（交通运输规划与管理专业论文）适应家用小汽车发展趋势的城市交通对策.pdf

摘要 摘要 我国经济的持续发展和人民生活水平的提高加速了小汽车进入家庭的步伐，在城市交通中提出 对待大城市家坞小汽车发展的明确对簧，是摆在我们面前的紧迫课题。 本文回顾了国外家用小汽车发展的历程揭示了家用小汽车发展与国家政策、社会经济、城市 发展的固有规律，为我国城市家用小汽车的发展提供了宝贵的经验。 本文以我国大城市家用小汽车作为研究对象，对我国城市家用小汽车发展现状和特征做了概括 性的分析归纳出家用小汽车的发展特征。并将之置于广泛的社会经济系统背景下，对我国家用小 汽尔发展的特定社会、经济、政治背景以及制约家用小汽车发展的因素进行探索性的研究从本质 上探讨家f j 小汽车的宏观发展机制。由此提山城市家_ i = | 小汽车发展模式，即在公交优先发展的基础 上，彳 序推进小汽车进入家庭，并形成合理的城市客运交通方式结构。 f 阐述了家用小汽车发展对城市形态、城市交通的影响。指出在城市不断膨胀和郊区化的趋 势t - ，小汽车发展进一步促成了城市结构和土地使用布局的合理调整。面对城市交通需求与供给的 结构性失衡，家用小汽车发展能促进交通结构的优化。分析了影响家用小汽车拥有和使用的因素， 对城市家用小汽车的发展规模作了预测。并指出，我国城市已进入家用小汽车发展的导入期，发展 进程将不断加速。 通过应用道路交通供需平衡方法，建立道路时空资源与运营特性、道路时空资源与出行需求之 间关系，分析了基于“时空消耗”概念的路网容量计算模型。在城市交通的供求之间建立了可比的 芙系式，并寻求实现供求平衡的最佳交通模式和为适度发展小汽车规模提供了定量分析工具a 最后，结合城市交通问题解决的三个阶段，针对我国家用小汽车发展的实际，指出目前采取的 对策应该是从加强交通供给出发为主，同时辅之以相应的交通需求管理措施，并以上海为例进行了 示例分析。 关键词：家用小汽车交通结构路网容量交通需求管理交通对策 东南人学硕l ：学位论文 a b s t r a c t a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m ya n di m p r o v e m e n to fs t a n d a r do fh i v i n g ，p r i v a t ec a r s d e v e l o p m e n t a c c e l e r a t ei n t ot h ef a m i l y , s oi ti s a p r e s s i n g t a s kf o ru st o p u t f o r w a r dt h eu r b a n t r a n s p o r t a t i o n c o n n t e l m c a s u l tt ot h ep r i v a t ec a r s d e v e l o p m e n t b a s e do nt h er e t r o s p e c to ff o r e i g np r i v a t ec b s d e v e l o p m e n tc o u r s e ，t h et h e s i so p e no u tt h ei n h e r e n tr u l e b e t w e e np r i v a t ec a ba n dp o l i c y , e c o n o m y , u r b a n w h i c hp r o v i d ev a l u e de x p e r i e n c ef o rp r i v a t ec a r s d e v e l o p m e n t o f c h i n a t h r o n g hr e e a p i t u l a t i v ea n a l y s i so f s t a t u sa n dc h a r a c t e r so fp r i v a t ec a r s d e v e l o p m e n t ，t h et h e s i ss u m su p f o u rd e v e l o p m e n ts p e c i a l t i e s b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h es p e c i a le c o n o m i ca n dp o l i t i c a lb a c k g r o u n do f p r i v a t ec a r s d e v e l o p m e n ti nt h em e t r o p o l i t a n so f c h i n a ，t h i sd i s s e r t a t i o np u t sf o r w a r dt h ec o u n t e r m e a s u r e a n ds u g g e s t i o n st o w a r d st h ei m p r o v e m e n to fu