（安全技术及工程专业论文）高速列车机车乘务员职业素质评价标准研究.pdf

a b s t r a c t a b s t r a c t t r a i na t t e d a ti sp r i m ei i n p o n a n tj i l 仃a i ns a f e t y kr e c e n ty e a r s ， c h i n ah a sq u i c k e n c dt h er a i l 、张y ，a dw ew i s o o nb ee n t e r i gt l l ee r ao f h i g h - s p e e dt r a i n s ，t h er a i l w a y s l e 印i n gd e v e l o p m c n tn o to i l l yr e q u e s tu st 0 i m p r 0 v e t h ev a r i o u sh a r d w a r ee s t a b l i s h m e n t sb u ta l s o e e du st op a ym o r c a t t e m i o nt ov a r i o u ss o f t w a r e e s p e c i a l l yt ot h eh u m a nf a c t o r s i nt h e s l l b s e q u e n th i g h s p e e dt f a i np e f i o d ，t h em e a s u r a t i o na n ds t a n d a r d i z a t i o nt o t f a j na t t e n d a i l to c c u p a t i o nd i a t h e s i st h ew i l lp l a yam o r ei m p o n a l l tr o l en o t o n l yi n t h ee l e c t i o na n d m a n a g e m e n to ft f a i na t t e n d a n tb u ti nt h e e s t a b l i s h m e n to ft h et m i ns a f e t ys y s t e m t h i sa n i c l ei sb a s e d0 n 出ep r o f 鲢s i o n a la d a p t j v et e s t i i l gf o rf h e s e l e c t i o no fd r i v e r so f t h et r a i nm o v i n ga tt h es p e e do f2 0 0k p ho ft h e m i n i s 畸o fr a i l w a y sg m u p t t h r o u g hm o d e ms a f e t yo c c i i p a t i o n a d 印t a b j l i t yt h e o t l l er e l e v a n t p e i s o 衄e l s e l e d i o t o o l sa n d m e t h o d o l o 酉e s c a nb e u s e di nt h em e a s u r c m e n t so fa c t u a ls e l e c t i o n g l l i d e - l i e s ， t h e u s et h ec 0 c s p o d i n ga n a l y s i st e c h n i q u e sa i l da i l a l y s i s s d 如a r et om e a s u r ct h ef c l e v a n c eo ft h eo f j 季n a ld a t aa i l de c t 主v e e s so f g l l i d c - l i c s ，l h en e e df o ra d 印t a b i l i t yt e s t i i l gt h ee 骶c t i v c n e s s 如dt h c c h o s e n g i l i d e 一n e s a r ec e r t i f i e d 1 k o r c t i c a l l y it l o u g hd u s t e 血g a i l a i y s i s ，d i s t j i l g i l i s ha i l a i y s i s 蛆dtt e s tw a y st op m d u c eh i 曲- s p e e dt m i n a n e n d 锄ts h o u l dh a v et h eo v e r a uq u a m ys t a l l d a r d s ，a n do ft h es i 出eb e s t g u i d e l i n ea 且di t si m p a c to nt h eo v e m l lq u a l i t yo fo c c u p a