（统计学专业论文）我国城市轨道交通投融资模式研究.pdf

韭塞銮逼太堂亟堂焦逾塞生塞摘垩 中文摘要 在我国，城市轨道交通建设成为近年来城市基础设施发展的重点。但是轨道 交通的建设耗资巨大，如果完全由政府财政负担，则会对政府财政形成巨大压力， 是一笔巨大开支。因此我国一些城市( 如北京，上海等) 已经开始有意识地转变 以前那种完全靠政府投资的投融资模式，逐步提高投融资模式的市场化水平。 本文主要运用西方经济学、公共产品理论、项目区分理论、统计学、实证法 等理论方法，希望通过研究国内外主要城市轨道交通投融资模式，找出我国轨道 交通投融资模式存在的主要问题，为投融资模式改革提出自己的意见。 作者认为，我国在改革轨道交通投融资模式过程中，应该结合自己的国情，不 应该盲目照搬国外投融资模式。同时应该认识到，虽然城市轨道交通建设引入社 会资金是可行的，但是由于城市轨道交通是准公共物品，所以不可能完全依靠社 会资金的投入来建设城市轨道交通，社会资金无法替代政府投入的主导作用。而 且在改革过程中，应该注意量化融资成本，选择最佳融资结构，为投融资模式的 建立提供可靠的理论依据。 关键词：城市轨道交通；投融资模式；投融资主体；投融资方式；经营体制 分类号： a b s t r a c t i nc h i n a , u r b a nr a i lt r a n s i tc o n s t r u c t i o nh a sb e e nt h e k e yw o r ko fb a s i c i n f r a s t r u c t u r e b u tt h ec o n s t r u c t i o nf u n di sv e r yb i ga n dw i l lb r i n gg r e a tp r e s s u r e si fi ti s p r o v i d e db yg o v e r n m e n tc o m p l e t e l y s o ，t h ei n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e ld e p e n d e d 0 1 1g o v e r n m e n tc o m p l e t e l yh a sb d 2 0 m ei ns o m ec i t i e so fo u rc o u n t r y , s u c ha sb e i j i n g ， s h a n g h a ia n ds oo n a n dt h em a r k e t i z a t i o nl e v e lo fi n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e lh a s b e e ni m p r o v e ds t e pb ys t e p t h e o r e t i c a lm e t h o d so fd e s c r i p t i o ns t a t i s t i c sa n de m p i r i c a lt e s ta r eu s e di nt h et e x t b ys m d y i n gs o m ei n v e s t i n ga n df m a n c i n gm o d e l so f u r b a nr a i lt r a n s i tb o t ha lh o m ea n d a b r o a d ，t h ek e yq u e s t i o n so fi n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e lo fo u rc o u n t r ya r ef o u n d , a n ds o m eo p i n i o n so nt h ei n n o v a t i o na r ca d v i s e d a u t h o rt h i n k sw es h o u l dc o m b i n en a t i o n a ls i t u a t i o n sa n dn o to n l yc o p yt h e i n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e l sa b r o a di nt h e i n n o v a t i o nc o r i o fi n v e s t i n ga n d f i n a n c i n gm o d e l so fu r b a nr a i lt r a n s i t a tt h es a m et i m ew es h o u l dm a k es u r et h a t t h o u g hs o c i a lc a p i t a lu s e di nu r b a nr a i lt r a n s i tc o n s t r u c t i o ni sf e a s i b l e ，i t sn o tf e a s i b l e o n l yd e p e n do ns o c i a lc a p i t a l ，b e c a u s eu r b a nr a i lt r a n s i ti st h eq u a s i - p u b l i ce f f e c t sa n d s o c i a lc a p i t a lc a l ln o tt a k