r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r tp l a n n i n g m e a n w h i l e ，e v a l u a t i o n c r i t e r i ao fp a s s e n g e rt r a n s p o r tp l a n n i n ga r ei n t r o d u c e da i m i n ga te n h a n c i n gp l a nq u a l i t y t h e n ，t h i s d i s s e r t a t i o np u t sf o r w a r d sd e v e l o p m e n tm o d e ，n a m e l y , a tt h eb a s i co fp u b l i ct r a 伍ep r i o r i t y ，p r i v a t ec a r s s h o u l da d v a n c es t e pb ys t e pi no r d e rt of o r mr e a s o n a b l et r a f f i cs t r u c t u r eo f c i t yp a s s e n g e rt r a n s p o r t m o r e o v e r , t h et h e s i s s e t sf o r t ht h ei n f l u e n c et ou r b a nc o n f o r m a t i o na dt r a f f i c w i t ht h ep r o c e s so f u r b a n i z a t i o na n ds u b u r b a n i z a t i o n ，c i t ys t r u c t u r ea n dl a n du s el a y o u tw i l lb ea d j u s t e dr e a s o n a b l yb yp f i v a t e c a d e v e l o p m e n t f a c e d t ot h es t r u c t u r eu n b a l a n c eb e t w e e nd e m a n da n ds u p p l y , i tc a no p t i m i z et h e 仃a 岱c s t r u c t u r e t h e n , t h et h e s i sa n a l y s e st h ef a c t o r st h a ta f f e c th o l d a n d u s e ，t h ed e v e l o p m e n tt r e n dp r i v a t ec a r si s f o r e c a s t e dw h i c hm e a n st h a to u ru r b a nf a c et ot h ed e v e l o p m e n ti n i t i a ls t a g e sa n dd e v e l o p m e n tw i l l a c c e l e r a t ec o n t i n u o u s l y i na n a l y z i n gt h et o t a ln e t w o r k c a p a c i t yc o m p u t a t i o n m o d e lb a s e do nt h eu r b a n s p a c ec o n s u m p t i o n t h e r e l a t i o n s h i po ft h em a dc a p a c i t ya n dt h et r a n s p o r t a t i o nc h a r a c t e r i s t i ca n a l y s i s ，a n dt h es u p p l y - d e m a n d b a l a n c e dm o d e lf o rv e h i c u l a rw a yr e s o u r c e sa r ed e v e l o p e db a s e do ut h es u p p l y - d e m a n dt h e o r y i t p r o v i d e s aw a yf o rr e a s o n a b l yd e t e r m i n i n gt h es c a l eo fr o a dn e t w o r kc o n s t r u c t i o n ，t h ep r i v a t ec a r s d e v e l o p m e n t ，a n d t h eo p t i m i z a t i o no ft h et r a n s p o r t a t i o ns t r u c t u r e l a s t 。