（环境科学与工程专业论文）船舶污染物的分析与相关治理对策建议.pdf

中文摘要 a b s t r a c t s l l i pb u i l d i n g ，r 印a i 曲g 锄dd i 锄a n t l i n gi s ac o m p l e t ei i l d 髑t r i a lc h a i n w i n ln i i l 懈i n go fn l ei i i t e m a t i o n a l 仃a d ev o l u m e ，m ed 锄觚do fs l l i p so f c o u n t r i 鹤i nt l l ew o d d b e c o m 鹤s 心o n g 1 1 i i l 蝴i n go fd e m 锄dm 蛐b 钉o fs h j p sm e a 鸺廿l e 锄o m l to f d 锄a g e ds h i p sn e e d st 0b er 印a i r e da n ds c r a p p e d 蜘p sn e e dt 0b ed i 锄锄t l e di n c r e 鹊韶 t h e 他、析l li n e v i t a b l yp r o d u p o l l u t 觚t si l is h i pb u i l d i n g ，r 印a i r i n g 觚dd i s m a n t l i n gp r o c 舔s n e1 1 i d d 锄仃d u b l eo fs a 脚b 出n dt l l ed e v e l o p i n g 蛳埘n gi 1 1 d u s 时i sp o l l u 6 0 n p r e 、e 而0 1 1 a tt l l es 锄et i i i l c a l o n gw i lm ec o n t i m l o u sd e v e l o p m e n to f l es h j 珥 i i l g i i l d u 如嘎m es l l i pr 印撕n g 眦dd i s m 眦t l i n ga m o 他锄dm o 他f 诧q u e n t i l lt l l ep r o c 骼so f s h i pr 印a r i n go rd i s m a n t l i n 吕t l l e 他p b d b l yo c c u 盯e dm eo i ls p i l l a c c i d e n tn e 盯m e s h i p y a r d n e r e f o r e ；i t s 锄e 疵c t i v ew a y t 0d oa 9 0 0 dj o bo f o i ls p i l lr e s p o n s ee q u i p m tt 0 州e n tm ep o l l u t 锄t s 蕾的ms b i p y a r d t m s 枷d es t a n sf r o mt h es t a t i s t i 娼锄do r g a n i z i n go ft l l ed o m 懿t i c 觚di n t 锄a t i o n a l s h i pi n d 璐缸ys t a n d a r d ，耐髓o u t 锄a l y s i so fp o l l u t 锄t so ns h i pb u i l d i n g 硼也s l l i p r 印a i r i n gu i l i t 锄d 蛳pd i 锄a n t l i n gu i l i ts 印a r a t e l y a n df i n a l l yg i v e 跚躺t i o 璐o f p o l l u t i o nc o n 仃o lf 酗l i t i 器e q u i p 删m tc o n l b i n e dw i m a t c ds 切m a r d s g i v et l l ea l t 锄a t i v e p r o p o s a lf o rt l l eo l ds h i p y a r dt l l a tc a 硼mb en 锄s f 0 肿e db e c a 吣eo fp r o d u c t i o nt a j ；l 【s t o m e e tp o l l u t 觚td i s c h 盯g es t a i l d a r d s a tt l l es 锄et i m e ，“sa n i c l e 锄a l y s i st l l ed a l i 蚰s h i p b u i l d i n g 锄ds h i pr 印a r i n gp r o j e c t a c c o r d i n gt 0t 1 1 el o c a ln 叭砌c o n d i t i o n 锄dg e n e r a ls i t i 埝t i o no ft l l i sp r o j e c tc o n l b i n e d 州m t l l et o t a ld i h 鹕eo fm ep o i l u t 锄t sa n dg i v em ee q u i p m 铋ts u 鹊e s t i o nt 0p l i e v 锄tp o l l u t i o n t h i sa n i c l e 锄a l y z ea n df o r e s tt l l eo i ls p i l l c i d e n tr i s k 亿c t o 塔锄dt h ep r o