（交通运输规划与管理专业论文）国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真.pdf

摘要 航运运价研究是一个内容丰富而又相当复杂的课题，影响运价的变动因素很 多，变动极不规则，且因素之间互相牵制、互相制约，难以定量化描述给研究运 价带来极大的困难，关于运价的定量研究无疑具有重要的现实意义和理论价值。 交通运输系统因其具有的动态性、复杂性、反馈性、长期性、周期性等系统特 性而较好的符合运用系统动力学研究的条件。特别是对于影响因素众多、结构复杂、 变动剧烈的集装箱班轮航线运价问题，系统动力学可以很好的对其进行描述、仿真、 预测。从而对班轮航线运价的形成、影响因素、运行趋势、变化特点等问题进行有 效的分析研究。 本文以系统思想为出发点，以某集装箱班轮航线作为算例，运用系统动力学专 用软件v e n s i mp l e ，建立一个集装箱班轮航线运价的系统动力学模型，致力于寻找 出这个系统中各类因素的互相影响与互相制约的动态关系。通过对各个变量运行状 态的研究，寻找对运价变动起主要促进或阻碍作用的重要因素和反馈，进而得到对 班轮航线运价系统特性的进一步把握。利用计算机仿真模拟得出政策决策者关心的 趋势性结论，在某个指定的时间区间内，这些结论的指导将是对运价政策的一种重 要支持。 本文首先分析班轮运价系统中存在的矛盾与问题。明确研究的目的、要求和所 要解决的问题分析系统和环境的关系，进行群体定性分析和系统边界确定，初步 整理出各个影响因素与运价之间的关系，分析主要矛盾与变量，确定内生变量、外 生变量、输入量和政策变量。 其次，系统结构分析。处理系统信息，分析系统的反馈机制，重点在于分析系 统整体的与局部的反馈关系，划分系统的层次与子结构，分析变量间的关系、回路 问的关系，初步估计系统的主导回路与结构及它们的性质。将运价影响因素分门别 类的划分成若干部分，由他们构成实际系统结构。 再次，通过对系统的结构分析和因果关系分析，构建流图和基本入树模型，确 定流位流率系，建立系统动力学模型，并进行模型的检验与评估。 最后，在此模型的基础上，用实际测得的数据与信息在计算机上作仿真模拟， 从而得到有价值的趋势性结果，以此作为运价发展预测与决策的依据，并进行综合 结果分析。 本文主要完成了以下工作： 对国际集装箱班轮航线运价体系的外部主要影响因素和内部基本构成要素进 行相关分析：构建了班轮航线运价系统动力学模型，并运用该模型进行历史仿真及 发展预测：根据该运价模型的运算结果，结合运价变动的实际情况，对运价的形成 及变化机制进行综合分析。 根据模型仿真结果，本文得到结论： 集装箱班轮航线上的供需矛盾还将普遍存在，在未来的某些相当长的时间内形 势仍不容乐观；未来一段时间内为挤入新航线扩大市场占有率而引发的“运价战” 仍将烽烟四起，各船公司仍将难以就运价制定采取一致行动；从整体上来讲。班轮 业仍能获得微利，并且班轮业正处在一个动荡、调整、组合的时期，班轮业的前景 仍是良好的。 关键词：集装箱班轮航线，运价，系统动力学，仿真，模型 a b s t r a c t t h er e s e a r c ho n s h i p p i n gf r e i g h ti sas u b j e c tw i t har i c hc o n t e n t b u tar a t h e r c o m p l i c a t e do n e t h e r ea r ev a r i a b l ef a c t o r st h a ti n f l u e n c ef r e i g h tw i t hi r r e g u l a r v a r i a t i o n sa n dt h ef a c t o r sa r ei n t e r - r e l a t e da n dh a r dt od e s c r i b eb yf i xq u a n t i t i e s ， t h e r e f o r e ，i ti sv e r yd i f f i c u l tt or e s e a r c ho nt h ef r e i g h t u n d o u b t e d l y , t h er e s e a r c h o n f r e i g h tb y f i xq u a n t i t i e si so fg r e a ts i g n i f i c a n c ea n dt h e o r e t i c a lv a l u e b e c a u s et h et r a n s p o r ts y s t e mi sd y n a m i c c o m p l i c a t e d ，r e a c t i v e ，l o n g t e r m a n dp e r i o d i c ，i ti ss u i t a b l ef o rt h ea p p l i c a t i o no fs y s t e md y n a m i c s w h e ni t c o n c e r n st h ep r o b l e mo fc o n t a i n e rl i n e rf r e i g h tf o rp a