u n i t e dw i t ht h r e em o m e n lo fs o l v i n gu r b a nt r a f f i ca n dt h ef a c to f p r i v a t ec a r s d e v e l o p m e n t ，t h et h e s i s p o i n t so u t t h a tt h ec o u n t e n u c a s a r es h o u l dg i v ep r i o r i t yt os 缸e n g t h e nd e m a n d ，s i m u l t a n e i t y , a d o p tt d m ，i t g i v e s ad e m o n s t r a t i o nb y s e t t i n gu pa ne x a m p l e i ns h a n g h a i 。 k e yw o r d s ：p r i v a t ec a r s t r a f f i cs t r u c t u r en e t w o r kc a p a c i t y t r a f f i cd e m a n dm a n a g e t r a n s p o r t a t i o nc o u n t e r m e a s u r e 东南大学颀七学位论立 学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名 趔丝日期：趔：! ：歹 关于学位论文使用授权的说明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 撅u期：们；乃 适心剁们小汽车发展趋贽的城市交通对锖 第一章 1 1 研究的背景 第一章绪论 近年米，我国城市建设飞速发展，城市家庭收入普遍有了大幅度的提高。为了适应经济发展和 人民生活水平提高对汽车产业的要求，同时考虑到汽车工业对国民经济的支撑作用及其强大的关联 带动效益，国家在“八五计划和十年规划”中，选择汽车产业作为国民经济的支柱产业，并于1 9 9 4 年颁布了“国家汽车工业产业政策”。国家工业化产业政策是促进家用小汽车发展的推动力，而这个 发展过程反过来也构成了城市化进程的一个基本内容。二十年来，由于社会改革的全面展开，我国 正经历高速城市化的发展时期。家用小汽车在我国火中城市中大量出现这都与城市经济现代化过 程密切相关。城市功能的增强，城市居民经济文化水平的提高，为家用小汽车的使用创造了广泛的 需求。 随着加入w t o 带来的冲击，国产经济型小汽车纷纷大幅度降价，明显推动了家用小汽车消费。 汽车市场的逐步开放又为小汽车进入家庭增添了持续的动力。虽然国家对小汽车进入家庭尚未实行 “鼓励”政策，但是在全国大中城市中已经开始出现一个家用小汽车消费的热潮。小汽车进入家庭 消费势头之猛超过了专家的预计。美国经济学诺贝尔奖获得者罗伯特福格尔教授曾预测以中国 的人均收入每年增长6 、汽车需求弹性为2 5 计算，到2 0 1 5 年，中国的家庭和企业每年将购买1 0 0 0 万辆小汽车。这将是一个可以与美国相匹敌的大市场。 应该肯定，小汽车进入家庭是一种社会进步，是经济发展到一定水平必然出现的阶段，必将在 世纪之初成为我国经济新的增长点。目前，我国人均g d p 己接近1 0 0 0 美元达到国际公认小汽车 进入普及期的临界点，城市居民的消费观开始从吃穿型向住行型转化。小汽车进入私人消费虽然仅 仅是起步阶段，但是对于扩大内需，调整消费结构，增加财政收入，提供就业岗位都将产生巨大的 潜在影响。伴随着城市家庭收入的增加和收入差距的扩大，给予中等收入和高收入家庭在交通方式 上更多的选择城市居民固定的出行时间预算促使那些收入不断增加的人们选择更加快捷的交通方 式，人们更倾向于追求出行舒适性、便捷性和私密性，从而改变了城市客运交通的车辆结构和交通 出行方式结构。 目前，我国家用小汽车主要集中在经济发达的地区和城市中。人们早已认识到家用小汽乍将 对城市社会生活和经济发展，如提高城市运作效率、改善城市居民出行条件等方面起到积极的促进 作_ e = i ，与之相伴的，小汽车的使用也将带来了一系列明显的负面影响，诸如温室效应、交通事故、 空气污染、噪声等。对于人口密度较高、用地相对紧张的特大城市而言，家用小汽车的发展与城市 交通的矛盾更为突出，在许多城市交通机动化水平并不高的特大城市中陆续出现了类似其他国家经 历过和正在经历的交通困境。 我国城市化的快速增长与机动过程的启动，l 乎是同步发生的。耕地资源稀缺形成了高密度的城 市结构，政策开放加快了城市化的进程也使我国突然面对着一个完全成熟的现代跨国汽车工业， 这就迫使我国城市必须在原有的基础上既要容纳更多的人口，义要为民族汽车t ：业提供市场；而不 象发达国家的城市那样有一个相对缓慢的城市交通系统与汽乍产业相互适应与进化的过程。 有关部和专家直在探索适台我国小汽午发展的道路，从二十世纪八十年开始- 经历了“严 格控制私人小轿车、控制私人小轿下、合理发展私人小轿午”等进程，今天随着我国将汽车，i ：业竹 东南人学顺i ：学位论j - i 查生窒旦! ：苎! 