ep l a c eg o v e r n m e n ti n v e s t m e n t i nt h ec o u r s eo fi n n o v a t i o n , q u a n t i t a t i v e d i f f e r e n t i a t i o no ff i n a n c i n gc o s ts h o u l db en o t i c e da n dt h eo p t i m u m f i n a n c i n gs t r u c t u r es h o u l db ec h o s e ni no r d e rt oa d v i s e dt h e o r e t i c a lb a s e sf o rt h e f o u n d a t i o no f i n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e l k e y w o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ；i n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e l ；s u b j e c to fi n v e s t i n g a n df i n a n c i n g ；m o d eo f i n v e s t i n ga n df i n a n c i n g ；o p e r a t i o ns y s t e m c i ，a s s n o ： 致谢 本论文的工作是在我的导师高宏伟老师的悉心指导下完成的，高宏伟老师严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来 高宏伟老师对我的关心和指导。 高宏伟老师悉心指导我们完成了论文资料的收集整理工作，在学习上和生活 上都给予了我很大的关心和帮助，在此向高宏伟老师表示衷心的谢意。 在论文资料收集整理及撰写论文期间，邢小勤、王红梅、李娜等同学对我论 文的研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 1 引言 近年来，我国伴随着城市化发展、城市规模扩大、城市现代化水平的提高， 人们对原本就已紧张的城市交通和环境问题提出了更高的要求，轨道交通因其运 量大、速度快、时间准、污染少等独特优势越来越受到各个城市管理者的关注， 纷纷提出各自发展轨道交通的规划与设想。城市轨道交通建设是近年来城市基础 设施发展的重点。 从整体上看，我国目前已有近3 0 个城市做出了地铁、轻轨项目的规划，这些 城市的分布不仅有长江三角洲、珠江三角洲和环渤海等经济较发达地区，也包括 东北、华中和西南地区的大城市。这些城市在未来1 5 年左右的时间内计划兴建轨 道线路4 5 0 0 公里以上，粗略估算，投资额将高达1 3 万亿1 9 万亿元人民币，资 金需求巨大。如果完全由政府财政负担，则会对政府财政形成巨大压力，是一笔 巨大开支，因此引入市场化融资势在必行。例如，南京市预计2 0 1 5 年建成轨道 交通线路1 1 9 3 公里，匡算建设费4 5 3 1 6 亿元，这对于2 0 0 5 年财政收入达到5 1 1 亿元的南京市来讲是一笔巨大的开支。 目前我国国内很多学者已经注意到我国城市轨道交通投融资模式存在的问题 以及改革的重要性，不少学者引入了国外基础设施领域比较流行的公私合作模式 ( p p p 模式) 的相关概念，认为我国城市轨道交通建设应该借鉴这种投融资方式， 引进私有资本，推进轨道交通的市场化进程，减轻政府的财政负担。而且我国一 些城市( 如北京，上海等) 已经开始有意识地转变以前那种完全靠政府投资的投 融资模式，逐步提高投融资模式的市场化水平，这就为所要研究的问题提供了重 要的实际参考资料。对于我国规划修建城市轨道的其它城市来说，这些城市现在 所利用的投融资方式对它们来说相对是比较实用的。 虽然在实际投融资过程中引入市场化投融资方式已为大家所认同，但很多学 者只是单纯地以引入社会资金为目的介绍各种融资方式，很少考虑到各种融资方 式的融资成本的量化，以及为项目建设选择最佳投融资模式的问题。本文在文章 最后给出的投融资改革建议中将详细介绍各种融资方式的融资成本及最佳融资模 式的选择方法，引起大家对量化问题的注意，为融资过程提供可靠而且理性的依 据。 2 城市轨道交通经济属性与投融资模式研究 2 1 城市轨道交通的涵义 城市轨道交通( t h eu r b a nr a i lt r a n s i t ) 是城市内有轨交通的总称，包括地下铁道、 轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等。在我国国家标准城市公共交通常用名词术 语中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大 运量公共交通的总称。城市轨道交通一般包括城市地铁、轻轨列车、有轨电车等。 随着城市汽车数量的急剧增加，道路交通堵塞、空气和噪声污染问题日益严 重，2 0 世纪初以来，许多人口密集的大都市逐渐将注意力转移到地下铁道和轻轨 交通上来，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径。因此，本论文中的轨道 交通主要指轻轨和地铁。 2 2 城市轨道交通的类型及特点 轨道交通的特点，总体概括地讲就是：快速、准时、安全、舒适、无污染、 运量大。