r t i c u l a r , w h i c hh a sag r e a t n u m b e ro ff a c t o r s ac o m p l e x m a k e u p a n dd r a m a t i c v a r i a t i o n s ，s y s t e md y n a m i c s c a nd e s c r i b e ，s i m u l a t ea n df o r e c a s t ，t h e r e f o r ec a r r yo u te f f e c t i v ea n a l y s i sa n d r e s e a r c ho nt h ef o r m a t i o no fl i n e rf r e i g h t ，f a c t o r s ，t e n d e n c i e sa n dv a r i a t i o n f e a t u r e s s t a r t i n g w i t ht h es y s t e m a t i ct h o u g h t 。t h i sr e s e a r c hc h o s ec o n t a i n e rl i n e r r o u t e sa sa ne x a m p l e b yu t i l i z i n gv e n s i mp l e ，t h es p e c i a ls o f t w a r eo fs y s t e m d y n a m i c sa n db ye s t a b l i s h i n gas y s t e md y n a m i c s m o d e lo fc o n t a i n e rl i n e rf r e i g h t ， t h er e s e a r c hm a d ee f f o r t st of i n d t h e i n t e r - - i n f l u e n c i n g a n d i n t e r - r e s t r i c t i n g d y n a m i cr e l a t i o n sb e t w e e nv a r i o u sf a c t o r s t h r o u g hs i m u l a t i o n t h ec o n c l u s i o n s t h a tp o l i c ym a k e r sc a r ea b o u th a v eb e e nd r a w na n di nac e r t a i nt i m ep e r i o d ， t h e s ec o n c l u s i o n sw i l ls e r v ea sa n i m p o r t a n ts u p p o r to f t h e f r e i g h tp o l i c ym a k i n g f i r s t l y ，t h i sr e s e a r c ha n a l y z e dt h ec o n f l i c t sa n dp r o b l e m so ft h es y s t e m b y m a k i n g c l e a rt h eo b j e c t i v e sa n d r e q u i r e m e n t s o ft h er e s e a r c ha n dt h e p r o b l e m s t o b es o l v e d t h i sr e s e a r c hd i s c u s s e dt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h es y s t e ma n dt h e e n v i r o n m e n t ，c a r r i e do u tt h eg r o u pq u a l i t a t i v ea n a l y s i sa n ds y s t e m a t i cb o u n d ar y c o n f i r m a t i o n e l e m e n t a r i l yf o u n do u tt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nv a r i o u sf a c t o r sa n d t h ef r e i g h t a n a l y z e dt h em a j o rc o n f l i c t sa n dv a r i a b l e s ，i n s i d ea n do u t s i d e v a r i a b l e s i n p u tf i g u r e sa n dp o l i c yv a r i a b l e s s e c o n d l y ，a n a l y z et h es t r u c t u r eo ft h es y s t e m t h ee m p h a s i so fd e a l i n gw i t h t