丝壁整塑竺塑壹奎垩壁兰笙二主 为支柱产业的确定，义相应出现“积极引导小汽车发展”说法。尽管我国对城市私人小轿车的发展 采取了较为谨慎的态度，但是随着城市规模的扩大，居民收入的增加，对生活质量要求的提高以及 小汽车的降价，我国城市私人小汽车的发展仍然很快。近儿年我国火城市每年的增长速度高达2 0 以上。 准确的讲，我们面临的问题并不是中国汽车能否进入家庭对这个问题的回答应该是肯定的， 问题在于如何对汽车进入家庭的程度，以及进入家庭后的使用进行适当的调控，同时加强与之配套 的基础设施、交通管理、社会教育这个问题比较直观感觉到的耍复杂得多。为回答这个问题需要 研究在自然资源和环境资源的制约下城市能够容纳汽车的数量：如何在汽车进入家庭的同时积极加 强公共交通建设确实落实公交优先的政策，以使公共交通与私人交通之间保持在一个合理的比例 关系；如何引导家用轿车在合理的时间和空间范围内使用：如何采用新技术加快对道路交通系统的 改进以提高系统运行效率和资源使用效率。 。j 二朱、梃的1 5 2 0 年内，我国城市将同时面对人1 ：3 、土地和机动化三方面的沉重压力。而城市家 用小汽车的发展受到城市地理条件、用地规模、现有基础设施状况、城市环境、城市建设资金来源 以及相关公共政策等因素的制约，这些制约因素交织在一起，使得家用小汽车发展问题将作为城市 交通的基本特征而长期存在，而国内据此开展的研究较少。对此，必须清醒地认识到：小汽车的发 展在改变中国社会的同时，中国面临着新的挑战。 1 2 研究的意义 美国著名社会学家丹尼尔- 贝尔在其后工业社会的来临一书中引用杰克伯纳母的话：“当 我们购买一辆小汽车时，我们再不是购买汽车这个词的旧含义表示的物品，我们是在购买一个三至 五年的租赁权来参加州政府认可的私人运输系统、公路系统、交通安全系统、工业零件更换系统、 昂贵的保险系统、交通公害治理系统”。系统不等于其内部各部分简单的相加，系统的功能、效 益也不等于其系统内每个个体的单纯功能和效益的总和。一个城市拥有了几十万、上百万辆汽车之 后，得失就必须从那个巨大的系统中全面考虑。因而，我国在发展小汽车的进程中，要打破条块分 割、只顾本部门利益的狭隘观念，而综合考虑城市所能承受的能力。 城市中小汽车的拥有利使用与城市的发展和城市的交通政策更为密切，在追求成本和效益的城 市发展中，小汽午交通肯定在不同城市受到不同程度的限制。但也应看到，在经济和生活水平逐步 提高的同时，城市的不断膨胀和郊区化的趋势。以及相对落后的公共交通体系为小汽车的使_ _ j 提供 了可能而小汽车的拥有和使用又进一步促成了城市结构和土地使用布局的合理调整 一些国家和城市的经验以及相关的研究表明，运用经济或行政手段限制私人拥有小汽车是不明 智的，即使获得一时的成功，会造成以后的反弹效应或其他负面影响。小汽车交通在我国国情和城 市特点的约束条件下，不会成为城市交通发展的主体，也不会任其无序发展，但它也有着合理使用 和存在的必要，关键是不同城市依据城市发展总体目标下的拥有和使用的政策、策略，以及与其他 交通运输方式的协调关系。 近年来，关于大城市发展小汽车的争论很多，而且观点相当尖锐激烈。赞成发展小汽车的，是 从保持国民经济持续快速增长、增强中国的国际竞争力羊满足老百姓生活富裕后对小汽车的客观需 求等山发的。而反对发展小汽车的，则是从我国城市人口密集，环境承载能力薄弱，且许多人城市 东南大学碰i ：学位论文 望坐窒里! ：塑芏垄壁墼茎塑苎史奎塑翌篁 箜二垦 具有鲜明的空间布局特色，小汽车的大量发展和普及不可避免对犬城市的摧体发展形成巨大冲击这 样一个实际情况出发的。因该说上述两种观点都是完全在理的。 从国际经验看，即使小汽车十分普及的发达国家，大城市交通还是依赖以城市快速轨道交通的 为骨干和主体的公共交通，小汽车只是辅助性的出行工具。发展公共交通是解决大城市交通的根本 出路。这是被世界大城市交通成功经验和失败教训所同时证明了的真理。 城市交通的根本目的是解决人和货物的运输。城市公共交通可l = 王有效利用城市交通设施资源和 社会资源，解决城市无力承担私人机动交通成本人群的出行问题，是缓解高密度城市交通拥挤的有 力手段。大容量城市公共汽车与家用小汽车相比可以在城市有限的道路空问中充分发挥城市交通设 施经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量最大，占用街道和停车用地少，综合客 运成本低能源消耗低，环境效益好。 家用小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的 成本高，而且其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大( 能源、土地、环境等) 。随着拥有 量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通拥挤加剧，如果不对城市私人机动车交通出行进行 有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和日常活动。 为缓解城市交通紧张状况，合理有效地利用城市交通资源管理日益增长的城市交通需求，成 为现在和今后相当长的一个时期内，各级政府不得不面对和必须解决的实际问题。