t i o n ，f i n a l l y c o m b i n a t i o nt e s t e e s b a c k 铲o u n di t l f o m a t i o n ，t h eu s eo fs i n 出e f a c t o f 柚a l y s i s d f a w nt ot l l eo b j e c t j v ef a c t o r sw h i c hs i 盟i f i c a n t l yi m p a c tt h e s e l e c t e dg u i d e l i n e s t h m u 曲咖ss u d y ，t h eh i 曲一s p e e dl r a i na t t e n d a l l to c c u p a t i o n s t a i l d a i d sa i l di t s j m p a c t i n g0 _ b j e c t i v ef a c t o i s c a i lb e p i e l i m i n a r i l y 咖c l u d e d ，j tw i l lb ew d lh e l p f u lf o rt h eh i g h - s p e e dt r a i na t t e n d a m s s e l e c t i o n ，t r a i n i n g a n ds e c u r i t y m 柚a g e m e n t f o rt h e f i l t u r e ，t h e r e b y e 既c t i v e l yi m p r o v et h er c i i a b i l i t ya n ds c i e n t i f i c a t i o n0 ft h er a i l w a ys a f e t y k e y w o r d s ：鼢f b t yh i g h - s p dt r 鼍i nt n i a t t e n d a n to c c u p a t i 蛆 d i a t h e s i s 独创性声明 譬8 7 9 9 8 本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的 研究工作及取得的研究成果。尽本人所知，除了文中特别加以标 注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研 究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教学机构的学位或 证书而使用过的材料。与我一起工作的同志对本研究所做的任何 贡献已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 本人签名：堡丑丝 日期：丛年上月望日 1 绪论 1 1 研究的背景 近些年来，我国铁路不断提速，并且很快将逐步步入高速列车时 代，全国铁路实施提速，其原因是客运需求发生重要变化：二是公 路、航空等其它运输方式的发展，运输市场的竞争的日趋激烈，铁路 运营而临严峻挑战：三是顺应世界铁路发展的潮流。 中国铁路的这种跨越式的发展，不仅对铁路的各种硬件设施建设 提出了各种技术标准的要求，如何提高装备质量和检修水平，如何制 订符合提速安全要求的技术标准，如何严格按照标准检修，确保装备 运用质量达标，如何严格进行安全质量检验与评估等，而且在发展的 过程中对各种软件设施尤其是对人的因素的培训、提高、考核等因素， 即如何加强对与提速相关的工种人员实行择优任用和培训，提高职工 的基本素质和业务技能。 在所有与铁路运营相关的人员当中，机车乘务员是列车在运行过 稃中起重要作用的核心人物，机车乘务员各项素质水平的高低，直接 决定了列车是否能够正常运行、事故发生比率等。为适应铁路跨越式 发展和装备技术现代化以及运用乘务员执乘的需要，确保列车运行安 全、正点，对机车乘务员进行身体和心理的各项指标的测定、标准化， 对于机务段对乘务员各项指标的掌控和管理，对于行车安全，对于安 全系统的建立都起重要作用。 1 2 研究的目的和意义 根据在我国十四个铁路局所收集的有关资料，特别是在北京局、 沈阳局和成都局等主要铁路局收集的重大事故、大事故和险性事故等 行车事故的综合分析，五大原因中( 人员失误、设各故障、其它因素、 环境因素、管理因素) ，人员失误和设备故障是主要控制因素。两项 累计权重已接近8 0 ，其中人员失误是最重要的影响因素，总排序顺 序在第一位。在分析原因时，较多注意造成事故的直接原因，如违纪 睡觉、间断了望、臆测行车等等，但没有揭示出这些直接因素的产生 睡觉、间断了望、臆测行车等等，但没有揭示出这些直接因素的产生 北京交通大学硕士学位论文 与机车乘务人员心理生理素质的因果关系。对一个机车乘务人员来说 是否具有良好的安全个性心理生理特征是非常重要的，这种特征往往 是个人在性格、气质、能力、体力等方面经常的、稳定的特征总和， 具有先天性和相对的稳定性，训练和教育并不一定都能使每个人达到 特定能力的要求，而且大多数情况下是由先天素质决定的。 