b a b i l i 哆o f o c c l 盯c e 锄ds p i l lv o l 啪e 籼u tt l l e 胂蜘s h i pr 印l a i r i n g 柚ds h i pd i s m a l l t l i n gp r o j e c to f d a l i 锄s h i pi n d 峭时c o r d i n gt 0t l l eo i l 卿uo c c u 饿di n c 锄ty e a 墙a r o u n dd a l i 锄s c a a n dc o m et oac o n c i 啪i o no ft l l ca c c 印t a b l er i s kl e v e lo ft h j sp r o j e c t t h g i v et l l e e q u i p m e n tr e q u i 彻n t s 蚰d 跚鹊e s t i o no ft h i sp m j e c tb 鹤c d o nm e 觚a l y s i sa b o v e c o m b i n e dw i m ：p o r to i is p i l lr e s p o n s ee q u i p m ti i e q u i r e m 朗t s a tl a 瓯“sa n i c l ep u tf o n 删a 叭g g e s t i o nt h a tw es h o u i dd i s t i n g u i s hm en 眦l b e ro f e m e r g c ye q u i p m to ns h i pb u i l d i n g r e p a i r i n g 锄dd i s m 锄t l i n gu n i t a n dw es h o u l d 英文摘要 c l e 盯m eu s eo f m eh a r m 向lm a t e r i a lw h i c hi si n d i c a t e di nt h ei n t e m a t i o n a ls t 锄( 1 a r d d u r i n gs h i pb u i l d i n g 锄dr e p a i r i n gp m c e s si nt l l ed o m e s t i cs t a i l d a r ds ot l l a tf a c i l i t a t et l l e r e l e v 锄t 啪i t st 0s 咖g m 觚s u p e i s i o n 锄dm 锄a g 锄e n t i i lo r d 盯t od 0ag o o d j o bo f t l l e p 陀v 训o n 锄d c 0 咖r o lo f p o l l u t i o na 1 1 dd e v e l o ps h i p p i n gi n d u s h y k e y _ o r d s ：s h j p y a r dp o u u t i o n ；p i o c e s sa n a l y s i s ；o ns p i u ；p o n u 廿o n n t r o ia n d p r e v e n t i o n ；e q u i p m e n tu s t 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 第一章绪论弟一早 三百下匕 1 1 造、修、拆船业发展现状 根据国民经济行业分类( g b 厂r4 7 5 4 2 0 0 2 ) ，船舶及浮动装置制造业属于制造业 中交通运输设备制造业的范畴，包括金属船舶、非金属船舶的制造，娱乐船和运动船 的建造和修理，船用配套设备制造，船舶修理及拆船，航标器材基期浮动装置的制造。 【l 】 船舶行业在为海洋资源的开发提供装备的同时，也为世界贸易提供了必需的平 台，是国民经济中的不可或缺的一部分。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所 处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品 提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相 关的各个产业的发展。 众所周知，全球交易商品的9 0 都通过海路运输。近些年，随着世界经济的持续 增长和国际贸易的旺盛，全球航运业也进入了一个繁荣时期，世界各国对于船舶的需 求量不断增加，进而带动造船业的蓬勃发展。造船业航运业修拆船业是一条 完整的产业链。造船业的蓬勃发展，必然带来修、拆船业的繁荣，大批量的修、拆船 企业把握住机会成长起来。0 9 、1 0 、1 1 年中国占世界造船三大指标的市场份额见表 1 1 、表1 2 、表1 3 。 