h es y s t e mi n f o r m a t i o na n d a n a l y z i n gt h er e a c t i v em e c h a n i s m o ft h es y s t e mi st o a n a l y z e t h er e a c t i v er e l a t i o nb e t w e e nt h ew h o l ea n dp a r to ft h es y s t e m ，p a r t i t i o n t h el e v e l sa n ds u b s t r u c t u r e so ft h es y s t e m a n a l y z et h er e l a t i o n sb e t w e e n v a r i a b l e sa n dl o o p s a n de s t i m a t et h ed o m i n a n ti o o p sa n ds t r u c t u r e sa sw e l la s t h e i ra t t r i b u t e s t h ef a c t o r s i n f l u e n c i n gf r e i g h tw a sd i v i d e d i n t os e v e r a l p a r t s a c c o r d i n g t ot h e i rc a t e g o r i e st om a k e u p t h ea c t u a ls y s t e m t h i r d l y , t h r o u g ht h es t r u c t u r ea n a l y s i s a n dc o n s e q u e n c ea n a l y s i so ft h e s y s t e m ，f l o wc h a r t sa n db a s i ct r e em o d e l sh a v eb e e ns e tu p t om a k ec e r t a i nt h e l e v e la n dr a t ev a r i a b l es y s t e m ，a n dt h u st oe s t a b l i s ht h es y s t e md y n a m i c sm o d e l a n d v e r i f ya n d e v a l u a t et h em o d e l f i n a l l y , o nt h eb a s i so f t h em o d e l ，s i m u l a t i o nw a sd o n ew i t ht h ea c t u a ld a t a a n ds o m ev a l u a b l et r e n dr e s u l t sh a v eb e e ng o t w h i c hw e r et h ef o u n d a t i o no ft h e f r e i g h td e v e l o p i n gf o r e c a s ta n dd e c i s i o n m a k i n g t h i sr e s e a r c hc o m p l e t e dm a i n l yt h e f o i l o w i n gt a s k s ： a n a l y z e dt h ec h i e f o u t s i d ef a c t o r sa n db a s i ci n s i d em a k e u pe l e m e n t so ft h e i n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rl i n e rf r e i g h ts y s t e m ；e s t a b l i s h e dt h es y s t e m a t i cd y n a m i c s m o d e lo ft h el i n e r f r e i g h t ，a n de m p l o y e dt h e m o d e lt o c a r r y o u th i s t o r i c a l s i m u l a t i o na n dd e v e l o p i n gf o r e c a s t ；w i t ht h er e s u l t so ft h em o d e la n dt h ea c t u a l c o n d i t i o no ft h ev a r i a t i o no ft h ef r e i g h t 。