本课题结合心理学在交通安全运输方面的实际应用，将研究重点 定位于高速铁列车司机安全性职业检查应该具有的生理、心理指标研 究，形成一套完整的高速列车司机职业适应性检查系统。根据铁路运 行系统人员这一特殊职业的生理和心理需要，建立一套适合铁路运行 人员的职业素质( 生理和心理素质) 甄选体系，来考察和选拔作业人 员，把那些生理心理素质不适合做该项工作的人，也就是具有较高引 发未来事故概率的人从运行岗位剔除，由一些适合该职务的人员担 任，确保铁路运行的安全性以及可靠性。 本项研究的目的就是希望通过研究，一是对高速列车机车乘务员 的生理心理素质进行检测，分解出适合机务段安全运营的职业适性检 测指标，二是运用这些指标建立起高速列车机车乘务员的甄选、培训、 考核和评估体系，三是通过本体系的运行与管理，使人职匹配更加合 理科学，从而使机务段的安全管理水平得到更进一步的提高，四是建 立规范化、科学化、智能化、信息化的管理系统。 本项研究的意义在于：一是随着铁路的跨越式发展和装备技术现 代化的提高，高速列车机车乘务员面临前所未有的巨大心理压力和挑 战，这便构成了威胁机车行车安全的一个潜在因素，而且这种因素越 来越显示出其重要作用；二是为机务段在对高速列车机车乘务员的甄 选、培训、考核和评估提供一个科学体系。 1 3 国内外研究现状 目前，运输业发达国家都非常重视人的因素研究，各国普遍认为， 在行车安全中，人是起决定作用的因素，五十年代中期以来，日本铁 路在改善运输安全方面取得了显著成效，列车事故率由1 9 5 5 年的每 百万公里0 3 7 件事故减至1 9 8 5 年的o 0 5 件。同其他国家铁路相比， 日本的安全状况是比较好的，日本铁路一直把人的生命安全放在首 绪论 位，将“人命至上铭刻在心。在开展综合治理中，将人的因素列为 重要因素。日本高度重视人在保证行车安全中的特殊作用，特别对高 速列车机车乘务员有更高的要求，要求他们具备良好的职业生理和心 理条件，他们通过j r 行车适宜性检查( 包括生理机能检查和心理检 查) ，淘汰不合格或不良者，选拔职业生理和心理条件较好的人做机 车乘务员，提高了其工作的可靠性，实践证明是非常有效的，日本在 国际铁路医务联盟第七次大会上介绍了采用职业适宜性试验法后事 故率下降4 5 。 俄罗斯等国家( 原独联体国家) ，也认识到从生理、心理角度挑 选机车乘务人员的重要性和必要性。前苏联铁路医学科学研究院劳动 心理学和选择研究室对该问题进行了多年研究，确认保证机车乘务员 具有职业适宜性的专有生理和心理素质包括：紧急动作的能力，不怕 工作单调、反应速度、情绪稳定、遇事不慌。其中最主要的是紧急动 作的能力。同时哈尔科夫铁路运输工程学院心理诊断实验室汇同有关 单位研制自动心理生理测试电子仪，测试心脏收缩频率及其易变性、 皮肤电阻及其灵敏度、闪光融合频率，选择反应时间等，然后确定在 单调工作条件节紧急动作的准备程度。根据对紧急动作的准备程度和 恢复疲劳能力的指标评价中央神经系统功能状态，心理生理状况和职 业适应性的任务，挑选具有更好生理心理素质的人担任乘务员，保证 了机车乘务人员有较高的生理心理素质。通过这种方法来降低行车事 故率，保证行车安全。同时也提高了行车安全关键岗位上人的工作可 靠性。 法国国营铁路公司( s n c f ) 对所有求职者都要作生理心理检查， 并以此作为录用职员的参考因素。其中对高速列车机车乘务员，要接 受专门的适宜性检查。此外，当被怀疑有可能引发失误和事故，或在 驾驶及行为方面出现异常时，乘务员也要接受临时检查，当通过临时 性检查，判定其有心理、精神状态极有可能诱发( 导致) 人为失误时， 有关部门就要酌情采取相应的精旌，暂时停岗及更改配置等。录用机 车乘务员时要进持相应的适宜性检查，测试项目主要包括：心理运动 机能及其持续，注意力的分配和转移，反应速度，观察力，计算能力， 空间图形的认知能力及语言能力等，此外，还要由心理学专家进行面 试。 北京交通大学硕士学位论文 荷兰国家铁路局对求职者亦进行心理检查。对机车乘务员则实行 定期检查，这一点与日本相似。5 0 岁前每五年检查一次，5 0 岁后检 查频度加快。假若主管部门提出申请，诱发危及安全之失误的机车乘 务员则必须接受临时性检查。 德国高速铁路在录用机车乘务员时，要测试检查如下项目：对理 论及技术问题的理解力、记忆力、反应速度和正确性、视觉及听觉认 知能力及工作能力等，其生理心理测试与日本、荷兰等国家大体一致。 在波兰，劳动心理研究所制定出1 6 项生理心理素质标准，上岗 职工要按作业等级进行检查和评分，然后进行鉴定。 在发展中国家如印度铁路部门，也设有安全心理检查标准，定期 对铁路职工检查。 相比之下，我国铁路行车安全方面有关人的因素研究的实验设 备、实验方法和手段比较落后。我们知道，我国铁路的安全情况长期 处于不稳定状态，一些重复率高的恶性事故未能得到应有的控制。如 何能有效彻底地改变这种局面，已经成为紧追问题。诚然，要搞好铁 路行车安全就必须搞好“人一机一环境”三者的有机统一和协调，它 是整个系统安全的必要条件。其中机器设备的可靠性和安全性由于科 学技术的进步而日益提高。因而发生事故中人的因素所占的比例越来 越大。现己引起世界各国普遍重视，并提供大量经费开展综合研究， 并取得十分明显的效果。我国也已开始认识到这一方面的重要性。