（道路与铁道工程专业论文）地方铁路建设项目经济评价理论及指标体系研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文 第l 页 摘要 经济评价是项目决策科学化的重要手段。而选择科学、合理的经济评 价指标体系，又是对项目进行经济评价的关键。地方铁路，是指由地方政府 或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是我国交通网的重要组成部 分。地方铁路在管理模式、投融资方式等多方面均与国铁有很多不同之处。 因此，探索出一套适用于地方铁路建设项目的经济评价指标体系，在铁路 跨越式发展的今天，有着重要的现实意义。 本文主要针对地方铁路建设项目的特殊性，考虑政府、银行和投资者 对项目经济评价指标的侧重点和关注程度的不同，对地方铁路建设项目经 济评价方法及指标体系做了详细的论述和分析。并着重对投资者极为关注 的财务评价指标体系进行了分析和论述，从盈利能力指标、清偿能力指标、 效益比率型指标、项目生存发展能力指标和投资方盈利能力指标五个方面 建立起地方铁路建设项目的财务评价指标体系。对项目财务评价的重要参 数一一财务基准收益率的计算方法进行了分析和探讨。而对于地方铁路建 设项目的国民经济评价，针对当前铁路建设项目效益重复计算的现象，从 经济学理论出发，着重分析了地方铁路建设项目国民经济费用和效益的识 另原则和计算方法。并且针对当前我国国民经济实际情况，参考国外社会 折现率的测定及取值方法，建议降低我国社会折现率的取值。本文结合实 际案例进行了分析论证，并得出合理的结论。本文的研究结论对于科学、 合理进行地方铁路建设项目决策分析具有一定的现实意义。 关键词：地方铁路经济评价指标体系 堕壹奎夔盔兰堕主堑塞竺堂堡垒窒一一一一兰旦垦 c o n c l u s i o no ft h i st h e s i sh a st h ec e r t a i np r a c t i c a ls i g n i n c a n c ei nt h el o c a l r a i l w a yp r o j e c td e c i s i o n - m a k i n g k e yw o r d s ：t h el o c a lr a i l w a y ，e c o n o m i ce v a l u a t i o n ，i n d e xs y s t e m 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 本文研究的目的和意义 1 。1 1 地方铁路建设项目的含义及其地位和作用 地方铁路，是指由省、市、地区或者公司投资并进行经营管理的专有 铁路。中国的地方铁路建设始于1 9 5 8 年大跃进时期，最早的地方铁路是 山西省盂县为适应地方经济发展的需要而修建的条长1 7 k m 的土铁路。 自此，中国地方铁路经历了四十多年发展、提高、巩固和跨越的历程。至 2 0 0 1 年，全国有地方铁路近5 0 0 0 k m 。“九五”期间，全国地方铁路完成客 运量3 0 0 0 万人次，旅客周转量2 2 亿人k m ，货运量3 7 亿吨，货物周转 量2 2 0 亿t k m ，运输收入4 7 亿元，上缴税金1 7 亿元。 作为我国交通网的重要组成部分，地方铁路的建设，对于发展地方经 济，开发地区资源，改善交通结构，补充国有铁路的不足，适应经济发展需要 等方面都起到了积极的作用： 1 为国家铁路的发展起到了补充和辅助作用 现有国家铁路网中，有4 1 条共3 l o o 多公里干线和支线铁路是地方建 成后移交给国家的，即使目前在建和规划中的铁路，也有不少已列入国家 中长期发展规划。地方铁路在国家的铁路运输中起到了集疏、分流运量的 作用。 2 为地方资源的开发起到了保证和开拓作用 地方资源的开发和大宗物资的运输，靠公路能力不济，修国铁财力不 足，且能力不能充分发挥。因此，为开发资源( 煤炭、矿产等) ，许多地 方主要是依靠修建地方铁路。地方铁路在促进地方资源的开发中，发挥了 极其重要的作用。 3 为地方经济的发展起到了促进和推动作用 交通运输对地方经济的发展起着极大的推动作用。一些地区尤其是贫 困地区，资源丰富并亟待将资源优势转化为经济优势，但由于国铁的覆盖 面有限，只好从实际出发建设地方铁路，这样不但加强了物资交流，节省 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 亍吾费_ i 丽促进了蕴薪的发展，获得了明显的社会效益和经济效益【2 1 。 1 ，1 2 地方铁路建设项目经济评价的重要意义 建设项目经济评价是建设项目可行性研究和项目后评价报告的重要 组成部分，是在项目可行性研究的基础上，从企业经济及国民经济的角度， 对拟建项目的设计方案进行技术经济论证和评价，从而确定建设项目未来 发展前景的一系列活动。它也是建设项目投资决策的重要依据。 我国改革开放2 0 多年来，我国经济有了飞速发展。经济学研究表明， 投资是经济增长的重要推动力之一，投资和经济增长具有共同的趋势。统 计表明，从1 9 9 1 年到2 0 0 3 年，我国固定资产投资平均增长率约为1 6 5 8 。 丽投资的过程是资源投入经济系统并产生效果的过程。在项目的投资运行 过程中，有的项目产出了较好的效果，而有的项目投资效果并不令人满意， 有的甚至产生了比较严重的负面效果。