唯一可行和有效 的办法只有优先和重点发展公共交通。这种做法不仅已被国外发达城市的实践所证明，而且也体现 党和政府为老百姓谋福利的根本宗旨，符合我们已经确立的走可持续发展的国策。因此。在解决城 市交通紧张问题上。我们必须尽快明确、制定和落实优先和重点发展公共交通这一基本政策。 因此，以全新的角度来理解城市空间结构和与之相应的交通发展战略，明确小汽车在城市发展 中的地位，重新估量了市政基础设施建设长远规划的重要性。 研讨家用小汽车的发展政策与我国城市发展规划在某些方面相抵触的土地资源的短缺问题，有 限的道路空间资源及停车问题以及与城市公共交通的发展政策等问题十分必要。 总之，建立适应家用汽车发展趋势的城市交通对策已成为一个很迫切的课题。 1 3 研究目标及主要内容 家_ l f ；j 小汽午是在动态空间中消费的，受使川环境的制约甚至超过购买环境。汽乖时代在中国的 出现，对丁半个多世纪以来一直以白行车和地面公交车为主解决城市居民出行的传统模式来说，从 观念到对策都缺乏科学的应对准备。由此可能带来城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等负面问题。 j = | 头疼医头，脚疼医脚的办法，恐怕会积重难返，亟待从宏观角度做出来雨绸缪的对策研究。 本文应用了城市社会学、经济学、交通工程学等有关领域的概念和理论，采用定性与定量相结 台、实证与案例分析相结合得方法。对我国城市家用小汽车的发展趋势作了论述，并就家用小汽车 的需求力求提出合理的解释同时从中得出结论：即在城市人民生活水平日渐提高的背景下，面对 家用小汽车的冲击，城市交通对策提出的紧迫性。本文的主题就是针对我国特犬城市普遍面临机动 化挑战、交通问题突出的现实情况，对我国家h j 小汽车发展的特定的宏观背景以及影响家j j 小汽车 发展的冈素进行探索性的研究，并从道路系统、交通需求管理、财税政娥等方面提出了对策，也就 是对r 列问题作山解答： 东南人学顿l 学位论文 适应家用小汽车发鹾趋势的城市交通对策第一章 1 我国城市家用小汽车发展的现状、发展特征如何? 2 我国家用小汽车发展的背景是什么? 这个背景对家刚小汽车的发展产生了什么样的作用? 3 家用小汽车对城市交通的影响又有哪些? 我国家用小汽车发展的趋势是什么? 4 针对我国城市的具体特点，如何发展家用小汽车交通? 5 小汽车的引入对城市交通结构的影响以及如何协调与公共交通发展关系? 分析影响家用小汽车发展的因素，采用城市社会学与经济学方法进行家用庭小汽车需求分析。 引入市场规划方法，采用以价格为核心的经济手段来达到客运交通规划的目标，通过客运交通市场 的定价所具备的导向作用协调私人交通丁具与公交发展关系。从经济基础、城市用地布局形式、 城市公兆交通发展及决策管理因素等方面提出层次性、阶段性的宏观策略。以此为指导分别进行 t o d 模式的土地开发、道路网络系统、停车系统的研究。 书义站构如下： 第萆绪论部分分析了城市家用小汽车发展问题的研究背景和研究的意义，对研究的对象和范 罔作了界定，并在此基础上提出了研究的目标和主要内容。 第二章是对国外家用小汽车的发展历程和规律的总结，井借鉴了国外家用小汽车发展过程中的 经验与教训。 第三章针对我国家用小汽车发展的现状和特征，从宏观( 国家宏观政策、城市化和机动化) 、中 观( 城市空问布局、道路设施建设、城市交通政镱) 以及微观( 价格下调、人民收入水平提高) 这 三个层面对家月j 小汽车发展背景加以分析，井考虑制约家用小汽车发展的多种因素，在此基础上， 提出城市家用小汽车发展模式。 第四章论述家用小汽车对城市和交通的影响，提出了适合各类城市的家用小汽车发展模式，分 析影响家用小汽车拥有和使用的因素，采用城市社会学与经济学方法进行家用小汽车需求分析，预 测家用小汽车发展规模和发展阶段。 第五章应用道路交通供需平衡方法，建立道路时空资源与运营特性、道路时空资源与出行需求 2 问关系，分析了基于“时空消耗”概念的路网容量计算模型。推求机动车交通总规模及为确定合 理路网规模，交通结构优化等宏观分析提供一条途径 第八章针对世界城市交通问题解决过程的三个阶段，结台我国家川小汽车发展f 勺实际，指出适 应家小汽车发展的城市交通策可以包括交通设施改善和交通需求管理两大部分。而目前采取的措 施应该是从加强交通供给出发为主，提高整个路网的交通容量，同时辅之以相应的交通需求管理措 施。 第七章是对本文主要研究成果和结论的总结和回顾，并指出有待进一步开展研究的方向。 东南人学硕i 学位论文 堕! 些窒旦! ：塑兰叁壁塑塑塑塑堕奎望翌茎兰! 二里 本文的研究框架如图l i 所示 绪论( 第一章) 、r 国外家用小汽车的发展 ( 第二章) r 幽l l 论文的研究框絮 适应家用小汽午发胜趋势的城市交通对策 第一章 第二章国外家用小汽车的发展 2 1 国外家用小汽车发展阶段划分 第二次世界人战以后，伴随着前自行车交通的衰落，西方国家开始了以美国为代表的私人交通 机动化过程。 ( 1 )汽车普及初期阶段 在小汽车普及初期阶段，美国和加拿大的小汽车普及起步比较早发展速度快。在1 9 2 0 年的 时候，美国的小汽车千人拥有率就已经达到7 8 辆，这是美国汽车产业迅速发展的结果。