c o m p r e h e n s i v e l ya n a l y z e dt h ef o r m a t i o n o ft h e f r e i g h ta n d v a r i a t i o nm e c h a n i s m i na c c o r d a n c ew i t ht h es i m u l a t i o nr e s u l t s ，s o m ec o n c l u s i o n sw e r ed r a w n ： t h ec o n f l i c tb e t w e e ns u p p l ya n dd e m a n do nt h ec o n t a i n e rl i n e rr o u t e sw i l l s t i l lw i d e l ye x i s ta n dw i l ln o te a s ei nal o n gt i m ei nt h e f u t u r e t h e “f r e i g h tw a r t o s q u e e z e i n t ot h en e ws h i p p i n gr o u t e st o e x p a n dt h em a r k e ts h a r ew i l l b e l a u n c h e di nac e r t a i nt i m ei nt h ef u t u r ea n ds h i p p i n gc o m p a n i e sw i l ls t i l lh a v e d i f f i c u l t y i n t a k i n g c o n s i s t e n ta c t i o n so nf m i g h tm a k i n g o nt h ew h o l e ，l i n e r i n d u s t r yc a ng a i na n a r r o w p r o f i ta n d i ti si nap e r i o do ft u r b u l e n c e ，r e a d j u s t m e n t a n dc o m b i n a t i o n i ts t i l lh a sab r i g h tf u t u r e k e y w o r d s ：c o n t a i n e rl i n e rr o u t e f r e i g h t ，s y s t e md y n a m i c s ，m o d e l s i m u l a t i o n l i t a o ( t r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n t a n d p l a n n i n g ) d i r e c t e d b y 圣b 曼d b q d g 论文独创性声明 y6 4 0 8 2 1 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名一垄i 丕 帆。坦2 1 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名：越导师签名：堡竺二二日期：二乜7 o 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 一、问题的提出 引言 航运运价一直是国际航运市场的核心问题，被称为航运市场状态的调节器或控 制供求关系的杠杆，对航运运价制定和发展趋势的研究有着重要而深远的意义，尤 其在市场经济条件下，航运资源的分配、生产要素的组合是依靠航运市场和运价机 制的结合进行的，价值规律时刻起着调节供求关系、资源分配的导向作用。但是， 航运运价研究是一个内容丰富而又相当复杂的课题，影响运价的变动因素太多变 动极不规则，且因素之间互相牵制、互相制约，又难以定量化描述，给研究运价带 来极大的困难，关于运价的定量研究无疑具有重要的现实意义和理论价值。 在对于航运市场的定量研究中，目前人们大多使用静态模型来进行预测、分析， 如拥有多个联立方程的计量经济预测模型等。但静态模型构造的一个基本点是它所 描述的相关关系和运算的参数是过去事物的逼真写照，然后用设定的未来的外生变 量输入模型进行运算得到所需要预测的内生变量。这里即使模型对过去事物的描述 是完全逼真的，但在市场内部的诸多因素中，大多数因素问具有相互影响与循环反 馈作用。例如，航运市场需求量、供给量的变化必然对市场的运价有显著影响，而 改变了的运价又会对市场的需求与供给产生影响。因此，实际值具有随时变动的性 质。即动态的特性：而且事物在发展过程中的相互影响通常具有不同的时问延迟性 质，显然，这些情况在静态模型里不能的得到反映。所以。必须从航运市场的状态 特征出发，寻找能动态的描述市场发展过程的方法，这种方法应能动态的模拟市场 的运行机制，特别是对于经常剧烈波动的航运市场。 交通运输系统因其具有的动态性、复杂性、反馈性、长期性、周期性等系统特 性而较好的符合运用系统动力学研究的条件。特别是对于影响因素众多、结构复杂、 变动剧烈的集装箱班轮航线运价问题，系统动力学可以很好的对其进行描述、仿真、 预测，从而对班轮航线运价的形成、影响因素、运行趋势、变化特点等问题进行有 效的分析研究。 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 二、研究思路及框架 本文以系统思想为出发点，以某集装箱班轮航线作为算例，运用系统动力学专 用软件v e n s i mp l e ，建立一个集装箱班轮航线运价的系统动力学系统模型，致力于 寻找出这个系统中各类因素的互相影响与互相制约的动态关系，并将主要的关系尽 可能地做出定量的描述。 