而1 5 0 0 k m 以外的目的地的到访率就更降低到5 - - - 3 0 。但 由于城市辐射面的不同，远距离的分配份额显示出不同，即腹地较广、四周皆有分布 的城市，远距离到访率降低较快，如上海除了东面为海洋外，其它三个方向皆有目的地 可供选择，到访率在1 5 0 0 k m 以外迅速降低到6 ；西安位于中国幅员的几何中央部位， 腹地也较广泛，同样降低较快。但成都和长春两市，一个位处西南，一个地处东北，出游 范围受限，到1 5 0 0 k m 以外时