而部分欧洲 刚家在j o 、6 0 年代，小汽车千人拥有率才达到4 0 辆左右，日本在1 9 6 5 年，小汽车千人拥有率为 2 2 辆。各国在小汽车普及初期阶段都采用了鼓励私人小汽车发展的政策但是，除了美国以外，各 固部由r 汽车1 ：业发展的缓慢而限制了私人小汽车的发展速度。 总的l 二蜕，小汽车普及初期阶段对城市的社会经济发展、城市总体布局和结构的影响不是很大， 琢有的城市道路系统以及其他交通设施仍能基本适应小汽车发展和交通流量增长的需求，单一中心 的城市布局形式相对的得到加强。小汽车的发展促进了城市的繁荣和发展。各国在小汽车普及初期 阶段，城市规划与建设的重点是采取严格措施控制城市人口的进一步膨胀，避免城市范围无限度扩 展，而对于城市道路基础设施建设、城市交通规划，以及小汽车普及对城市发展广泛而深远的影响 不够重视。 ( 2 )小汽车普及中期阶段 在小汽车普及中期阶段，千人拥有率达到4 0 2 0 0 辆。由于小汽车数量的迅速增加，城市人口 的急剧膨胀，产业结构的变化，经济的持续增长和人民生活水平的提高加上交通规划与管理水平 落后丁：交通的发展以及城市交通发展规律认识不全面，西欧各国先后出现了社会性的城市综合症t 城市交通问题逐渐严重化迅速的加剧了初期阶段已隐约出现的城市交通堵塞、混乱和拥挤的局势， 城市行车车速下降，交通事故率增加，空气污染严重。这时人们关注到了城市交通综合治理的重要 性，各城市也开始了大规模的交通设施建设和改造包括建设高速公路、高架铁路、高架道路、市 中心停下场，改造原有路网系统，调整城市的结构与布局，实施目标明确的交通整治规划等，各国 采取的系列措施对缓和当时的城市交通问题起到了一定的作用。 这阶段治理交通的一个基本着眼点是如何疏导交通量，减轻城市中心区的交通压力- 为此而制 定的各项城市政策和建设的人量环路、郊区道路、放射路等，深入持久的影响着城市未来的发展方 向，改变城市的内部结构以及系统内外部之间的关系，围绕着如何解决小汽车发展所带来的城市交 通问题这一核心。进行了许多有益的城市建设探索，卫星城镇的发展因具有快速、方便的私人交通 j i j 具而渐趋成熟。发达国家的小汽车普及中期阶段在不同的时期持续了2 0 年。 ( 3 ) 小汽车普及后期阶段 经过多年的实践探索，人们对城市交通与城市发展的内在联系有了更深入一步的认识，转而积 极挖掘城市的内涵和各项“软件”的潜力，强调交通问题的综合治理，同时城市各项设施向高标准 发展，道路交通立体化，交通管理现代化，居住区郊区化，更新改造1 r 城化，故在小汽车拥有率相 对提高并趋向饱和j ( 见表2 1 ) 的情况卜，相比而言，荐国的城市交通问题却得到了全面的缓刻， 城市交通体系在快速性、方便性和安全性方面有了显并的改变e 东南人学颂i ：学位论文 一6 一 适j 、t 家用小汽车发展趋势的城市交通对策第二蕈 表2 一i世界主要发达国家的小汽车拥有量及千人拥有率( 1 9 9 6 ) 田家美国h 本簿国巷大利英国法国西班牙 小汽车拥有量( 万辆) 1 2 9 7 2 84 6 8 6 84 1 0 4 ，53 0 6 02 5 5 4 82 5 0 21 4 7 5 4 丁人小汽车拥有率 4 8 83 7 45 0 2g 3 54 3 74 3 03 7 2 国家m i l 拿大荷兰瑞典澳大利亚巴西韩国 小汽车拥有量( 万辆) 1 3 2 5 15 5 643 6 5 5鹅7 91 2 8 06 8 9 4 干人小汽车拥有率 4 4 53 6 34 1 5船57 81 5 2 ( 4 )后小汽车交通( p o s tc a rt r a f f i c ) 后小汽车交通是指上世纪7 0 年代以后发达国家对小汽车交通“人车分流”的扬弃，代之以整体 有机的交通组织原则，综合运用公交车、小汽车、自行车、步行多种出行方式。优化出行结构，根 据不同交通方式创建不同层次、不同特点的交通环境，有效抻止小汽车数量推动城市整个交通体 系的多元共生化出行方式在某种意义上的传统回归、出行空间环境质量的人性回归。 2 2 国外家用小汽车发展规律 2 2 1 小汽车与国家政策关系 依据不同国家、地区对小汽车采取的政策，将小汽车化道路大致分为三种类型： ( 1 )鼓励型 以美国为代表，对小汽车发展采取鼓励态度，大量修建道路交通设施以满足小汽车行和停的需 要。从1 8 9 0 年到1 9 3 0 年这4 0 年的时间内，美国的机动车拥有量增长一直保持着大于1 0 的年增 长率，其中前2 0 年的年平均增长率分别达到4 9 9 、3 3 6 鲋惊人速度，4 0 年间美国的机动车拥 有量增长了1 0 3 8 倍，从几乎无发展到人均0 2 2 辆的机动化水平。 ( 2 )竞争型 以欧洲、日本城市为代表，对小汽车发展既不采取限制也不为之推波助澜，而是在汽车化起步 的同时，开始建设地铁，坚持不懈大力发展公交，延缓汽车化的速度和进程。以日本名古屋为例， 汽车化起步在5 0 年代末、6 0 年代初，比美国晚4 0 年左右。但汽车化车辆增长速度大约1 0 2 0 不如美国米得那么迅猛。 ( 3 )限制型 以新自b 坡、香港为代表，崩经济、行政手段对小汽车的拥有实行限制，实现小汽车数量的缓慢 增长。