构造系统动力学模型后。该模型将着重实现下述功能： 利用计算机仿真模拟得出政策决策者关心的趋势性结论，在某个指定的时间区 间内，这些结论的指导将是对运价政策的一种重要支持。通过对各个变量运行状态 的研究，寻找对运价变动起主要促进或阻碍作用的因素和反馈，进而得到对班轮航 线运价系统特性的进一步把握。 本文的系统动力学研究将分为如下步骤： 第一步：分析系统中的矛盾与问题。明确研究的目的、要求和所要解决的问题。 然后分析系统和环境的关系进行群体定性分析和系统边界确定，初步整理出各个 影响因素与运价之间的关系，分析主要矛盾与变量，确定内生变量、外生变量、输 入量和政策变量。 第二步：系统的结构分析。处理系统信息，分析系统的反馈机制。重点在于分 析系统整体与局部的相互关系，划分系统的层次与子结构，分析变量间的关系、回 路间的关系，初步估计系统的主导回路与结构以及它们的性质。将运价影响因素分 门别类的划分成若干部分，由他们构成实际系统结构。 第三步：通过对系统的结构分析和因果关系分析，构建流图和基本入树模型， 确定流位流率系，建立系统动力学模型。 第四步：模型的检验与评估。 第五步：在此模型的基础上，用实际测得的数据与信息在计算机上作仿真模拟， 从而得到有价值的趋势性结果，以此作为运价发展预测与决策的依据。 第六步：综合结果分析。 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 第一章集装箱班轮航线运价制定理论 价格理论是市场经济学的核心内容，运价理论同样也是航运市场研究的核心内 容。在市场经济条件下，航运资源的分配、生产要素的组合是依靠航运市场和运价 机制的结合进行的。关于航运市场和运价机制如何运作的理论研究，是运价研究的 重点和难点。本章从国际航运市场的角度出发，主要讨论运价的概念、特点、构成、 影响因素，并对现有的几种运价制定理论进行讨论和评价。 第一节运价的概念、作用、原则及目标 运价( f r e i g h tr a t e ) 是指承运单位货物的运输价格“1 。 运输业是特殊的物质生产部门。运输业的生产，是从事货物和旅客的运输。运 输生产有自己的产品，也创造价值。运输产品的社会劳动消耗量或社会生产费用构 成了运输产品的价值，简称运输价值。运价就是运输价值的货币表现，表现为运输 单位产品的价格。 运价与社会商品价格一样，参与国民收入与分配，影响社会产品价值水平，影 响国民收入在各经济部门之间和在国家、企业与个人之间的分配。运价水平的高低 直接影响运输企业的收入、国民经济的发展、产品的价格以及国家的积累。国际航 运的运价影响范围进一步扩大，对国家外向型经济的发展，国际贸易与外汇的平衡 等均产生重要的影响。所以，国际航运运价的制定，对于参与国际航运市场的竞争 具有十分重要的意义。运价主要具有以下的作用： ( 1 ) 分配资源作用 运输价格可以在调整运输需求种类和时间中发挥作用，可以在决定交通部门和 各种运输设施的投资量中，。以及在建立合理的交通运输体系的过程中发挥作用。 ( 2 ) 收入再分配作用 运费的支付是消费者的收入向生产者转移的过程。同样的运输，对于使用者制 定不同的运价，意味着高价利用者对于低价利用者的补助，其实质为收入的再分配。 例如，各运输部门设立的各种学生票、各类货物的差别运价等，均在一定程度上起 到了收入再分配的效果。 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 ( 3 ) 推动航运企业改进经营管理，提高企业管理水平 国际航运市场是在市场经济规律支配下的市场，航运企业的竞争，实际上是运 价的竞争、运输服务质量的竞争。航运企业要在竞争中求得生存和发展，主要是依 赖增加收入和降低成本，尤其是降低成本是提高竞争能力的重要手段。成本是运价 构成中的主要部分。在市场经济条件下，企业通过提高运价增加收入，必将导致市 场占有率的降低，因为运价水平将受到竞争的限制，因此，企业应致力于改进经营 管理，提高企业管理水平，从而以降低成本达到扩大盈利，增加收入的目的。 航运企业定价的基本原则主要有两项： 一是航运服务对货主( 托运人) 提供满意的使用价值。航运企业对货主( 托运人) 提供的航运服务所产生的满足或效用就是运输的使用价值。如果此使用价值或期待 的使用价值无法使货主获得满足时，即使运价再低廉，该航运服务也毫无意义。因 此，定价的首要原则是航运服务提供的良好的服务质量，能使货主获得使用价值 的满足感。 二是运费收入对航运企业具有利润的贡献，这也是最重要的原则。至于有时运 价低于成本的经营，那只是短期的竞争手段，不是目的。运价的制订，必须能使航 运企业获取利润，以保证航运企业的发展。 运价的制定主要为了两个目标： ( 1 ) 利润目标：航运公司为了得到发展，必须保持有稳定的利润，因此要把获 取一定的投资利润率或是资金利润率为运价目标，还应根据运输市场需求强度和竞 争情况来调整利润率的高低，以求薄利多运、快运提高效益为目的。 ( 2 ) 市场目标：运价是航运市场上各航运公司之间进行竞争的锐利武器，为对 抗竞争者，阻止“入侵者”，各船公司常常在运价上明争暗斗，或以低运价使潜在 的竞争者望而却步。或以低运价渗入市场、不断扩大目标市场占有率。 