运输效率高，能够解决高密集度客流的出行问题，具有良好的社会经济 效益，是一种大容量运输服务的交通方式。 轨道交通有多种类型，如：地铁、轻轨、有轨电车、跨座式独轨、磁悬浮列 车、城际轨道交通等。 ( 1 ) 地铁。地铁是地下铁道的简称，是城市快速轨道交通的先驱。地铁不仅 具有运量大、速度快、安全、准时、节省能源、不污染环境等优点，而且可以在 建筑群密集而不便于发展地面和高架轨道交通的地区大力发展。 从发展上看，地铁已是一个历史名词，如今其内涵与外延均已有相当大的扩 展，并不局限于运行在地下隧道中这一种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力 在3 6 万人左右，地下、地面、高架运行线路三者结合的一种大容量轨道交通系 统。根据地铁主要在地下运行、运量大、造价高的特点，比较适合在大城市的中 心区建设。 ( 2 ) 轻轨。轻轨交通的原来定义是指采用轻型轨道的城市交通系统。现在指 的是运量或车辆轴重稍小于地铁的轻型快速轨道交通。在我国城市轨道交通工 程项目建设标准( 试行本) 中，把每小时单向客流量为0 6 3 万人次的轨道交通 定义为中运量轨道交通，即轻轨。 轻轨的造价，每公里投资在2 3 亿元，且施工简便，建设工期较短。加之轻 2 轨的单向高峰小时客运量为l 3 万人次，足以解决客流密度不高的城市交通问题； 轻轨交通建设标准也低于地铁，因而其国产化进程容易推进。轻轨是适合我国大、 中城市、特别是中等城市的轨道交通方式。 ( 3 ) 有轨电车。有轨电车通常是采用地面线，有时有隔离的专用路基和轨道 的交通方式。在2 0 世纪2 0 年代，美国的有轨电车线总长达2 5 万k m 。至3 0 年 代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大发展。1 9 0 8 年，我国第一条有 轨电车在上海建成通车，在随后的年代里，我国的北京、天津、武汉、沈阳、哈 尔滨、长春、鞍山等城市都相继修建了有轨电车，但旧式有轨电车行驶在城市道 路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率 低而且嗓声大，加减速性能较差。 有轨电车单向运输能力一般在l 万人次h 以下，这很难满足急剧增长的城 市客流。我国在2 0 世纪5 0 年代末，有关的有轨电车拆除得所剩无几，仅剩下长 春、大连和鞍山3 座城市的有轨电车没有拆除，并一直保留至今，继续分担着正 常的公共客运任务。 ( 4 ) 磁浮列车。磁浮列车是根据电磁学原理，利用电磁铁产生的电磁力浮起 的列车，并推动列车前进的现代化交通工具。由于它运行时悬浮于轨道之上，因 而没有轮轨的摩擦，突破了轮轨粘着极限速度的限制。 它具有以下优势特点： 速度快、安全性强。磁浮最高速为5 5 0 k m h ，目前载客运行己达4 3 0 k m h ， 这是现在地面交通正常客运能达到的最高速度。磁浮列车不会有脱轨问题，车问 题也不会出现。 运营成本低、维护少。磁浮列车自动化控制程度高，工作人员需求少。磁 浮列车一般为模块式电子插件的技术装备，没有机械磨损，平时有计算机检测， 不做例行维修，更换零件时简易方便费用低。 土地占用少、环保性强。磁浮线路是由高低架构成，其占地面积只有轮轨 线路的5 0 。由于磁浮线路是架起来的，从而大量减少了地面上的开挖工程，也 极大的减少了对地表的破坏，同时磁浮列车没有有害物质排放。 能源消耗低、噪音小。磁浮列车使用的电能是二次能源，从而保护了国家 的非再生能源，无接触运行方式大量减少了线路和车辆的磨损。磁浮高速运行时 主要噪音是来自空气动力噪音。磁浮列车的噪音为8 3 分贝。 加减速度快、转弯半径小、爬坡能力强。磁浮列车加速到3 0 0 k m h ，加速时 间不到1 0 0 秒，加速距离为4 2 k m 。转弯半径在3 0 0 k m h 时为2 2 5 0 米，方便选线。 由于磁浮列车是沿列车长度均匀受到电磁力作用前进，爬坡能力强可达l o 。 目前，在磁浮列车技术的研究领域中，日本和德国占领先地位。我国是后来 者居上，通过上海世界第一条高速磁浮列车商业示范运营线的修建，已提前掌握 了磁浮列车的建设工程技术。 ( 5 ) 城际轨道交通 城际轨道交通就是指建在城市内部和城市群之间，线路技术、设施与干线铁 路基本相同，以提高市民旅行速度为目的公交型轨道交通。 城际轨道交通的特性是大能力、高密度、公交化。它主要服务于城际间的旅 客出行需求的快速增长。城际列车的旅行速度一般在1 6 0 - - 3 0 0 k m h 之间。城际轨 道交通的作用是促进本地区社会经济全面快速的发展，加快区域融合，促进区域 经济一体化，促进现代工业、旅游事业快速发展。 2 3 城市轨道交通的发展历程 轨道交通是因为城市经济的发展和道路的拥挤而产生的。在轨道交通的发展 过程中，其基本上是作为城市公共交通系统的一个重要组成部分而发展的，因此， 人们把它称之为城市轨道交通。 自从1 8 6 3 年1 月1 0 日伦敦开通第一条城市地铁以来，至2 0 0 4 年，世界上城 市轨道交通发展已有1 4 2 年的历史，已有4 3 个国家的3 2 0 座城市修建了轨道交通， 其中1 1 5 座城市修建了地铁，线路总长度超过了7 0 0 0 k m 。还有数万公里的城市铁 路、轻轨和现代化的有轨电车线路，各大城市的地铁、轻轨、城市铁路都得到了 很好的发展。 轨道交通是一种独立的有轨交通系统，它提供了资源集约利用、环保舒适、 安全快捷的大容量运输服务方式，能够按照设计的能力正常运行，与其他交通工 具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益。