采取这种战略的原因在于这些国家或地区汽车业弱小或没有，i i l 土狭小，道路容量十分有限， 不允许高速人规模发展和使用小汽车。 回顾世界发达国家和地区走过的小汽车发展道路，可以肯定国家政策对小汽车的发展速度和规 模有着十分重要的作用 2 2 2 小汽车与经济发展的规律 纵观国外不同国家不同城市小汽车交通发展的历史，可以看出小汽车发展与经济水平的密切关 系，人量资料表明：私人小汽车进入家庭时，人均国民收入为1 0 0 0 美元。私人小汽车的拥有率与国 比收入成j l 比( 见表2 - - 2 ) ，从图2 1 中可以看出总的趋势是：国k 产值高的城市里，小汽车的 拥有率也高 东南人学顺i 。学位论文 垩生鲞型尘塑! 垄堡塑茎塑垫查奎望翌篁釜兰塞 表2 - - 2 世界部分人城市人均国民产值与汽车拥有率 城市 人均国民产值( 美元人)汽车保有量( 万辆)汽车拥有率( 辆百人) 纽约1 1 8 6 0 4 6 3 14 3 2 芝加哥7 8 8 42 7 2 53 8 8 旧金山8 6 8 61 3 0 3 4 0 9 多伦多8 7 7 78 43 92 伦敦6 7 8 02 2 5 93 2 7 西柏林6 6 7 06 1 93 2 4 巴黎5 9 5 02 9 4 63 4 5 罗马3 8 8 56 821 8 ，9 米t2 8 1 09 82 0 9 马德世3 9 2 58 7 51 8 ，5 巴塞罗那2 7 5 06 731 4 6 水尿4 4 5 03 2 0 7 42 7 2 横滨4 4 5 0 6 43 22 3 1 大阪4 4 5 0 2 2 02 92 6 6 京都4 4 5 0 3 8 42 6 4 维也纳4 8 7 0 4 9 33 0 莫斯科 2 5 5 01 0 01 2 1 布达佩斯2 1 5 0 2 5i 2 1 墨两哥城1 9 2 5 1 4 2 31 2 1 圣地咂哥9 9 0 9 32 1 3 雅加达 7 1 53 4 9 55 3 5 新加坡2 4 5 02 3 7 l 9 8 汉蛐5 6 01 672 台北1 4 2 51 3 34 ，5 l 东南人学f 删i ：学位论文 幽2 一1人均国弛产值与汽车拥有率的关系 型坚墨旦尘塑兰丝壁塑塑塑塑至至望型茎 兰三皇 联合国研究的机动车收入弹性系数是衡量机动车与经济增睦关系的系数，即相对于一个百分点 的经济收入增长机动车拥有量增长的百分点。表2 - 3 列出了( 一些典型研究中的收入弹性系数) ， 大约在1 0 2 一i 9 5 之间，这些系数是从不同国家或城市样本中得出的，既包括了发展中国家也包 括了发达国家：既包括了市场经济的国家也包括了计划经济国家。机动车收入弹性系数表明了经济 水平对小汽车交通的决定性作用。 据世界银行的研究：家庭收入的增加与汽车拥有量之间关系的弹性系数大约为2 。在约旦，人 们家庭收入在1 9 7 0 年至1 9 8 0 年期间平均每年增长5 7 ，而家用小汽车拥有量每年增长约1 2 。 在巴西，人均收入平均每年增长5 1 ，而家用小汽车拥有量每年增长1 0 左右。 表2 - 3机动车收入弹性系数。1 研究样本 机动车拥有 s il b e r s t o n ( 1 9 7 0 ) 3 8 个市场经济国家，1 9 6 5 ，汽车 1 1 4 3 8 个市场经济国家，1 9 6 5 ，车辆总数 l0 9 4 6 个国家包括苏联及东欧国家。1 9 6 5 ，汽车 1 2 i 吼e a t o n ( 1 9 8 0 )2 5 个固家。7 0 年代早期。汽车总量 1 3 8 2 5 个国家，7 0 年代早期。车辆总数 i 1 9 啦个国家。7 0 年代早期。汽车总量 i 4 3 k a i n ( 1 9 8 3 )2 3 个欧共体国家，1 9 5 8 1 9 5 2 3 个欧共体国家，1 9 6 81 5 9 9 8 个非社会主义国家，1 9 7 7 1 3 0 k a i na n di i u ( 1 9 9 4 )5 2 个国家，1 9 9 0 小汽车1 5 8 5 2 个国家，1 9 9 0 商用车 1 1 5 5 2 个国家，1 9 9 0 ，机动车总量 1 4 4 6 0 个凰家，1 9 9 0 ，小汽车1 0 2 2 、2 3 小汽车与城市化发展的规律 城市的发展，无论是从微观还是从宏观考察，对小汽车使用的影响都有其明显的规律性，其中 重要的规律2 就是城市发展及其空间分布形式的阶段性规律：在工业化年i l 城市化水平较低的初期 和中期阶段，工业发展导致人口平制造业向城市地区火规模集中：由于协作和规模效益的存在及其 强大的推动力，生产要索集中与随之而来的城市人口增加和集中。速度越来越快，规模越来越大。 这时，人口的流动也以中小城市流向大城市，小城市不断成长为中等城市，不少中等城市成为大城 市，有条件的大城市继续发展，成为特大城市。这就是城市化的集中阶段。城市化过程中的集中化， 使客流和商品逐渐集于城市的核心地区。 随着大城市中心空间的日益拥挤，环境条件和居住条件的质量的下降，城市超载运营，部分城 市居民开始离开城市中心，迁往城市郊蕊。小汽车及城市道路网的扩展为城市居民移居郊区提供了 便利条件。