并 已经开展的这方面的科学研究，“机车乘务员生理心理素质考评及标 准制定”、“准高速机车乘务员职业生理心理适应性检查研究”等项目 已经完成，得到有关专家的一致好评；在此基础上，近两年又相继完 成了“内蒙古呼和浩特供电局运用人员职业适应性研究”、“乌鲁木齐 铁路局柳园机务段运用乘务员职业适应性研究、”和“铁道部2 0 0 公 里动车组司机职业适应性研究”等项目，通过以上所作的理论上的研 究和实际中的操作实践，为进一步研究我国高速铁路机车乘务员生理 心理素质积累了许多宝贵的经验。 1 4 高速列车机车乘务员执乘与普通列车的不同 我国铁路系统现在还未全面步入高速阶段，大部分都还执行的是 4 绪论 传统的正、副司机值乘制，但随着铁路行业的跨越式发展，我国将逐 步的进入高速列车时期，同时也将逐步的实行现在国际发达国家通用 的单司机值乘制，这与我们现行的普通铁路体系主要有以下不同： 1 、由于高速列车的运行速度明显的提高，其在国家整个运输体 系中的地位也会相应的提高，作为高速列车机车乘务员，对待工作的 责任心也应进一步的增强。 2 、我国的铁路运输具有重载、高密度、点对点直达等司机高负 荷作业状态的基本情况，加上我国铁路道口情况复杂和社会人群素质 尚不理想等外界因素的影响，所以高速列车机车乘务员的疲劳程度将 更大，心里更紧张，工作时间更长，休息相对不好。 3 、从单司机的角度考虑，我国铁路长期以来一直实行着正、副 司机执乘制，一般司机对副司机存在着一种可期待、可分担的心理状 态和作业模式，一旦转变为司机单独一人执乘，司机就有可能感觉到 紧张、无援、不自信和心理孤单的现象。同时，国外还有资料表明， 当司机适应工作状态后，有可能产生松懈的现象；而不适应者则易引 发忧郁症等，作为高速列车单司机值乘的机车乘务员，工作压力将会 明显的增大。 总之，和普通机车乘务员相比，高速列车机车乘务员在工作负荷， 工作压力等重要方面都有更高的要求，因此，为保证行车安全，除需 对高速列车机车乘务员从业者加强职业技能培训外，还需从身心条件 对其进行职业适应性筛选，为此，需建立一套科学的、符合高速列车 机车乘务员身心条件的职业适应性测试方法和系统。 北京交通大学硕士学位论文 安全职业适应性相关理论 安全职业适应性属于人因工程学中有关人对机适应的研究领域。 人因工程学强调在系统设计中适应人的重要性，但同时也不否认人对 机适应的必要性。首先，人们在身心素质上存在明显的个体差异，作 为某种人、机、环境系统的操作者和监控者，一部分人可能比另一部 分人更适合些，因此，在系统设计中要考虑人员的选拔工作，要优选 出适应系统要求的人到系统中去；其次，人具有很好的可塑性，通过 学习与培训，人的能力和身心素质可以有很大变化，开始时不适应的 工作可以通过培训逐渐适应。因此，在人、机、环境系统设计中，要 注意人员选拔和培训i ，使人的自身素质和基本条件与职务要求相匹 配，达到提高系统效率，降低成本，保证安全的目的。 2 1 安全职业适应性的相关概念 2 1 1 安全的概念 在现代社会生产和生活过程中，人们需要生命得到保证，身体免 受伤害，财产免遭损失，这就是安全的通俗解释。从本质上讲，安全 就是预知人们活动的各个领域里存在的固有危险和潜在危险，并且为 消除这些危险的存在和状态而采取的各种方法、手段和行动。安全是 人类基本的需要。其中，涉及几个概念： l 、危害：是造成事故的一种潜在危险，它是超出人的直接控制 之外的某种潜在的环境条件。 如：有毒气体对人有危害。 2 、危险：是一种状态，它可以引起人身伤亡、设备损坏或降低 完成预定功能的能力。 如：使用有毒气体就存在危险。 3 、危险性：它表示危险的暴露程度。 如：使用有毒气体就存在固有危险性，如果采取预防措施，这种 危险性可能不大，反之，就具有高度的危险性。 安全对于铁路运输具有十分重要的意义，铁路安全是指铁路系统 安全职业适应性相关理论 在运行中处于一种无危险的状态。保障运行安全是铁路的永恒主题， 也是铁路工作的首要任务。“安全第一、预防为主”是我们的指导方 针。在铁路的各项工作之间的关系中，安全是一切工作的基础。安全 贯穿于运输生产的全过程，代表着本系统、本企业的工作质量。在铁 路运输企业管理中，其他各项工作之和与安全度的乘积才是企业管理 的中心效益。所以，我们必须把安全当作头等大事来抓。 2 1 2 职业适应性的概念 职业适应性是指一个人从事某项工作所必须具备的生理、心理素 质特征，它是在先天因素和后天环境相互作用的基础上形成和发展起 来的。职业适应性包括很多内容，但由于场合不同，可能会分别强调 下列一些要点：1 、工作效率；2 、无事故倾向：3 、最低能力和特征 要求；4 、熟悉工作的速度；5 、意愿适应；6 、个人背景。 职业适应性测评就是通过一系列科学的测评手段，对人的身、心 素质水平进行评价，使人职匹配合理、科学，以提高生产率、减少事 故。 2 2 安全职业适应性研究的意义 安全职业适应性研究在各个行业领域都有极其重要的意义，尤其 是高速列车机车乘务员这个比较特殊的职业，安全工作中更应该注重 职业适应性的测试。 机车乘务员是行车系统中最重要的组成部分，是行车系统的核心 子系统。列车运行是通过机车乘务员操纵机车设备运转来实现的，机 车乘务员的操纵行为直接控制着列车运动状态。