因 此，轨道交通的应用首先是表现在经济发达的城市中，并且在城市应用中有1 4 0 多年的历史。在轨道交通发展的历史进程中，人们又把铁路运输称之为大铁路， 与轨道交通区别开来。因此，轨道交通不包括大铁路。 在我国，自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展， 并且向都市圈和城市群方向迈进。要建设都市圈和城市群，必然要以某种科学合 理的交通方式将他们联结起来，而轨道交通快速、安全、舒适、无污染、运量大 的特性，比较符合建设都市圈和城市群的要求。城市轨道交通建设成为近年来城 市基础设施发展的重点。 2 4 城市轨道交通经济属性与特征分析 4 2 4 1 正外部效应性 城市轨道交通同时具有公共物品的属性和私人物品的属性，应该界定为准公 共产品。 首先，所有的城市居民都可以享受地铁带来的交通拥堵状况的减轻、环境的 改善等好处，增加一个人享受这种好处的边际成本为零或接近于零；另外，当客 流没有超过承载能力时，城市轨道交通运营的边际成本也为零，因此其消费在一 定程度上是非竞争的，这是公共物品的性质。 其次，轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式 对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，这属于私人产品 的一个属性。 最后，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供 相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费 利益将会下降。这时便可以通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买 票的人上车，并不用花很大的成本。 外部效应是某种产品的生产和消费使生产者或者消费者以外的成员遭受损失 或得到利益的特征，这种损失不能通过市场得到补偿，这种利益也不需要付出代 价。外部效应如果是正的，社会收益将大于个人收益，分配给该产品的资源低子 社会最优水平。城市轨道交通是准公共物品，因此具有很强的正外部效应性。 轨道交通系统能缓解地面交通压力、减少污染、改善整个城市的投资环境、 促进城市发展，进而使全体市民间接受益。国际大都市建设发展轨道交通经验表 明，轨道交通作为现代化的客运交通方式，对带动城市经济综合发展、调整城市 空间结构、引导城市土地合理运用起着重要而积极的作用。 ( 1 ) 轨道交通建设投资带动的产业链影响较大。根据测算，轨道交通建设投资 对g d p 的直接贡献为1 ：2 6 3 ，加上带动沿线周边物业发展和商贸流通业的繁荣 等间接贡献则更高。因此，通过投资建设轨道交通，将促使居民出行和消费增长， 直接带动g d p 增长；轨道交通的发展，又促进相关产业链发展，间接带动g d p 增长，为财政收入开创了新的增长点，又可为轨道交通的发展提供更多的资金保 障。如果政府主管部门调控得当，轨道交通建设经营可望进入良性循环。 为了实现“和谐社会与小康”目标，我国社会经济已进入一个高速发展时期。 发展轨道交通能够促进城市化和都市化进程，从而扩大内需，增加就业，满足社 会有效需求。发展轨道交通的突出作用，是对社会经济可持续发展的带动和辐射 功能。如带动原材料、建筑、机电、电子信息、金融和相关服务等产业的发展。 轨道交通的投入资产属于第三产业，因此，轨道交通的存量资产越多，能够为第 三产业带来的商机和就业机会就越多，城市化水平就越高。 ( 2 ) 轨道交通可加速城市区域一体化进程。城市的发展离不开区域的支撑， 区域城市一体化的进程，能更好地促进中心城市的发展。从区域层面考虑，尤其 是相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路可将他们连接起来，缩短时空， 相互协调发展。城际轨道主要服务于城市之间的快速交通联系，以加强城市一体 化的进程，促进区域经济的发展：通过城际轨道将城市周边主要城镇与城市次中 心联系起来，以利于城镇体系的合理发展；市区层面的地铁与轻轨主要是依据客 流要求进行抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，客 运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。 ( 3 ) 发展轨道交通对城市规划具有导向作用。城市规划与城市交通规划之间 的关系，并不是一般意义上的包含与被包含关系，而是互动关系；后者具有强大 的反作用。城市交通，特别是城市轨道交通对城市规划具有导向作用。 现代城市规划发展了带形城市理论，出现了沿主要交通轴线的带状发展理论。 现代带状城市理论的具体应用是经济带。如拉动了全国经济的日本东京一大阪经 济带、韩国汉城一釜山经济带等。在经济带上的各城市间，除了有高速铁路联络 之夕 ，还建有公交型城市轨道交通网，使各城市间大大缩短了时空距离，这样有 利于突破行政区划的羁绊，实现资源配置的最优化；调整产业结构，使各城市间 优势互补，实现整体经济利益的最大化。 在交通供需矛盾十分尖锐的情况下，城市交通存在的新问题日益增多，城市 交通拥挤的现象，从特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在实践中，城市交 通规划的观念发生了重大的变化。人们意识到，要缓解城市交通拥挤，仅仅靠修 道路已无法满足日益增长的交通需求，必须调整不合理的交通结构和道路设施结 构，优先发展轨道交通。