如何在我国资金紧张、资源紧缺的 情况下做到资金、资源的最优、最合理利用并追求效益最大化，是每个投 资项目必须遵循的原则。在我国社会主义市场经济条件下，企业是一个依 法自主经营、自负盈亏的经济实体。新的投资体制要求建立投资风险约束 机制，改变项目立项办法和审批程序，即先有法人主体，后定项目，由项 目法人对投资项目的筹划、筹资、建设直至生产经营、归还贷款和债券本 息以及资产的保值、增值，实行全过程负责，承担投资风险，真正做到“谁 投资，谁决策，谁收益，谁承担风险”。因此，切实做好项目的经济评价 有着积极的现实意义。 铁路建设项目作为对国民经济有重大影响的基础性项目，是国民经济 发展的前提，随着改革开放和生产力进一步发展，它的重要性越来越明显。 并且，铁路建设项目具有投资巨大、建设期长、回收期长等特点，这就对 铁路建设项目的经济评价赋予了重要的意义： 1 有利于铁路建设投资取得良好的经济效益，实现铁路发展的良性 循环。 取得良好的经济效益，是铁路真正成为市场竞争主体，从而实现良性 循环的基础。而科学的经济评价，可以确保铁路建设项目投资方向准确， 并确保在预期的回收期内收回投资，实现良好的经济效益。 2 有利于铁路向市场经济转轨，增强铁路建设项目的投资决策能力。 为了彻底扭转单纯按照国家规划决策铁路建设项目投资的机会经济 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 体制的影响，必须从市场需求的角度，站在投资者、经营者、旅客以及货 主的利益上，客观评价铁路建设项目的优劣，增强铁路按照市场规律进行 投资决策的能力，而铁路建设项目经济评价的旌行，正是符合了这一决策。 3 有利于铁路资产经营责任制的贯彻实施。 铁路实行资产责任制的最终目的是实现铁路资产的保值增值。计划经 济体制下，由于没有进行铁路建设项目有效的经济评价，导致建设项目盲 目上马、重复建设、低效率运营，无从保证铁路资产的保值增值。市场经 济体制的建立，要求铁路从根本上转变观念，明确自身的责任，必须通过 严密的经济评价，从项目设计阶段就要求保证建设项目的高效益运营。 党的十六大提出了建设小康社会的宏伟目标，地方铁路作为国家铁路 网的补充、客货资源的集散地，同样具有跨越式发展的迫切要求。铁道部 始终将地方铁路的发展看成是两条腿发展铁路，改革开放以来，地方经济 发展迅速，急需交通运输的支持，地方修路的积极性空前高涨，“十五” 期间，已经立项开工的项目有l o o o k m ，并可望如期完成。在新的经济形 式下，切实、可靠、科学的经济评价对地方铁路建设项目的投资决策具有 重要的现实意义。 1 1 3 地方铁路建设项目经济评价的特点 由于地方铁路的管理模式和投融资方式的多样化，以及地方政府对地 方铁路的优惠政策，地方铁路与国家铁路在管理体制和投入分配方法上的 差异，地方铁路建设项目经济评价具有下述特点： 1 地方铁路与国铁相比有造价低、投资省的特点。首先，地方铁路的 技术水平比国铁低，采用较低的技术标准可以大大节省工程量，从而节省 项目投资。地方铁路以地方运量为主，其铁路等级是根据区段运量和建设 资金来源情况，结合相邻铁路和已建成段铁路的标准，综合考虑来确定的。 通常地方铁路i 级标准比国铁i i 级标准还低。铁路的技术标准主要指线路 的限制坡度、最小曲线半径、牵引种类和到发线有效长度等等，当技术标 准要求不高时，则可以采用较高的限制坡度和较小的曲线半径来达到节省 工程量的目的。其次，地方铁路与国铁两者的设计阶段、投资估( 概) 算 编制范围、深细度和采用定额是一致的。但是在估( 概) 算编制过程中的 些费用内容以及取费标准有不同。地方铁路概算执行的是铁道部铁建设 2 0 0 2 】7 8 号文地方铁路基本建设工程设计概算编制办法( 以下简称办 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 法) ，该办法是在铁路基本建设工程设计概算编制办法铁建管 【1 9 9 8 】1 1 5 号文的基础上，结合地方铁路特点制定的。地方铁路设计概算 编制过程中通过合理降低了现场经费、间接费、计划利润等费率、采用更 贴近市场价格的运价、调整材料费等既降低了工程造价，也可充分利用地 方资源，同时带动了地方经济的发展。 2 地方铁路设计年度的划分比国铁多一个阶段。国铁设计年度只划分 为近期和远期，近期为运营第5 年，远期为运营第1 0 年；而地方铁路设 计年度按运营的第3 、5 、l o 年划分为初期、近期、远期。 3 地方铁路筹资渠道多种多样。地方铁路的筹资渠道与国铁相比更为 多种多样。随着市场经济的发展，地方铁路的投融资方式越来越灵活，如： 政府投资、国内贷款和债券、国外贷款、资本市场融资、吸收私人资本、 融资租赁、土地合作等。本文将在第二章详述。 4 地方铁路享受地方政府的优惠政策。由于地方铁路的建设对拉动本 地经济发展具有积极作用，地方政府对地方铁路的建设也给予相应的支持 和优惠政策。如给予税收优惠( 如营业税及附加的豁免或减征、所得税的 减免或缓征等) 、土地征用、多种经营等。 5 基础数据应结合地方铁路建设的特点来选择。地方铁路建设的施工 大多为地方队伍施工，大量使用民工，国民经济评价中的影子工资换算系 数可适当降低；土建工程因大量使用地方材料和地方劳力，其单价和费率 应采用省区规定，和国铁不同。地方铁路多数要组建管理机构，投资中可 酌列开办费，作为递延资产在运营期不短于5 年内摊销。