机车乘务员在值乘过 程中，必须志始至终严格按操作规程、无误的操纵机车设备、根据行 车指令和环境状态及时作出调节，这是确保行车安全的基础。如果在 值乘过程中违反规程、错误操作，或对行车指令理解不准确，或对行 车环境状态判断不正确，或不能及时果断地采取各种调节与控制措 施，就都会危及行车安全，甚至引发行车事故。 机车乘务员操纵机车设备运转来牵引列车运行的过程主要包括 三个环节，首先由机车乘务员接受指令，并理解其意义；紧接着按照 7 北京交通大学硕士学位论文 指令的意义去操纵机车设备，驱动并控制设备运转与列车运行：最后 根据机车设备运转状态与列车运行状态以及行车环境状态进行调节， 视其是否达到预期目的与要求，从而做出新的决定与行动，进行下一 次操作。这个过程周而复始的进行，使运输生产连续不断。显然，这 三个环节作用的发挥都依赖于人。行车指令靠人去感知并理解其意 义，操纵器靠人才能发挥效能，设备运转与列车运行是否正常也靠人 来判别。可见，在人一机一环境系统中，是机车乘务员把生产过程的 所有环节组成一个整体，并且协调各个环节正常运行，因此人始终起 着控制、调节作用，即机车乘务员在系统中起着主导作用。随着科学 技术的发展，在人一机一环境系统中，人的体力的比重日益减少，而 脑力劳动的比重日趋增加；人力的投入量在减少，而机器的投入量兴 队在增加；人对机器的依附性越来越大。在整个过程中，任何一个环 节出现人为失误或差错都会危及行车安全。如果人的操作正确无误， 而只是其他某个部位出现故障，但由于人的及时正确的控制与调节， 有时也能避免事故发生或使事故损失减少到最低限度。由此可见，在 铁路行车系统直至整个运输系统中，人是最活跃、最积极、最关键的 因素。机车乘务员的操作行为直接制约着行车安全，对行车安全起着 主导决定性作用。 由此可见，安全职业适应性的研究与应用，不仅对做好高速列车 机车乘务员的选拔与培训、加强行车安全管理等方面有重要的现实意 义，而且对做好其他相关岗位人员的选拔与培训有一定的参考价值， 同时对促进交通安全的发展也有重要的理论意义。 2 3 安全职业适应性的研究方法 由于安全职业适应性涉及到众多的问题，而且在考核适应性时， 很多方面没有明确的或量化的标准，因此必须严格的遵循科学的研究 方法，即通过职务分析，安全职业适应性测评，确定标准的方法来整 体的研究安全职业适应性，其中安全职业适应性的测评为安全职业适 应性研究的主要部分。 安全职业适应性的测评包括测试和评估两个方面。安全职业适应 性测试是指使用各种仪器和量表对被试人员的生理、心理素质进行监 安全职业适应性相关理论 测；安全职业适应性评估是指根据对安全职业适应性测试数据的综合 分析，对被试人员的安全职业适应性等寄给与评价。 安全职业适应性测试的项目总的来说可分为生理测试项目和心 理测试项目两大类，其中生理项目包括：身高、眼高、肩高、臂长、 腿长、左右手握力、腿力、腹力、背力、体重、视力、视野、色觉、 听力、心功能、肺功能、血压、神经症等等；心理项目包括：静视力、 动视力、神视力、夜视力、简单反应、复杂反应、速度估计、操纵机 能、注意力、记忆力、智力、人格、态度、情绪等。从测试效率和测 试方便性考虑，任何测试都不可能也无必要对所有生理、心理指标都 进行测试，而必须选择一定的测试项目。对于一般职业的安全职业适 应性测试，主要注重与职业关系密切并有代表性的能力因素的检测， 对于特殊职业的安全适应性测试，一般是根据各职业的特点筛选出监 测指标体系，应保持测评具有较高的信度和效度。 安全职业适应性测评按照不同的原则有多种的分类方法，其主要 分类有： 1 、按测验人数分类，主要有： ( 1 ) 个别测验：即由一个主试在一个时间内测量一个被试。 ( 2 ) 团体测验：既由一个主试同时测量许多被试。 2 、按测验材料分类，主要有： ( 1 ) 文字测验：所用的是文字材料，被试用文字或语言做答， 所以也称作纸笔测验。 ( 2 ) 非文字测验：又称操作测验，以图画、仪器、模型、工具、 实物作为测验材料，被试着亦以操作表达。 3 、按测试目的分类，主要有： ( 1 ) 描述性测验：测验目的在于对个人或团体的能力、性格、 兴趣、知识水平等进行描述。 ( 2 ) 诊断性测验：目的在于对个人或团体的某种行为问题进行 诊断。 ( 3 ) 预示性测验：目的在于以预测分数预示一个人将来的表现 和所能达到的水平。 除了上述几种分类外，还有其他一些分类，例如，按测验的难度 和时限分类，可以分为速度测验和难度测验，按测验的性质分类，可 北京交通大学硕士学位论文 分为构造性测验和投射性测验；上述分类都是相对的，同一个测验采 用不同的标准，可能分为不同的类别。 2 4 安全职业适应性测评的程序 安全职业适应性测评一般分为四个阶段：准备阶段、实施阶段、 统计阶段和应用阶段，各阶段的步骤如下： 2 4 1 准备阶段 这一阶段主要包括以下步骤：选择测评的时阳j 和空间、测评的选 定、方案的细化。 测评的时间和空间的选择是测评准各工作的开始，首先被测者有 测评的愿望，在测评现场没有其他干扰时，而各方面条件允许的情况 下，可以对用户立刻开始测评，对于空间的选择，最好在一个相当安 静的环境中，光线尽量不要太强，若非团体测试，要避免其他被试者 对主要被试者的干扰。 测评选定的主要工作是由测评方根据自己的要求或是与其他提 出测评要求的机构或个人确定进行什么样的测评，在此期问，应制订 出测评的初步方案。 