特别是随着城市汽车化的起步，交通污染和能源消耗问 题日益突出，可持续发展作为一个新的课题摆在了我们的面前，由此可促使轨道 交通进入理性化发展。 ( 4 ) 建立可持续化发展的轨道交通系统，是未来轨道交通发展的首要问题。 1 9 9 2 年的全球2 1 世纪议程和1 9 9 6 年的全球人居议程分别对可持续发展 的城市交通问题作了较全面的阐述，提出了相应的实施战略和行动纲领。可持续 发展的概念，将使我们对轨道交通的认识进一步扩大到资源、生态、社会、经济 等领域，促使我们研究轨道交通对于实现经济效率、社会公平、维护生态平衡的 相互作用，以及资源分配和利用的原则。在城市轨道交通建设上，将进一步研究 符合可持续发展原则，探讨交通资源的合理分配及评价原则，研究交通需求管理 的机制和措施等。 ( 5 ) 轨道交通引导城市发展。城市有序的外延拓展，需要依托某种交通方式 6 来实现，在快速化城市发展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延发展，走向 轴向发展、紧凑式布局的城市格局，已成为城市可持续发展的空间表征。一方面， 城市的轴向发展与紧凑布局可以为城市发展提供更大的发展空间，有利于减少城 市交通堵塞、改善城市生态环境，实现城市发展的可持续性；另一方面，轨道交 通为城市轴向发展和紧凑型布局提供了良好的交通导向。从区域层面看，多个轴 向发展的城市通过轨道交通的相互连通，也有利于实现真正意义上的网络城市。 世界上很多大城市的地下都己构筑起一个上下数层、四通八达的地铁网，有 的还在地下设立商业设施和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。地铁车站 以其迷人的魅力吸引着各国旅行者，并成为该地的重要旅游景点。还有很多国家 的地铁与地面铁路、高架道路等联合构成高速道路网，以解决城市紧张的交通运 输问题。地铁现代化的发展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。 2 4 2 准经营性 根据项目区分理论，城市基础设施项目可从能否让市场发挥作用这一角度分类， 以投资项目有无收费机制及资金流入分成两类，即经营性与非经营性项目，但其会 因受到政府政策的影响而有所变异。 第一类为非经营性项目，既无收费机制、无资金流入，这是市场失效而政府有 效的部分，其目的是为了获取社会效益和环境效益，市场调节难以对此起作用，这 类投资只能由代表公共利益的政府财政来承担； 第二类为经营性项目，此类项目有收费机制( 有资金流入) ，但这类项目又以其 有无收益( 利润) 分为两小类，即纯经营性项目和准经营性项目。纯经营性项目( 营 利性项目) ，可通过市场进行有效配置，其动机与目的是利润的最大化，其投资形成 是价值增值过程，可通过全社会投资加以实现；准经营性项目有收费机制和资金流 入，具有潜在利润，但因其政策及收费价格没有到位等客观因素，无法收回成本， 附带部分公益性，是市场是灵活低效的部分，由于经济效益不够明显，市场运行的 结果将不可避免地形成资金供给的缺口，要通过政府适当贴息或政策优惠维持运营， 待价格逐步到位及条件成热时，即可转变成纯经营性项目( 通常所说的经营性项目即 为纯经营性项目1 。 城市轨道交通是具有准经营性的城市基础设旖，整个投资项目中既有准经营性 部分又有非经营性部分，因此可以将整个项目划分为准经营性部分和非经营性部分， 非经营性部分由政府负责投资，准经营性部分则可以经营市场化融资引入社会资金。 城市轨道交通的准经营性决定了城市轨道交通的建设，离不开政府的投资，但是进 行市场化融资引入社会资金是具有可行性的。 7 2 4 3 规模经济特性 所谓规模经济特性，主要有两层含义：一是存在最低效率规模，即平均成本 相对于需求大小达到最低的那个产量水平，决定最低效率规模的基础是行业的技 术特征。二是规模报酬递增，即在生产规模低于最低经济规模时，产出的增加要 高于投入要素的增加，即投入的要素增加r 倍时，得到的产出增加要大于t 倍。 轨道交通发挥作用大小取决于路网的建设规模，路网覆盖面越大，使用率越 高，客运总量增加越大，投资回报越快。因而轨道交通存在最低效率规模，且规 模效益递增，具有明显的规模经济特征。 2 5 城市轨道交通投融资模式研究 2 5 1 投融资模式的界定 投融资模式主要界定谁来进行投融资，如何投融资以及项目建成后如何进行 经营运作。投融资模式有狭义和广义之分。狭义的投融资模式，主要指投融资活 动的运行机制和管理制度，包括投融资主体、投融资方式。广义的投融资模式还 应该包括项目建成后的经营体制。本文中的投融资模式是指广义投融资模式。 2 5 2 轨道交通投融资模式分类与评价 ( 1 ) 政府投资，政府经营管理。其中，政府投资包括政府财政直接投资和政 府债务融资两种，由政府行政机构直接经营管理或国有独资企业进行经营管理都 属于政府经营管理的范畴。世界上很多大城市地铁投融资和经营运作，特别是在 地铁建设初期，一般都采取这两种方式。 政府财政投入，政府经营，优点是投资结构单一，操作成本低，运营后财务 费用少。缺点是：政府财力往往无法满足地铁发展的资金需要；政府补贴的长期 存在，运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平低。 政府债务融资为主，政府经营，优点是筹措资金操作简便，资金充足、到位 快，可以缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。