地方铁路的运价 应按保本、还贷、微利的原则制定，并考虑与公路、水路运价的竞争，一 般大致核定为当地公路货运运价的】3 】2 左右。地方铁路还贷期间，运 价可由基本运价加还贷附加运价组成。在地方铁路租赁国铁机车车辆的情 况下，建设期可不计投资，运营期的租赁费计入运营支出。 6 地方铁路运营成本较国铁高。从客货运有关成本的相关因素可以看 出，铁路线路的限坡越大、空车率越高，则有关成本就越大，而地方铁路 恰恰是等级低，设计采用限坡大；另外地方铁路的特点之是，有的线路 往往是资源开发线，大宗货流( 媒、木材等) 从资源地出来，而当地多属 经济不发达地区，进入的货物量很少，形成重空不平衡，空车率高，造成 运营成本增加p j 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 1 2 国内外经济评价研究现状 1 2 1 国外经济评价理论的发展 经济评价的出现和发展是人类社会经济发展的产物。经济评价，可以 追溯到资本主义的早期。当时的私人资本家为了追求私人资本的利润最大 化，开始在私人投资中采用经济评价方法，对投资项目进行经济评价，评 价目的是使投资获得的利润最大化。随着资本主义的发展，经营技术诸如 统计、会计管理方法不断地获得重大改进，使建设项目的评价逐渐切合实 际和系统化。同时，技术经济的分析方法也开始引入到经济评价中来，使 经济评价理论向前迈进了一大步。 2 0 世纪3 0 年代以后，随着政府宏观调控手段在资本主义经济发展中 的作用日渐显著，经济评价的角度慢慢从单纯的私人资本最大化转移到资 源配置的角度上来，经济评价也从财务分析扩展到经济分析。 西方国家进行建设项目的国民经济评价时，所用方法主要是费用一效 益分析法。美国1 9 3 6 年制定洪水管理法时体现了费用一效益分析这一思 想，对于美国水力资源的综合开发起了很大的作用。但是由于对费用和效 益量度方法的不统一，在以后的若干年内费用效益分析方法并没有在实践 中得到推广应用。直到1 9 5 0 年，美国联邦河域委员会发表的“河域项目 经济分析的建议”第一次把当时平行独立发展的两个学科，即实用项目分 析与福利经济学联系起来。1 9 5 8 年诺贝尔经济学奖金获得者之一，荷兰计 量经济学家詹恩丁伯提出了在费用一效益分析法中使用影子价格的主 张。最近十多年来，费用一效益分析法在发展中国家得到了应用和推广。 世界银行和联合国工业发展组织都在其贷款项目评价中同时使用财务分 析和经济分析这两种方法【4 ”。 1 2 一国内建设项目经济评价的现状 我国对投资经济效果理论的研究从二十世纪五十年代即开始展开，然 而，直到1 9 8 0 年以后，中国投资银行、中国建设银行、国务院技术经济 研究中心、社会科学院以及其他各个部门才相继提出了具体可行的建设项 目经济评价办法。如：国务院技术经济研究中心工业建设项目可行性研 究经济评价办法一国民经济评价( 讨论稿) ，中国投资银行工业贷款 西南交通大学硕士研究生学位论文 第6 页 项目评价手册( 修改稿) ，中国建设银行中国人民建设银行建设项目评 价实施办法( 修改稿) ，中国社会科学院数量经济、技术经济研究所国 民经济建设项目评价试行办法( 讨论稿) ，水利电力部水利经济计算规 程( 第四稿) ，纺织工业部纺织化纤项目财务评价和国民经济评价试行 编制办法( 讨论稿) ，国家经委综合运输研究所交通运输建设项目可行 性研究的经济评价方法( 讨论稿) ，交通部公路规戈0 设计院公路建设项 目经济评价方法( 京津唐地区国土规划公路运输规划试用稿) ，交通部水 运规划设计院水运建设投资效益计算试行办法，铁道部规划院铁路 建设项目可行性研究的经济评价试行办法等。 1 9 8 7 年，国家计委以计标【1 9 8 7 】1 3 5 9 号颁布了建设项目经济评价方 法与参数，以计标 1 9 8 7 1 8 5 0 号颁布了中国国际工程咨询公司建设项 目评价暂行办法；1 9 8 8 年，国家经委以经标【1 9 8 8 】4 7 号颁布了工业企 业技术改造项目经济评价办法：1 9 9 3 年国家计委和建设部以计投资 f 1 9 9 3 】5 3 0 号颁布了建设项目经济评价办法、建设项目经济评价参数 ( 第二版) ：1 9 9 7 年，铁道部计划司、中国国际工程咨询公司交通项目部、 国家开发银行交通环保评审局颁布了铁路建设项目经济评价办法( 第 二版) 。这些文件的颁布，推动了我国建设项目经济评价方法的实际应用 【3 3 】【34 1 1 2 3 地方铁路建设项目经济评价存在的问题 我国铁路建设项目经济评价工作按照铁路建设项目经济评价办法 ( 第二版) 实行。铁路建设项目经济评价办法( 第二版) 于1 9 9 7 年颁 布，是在1 9 9 2 年颁布实施的铁路建设项目经济评价办法基础上，根 据新的财会制度，参照建设项目经济评价方法与参数( 第二版) ，并结 合铁路特点编制的，适用于国家铁路、合资铁路与地方铁路的新线建设和 既有线加强等建设项目的经济评价。但是对于地方铁路建设项目而言，因 其在投资主体、融资方式、管理体制、税收、运价等多方面与国铁不同， 故其经济评价在参数选取及评价重点也与国铁有很多差异。 目前地方铁路建设项目经济评价存在的主要问题有： 1 评价指标体系的局限性。由于投资主体的多元化，各个投资主体 对各个指标的关注程度不一致。因此，有必要对原有经济评价指标体系进 行完善和改进，使之基本满足各投资主体、银行和政府的关注重点，能够 西南交通大学硕士研究生学位论文 第7 页 为各投资主体、银行等做出投资或贷款决策提供依据。 