方案的细化实质上是测评项目选定的延伸，主要是选定测评的方 法、手段、对象，具体地说，就是采取计算机测评还是问卷测评，采 取哪一种量表，若是问卷测评，要形成问卷或测评卡片。 2 4 2 实施阶段 这一阶段主要包括宣传动员( 说明指导语) 、实施测评、收集测 评数据、测评结果简单检验。 在时间有限制的情况或需要有特殊补充的测评要注意对被试者 进行动员，让其明确测评的一些原则，打消其顾虑，如实回答问题， 而不要去推测答案，因为测评不同于平常考试，它是没有正确答案的， 只有如实地回答，才能得到有效的建议。 实施测评过程是整个测评的最关键的步骤，被试着回答情况时测 安全职业适应性相关理论 评继续进行的前提，收集测评数据是在被试者完成测题后，施测者需 要完成的首要任务，在收集测评数据时，施测者要注意检查一下被测 者回答得简单情况，有没有按照指导语与测评要求来回答，这是测评 结果简单检验。 2 4 3 统计阶段 若是手工测评，这一阶段包括以下三个步骤：数据整理、划分等 级和类型、测评综合。若是计算机测评，这一阶段可以由计算机直接 统计处理。 这是一个重要的环节，关系到整个测评工作的质量，大量的原始 调查数据只有运用计算机才能够得到准确快速的统计分析。由于计算 机已经得到普及，计算机专业人员也已设计开发出相应的软件，因此， 除了统计阶段的监督需要施测者完成外，统计工作现在己可以由计算 机代替完成。 2 4 4 应用阶段 这一阶段包括形成测评报告、根据测评结果提出建议、将测评总 结反馈给部门或个人、跟踪调查。 在统计处理后，测评结果应以表格或其他形式输出，作为研究分 析的依据。根据产生的各种统计运算结果，专家要进行各种分析研究， 并通过与被测者的访谈补充，根据测评结果提出建议。 在完成上述步骤后，还要将测评报告形成完善的总结或相应的文 字材料，再提供给有关机构或个人。至此，一个安全职业适应性测评 过程全部结束。 北京交通大学硕士学位论文 3 测试数据的统计分析 3 1 项目背景介绍 铁道部选拔时速2 0 0 公里动车组司机工作是从2 0 0 5 年4 月份开 始的。参加复试的1 5 0 名司机均是经过沈阳、北京、济南、武汉、上 海、郑州、西安、广州等铁路局层层推荐选拔出来的优秀司机。他们 年富力强，从事司机工作均在5 年以上，没有发生过任何责任行车事 故，是机车司机队伍中的佼佼者。顺利通过此次复试的司机，铁道部 将选送一批到国外进行严格的动车组理论和实际操作培训。考试合格 后，他们将成为我国第一批时速2 0 0 公罩动车组司机。 此研究的背景即为此次铁道部选拔时速2 0 0 公里动车组司机，此 次选拔的复式分为笔试、面试和职业素质测试三个部分，职业素质测 试的测试项目为注意力分配与转移、深度知觉能力、速度预测能力、 复杂反应能力和作业稳定性五项测试，通过这些测试，我们获得第一 手的数据资料，然后通过对高速列车机车乘务员的访谈和总结，对数 据进行科学地统计分析等研究方法，进而完成对高速列车机车乘务员 职业素质评价标准的研究。 3 2 高速列车机车乘务人员的素质要求 在高速铁路的运输系统中，机车乘务人员既是正点运行的操纵 者，同时也是行车安全的保证者。高速列车机车乘务人员的工作责任 重大、作息制度不规律、工作中要接收的信息量大，突发事件多，作 业环境单调、枯燥。因此高速列车机车乘务人员必须具备很强的生理 素质、一定的文化水平、稳定的情绪，在智力、性格、注意力和反应 速度上达到一定水平，才能胜任此项工作。 笔者在查阅大量资料的基础上，通过对高速列车机车乘务员的数 次访谈，总结出高速列车机车乘务员在行车中的心理、生理素质要求。 见表3 1 ： 测试数据的统计分析 序号素质要求 1 在任何情况下保持精力集中，不为外务所分散吸引 2对意外情况表现镇定、反应迅速、处理果断 3k 时间紧张从事操作工作，而不降低工作质量和进度，即有较强的抗 单调、抗疲劳能力 4视觉、听觉、运动感觉、嗅觉等灵敏度良好，与动作协调好、多通道 信息加工处理 5 注意广度、注意力集中和注意迁移适当 6瞬时、短时、长时记取 7逻辑思维能力强而迅速 8敏锐感觉速度、距离、时间并准确判断 9对长时间噪音、振动、摇摆、磁场环境下工作适应 1 0 自我控制、调整能力强，可适应在各个时间段退勤后充分休息，体力、 智力恢复快，责任心强，无侥幸心理和冒险心理等行为倾向，以保证 随时自我激励，维持意识清醒程度 3 3 各测试项目内容简介 依据以上对高速机车乘务员作业环境和作业过程的心理、生理活 动内容的分析，我们选取了注意力分配与转移、深度知觉能力、速度 预测能力、复杂反应能力和作业稳定性五项测试。 根据本次职业适应性对比分析的实际需要，挑选出的统计指标分 别是注意力分配与转移两次时间平均值、深度知觉平均距离偏差、速 度预测平均时间偏差、复杂反应平均反应时间和错误次数、作业稳定 性平均完成量和平均错误率。 以下是对各测试项目的内容简介： 1 、注意力分配与转移实验 我们采用根据美国约瑟夫布洛克注意力集中测试量表改编的注 意力集中测试量表进行测试。该量表由o 4 8 个数字随机排列，共7 行，每行7 个数字，如图3 1 所示。 