缺点：融资成本高，巨额债 务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但 是政府必须提供持续的补贴，以保运营的顺利进行；二是投资主体单一，不利于 运营服务质量和效率的提高；三是不利于企业引入多元化的投资体制，无法从根 本上减轻政府负担。但是从满足当前发展需要，缓解财政建设资金不足方面来看， 8 具有一定积极作用。 ( 2 ) 政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许合同的方式，委托专业公 司进行经营管理。这种方式属于政府投资下的市场化运作，主要优点是通过对地 铁线路的市场化运作，可以减少政府对地铁运营资金的占用，很大程度上提高了 地铁运营效率和服务质量。但是由于地铁运营的盈利性较差，很大程度上限制了 私人部门参与的积极性，应该通过提供相应的优惠政策来鼓励私人部门的参与。 ( 3 ) 项目融资，特许经营。项目融资是指以项目的预期收益和参与人对项目 风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收 益和盈利来补偿还贷的一种融资方式。政府通过特许权合同给与合同持有人一定 期限资助经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。项目融资在一定程度 上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。 该模式可以减少政府的财政指出，避免使政府背上债务包袱，亦可以激励企业 部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，但这种模式在我国实施还存在较 多的法律、人才和项目运作问题。 ( 4 ) 多元化市场融资，由股份制公司进行经营管理。该模式属于投资主体多 元化下的市场运作模式。通过投资主体的多元化和经营运作阶段的市场化，可以 充分改善轨道交通投资和经营的效率，但是由于社会资金的进入，企业可能过分 追求短期利益，容易导致企业目标和政府目标之间出现矛盾。因此应该建立相应 的激励和约束机制。 但是在实际操作中，各城市的城市轨道交通投融资模式并不一定严格按照这几 种模式来运作，有可能是几种基本模式的综合，或者不同的线路依据不同的投融资 模式来运作。因此，有时无法指出某城市的城市轨道交通投融资模式属于哪一种具 体基本形式。 9 3 国外城市轨道交通投融资模式研究 城市轨道交通具有准公共产品的特征，政府在投融资领域一直都发挥着主导 作用，但是政府作为单一的投融资主体已经无法适应社会对轨道交通产品和服务 的需求。因此自2 0 世纪8 0 年代以来，各国或国际组织为提高城市轨道交通投融 资模式的市场化水平都争相尝试将p p p ( p u b l i c p d v a l ep a r t n e r s h i p s ) 1 模式应用于 本国或区域内的基础设施建设。 国际上，很多国家修建城市轨道交通的历史较长，对城市轨道交通投融资模 式有较多研究，且在实践中采取比较先进、可行的投融资模式，例如英国、日本。 这些模式对我国城市轨道交通投融资模式改进具有可借鉴性，因此这里单独拿出 一章来介绍国外有代表性城市的城市轨道交通投融资模式。 3 1 英国伦敦公私合营模式研究 目前，伦敦地铁采取的是“公私合营”( p r i v a t e p u b l i c p a r t n e r s h i p ) 模式( 即p p p 模式) ，该模式属于项目融资的范畴，是公共基础设施建设中发展起来的一种优化 的项目融资与实施模式。 自2 0 世纪9 0 年代以来，英国城市铁路进行了体制改革。2 0 0 3 年开始，伦敦 地铁成为伦敦运输公司( t r a n s p o r tf o rl o n d o n , t f l ) 的一部分，伦敦地铁运输公司 作为国有企业负责地铁的建设，该公司的子公司即伦敦地铁公司负责运营，另外 几家私人公司也参加地铁建设和运营。伦敦运输公司的绝大部分资本投入由国家 补贴来承担，中央政府同时提供运营补贴。 目前，伦敦已经拥有2 7 4 个站，全长2 5 0 多英里，每天大约乘载3 0 0 多万名 乘客。伦敦地铁拥有1 2 条线路：贝科鲁线( b a k e r l o o ) 、中央线( c e n t r a l ) 、环线( c i r c l e ) 、 1 这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。世界银行将广义p i p 分为服 务外包、管理外包、租赁、特许经营，b o t b o o 和剥离六种模式。其典型的结构为：政府部门或地方政府通 过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同( 特殊1 5 的公司一般南中标的建筑公司、服务 经营公司或对项目进行投资的第三方组成股份有限公司) ，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常 与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺 将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定。这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构 的贷款。p p p 模式是国际上比较通行的公共基础设施建设的融资方式之一，已经有许多成功的案例，但在我 国才刚刚起步。 