第二节集装箱班轮航线运价的概念、特点和构成 国际集装箱班轮航线运价是指在一定时期内，在国际集装箱班轮市场的各种影 响因素共同作用下，海上承运人运输某一计量单位的国际集装箱货物的接受价格嘲。 通过对班轮航线运价的系统分析，本文认为国际集装箱班轮航线运价具有如下 的系统特性： ( 1 ) 敏感性：国际集装箱班轮市场的运价是国际集装箱班轮市场的各种影响因 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 素共同作用的反映，各种因素的不同程度的变动都会引起运价的相应的波动，特别 是诸如国际国内经济贸易量等关键因素更是对运价有着重要的影响。 ( 2 ) 周期波动性：根据市场经济学相关理论，价格由于受到市场这只无形的手 的影响，总是在其成本曲线附近上下波动。同时市场供求关系的变动又具有明显的 周期性，这就使得作为这两者关系反映的运价具有比较明显的周期波动性。 ( 3 ) 垄断竞争性：运价同时也是国际集装箱班轮市场竞争结构的反映。由于该 市场结构所具有的相当程度的垄断竞争性使得其市场运价也表现出这特性。市场 运价一般是由在该市场中占主导地位的若干大型班轮公司根据现实的供需情况及 其利润状况在相互影响相互制约的条件下所共同决定的，其他规模较小的航运公司 一般根据自身的情况采取相应的价格跟从策略。 1 集装箱班轮航线运价的特点 ( 1 ) 贸易价格条件的特点 进出口货物在运输、装卸、储存或转运过程中，需要办理治租运输工具、货物 装卸、货物保险、申办进出口许可证和报关等手续，并须支付运费、装卸费、保险 费、仓储费以及各种捐税和杂费。在国际贸易的长期实践中逐步形成了各种运输价 格条件，不同的运输价格条件表示买卖双方在责任、费用和风险上所承担的权利和 义务的区别。目前常用的价格条件主要有三种，即离岸价格( f o b ) 、运费到岸价格 ( c & f ) 、运费和保险费到岸价格( c i f ) 。这三种常用的价格是建立在“港一港”交接 的基础之上的。主要适用于传统的件杂货、散货运输。 集装箱运输在“门一门”交接过程中，是由多种运输方式完成整个过程的，该 过程可分为出口地内陆运输、装港运输、海上运输、卸港运输、进口地内陆运输等 五个组成部分。在此情况下。原有的价格条件已无法满足集装箱运输的要求。为此， 国际商会于1 9 8 0 年对其国际贸易价格条件进行了补充和修改，增添了三种新的价 格术语，即货物交接指定地点承运人价格( f r c ) ，运费付至目的地价格( d c p ) 、运费 保险费付至目的地价格( c i p ) 。 在传统件杂货运输中，买卖双方的责任和风险划分是以装货港或卸货港的船边 为界线的。而在新的集装箱价格条件中，买卖双方的责任和风险划分是以货物交给 承运人或收货人为界线的。虽然目前国际集装箱运输中货物交接地点已延伸到内 陆而习惯上往往沿用过去常用的价格术语。不过，随着国际集装箱多式联运发展 走上正规之路，新的集装箱运输价格条件将会被普遍采用。 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 ( 2 ) 按箱计费的特点 根据当前海运集装箱运输的具体情况，集装箱运费一般是采取班轮运输的运费 计算办法，对具体航线实行分货物等级和箱型的拼箱费率( b o xr a t e ) 或不分货物等 级只按箱型的包箱费率计算运费。包箱费率是一种按箱计收运费的方式，它也成为 集装箱运价中的另一个重要特点。 在包箱费率中，按不同货物和不同类型的箱子规定各种不同的包箱费率称为货 物包箱费率( c o m m o d i t yb o xr a t e s ) ：而不管箱内所装货物( 危险品除外) ，按不同 类型箱子规定包箱费率则称为均一包箱费率( f a kb o xr a t e s ) 。包箱费率是近年来 国际航运竞争日趋激烈的产物。这种费率一般比较低，实质上是对货方托运整箱货 的一种优惠，也是集装箱班轮公司吸引货载的一种手段。 港口集装箱装卸费也是以箱为单位计收的。主要费用有两种，一种是集装箱装 卸包干费，是指“船一堆场”作业的所有费用：另一种是集装箱中转包干费，是指 “船一岸一船”作业的所有费用。国外主要集装箱港口为了吸引中转箱，中转包干 费一般都低于装卸包干费。如新加坡港，港口的中转包干费只为装卸包干费的6 0 左右：美国旧金山港，中转包干费为装卸包干费的7 5 左右。1 。 2 集装箱班轮航线运价的构成 由于集装箱运输中货物交接点逐步向内陆延伸，承运人的责任和风险范围逐渐 扩大到内陆某点，如内陆港口、货运站、货主仓库，或者工厂等，因此，集装箱运 价构成不仅包括集装箱的海上运费、船边的集装箱装卸费、集装箱堆场作业费，而 且还包括集装箱的内陆集疏运费、内陆港站的中转费，以及拆装箱费用等。这与传 统件杂货运价仅包括货物海运运费和船边的货物装卸作业费用相比，其结构和分担 较为复杂。按照不同的交接方式，集装箱运输承运人应收取的费用也不相同。表卜l 为集装箱运输中不同交接方式下承运人收取的费用结构。 习惯上，海上承运人将海上运费、集装箱船边装卸费及堆场作业费都包括在集 装箱的海运运费之中，形成了承运人的包箱运价。不过，各个船公司都根据具体情 况规定不同的收取办法，有的按上述费用结构逐项计收，也有的将某几项费用合并 计收。 