移居的社会阶层从高收入阶层逐渐向中等收入阶层扩散。郊区人口众多，城市化进程进 入了扩散化阶段逆城市化年农村城市化。在这个阶段中，小汽车的普及随着城市道路的扩展得 到空前的发展。 城市化最直接的表征现象是城市人口规模不断扩人及其引起的社会经济变化结果。城市化发展 东市人学硕f ：学位论立 9 适应家用小汽车发胜趋势的城市交通对策第二章 有其明显的规律性。这一规律对家用小汽车的发展产生直接的推动作用。表2 4 显示各国城市化水 平( 城市人口比例) 与家用小汽车普及率的关系，说明城市人口比重比较高的国家，小汽车的拥有 率也比较高，见图2 - 2 。 表2 4世界各国小汽车拥有量与城市化水平一览表 国家小汽车保有率( 辆，千人)城市化水平( ) 美国7 8 3 1 8 9 7 法国 5 8 5 7 8 3 6 日本 4 5 4 ，2 8 2 1 英国5 3 7 7 8 5 4 瑞士4 6 8 4 8 2 3 德罔4 5 3 7 8 1 2 印艘4 6 9 3 4 ，3 中国 1 3 z 3 3 图2 2小汽车保有率与城市化水平变化曲线 2 3国外家用小汽车发展模式的实例分析 以发展私人小汽车为主的城市，其设计思想是要使小汽市在城市各处都能通行无阻。城市交通 以发展私人小汽车为主也是完全可能的，但是对其城市规模、城市j = j 地布局有一定的要求。这样的 城市通常没有一个真正的市中心，也没有必要兴建放射形的交通道路网，方格形的道路网可以平均 的分布比较低的交通量 美国的国情属于地广人稀，2 4 亿人口有l8 亿小汽车，小汽车承担了9 5 以上的城市客运 量，人们的生活已经离不开小汽车。 美国城市私人小汽车的兴起有其特殊的历史原因。在二十世纪的初期。有轨电车是居民出行的 普通方式。汽车产业从3 0 年代开始崛起，1 9 4 0 年千人小汽车拥有量为2 0 5 4 辆。在小汽车走上历 史舞台的同时，城市的公共交通开始衰落。美国小汽车的速发展在第二次世界犬战以后，1 9 4 5 1 9 6 0 年间。美国的小汽车对公共交通进行了猛烈的冲击，1 9 6 0 年千人小汽车拥有量为3 4 1 5 辆，城 市交通形成恶性循环。到7 0 年代中期公共交通只能靠国家补贴维持，1 9 8 0 年私人小汽印千人拥 有姑为5 3 7 辆。 东南人学砸i ：学位论义 适应家用小汽车发展趋势的城市交通对策第二章 美国的大多数城市都属于私人小汽车充分发展的模式，比较典型的城市如：洛杉矶、底特律、 丹佛和盐湖城。下面主要以洛杉矶为例进行说明。 洛杉矶是美国小汽车普及后成长起来的大城市。是小汽车模式的一个样扳。这个城市几乎没有 中心，私人小汽车给了它漫无边际的发展自由。城市长轴已接近1 0 0 英里，而居住密度极低( 市区 密度为每平方公里1 3 0 6 人) ，一千万人口散布在两万平方公里( 区域面积) 的范围内，宽阔的马路 组成规则整齐的方格网，加上气派壮观的快速路系统为小汽车提供了世界上其他城市无法达到的行 驶条件。 然而，交通问题仍然折磨着这个城市，新高速公路通车之日就是能力接近饱和之时，认为快速 路系统能够缓解地面交通拥挤的官员们，随着工程的竣工就开始为缓解快速路拥挤问题而操心。更 加无法解决的问题是：通勤距离过长，车祸发生率高和占人口半数不开车者的不便t 人们选择了独 户住宅和汽车，则不愿轻易放弃。然而支持这种生活方式的交通系统，即不方便，又危险又费钱。 “尽管收入高，但大约半数的家庭供不起他们真正需要的全部交通费。”洛杉矶人陷入了无法自拔的 矛盾之中。实际上，小汽车不仅给洛杉矾带来了许多问题，对美国其他城市也产生了不可估量的影 响。 ( 1 )对城市建设的影响 美国的许多城市都是以小汽车为主，但城市建设缺乏统一规划。发达的汽车工业和四通八达的 高速公路以及人们对私宅的追求。促使城市建设沿公路网高度分散的向四周蔓延，土地开发者为了 寻求廉价的土地，形成了蛙跳式的开发和多中心的“城市群”形态，城市用地及其分散，市中心衰 退现象严重，城市面貌千篇一律，城市的集聚效应得不到充分的发挥。 ( 2 )对公共交通发展的影响 1 9 4 5 1 9 6 0 年间，美国的小汽车对公共交通进行了猛烈的冲击，公交没有力量发展，随即出现 了恶性循环：乘客减少收入下降为了防止亏本强行降低成本降低服务水平和服务质量 乘客再度减少这样维持在7 0 年代中期，挣扎在亏本倒闭的状态下，靠国家补贴维持。 ( 3 )对城市社会的影响 对人们观念的影响：时间观念、出行距离等；出行距离加大时间加长。 小汽车带来的交通公害：交通的噪声、废气。水污染、震动、车祸等随着车速的提高、交 通量的增加而日趋严重。 没有小汽车的人们的出行问题：私人小汽车给开车者带来了一定的方便，同时也给无车者 或无能力驾驶者的出行带来极大的不便，家庭成员中如果不是每人都有汽车，一人把车开 出去，其他的入就只好呆在家里，从而造成了新的社会问题。 2 4 国外家用小汽车发展的启示 2 4 1 小汽车交通对城市发展的影响 2 4 1 1 小汽车交通对城市用地的要求 人均所占用的城市道路交通面积比选用公共交通所占用的大。使用不同的交通方式，人均占用 道路面积差异极火。自行车年| 卟汽车l s 用城市道路面积是公共交通的5 l o 倍，r 。i j ； j 停印场是公