2 由于我国目前经济评价参数大多为十几年前制定的，随着我国经 济发展，已不能真实反映当前的实际情况，如社会折现率等。因此有必要 根据实际情况进行修正。 3 随着我国社会主义市场经济的不断完善，地方铁路的投资主体、 融资方式不断走向多元化，以前只站在政府或单个投资主体立场进行经济 评价工作的状况已经不能满足现实需求。 4 对于财务评价中的重要参数一财务基准收益率没有一个科学的 全面考虑众多影响因素的计算方法1 4 】。 1 3 本文的研究方法和技术路线 1 3 1 本文的研究内容 本文拟对以下方面进行研究； 第一，研究国内外经济评价理论及实践的发展，以及地方铁路经济评 价的重要意义及目前存在的问题。 第二，对地方铁路项目管理模式和投融资方式进行分析。 第三，主要对地方铁路财务评价指标体系进行研究，对现有财务评价 指标体系进行完善和改进。同时，对财务基准收益率的计算方法进行进 步的分析。 第四，对地方铁路国民经济评价指标体系和社会折现率的取值进行研 究。 第五，通过一个地方铁路经济评价实例，对本文的有关理论进行实例 验证。 第六部分，结论部分。对本文的研究工作做出总结，得出结论。 1 3 2 本文的技术路线 本文拟在目前国内外研究的基础上，针对目前地方铁路经济评价存在 的问题，采用理论联系实际的方法，对地方铁路经济评价指标体系和参数 选定进行科学的阐述和分析，并通过一个地方铁路建设项目的经济评价实 例进行验证。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第8 页 第2 童地方铁路项目管理模式及投融姿方式 2 1 地方铁路项目管理模式 地方铁路的管理通常有地方铁路公司自主经营，或委托铁路代管，或 地方与铁路共同管理等几种方式pj ： 2 11 地方铁路自主运营模式 自主运营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模 式，成立地方铁路( 有限责任) 公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁 路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种 运营管理模式可以建立按国营铁路技术标准管理、按地方铁路经营的管理 体制。 自主运营管理模式的优点：自营管理模式具有行业特色；分工明 确，权责分明，能充分利用线路的运输能力；便于企业内部组织管理、企 业成本控制、完善企业各种规章制度；各信息系统在接口标准要求下可以 充分满足地方铁路内部特殊性需要，系统建设周期短：有利于引入竞争机 制，通过制定合理的运价，促进市场营销，形成独立的经营实体从而达 到企业效益和社会效益的实现。 自主运营管理模式的缺点；存在地方铁路与国营铁路等在车辆交接 上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应；公司内 部子公司较多，管理跨度大；自营管理模式一次投入大，缺乏运营管理 经验。 2 1 2 地方铁路由铁路局代管 委托冒营铁路管理模式的特点是由地方政府( 公司) 投资或融资修建线 路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由 国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的 双重功能。 委托国营铁路管理模式的优点：地方铁路纳入整个铁路网，由国营铁 路统一调度指挥，在完善铁路网络结构及优化生产力布局方面发挥一定作 路统一调度指挥，在完善铁路网络结构及优化生产力布局方面发挥一定作 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 用；地方铁路与国营铁路的信息系统按照统一规划、统一标准、统一制式、 统一开发、统一应用的原则建设，减少重复开发及资金的投入；机车车辆 由国营铁路统一供给和维修，节省次性投入；避免地方铁路与国营铁路 在车辆交接上的诸多环节；在双方自主经营的前提h ，签订经济合同以市 场机制促进一者资源优化配置，形成相互协作、利益共享的统一体。 委托国营铁路管理模式的缺点：由于地方铁路的机车、车辆均由国营 铁路提供，因此地方铁路运用车数量、车种、装车计划等受国营铁路约束， 自主性差；不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管 理。 2 1 3 委托区域内第三方集团( 公司) 管理模式 委托区域内第三方集团( 公司) 管理模式的特点是委托所建地方铁路 区域内的其他的合资铁路集团( 公司) 代管，由双方成立董事会或者共同 管理机构，地方政府( 公司) 只保留产权或者连同产权一并交与合资铁路 集团( 公司) ，行政和业务也由其进行管理经营。这种模式借助合资铁路 集团( 公司) 多年的经济管理实践和经验，可以充分发挥其资源优势。 委托区域集团( 公司) 管理模式的优点：地方铁路与区域集团( 公 司) 处同一省区，有地域优势，能充分发挥区域内铁路集团( 公司) 现有 企业和人力资源优势；便于在运输组织上的协调，减少车辆交接作业的 环节；两者的企业管理体制相似，便于双方协作和利益共享、 委托区域集团( 公司) 管理模式的缺点：由于受区域集团( 公司) 代管，地方铁路的日常运营及车流组织调配、调整受区域公司和国营铁路 两家控制，灵活性差、自主性小；不能直接控制运营成本，不利于地方 铁路推行现代化企业制度。 