j 匕京交通大学硕士学位论文 3 8 1 372 53 7 3 4 3 2 1 024 8832 64 7 3 31 92 74 43 5l l 1 7 2 451 6o4 23 16 3 91 42 92 13 03 64 1 4 6 91 24 32 31 54 5 2 841 8 2 212 04 0 图3 1 注意力洌l 验图 要求每个被试由o 开始，按从小到大顺序，在图中依次把1 、2 、 3 ，直到4 8 之间所有的数字找出来，找到一个，划掉一个，并 用秒表记录被试完成测试的时间。在这个测试中，被试的完成时间可 作为其注意品质的评价指标。被试的注意范围越广，注意越稳定、集 中，并且能够迅速地转移和正确地分配，则他完成作业的速度就越快， 时间就越短：反之，若他的注意品质较差，则完成作业花费的时间就 越长。 注意力是心理活动对一定事物的指向和集中。注意力的特征包括 注意的广度、注意的稳定性和紧张性、以及注意的分配和转移。本测 试主要是研究运行人员在实际操作过程中注意力的持续性、注意力的 分配及转移。 2 、深度知觉实验 深度知觉是指个体对同一物体的凹凸或对不同物体的远近的反 映，在各类驾驶员、炮手、运动员等和深度知觉有关的工作人员的测 试或选拔中，这种能力的测试比较广泛。 我们使用深度知觉仪来测试被试的深度知觉能力，此仪器由显示 箱和反应操作器两部分组成，测试时要求被试坐在离观察窗2 米处， 使之只能看到三根竖棒的中部，接通电源后，中间的竖棒不动，两边 的作匀速运动，当被试感觉这三根竖棒在同一平面的时候，按下手中 操作器按钮，然后我们纪录此次被试的距离偏差。至此，本次测试结 束，按照上述过程测试六次，然后根据所记录每次距离偏差算出平均 距离偏差等指标。 4 测试数据的统计分析 3 、速度预测实验 速度预测是指个体对物体运动速度与距离的判断能力，高速列车 机车乘务员的工作与速度预测的能力具有非常密切的联系。 我们使用速度预测仪来测试被试的速度预测能力，此仪器由显示 器和反应操作器两部分组成，测试时要求被试平坐，下巴置于前方支 撑器上，保持视线与显示器轨道平行，当开始测试时，一个光点在屏 幕中间沿着水平轨道匀速运动，运行一段距离后，光点儿将进入到一 个“黑斑盲区”，当光点进入“黑斑盲区”后则不可见，要求被是根 据自己的判断，判断此光点到达终点的那一刻，然后按下手中操作器 的按钮，至此，本次测试结束，按照上述过程测试十次，然后纪录其 每次的预测时间算出平均时间偏差等指标。 4 、复杂反应实验 该实验是测定人对按一定间隔时间连续显示的多种随机视觉刺 激信号和听觉刺激信号，从中选择出已决定的信号，并作出正确反应 的能力，并通过测定这种反应能力柬考察人的视觉、听觉、识别、判 断和选择等特性。 本次视一听觉反应时间的测定采用的是选择性时间测定仪。它包 括显示器和反应操作器两部分，显示器显示红、黄、蓝三种灯刺激信 号，还发出声刺激信号。每种刺激信号在前次刺激得到反应后呈现， 颜色、声音皆按随机程序变换，共十六次。被试在看到和听到信号后， 根据信号作出相应的反应。 5 、作业稳定性实验 作业稳定性检查是心理学检查的指标之一，该测试是内田精神病 发类检查方法之一，测试方法如下：第一行开始自左向右，将相邻两 数想加之后写入一位数，十位数不要，每行限定1 分钟，然后转入下 一行，共1 5 分钟完成，稍事休息后，再完成另一个1 5 分钟的测试。 每行完成量的多少，表示了作业的稳定性、速度，前后两次检查比较 被试的作业持续性，正确性，以及作业疲劳的影响。通过这一检查可 以从作业的正确性，速度的快慢以及作业过程的稳定性与否将人群分 出优劣等级。 北京交通大学硕士学位论文 图3 - 2 作业稳定性测试图 3 4 总体情况描述 3 4 1 注意力两次均值总体情况 表3 - 2 注意力两次均值总体情况表 nv a i i d 1 5 5 m i s s i n g0 m e a n 1 4 5 8 3 0 9 m e d b n 1 4 5 3 9 0 0 s t d d e v i a t i o n 3 08 6 2 2 1 v a n a n c e 9 5 2 4 7 6 r a n g e1 6 58 5 m i n j m u m 7 64 9 m a x i m u m 2 4 2 3 4 p e r c e n t e sl2 5 1 2 5 6 9 0 0 i5 0 1 4 5 3 9 0 0 l 7 5 1 6 3 5 9 0 0 从上表可以看出，其平均值为1 4 5 8 3 秒，中位数为1 4 5 3 9 秒，标 准差为3 0 8 6 ，方差为9 5 2 4 8 ，最大值为2 4 2 3 4 秒，最小值为7 6 4 9 秒， 全距为1 6 5 8 5 ，第一四分位数为1 2 5 6 9 秒，第二四分位数为1 4 5 3 9 秒， 第三四分位数为1 6 3 5 9 秒。 从以上数据可以看出，被试在此项测试上表现出的好坏差别比较 明显，但从整体上来看，绝大部分的被试都处于比较好的状况，平均 水平也比较理想。 