地方线( d i s t r i c t ) 、东伦敦线( e a s tl o n d o n ) 、汉默史密斯及城市线( h a m m e r s m i t ha n d c i t y ) 、朱比利线( j u b i l e e ) 、都市线( m e t r o p o l i t a n ) 、北线( n o 妣m ) 、皮卡底里线 ( p i c a d i l l y ) 、维多利亚线( v i c t o r i a w a 及滑铁卢及城市线( w a t e r l o oa n dc i t y ) 。 表1 伦敦地铁路线 路线名称开通年份全长 贝克鲁线e n ：b a k e r l o ol i n e1 9 0 6 正2 3 公里1 4 英里 中央线e n ：c e n t r a ll i n e 1 9 0 0 芷 7 4 公里4 6 英里 环线e n ：c i r c l el i n e 1 8 8 4 矩 2 2 公里1 4 英里 地方线e n ：d i s t r i c tl i n e 1 8 6 8 薤 6 4 公里4 0 英里 东伦敦线e n ：e a s tl o n d o nl i n e 1 8 6 9 矩 8 公里5 英里 汉默史密斯及城市线e n ：h a m m e r s m i t h c i t yl i n e 1 8 6 3 正 1 4 公里9 英里 朱比利线e n ：j u b i l e el i n e 1 9 7 9 盆3 6 公里2 3 英里 都市线e n ：m e t r o p o l i t a nl i n e 1 8 6 3 正 6 7 公里4 2 英里 北线e n ：n o r t h e r nl i n e 1 8 9 0 焦 5 8 公里3 6 英里 皮卡底里线e n ：p i c c a d i l l yl i n e 1 9 0 6 芷 7 1 公里4 4 英里 维多利亚线e n ：v i c t o r i al i n e 1 9 6 9 芷2 1 公里1 3 英里 滑铁卢及城市线e n ：w a t e r l o o c i t yl i n e 1 8 9 8 矩2 公里1 5 英里 3 1 1 投融资主体及投融资方式 伦敦地铁的投资来源一般有政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、 轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。具体可包括：( 1 ) 政府的财政支持； ( 2 ) 国家开发银行的支持；( 3 ) 全体公民的支持( 通过税制优惠) ；( 4 ) 对乘客收取的附 加票价；( 5 ) 轨道交通建成后得益的那些团体( 新城区开发者等) 的资金；( 6 ) 私营公 司的资金；( 7 ) 在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以 设备形式投资于轨道交通建设；( 8 ) 欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企 业提供1 0 亿英镑的贷款；( 9 ) 中心城区道路收费系统所筹资金的一部分。 政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。政府提供资金建造新线， 也提供资金维护和改善既有铁路。1 9 9 4 年以来政府用于交通资金规模随政府财政 状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资一年约1 6 亿美元，其中一半以上用于 地铁j u b i l e e 线的延长，但运营所需费用政府不给资助。英国伦敦市郊铁路的改造 也由政府和铁路共同负担费用。 3 1 2 经营体制 韭廛銮煎去堂亟芏焦盐塞蟊国撼直毡遵窑逼撞融童攫式班巍 伦敦地铁p p p 模式示意图 图l 伦敦地铁p p p 模式示意图 伦敦轨道交通受英国政府的的环境、运输部等以及伦敦市的伦敦交通管理局 的领导，并形成了一套比较完善的轨道交通运营的政策。政府对私人公司的财务 管理实行收支两条线的办法：收入归政府所有；支出由私人公司来支付；政府到 期进行核算，政府对其财务进行监督，并保证私人公司的最低回报率。 伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营， 并且决定地铁服务的方式和票价的制定、调整。伦敦地铁公司( l u l ) 将地铁系统维 护和基础设施供应以3 0 年特许经营权的方式转给了3 个基础设旌公司( 分别为 s s l 、b c v 和j n p 公司) ，这3 家公司是由供货商、咨询机构等组成的联合体。三个 私人公司分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统 的维护和升级改造，使地铁系统保持良好的运营状态，以满足客流不断增加的需 要，补回以前政府在地铁上投资的不足。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制， 基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。 伦敦地铁p p p 项目期限为3 0 年，计划e h p p p 公司共投资1 7 0 亿英镑。从英国基础 设施p p p 项目效果看，比政府自行投资模式平均可节约2 0 、最高甚至达到8 0 。 7 5 的项目达到和超过工程质量要求，8 0 的工程项目按规定工期完成，8 0 的 工程项i f l 耗资均在预算之内。 