2 2 地方铁路项目的投融资方式 2 0 0 3 年铁道部党组提出了铁路跨越式发展的战略目标，地方铁路作为 全国铁路的组成部分，也必须落实部党组的要求，努力实现跨越式发展目 标。而在当前铁路建设资金严重短缺的情况下，要实现地方铁路跨越式发 展目标，必须大力拓宽投资渠道，引进外资和民营资本，实现投资主体多 元化，从根本上落实建设资金的问题。 解决资金瓶颈对铁路建设的制约，必须由以银行贷款为主的融资方式 西南交通大学硕士研究生学位论文 第10 页 转向以资本市场( 上市、引入战略投资者、债券发行等) 为主的融资方式， 实现向筹资渠道多元化、市场化的平稳过渡。对于铁路建设这种资金需求 量大，建设周期和还款期长，收益稳定的基础设施项目，更需要的是使用 期限长的资本市场股权和债务资金。 2 2 1 地方铁路主要投融资方式及存在的问题 地方铁路的投融资方式较国铁有很大的灵活性，目前地方铁路主要的 筹资渠道有：政府投资、国内贷款和债券、国外贷款。 ( 1 ) 政府投资。政府投资作为地方铁路建设的启动资金，主要有3 种形式， 即地方财政投资、铁道部投资和实物折价投资。地方财政投资为铁路所在 的省市政府的出资，如广梅汕铁路，广东省财政厅共投入6 亿元建设资金。 在已开工的梅坎铁路，广东省和福建省将投入总资本金的3 0 ( 资本金占梅 坎铁路项目总投资的3 5 ) 。铁道部投资来源于铁道部自有资金和铁路建 设基金。其中铁路建设基金是主要的资金来源。铁道部投入广梅汕铁路的 资金为3 5 亿元，投入梅坎铁路的资金将占其总资本金的7 0 。实物折价投 资主要为土地折价入股。如在新近开工的广珠铁路，沿线的佛山、中山、江 门3 市各以土地折价l 亿元入股。此外，一些地方政府还以税收、运价等方 面的优惠政策折算作为资本金投入。在地方铁路公司的总资金来源中，政府 投资这一块是稳定可靠的基础资金，企业无需负担利息。但政府投资在地方 铁路总投资中所占的比例一般都较低，如铁道部和广东省的投资额合计仅 占广梅汕铁路总投资额的1 7 。另外，有些未规范改制的地方铁路企业，政 府的原始投资是以贷款的形式注入的，这将影响企业的财务报表及相关财 务指标，对企业的对外融资产生不利影响。因此，在企业进行现代企业制度 改造时，应将这一部分贷款明确转化为资本金。为了解决目前地方铁路的资 本金水平偏低的问题，政府采取补充注入资金或吸收外来投资等方式，保证 地方铁路企业的资本金达到3 0 3 5 以上，使地方铁路企业能在良好的 财务基础上运作。 ( z ) 国内贷款和债券。国内贷款分中长期贷款和短期贷款两种。中长期 贷款主要包括建行基本建设贷款、国家开发银行贷款和技术改造贷款3 类。 建行贷款和开行贷款为国家给予重点建设项目的中长期贷款，一般在企业 年度投资计划中安排。建行贷款的期限一般为l o 年，开行贷款为1 3 年，利 率均由中央银行统一规定。技改贷款为国家给予企业对现有设备进行技术 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 改造的贷款，企业须先向计委申报技改项目立项，并经国家经贸委批准后方 可取得贷款。技改贷款的期限一般为3 5 年。上述3 类中长期贷款由于 利率适中，期限较长，企业在较长的时间内无须偿还贷款本金，有利于减轻企 业的还贷压力，对企业较为有利。如广梅汕铁路在建设期间先后从国内各机 构获得中长期贷款超过1 2 亿元，占项目总投资的2 2 。但是，中长期贷款受 国家年度贷款规模限制，加上国家对贷款企业和项目也有明确的要求，企业 想获得这类贷款并不容易。短期贷款则是金融机构借给企业的短期建设周 转资金和运营流动资金，期限多为1 年以内，利率由中央银行规定。短期贷 款由于金额小，期限短，一般用于临时周转，不宜作为企业的投资来源。但事 实上，由于项目投资超概算及中长期资金未能落实等原因，不少地方铁路企 业面临严重的资金缺口，因而不得不通过频繁的续贷和借新还旧，将大量的 短贷资金作长期的滚动式使用，以填补资金缺口。这种短贷长期化现象虽暂 时应付了资金紧张局面，但却使企业疲于应付各项到期债务，同时也增大了 企业在贷款担保费、公证费等方面的开支。此外，企业为了多贷款，不得不 在多家银行开立结算账户，影响了企业资金的有效运作。债券是地方铁路企 业又一重要资金来源。三茂、广梅汕等地方铁路先后在国内发行过企业债 券。目前国内债券的期限为i 3 年，利率控制在高于同期居民储蓄存款利 率4 0 的限度内。广梅汕铁路自1 9 9 3 年开始，先后成功发行了6 期1 3 年期的企业债券，共筹得建设资金1 1 8 亿元。债券由于发行金额大，资金到 位快，可以满足企业短期性的资金需求。但是，债券的利率较高，期限又短， 不能作为企业有效的中长期资金。因此，地方铁路企业可寻求政府支持，争 取在国内发行5 年及以上期限的长期债券，同时，充分利用境外的资本市场， 争取在境外发行较长期的融资债券，以满足铁路建设资金的需要。 ( 3 ) 国外贷款。一种是国际金融机构或外国政府贷款，一种是国外商业贷 款。世界银行、亚洲开发银行等国际金融机构和日本等国政府先后向中国 的地方铁路企业提供过低息优惠贷款。特别是亚洲开发银行将地方铁路作 为它在中国投资的重要领域之一，近年来安排了较多的地方铁路贷款项目。 孝柳、三茂、广梅汕、舍九、西延、达万等地方铁路先后获得了亚行贷款。 另外，集通铁路还获得了世界银行贷款，广珠铁路获得了日本政府提供的日 元贷款。