测试数据的统计分析 3 4 2 深度知觉平均距离偏差总体情况 表3 3 深度知觉平均距离偏差总体情况表 nv a | i d 1 5 5 m i s s i n g 0 m e a n 1 4 0 1 0 9 m e d i a n 1 05 0 0 0 s t dd e v i a t i o n 9 7 2 7 4 4 v a n a n c e 9 4 6 2 3 r a n g e5 17 2 m m i m u m 2 7 3 m a 州m u m 5 4 4 5 p e r c e n t e s2 5 79 8 0 0 5 0 1 05 0 0 0 7 5 1 5 4 3 0 0 从上表可以看出，其平均值为1 4 0 1 毫米，中位数为1 0 5 毫米，标 准差为9 7 3 ，方差为9 4 6 2 ，最大值为5 4 4 5 毫米，最小值为2 - 7 3 毫米， 全距为5 1 7 2 ，第一四分位数为7 9 8 毫米，第二四分位数为1 0 5 毫米， 第三四分位数为1 5 4 3 毫米。 从以上数据可以看出，被试在此项测试上表现出的好坏差别比较 明显，但从整体上来看，绝大部分的被试都处于较好的状况，平均水 平也非常理想。 3 4 。3 速度预测平均时间偏差总体情况 表3 - 4 速度预测平均时间偏差总体情况表 niv a d 1 5 5 lm i s s i n g0 m e a n 6 4 8 3 m e d i a n 5 7 0 0 s t d d e v i a t i o n 3 5 2 “ v a a n c e 1 2 4 r a n g e 2 3 2 m 1 n j m u m 1 3 m a x i m u m 2 4 5 p e r c en t i i e si2 5 3 7 0 0 l5 05 7 0 0 l7 58 6 0 0 北京交通大学硕士学位论文 从上表可看出，平均值为0 6 5 秒，中位数为0 5 7 秒，标准差为0 3 5 ， 方差为0 1 2 ，最大值为2 4 5 秒，最小值为o 1 3 秒，全距为2 3 2 ，第一 四分位数为0 3 7 秒，第二四分位数为0 5 7 秒，第三四分位数为0 8 6 秒。 从以上数据可以看出，被试在此项测试上表现出的好坏差别比较 明显，但从整体上来看，绝大部分的被试都处于较好的状况，平均水 平也非常理想。 3 4 4 复杂反应错误次数与平均反应时间总体情况 表3 5 复杂反应错误次数与平均反应时间总体情况表 复杂反应错复杂反应平均 误次数反应时间 nlv a l i d 1 5 51 5 5 m i s s i n g0o m e a n 1 4 37 0 3 7 m e d i a n 1 0 06 9 0 0 s t d d e v i a o n 1 2 3 81 2 9 6 0 v a a n c e 1 5 3 20 1 7 r a n g e6 9 8 m i n i m u m 0 4 7 m a x i m u m 61 4 5 p e r c e n t i i e s2 5 1 0 06 1 0 0 5 0 1 0 0 6 9 0 0 7 5 2 0 07 6 0 0 从上表可以看出，复杂反应错误次数的平均值为1 4 3 次，中位数 为1 0 0 次，标准差为1 2 4 ，方差为1 5 3 ，最大值为6 次，最小值为0 次， 全距为6 ，第一四分位数为1 次，第二四分位数为1 次，第三四分位数 为2 次。 复杂反应平均反应时间的平均值为0 _ 7 0 秒，中位数为0 6 9 秒， 标准差为0 1 3 ，方差为o 0 2 ，最大值为1 4 5 秒，最小值为o 4 7 秒， 全距为o 9 8 ，第一四分位数为0 6 1 秒，第二四分位数为o 6 9 秒，第 三四分位数为0 7 6 秒。 从以上数据可以看出，被试在此项测试上表现出的好坏差别也比 较明显，但从整体上来看，绝大部分的被试都处于较好的状况，平均 水平也比较理想。 测试数据的统计分析 3 4 5 作业稳定性平均值与平均错误率总体情况 表3 - 6 作业稳定性平均值与平均错误率总体情况表 作业稳定性作业稳定性平 平均值均错误率 nlv a d 1 5 51 5 5 im i s s l n go0 m e a n 5 87 0 6 2 4 7 0 9 4 m e d i a n 5 9 6 4 0 0 3 1 1 0 0 s t d d e v j a t o n 1 14 9 4 1 25 5 7 7 0 4 v a r i a n c e 1 3 2 1 1 53 1 1 0 3 r a n g e5 7 4 33 3 7 6 m i n i m u m 2 6 0 7 0 0 m a x i m u m 8 3 5 03 3 7 6 p e r c e n t e sl2 5 5 0 8 0 0 01 1 1 0 0 i5 0 5 9 6 4 0 03 1 1 0 0 7 5 6 6 4 3 0 05 9 0 0 0 从上表可以看出，作业稳定性平均值的平均值为5 8 7 1 个，中位 数为5 9 6 4 个，标准差为1 1 4 9 ，方差为1 3 2 1 2 ，最大值为8 3 5 个，最 小值为2 6 0 7 个，全距为5 7 4 3 ，第一四分位数为5 0 8 个，第二四分位 数为5 9 6 4 个，第三四分位数为6 6 4 3 个。 作业稳定性平均错误率的平均值为4 7 1 ，中位数为3 11 ，标 准差为5 5 8 ，方差为3 1 1 ，最大值为3 3 7 6 ，最小值为0 ，全距 为3