由于特许期较长，而地铁建设和运营标准、x t j p p p 公司业绩考核的标准以及p p p 合约中的其他因素会随着时间的推移发生变化，而且这些因素又无法在签约时完 全预见到。为此，伦敦地铁p p p 模式在其结构中内嵌了一个定期审核的机制，使签 约各方在p p p 框架内每7 5 年重新约定合约条款为确保合约重新审核的独立性和权 威性，伦敦地铁p p p 模式中设计了专门的仲裁机制，以帮助在合作各方之间建立信 任关系，保证合约的有效执行。 在特许权协议下，按照协议中规定的各自职责，政府承担客流量和运营风险， 私人伙伴承担具体的维护和升级改造地铁系统设施的风险。 政府对私人合作伙伴提供的对地铁系统维护和改造服务而支付的报酬分为三 个部分： 可运营性：是考核私人特许权持有者维护地铁系统，使其处于可供伦敦地铁公 司运营的状况等方面，约占7 5 。 环境：是指地铁系统的环境是否便于顾客使用等，对这方面支付的金额最小， 约占5 。 能力：是考核私人伙伴完成若干对现有地铁系统进行改造和加强的情况，约占 2 0 。 近年来，英国政府推出“私人融资计划( p f i ) ”，鼓励私人企业通过专营协议 来参加建设和运营，伦敦铁路和市郊铁路的私有化也受到推动。伦敦码头区域轻 轨线的延长线( 4 2 公里) 是政府部门最早( 1 9 9 3 年) 采用p f i 方式向民间进行招 标的轨道交通项目，旨在减轻政府的财政负担和提供管理水平。私有经济参与轨 道交通建设和管理的方式还有b o o ( 建设一拥有一运营) 、b o t ( 建设一拥有一转 让) 、b l t ( 建设一出租一转让) 等形式。 3 1 3 分析评价 从伦敦近年来经验看，p p p 模式能否成功运用于城市轨道交通取决于以下个因 素。 首先，政府部门能否为p p p 模式的运作创造一个良好的政府环境和市场环境， 是实现p p p 模式的基本条件。p p p 模式实质上是在垄断领域引入市场竞争机制， 而政府职能的合理定位和有效履行是实现这一目标的决定性因素。 其次，p p p 模式下，孰道交通融资、运营、管理和维护等各个阶段，要对政府 部门与企业各自承担的责任、义务和风险进行明确界定，建立完善的约束机制。 因此，我国要想成功引入p p p 模式必须首先改变目前出资人权利不到位，政企不 分等的体制。 3 2e t 本多种主体共同投资经营的投融资模式研究 2 0 0 5 年，日本共有各类干线道路1 0 0 多万公里，大城市道路面积率更是高达 3 5 ，私人汽车拥有量已达到3 0 0 0 万辆，机动车总量达8 0 0 0 多万辆。地铁运行 线路长达4 1 7 公里，其中东京地铁每天载客7 0 0 万人次，线路总长1 9 9 公里。 日本城市轨道交通在城市轨道交通发展过程中形成了多种经营主体共同投资 经营城市轨道交通的投融资模式。 3 2 1 投融资主体及投融资方式 日本城市轨道交通投融资方式主要有政府补助方式、利用者负担、受益者( 或 原因者) 负担、发行债券、贷款五大类。不同投融资方式有不同投融资主体。 ( 1 ) 政府补助。日本各级政府往往不直接参与轨道交通建设投资，而是通过 各种政策对轨道交通投资者进行补助。各级政府的补助实际上是日本轨道交通建 设融资方式之一。日本开发银行的出资。日本开发银行是由日本政府全额出资， 对经济重建、产业开发等所需的长期资金进行融资的特殊银行。对建设为缓和城 市交通拥挤、或促进城市开发所必需的城市轨道交通线路的轨道交通投资( 或经营) 者实施出资。各级地方政府出资。对于公营地铁企业修建的地铁新线，地方政 府将从一般财政中按总建设费的一定比例( 1 9 9 0 年前为l o ，1 9 9 0 年后为2 0 ) 实施出资，并将其作为公营地铁企业的自有资金；对于公私合营铁路企业修建的 轨道交通新线，各级地方政府的出资比例，根据各级地方政府和民间的财政状况 及其对该轨道交通线的需求程度而定。地铁建设费补助。新线建设费补助额相 当于建设费( 不含车辆费、建设利息及自有资金) 的7 0 ，从建设年度开始分5 年给 予补助，且国家与地方政府各承担一半。另外，改建工程补助费为新线的1 2 。 新城区轨道交通联络线建设费补助。1 9 7 3 年开始实施，适用于公营或准公营( 接受 地方政府出资的企业) 实施建设的新城区轨道交通联络线，以弥补运营初期客流量 不足造成的营业亏损；从开业年度起分6 年补助建设费( 不含间接费、开发者负担 金及自有资金) 的3 6 ，且国家与地方政府各承担1 2 。铁道建设公团私铁线建 设利息补偿。1 9 7 2 年开始实施，适用于私铁企业在大城市中实施的运输能力加强 改建工程。 ( 2 ) 利用者负担。特定城市铁道建设资金积累制度。日本于1 9 8 5 年设立 了“促进特定城市铁道建设的特别措施法”，允许将实施双复线化等既有线大规模改 建工程建设费的一部分追加到票价中，列入成本，并将其用于改建工程费。它的 优点是：可以将工程费的一部分列入成本，以非征税的形式确保建设资金；可以 减少工程建设贷款和利息支出，从而削减经营事业费；若干年后，积累的资金将 作为利润转入，从而可以控制将来的票价上涨幅度：资金积累所引起的票价上涨， 1 4 只限于建设工程对象区间，对于不利用该线路的旅客没有影响。内部保留金。 将轨道交通经营中所得利益的保留金或折旧专款等的内部保留金拨作建设资金。 ( 3 ) 发行债券。日本为城市轨道交通建设而发行的债券主要有地方债券、交 通债券、铁道建设债券等。 ( 4 ) 贷款( 含无息、低息、一般贷款) 。无息贷款适用于日本铁道建设公团及 帝都高速交通营团2 交通线，国家基于铁道建设基金对工程建设费的4 0 进行无息 贷款，贷款额度为建设费的4 0 ，偿还期限为1