国际金融机构和外国政府贷款的期限很长( 如亚行贷款期限为2 5 年，包括5 年的宽限期) ，利率采用浮动利率，一般要低于国际商业贷款利率。 在本金的偿还上一般采取宽限期后分期等额偿还的方式，有利于减轻企业 西南交通大学硕士研究生学位论文 第12 页 的债务负担，并可在一定程度缓解还贷高峰的压力。因此这类贷款很受企业 欢迎。但是，由于贷款的期限很长，企业面临的汇率变动的风险也很大。国 外商业贷款一般采取银团贷款的方式，由一家商业银行牵头，多家商业银行 参与，并由国内银行转贷或担保。贷款期限为3 5 年，利率多采用浮动利率， 一般在伦敦银行同业拆借利率( l i b o r ) 基础上上浮几个百分点。如广梅汕 铁路从国外贷得笔6 0 0 0 万美元的商业贷款，由柏克莱银行、西德意志州 银行牵头，多家国外银行参与，经广东发展银行转贷，期限5 年，利率为 l i b o r 上浮2 。5 。国外商业贷款的利率相对较高，企业需承担利率和汇率 变化的双重风险。此外，贷款期限也不是很长，贷款到期时将对企业造成很 大的还债压力。因此，这类贷款对企业并不是很有利。另外，国外商业贷款 被纳入国家外债规模管理，每年由政府下达外债计划，企业并非想贷就能贷 到。 当前在地方铁路投融资体制中存在有以下一些问题： 1 投资主体单一，主要为地方政府和铁道部。缺乏对民营企业和社会 资本介入地方铁路建设领域的正确引导和支持，民营经济和社会资本投资 铁路基础设施建设的竞争严重不足。 2 资金结构不合理，融资渠道狭窄，对社会资金利用有限。在铁路基 本建设项目投资中，中央和地方政府的资本金投入占6 2 左右，国内银行 借款占2 8 ，铁路直接面向市场的筹资数量不到1 0 ，与其他基础设施 行业相比，资本金所占比例相对过高，对财务杠杆的作用利用不足。 3 地方铁路建设规模偏小，地方政府缺乏参与铁路建设的积极性。 2 2 2 大力拓展新的融资方式 地方铁路企业除了利用好现有的筹资渠道外，还要开辟新的资金来源。 当前，国内城乡居民存款余额达到2 2 万亿元，这是一个可以利用的巨大潜 在资金来源。国际上也存在着巨额的资金和借贷资本在寻找出路，为企业解 决资金问题提供了市场机会。地方铁路企业应抓住机遇，全方位地拓展国内 外各种资金渠道，才有可能真正走出资金缺乏的困境。 ( 1 ) 资本市场融资。铁路具有次性投资大的特点，仅靠单独资本的积累， 无法在短期内得到迅速发展。历史上，1 9 世纪3 0 年代中期至2 0 世纪初期， 是世界铁路发展史上的黄金时代。到1 9 1 0 年，世界铁路总长达到1 1 0 万k m ， 短短几十间，铁路获得如此迅猛的发展，股份制起了决定性的作用。美国在 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 3 页 1 8 6 5 年以前的4 0 年中只修了6 万k m 铁路，可是从1 8 6 5 1 8 9 0 年的2 0 多 年中就筑路2 7 万k m ，到1 9 1 3 年，美国铁路总长达到4 0 万k m ，占世界铁路的 l ，3 ，铁路成了美国在1 9 世纪后半期经济增长的重心。究其原因，除了政府 的鼓励和扶持外，利用股份制的形式筹集资金是重要原因。美国第一家铁路 股份公司成立于1 8 7 2 年，到1 8 7 6 年美国铁路股份公司拥有的资本已达2 2 4 亿美元。股份公司筹集的资金不仅来源于美国本国的投资者和政府机构， 而且大量来源于外国投资者和政府机构。马克恩曾说过：“假如必须等待 积累去使某些单个资本的增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕直到今天 世界上还没有铁路，但是集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了”。 我国的铁路股份制实行较晚。1 9 9 6 年3 月广深铁路股份有限公司注册成立， 同年5 月在香港联交所和纽约证券交易所挂牌上市，共筹集资金5 4 4 亿美 元，为我国铁路改革刨出了一条新路。1 9 9 6 年，三茂铁路股份有限公司宣告 成立，并计划作为第l 家地方铁路企业在国内外公开上市发行股票。广深公 司和三茂公司为中国铁路企业开了好头，今后将有更多的铁路企业逐步实 行股份制。股份制改造一方面可以优化企业的产权结构，缓解还贷压力，并 改善企业财务状况和企业形象；另一方面还有利于企业深化改革，转换经营 机制，增强市场竞争力。但是，股份制并非一份“免费的午餐”，它要求企业 必须取得良好的经营和财务业绩，如企业必须在上市前连续3 年盈利，才能 为有关主管机关和广大投资者所接受。因此，企业必须首先改善经营，创出 效益，才能取得进入股市的通行证。对于目前许多未规范的地方铁路企业来 说，改制一般要分两步来走：第一步要先按公司法改组为有限责任公司，将 铁道部和地方政府的债务性投资明确转化为资本金；第二步再改组为股份 有限公司，争取股份上市。 从筹资成本角度考虑，资本市场上筹集来的资金虽然不用付利息，但 企业利润的相当一部分要被让渡出去，而这部分数额要远远大于每年使用 同等金额的债务所付出的代价同时如果上市的时机选择不当，如一个全 新的建设项目，项目公司内除新建项目的在建工程资产外，没有己投入运 营且有良好收益的项目做支撑，即使建设初期实现上市，也会由于项目未 来的预期时间较长、建设中的风险不可预见，而使投资者的兴趣大打折扣， 从而使出让一定比例的股份却很难筹集到所需的资金量，并且上市之后的 市场表现也会受到很大影响。