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 表l 一1 集装箱运输中不同交接方式承运人收取的费用结构 发货地海上运输收货地 交接方式费用结构 abcdedcba d o o rt od o o r a + c + e + c + a d o o rt oc f sa + c + e + c + b d o o rt oc y a + c + e + d + c d f st od o o r b + c + e + c + a c f st oc f s ，b + c + e + c + b c f st oc yb + c + e + d + c c yt od o o rc + d + e + c + a c yt oc f s、， c + d + e + d + c 表中：a = 内陆运输费 b = 装卸港集装箱货运站装拆箱费 c = 装卸港集装箱作业区码头搬运费 d = 装卸车费( 换装费，即需要使用港区机械将集装箱从货主接运车上卸f 或装上时 所发生的费用) e = 海运运费 集装箱运输一般都是采用班轮运输的营运组织方式经营的。因此，集装箱运费 的计算办法是根据班轮运输费率本规定的费率和计费办法计算运费的，并有基本运 费和附加运费之分。按照普通班轮运输的运费计算办法计收，其货物的分级及计费 标准一样，但由于集装箱的货物既可以交集装箱货运站装箱拼箱托运，也可以由货 主自行装箱整箱托运，因而其计算方法也不相同。主要表现在集装箱海运运费计收 方法中，有“最低运费吨”和“最高运费吨”的规定，此外，对于特殊货物运费的 计算，以及附加费的计算，也有其具体的规定。 第三节影赡集装箱班轮航线运价的主要因素分析 本文认为影响集装箱班轮航线运价的主要因素包括运输成本、国际贸易市场、 航运市场运力供给、供需状况、市场结构、班轮公会运价协议组织及船公司联盟等 这些因素总是相互交织而共同对运价发生作用。 1 。运输成本 运输作为一种劳务输出，它在完成从甲地到乙地的运输生产过程中，所发生的 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 生产耗费总和叫做运输成本。运输成本是影响运价的主要因素，主要成本构成中包 括船舶投资，燃、润料消耗，船员工资，港口费用，保赔费及管理费等。 ( 1 ) 船舶资本成本 这是船舶最基本的成本，即船舶购置资金( 也叫资金成本) 它包括贷款、利息、 税金和纳税目的的折旧。 ( 2 ) 经营成本 船舶经营成本是为保持船舶适航状态所需要的经常性维持费用。它包括船员工 资、保险费、船舶维修费、润料费、物料费、供应费、管理费等项目。 ( 3 ) 航次运输成本 航次成本是船舶为从事特定航次的运输所发生的费用。它包括燃料费、港口及 运河费。货物装卸费和其他费用。 成本在产品价格中所占的比重最大。而集装箱班轮航线运价中成本所占比例高 达8 0 以上”1 。自1 9 8 1 年以来，推动集装箱班轮航线运价不断下跌的内在因素正 是其运输成本的持续下降。首先由于主要造船国政府对本国造船业采取扶持政策： 其次，随着先进技术的应用，使造船成本相应降低；另外，集装箱船舶不断大型化， 每箱位的船舶造价也逐渐下降。因此，十几年来集装箱班轮的每箱位船舶资本成本 呈下降之势。 燃油成本在集装箱班轮运输成本中大约占1 0 一1 5 。节油技术的开发及应 用，特别是节油型船用主机的成功开发和应用，使集装箱班轮运输的燃油成本自8 0 年代以来大幅下降，目前占总成本的比重已不到1 0 “1 。 集装箱的折旧、利息及营运成本在总成本中的比重分别约占4 一6 、2 一3 和l - - 3 9 i 。7 0 年代时，集装箱数量与船舶箱位数的比例约为3 ：1 ，9 0 年代， 这一比例下降了3 0 ，2 0 0 1 年为1 9 4 5 ：i 9 1 。集装箱使用效率的提高使集装箱营运 成本得阻降低。 集装箱船船大型化的趋势十分明显，从8 0 年代中期到目前，先后涌现出巴拿 马型和超巴拿马型集装箱船舶。4 0 0 0 多t e u 的巴拿马型船逐步成为东西向航线上的 生力军，到2 0 0 0 年，此类船舶的总箱位达到2 1 0 万t e u 9 1 。超巴拿马型集装箱船自 1 9 8 8 年问世之后，现已进入迅速增长时期。1 9 9 9 年超巴拿马型船舶的箱位总数已 达3 9 2 万t e u ，占全球总箱位的8 ：2 0 0 1 年此类船舶总箱位达到5 3 9 万t e u ， 占全球总箱位的比例将上升到9 3 9 3 。船舶大型化所带来的规模经济效益是显著 的，同时竞争也异常激烈，在运价战中，成本的节省带给船公司的却是越来越薄的 利润。 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 2 国际贸易市场 集装箱班轮航线运价的起伏是和航运市场的兴衰紧密联系在一起的。国际航运 市场的变化规律大致与国际贸易市场的变化规律相同，但有所滞后，因为国际航运 市场是国际贸易市场的派生市场，滞后的原因是运力的增加和减少需要一段时间。 经济学的研究表明：世界贸易是不断发展的，贸易的低谷和高潮派生出航运市场的 低谷和高潮。比如，1 9 9 3 年末世界经济的全面高潮，带来了1 9 9 5 年的国际航运市 场的高潮，1 9 9 7 年夏开始的东南亚金融风暴，对世界经济造成了冲击，使得1 9 9 8 年后半年国际航运市场处于谷底。随着国际贸易市场和航运市场的动荡，班轮航线 运价也随之变化起来。 3 航运市场运力供给 国际航运市场是国际贸易市场的派生市场，由国际贸易决定货运量，然后又产 生了运力供给，运价是运力供给稀缺性的价值表现形式，即运价诱导了运力供给， 运力供给又反作用于运价。在航运运力不足时，运价较高，会刺激船东投资造船， 使航运市场的运力增加；当运力供给超过运力需求，会引起运价下跌，由于竞争， 运价会加速下跃，迫使部分运力退出市场，使运力减少，当减少到不能满足运力需 求时，又会引发运价上升。由此可见：运力影响了运价，反之，运价又对运力产生 调节作用。 4 供需状况 国际集装箱班轮市场的供需状况是影响运价的重要因素。当运输供大于求时 各大班轮公司就会展开压价竞争以保证其在市场中所占份额，这样就使得市场的整 体运价下跌；而当运输供不应求时，各大班轮公司又会将原先压低的运价有所拉升 以求更高的利润水平而使自身有更好的发展，这就使得市场的整体运价上升。 5 市场结构 集装箱运输市场的基本特征，属于寡头垄断的结构类型。 ( 1 ) 集装箱运输市场是由少数规模较大的船公司所垄断。因为集装箱运输，无 论是船舶、箱子还是港口设施、管理设备都需要巨额投资。而且，为了开展多式联 9 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 运，集装箱运输要有相应的内陆配套设施，需要兴建、扩建及更新现有的铁路、公 路和桥梁等，这些项目投资额大得惊人。因此，集装箱运输市场结构与其它运输市 场完全不同。即市场上只有为数不多的几家大公司或运输集团参与经营活动。 ( 2 ) 每家船公司可以根据其经营的规模与在市场上的占有额，自行决定其运价。 集装箱运输，不管船舶是否满载，也不论货载多少，一般都必须按公布的船期表进 行营运。因此，除市场状况特别良好外，船舶的载箱量利用率往往是较低的，尤其 是集装箱定期班轮。所以，为了保持稳定的货源，增加运量。减少未被利用的运输 能力。除了努力提高运输服务质量外，运价便成为集装箱运输市场中各大船公司进 行竞争的焦点。 ( 3 ) 市场内的船公司一般均以各种形式组成航运卡特尔，以避免相互之间的激 烈竞争。由于在集装箱运输市场中，参加竞争的船公司为数较少，使船公司之间有 可能争取妥协。航运卡特尔这种垄断性的组织，是各大船公司为避免相互激烈竞争 与不利处境而采取的一种组织措施，某种程度上形成了航运公司之间的相互依存 性。 ( 4 ) 各大船公司或( 联营) 集团对外界采取一致的政策。经营集装箱运输的船公 司一旦把大规模的资金投入一定航线时，就会谋求扩大自己的影响，排斥其他船公 司的竞争。由于集装箱运输经营的领域比较固定，改变航线的随意性很小，使集装 箱运输市场内的经营活动具有强烈的排他性质，各大船公司或联营集团往往采取一 致对外的办法。 班轮市场是寡头垄断的市场，市场运价曾长期由班轮公会所垄断。然而，近来 定期船( 班轮) 市场发生了某些结构性的变化，独立经营的非公会班轮或者不加入班 轮公会的集装箱运输的联营体不断增多，班轮公会内部控制力已明显削弱，所以该 市场已向“半垄断化”方向过渡。 6 班轮公会、运价协议组织及船公司联盟 班轮公会是一些班轮公司在某一特定的班轮航线上为限制竞争而成立的一种 组织。最早的班轮公会是成立于1 8 7 5 年8 月的加尔各答班轮公会，迄今已有i 0 0 多年的历史0 3 。随着集装箱化的开展和七十年代以来国际社会及一些国家的政府对 班轮公会的管制。使公会的力量大大削弱，其对班轮市场的垄断地位己不断削弱。 首先，集装箱化削弱了班轮公会的优势。进入七、八十年代来，运输集装箱化削弱 了班轮公会的优势。进入八十年代后，集装箱运输技术的采用，使班轮运输技术大 o 国际集装箱班轮航线运价的系统动力学仿真 为简化。这种“标准化”的运输基本上消除了各班轮公司的技术差异，从而使公会 原有的技术优势丧失殆尽。公会以外的船公司进入班轮市场容易得多了。其次，于 1 9 7 4 年通过1 9 8 3 年生效的联合国班轮公会行动准则公约，对公会的定价政策及 其他竞争手段做出了诸多限制。美国1 9 8 4 的航运法对公会也采取了相应管制， 并特别规定公会成员公司拥有独立行动权。其他一些不能受益于班轮公会的国家又 纷纷立法对公会实施管制。这些管制使公会对成员公司的控制力基本丧失。虽然目 前全球仍有三百多家班轮公会，其运力占全球班轮总运力近8 0 ，但会员公司同床 异梦、各自为政，公会再也没有力量操纵、垄断市场。 在班轮公会衰落之后，班轮市场上的“运价战”烽烟四起，于是出现了一些诸 如横跨太平洋航线稳定协议，横跨大西洋航线稳定协议之类的运价卡特尔，企图使 各船公司在运价制定上采取一致行动，但是这类的卡特尔对成员公司没有约束力， 且有些船公司不愿加入，因此这类卡特尔具有极大的不稳定性。 为了提高行业竞争力，争取更大的市场份额，发挥整体效应，各航运巨头相互 之间纷纷联手，以舱位共享、共同派船等形式进行广泛的合作，共担风险，提高控 体竞争力和经济效益，今后在国际主干线上的竞争将会由航运公司之间的竞争上升 到联盟与联盟之间的竞争，航运业的垄断程度会更加集中。下表为2 0 0 3 年世界主 要航运联盟情况： 表卜22 0 0 3 年世界主要航运联盟集团 联盟集团成员 伟大联盟香港o o c l 、英国荷兰p &