因此，要正确认识到上市只是股权筹资的重 要方式之，而不是唯一方式。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 4 页 ( 2 ) 吸收私人资本。虽然在世界大多数国家，铁路基本都由政府投资和运 营。但私人资本在铁路发展史上也扮演了重要的角色。美国和加拿大的大 部分铁路是由私人投资建设和经营的。此外，由于国营铁路在世界范围内效 益都不太好，近几十年来世界铁路已掀起一股民营化的浪潮，如新西兰在 1 9 9 3 年将其铁路及运营设施通过竞争性招标出售给私人企业，英法等其它 许多国家也纷纷将国铁逐步民营化或吸收私人资本加入。改革开放以来， 我国吸收了大量国外和港澳台地区的私人资本投入包括基础设旄在内的 国民经济各领域，对我国的经济建设起到了巨大的推动作用。外资对投资铁 路尤其是体制较活的地方铁路也表示了浓厚的兴趣。如总部设在新加坡的 亚洲基础设施开发有限公司已表示了投资中国地方铁路的意向。有美国财 团参股的中美海岸铁路公司还与中方签订了建设漳潮汕铁路的投资意向 书。其它不少境外机构和个人也与一些地方铁路企业进行了投资洽谈。亚 洲开发银行为了鼓励私人资本投资基础设施领域，规定凡吸收了私人资本 的基础设施项目均可申请从亚行获得本国政府年度计划外的融资( 包括投 资和贷款) 。铁路虽具有投资额大，回收期长和回报率低等特点，但只要政府 进行有效扶持并给予税收、运价等方面的优惠政策，再加上企业自身经营得 法，仍具有良好的盈利前景。而且，吸收外资如能与股份制改造和上市结合 起来进行，则可进一步解决投资资金的流动性问题，消除投资者的后顾之 忧。如三茂铁路在股份改制时就吸收了日本的野村证券公司等境外机构参 股。因此，吸收私人资本尤其是境外的私人资本将是今后地方铁路企业筹资 的一个重要方向。 ( 3 ) 融资租赁。对于资金缺乏的地方铁路企业来说，融资租赁也可成为重 要的筹资渠道。融资租赁又称金融租赁，是二战以后发展起来的国际融资形 式。它是指企业在需要添置某些技术设备而又缺乏资金时，由出租人代其购 进或租进所需设备，再将其出租给承租人，在一定期内有偿使用的一种资金 融通方式。美国铁路的大部分机车车辆是由专业融资租赁公司购买并出租 给铁路使用，在有些铁路如伯灵顿北方铁路和圣特斐铁路，出租商还提供机 车车辆维护服务。印度铁路最近创立了印度铁路财务公司，通过它向私有企 业和社会公众发行债券来购买设备并出租给铁路。融资租赁业务近年来也 已在中国铁路开展。日本三菱商事株式会社与铁道部合资成立上海铁菱国 际贸易有限公司，专门以融资租赁方式向中国铁路出租铁路机车车辆。广梅 汕铁路于1 9 9 6 年向铁菱公司租迸批铁路机车车辆，计有内燃机车4 台， 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 5 页 各类新型客车6 9 辆，总值1 3 8 亿元。租期为5 年，铁路年租金按l i b o r ( 同 业拆借利率) + 2 5 计算，期满后这批机车车辆将归广梅汕铁路所有。广梅 汕铁路最近还按类似的条款条件与铁菱公司签订了第2 个租赁合同，再租 进机车车辆共1 1 7 台( 或辆) ，价值2 1 6 亿元。融资租赁业务相当于使铁路获 得了一笔期限较长的贷款，铁路支付的租金基本相当于同期国外商业贷款 的利息。由于租进设备不反映在企业的资产负债表中，可以改善企业的财务 形象，有利于其它对外融资活动和股份上市。此外，如果出租商今后在出租 铁路机车车辆时还能同时提供维修服务，则铁路可减少对车辆维护部门的 一次性资金和人员投入，进一步节省项目投资。因此，融资租赁对于资金缺 乏的地方铁路企业来说，是一种很好的筹资渠道。 ( 4 ) 土地合作。在一些西方国家如加拿大，铁路用地是由政府无偿提供 的。因此，利用铁路用地进行房地产开发，将所得的利润再投入铁路建设，是 一些铁路得以迅速建成的重要原因。加拿大的太平洋铁路就是主要靠房地 产开发建起来的。英国、日本铁路也组建了房地产部，与投资者合作开发车 站空地。在我国，虽然土地不是无偿提供的，但铁路征地的价格要远远低于 商业开发地价。因此，利用铁路车站或线路两侧的空地进行土地合作，可以 解决相当一部分建设资金。广梅汕铁路采用“铁路出地、对方出资、合作 建房、物业分成、各自经营”的原则、对沿线1 2 个大站实行招商建站房， 共吸收投资6 亿元，建成站房面积5 0 万m 2 ，其中产权划归铁路功能的1 2 万 m 2 ，节省投资1 7 5 亿元。此外，广梅汕铁路还按照类似原则建设了1 4 个合 资货场，吸收投资2 4 亿元，货场经营利润按5 ：5 分成，3 0 年后产权无偿划 归铁路。除车站外，铁路线路两侧的空地也是一项具有开发潜力的资源。美 日欧一些铁路企业就与当地电讯公司合作，利用铁路两侧的狭长空地铺设 通信光缆并收取使用费。我国铁路有自己独立的通讯系统，不光可以利用铁 路空地埋设地方邮电光缆，甚至还可将自己能力过剩的通讯线路出租部分 通道给地方邮电部门，方便了社会，也有助于解决部分铁路建设资金【6 j 。 以上列举了地方铁路企业在拓展资金来源方面的几种主要的可行方 式，除此之外，铁路企业还可通过将铁路线路、房屋维护和水电供应等业务 承包给其它企业或个人的方式，减少一次性投资，达到节省项目投资，解决资 金缺口的目的。总而言之，只有充分依靠社会和市场力量，同时改善企业自 身经营，才能根本解决地方铁路的资金紧张局面，使地方铁路发展迈上一个 新的台阶。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 6 页 第3 章地方铁路建设项目财务指标评价体系及 参数研究 3 1 财务评价的作用及应遵循的基本原则 3 1 1 财务评价的作用 财务评价是在国家现行的财税制度和价格体系条件下，从铁路企业财 务角度分析、计算项目本身的费用和效益，考察项目的盈利能力和借款清 偿能力，据以判断项目的财务可行性。党的十六届三中全会通过了中共 中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定。在完善投资体制 方面，决定指出：“进一步确立企业的投资主体地位，实行谁投资、谁 决策、谁收益、谁承担风险。国家只审批关系经济安全、影响环境资源、 涉及整体布局的重大项目和政府投资项目及限制类项目，其他项目由审批 制改为备案制，由投资主体自行决策，依法办理用地、资源、环保、安全 等许可手续。”由此可见，通过此项举措，我国社会主义市场经济体制向 前迈进了一大步，进步明确和确立了企业的投资主体地位。正因为如此， 项目的财务评价成为投资者首要关心的焦点：项目是否能盈利? 资金的投 入能有多大的回报? 投资的风险有多大? 这些，都左右着投资者做出最后 的投资决策。不仅仅是各投资主体，政府，为项目贷款的银行，债权人等 对项目的财务评价都有着各自的关注点和侧重点，以期对各自最终的决策 提供依据。因此，财务评价的深度要能满足各方的需求，要尽可能地从不 同角度和方面刻画和表征出项目复杂的经济效果。财务评价是项目决策的 重要依据，具体来讲有以下作用： 1 衡量项目的财务盈利能力 企业是一个独立自负盈亏的经济实体。在我国已经实行企业法人责任 制，建设项目要做到先有法人主体，后定项目。企业法人要对建设项目的 筹划、筹资、建设直至生产经营、归还贷款和债券本息以及资产的保值、 增值，实行全过程负责，承担投资风险。因此，项目盈利水平如何，能否 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 7 页 达到国家规定的基准收益率或企业目标收益率，项目清偿能力如何，是否 低于国家规定的基准回收期，能否按期归还贷款，是项目投资者的决镱依 据。 2 用于筹措资金 建设项目的实施需要多少投资，这些资金的可能来源，恰当的用款计 划安排和适宜的筹资方案选择，都是财务评价要解决的问题。为了保证项 目所需资金按时提供，项目经营者、投资者和贷款部门也都要知道拟建项 目的投资金额，并据此安排投资计划或国家预算。 3 权衡非盈利项目或微利项目，如基础性项目，在经过有关部门批准 的情况下，可以实行还本付息价格或微利价格，在这类项目决策中，为了 权衡项目在多大程度上要由国家或地方财政给以必要的支持，例如进行政 策性的补贴或实行减免税收等经济优惠措施，或者其他弥补亏损措施，也 同样需要进行财务计算和评价。 4 确定中外合资项目必要性和可行性的依据 中外合资项目的盈利能力直接涉及到中外各方合营者的财务利益，对 外方合营者来说，项目的决策将以项目的财务可行性作为依据，对中方合 营者来说，财务评价和国民经济评价都是项目决策的依据。 5 为投资方做出投资决策及银行做出贷款决策提供依据。 6 是编制国民经济评价的基础【7 l 【8 1 【3 ”。 3 1 2 财务评价应遵循的基本原则 铁路建设项目的经济评价比较复杂，在综合考虑各种因素的情况下， 应尽可能做到客观、真实、完整，并应遵循以下原则： l 、系统原则 系统原则，即在研究一个建设项目的经济效果时，做到投入与产出综 合考虑；阶段性的经济效果和全过程的经济效果相结合。 2 、谨慎性原则 谨慎性原则又称稳健性原则或保守主义。它是针对经济活动中不确定 性因素要求人们在会计处理上持小心谨慎的态度，要充分估计到风险和损 失，尽量不计或少计可能发生的收益，不虚增利润和夸大权益，使会计信 息的使用者、决策者提高警惕，以应对纷繁复杂的外部经济环境的变化， 将风险和损失缩小或限制在极小的范围内。 西南交通大学硕士研究生学位论文第18 页 3 、动态原则 动态原则包含了以下两层含义： ( 1 ) 要加强动态预测。对于地方铁路建设项目来讲，地方铁路的客货运 量、投资估算都是影响铁路建设项目投资决策的重要数据，因此必须认真 做好其预测工作。 ( 2 ) 要考虑资金的时间价值。资金的时间价值表明，不同时间发生的同 数量的资金其价值是不等的，在分析建设项目的经济效果时，要把资金的 时间价值考虑进去，利用复利计算方法计算时间因素，进行价值判断。这 种动态计算方法将不同时间内资金的流入和流出换算成同一时点的价值， 为不同方案和不同项目的经济比较提供了同等的基础，并能反映出未来时 期的发展变化情况。当然，强调动态分析并不排斥静态分析，静态指标具 有比较简单、直观，使用方便的特点，在评价过程中可以根据工作阶段的 深度要求的不同，计算一些静态指标进行辅助分析。 4 、定量分析为主和定性分析相结合的原则 经济评价要求对项目建设和生产过程中的诸多经济因素，通过费用、 效益计算，给出明确的综合的数量概念，从而进行经济分析和比较。但是， 一个复杂的建设项目，总是有一些经济因素不能直接进行数量分析，如项 目对地区社会经济发展的影响、对人口素质的影响等。因此，在对项目进 行评价时，还应对不能量化分析的因素进行实事求是、准确的定性描述， 与定量分析结合在一起进行评价。 5 、确定