表1 12 0 0 9 年世界造船三大指标市场份额 t a b 1 11 1 臀b i gi n d i c a t o 璐蛐dm a r k e ts h a 麟o f s h i p b u i l d i n ga no v 盯t l l ew o r l di i l2 0 0 9 第一章绪论 表1 22 0 l o 年世界造船三大指标市场份额伫1 1 a b 1 21 1 l r b i gi i l d i c a t o 鸺锄dm a d 【e ts h a r 髂o f s h i p b u 订d i n ga o v e rt l l ew o r l di | l2 0 l o 表1 32 0 1 1 年世界造船三大指标市场份额b m l b 1 3t l l r b i gi l l d i c a t o 璐觚dm a r k e ts h a r 豁o fs h i p b u i l d i n ga no v 口n l ew o d di n2 0l l 从近几年中国造船业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国造船业在全球市 场上所占的比重正在明显上升，现在世界造船业韩、日两国主宰的格局已经被打破， 中国造船业经过几十年的发展，已经成为全球重要的造船中心之一。 造船业航运业修拆船业是一条完整的产业链。世界海运量的增加以及造 船量的上升，必然带来修船业的繁荣，大批的船舶修理企业抓住机会成长起来。随着 修船技术的日益成熟，中国由于其低廉的价格和丰富的劳动力，使得世界修船中心逐 渐向其转移。 2 0 0 9 年，我国修船企业努力应对国际金融危机的冲击，积极开拓国内外市场以及 2 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 海工装备修理市场，取得了不俗的成绩。全国规模以上船舶工业企业完成船舶修理及 拆船业产值6 7 7 亿元，同比增长5 ；实现利润4 0 4 亿元，同比减少4 4 亿元；创汇 3 4 4 亿元，同比下降1 2 。其中，全国修船产值约3 7 ，同比下降约3 7 ；全国修 船产值约3 2 5 亿元。【4 】 2 0 l o 年，我国约完成修船产值2 8 6 亿元成绩实属不易。2 0 l o 年，我国主要修 船企业共修理船舶约1 6 亿载重吨，占世界运输船舶保有量的1 2 3 ，其中，外轮 约1 4 亿载重吨。【5 】 然而当船舶报废后，为减少船舶废弃后对环境的污染、重复利用资源及产品、变 废为宝、使原材料得以循环利用，就需要将船舶送往拆船厂进行船舶拆解。 2 0 0 9 年，我国累计拆船3 1 0 余万轻吨，2 0 1 0 年，我国累计拆解国内外各类废旧 船舶2 8 3 艘、1 8 7 9 万轻吨。此外，2 0 1 0 年我国拆船业贸易额超过4 5 亿元，废船进口 环节上缴关税和增值税超过9 亿元，供拆解的船舶及其他浮动结构体占我国主要进口 船舶产品的4 0 以上。 1 2 造、修、拆船可能造成的危害 在如此巨大的修、造、拆船的数据背后，隐藏着的是更大的污染。在船舶的修造 及拆解过程中，无可避免的会产生一系列的污染物。如果针对污染物的处理措施不当， 如图1 1 所示，可能对厂区周边生活的居民及环境产生影响，对厂区内工人的健康产 生危害，甚至污染物可能泄露到海洋中进而对海洋生态及水质状况产生不良影响，造 成巨大损失。 第一章绪论 ：= ：三：j - 鼍疋j ，毒曩：l t 警 ? 霉毒j 二一o ! fj o 一 图1 。l i 舶业产生的废弃物 f i g 1 1t h e 、v a s t e sp r o d u c e di nt h ep r o c e s so fs i l i pi n d u s t r y 另外，在造、修、拆船过程中，如果旌工人员操作不当，也会发牛重大事故，造 成人员伤亡、财产损失。 2 0 0 8 年6 月5f 1 俄罗斯海军在加里宁格勒州的4 家修船厂发牛爆炸事故，圣彼得 堡某公司4 艘停靠在俄海军修船厂的货船发乍爆炸，随后起火。根据调查，爆炸是：l 人对船尾油罐进行焊接作业引起的。此次事故导致3 人死l 、：，多人失踪。 2 0 1 2 年2 月1 2 同下午2 时许，南京八卦洲东江村的高淳县武家嘴船舶制造有限 公司发牛爆炸，原冈是由于外包施工队施工不慎，船j 一工作人员在船舱内进行作业时， 电火花遇可燃气体发乍爆燃。导致3 人死i 二= ，1 2 人受伤，其中1 人重伤。 2 0 1 1 年1 月1 8h 孟加挣幽尔南城市吉大港一家拆船厂发乍爆炸事故，当时拆船 工人j f 在拆解一艘废弃油轮。爆炸造成4 名工人死亡、1 人受伤。孟加扣国约有3 万 名工人从事拆船工作。2 0 多年来，该囡拆船1 ：人在：i ：作事故中死1 1 ：的事件时有发牛。 根据以上发乍的一些在造、修、拆船过程中发牛的事故，我们可以看出：在修、 造、拆船过程中，尢论从工人的牛命安全角度还是从保护船j4 周边环境的角度来说， 都应该做到将污染物进行统1 处理或者收集并安全存放。只仃将污染物妥善处理，并 消除安伞隐患，爿能使造、修、拆船的工作继续下去，保障i ：人人身安全，做到经济 4 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 的可持续发展。 1 3 国内外先进技术 造船c i m s 是运用先进的信息技术、网络技术、智能技术建立船舶的数字化设计、 制造、管理环境，实现以设计为源头、信息流为依据、物流控制为主线的造船设计、制 造、管理一体化数字平台系统，对船舶的设计、制造、管理等活动进行全过程、全系 统的最优控制，使造船企业实现产品开发设计、生产制造与过程控制以及管理与经营 决策数字化，从而为现代造船模式的进一步深化，节省造船原料，减少造船过程中固 体废弃物的产生提供技术支撑，从而减少船厂的污染。 c i m s 主要由造船c a d c a m 设计软件、基于p d m ( 产品数据库管理系统) 构架 产品设计信息集成系统、生产计划管理系统、劳动力资源管理系统、船舶质量管理系 统、人力资源管理系统、造船物流管理系统、造船财务管理系统、船舶成本管理系统、 系统集成和信息交换平台等1 0 个功能部分组成，参见图1 2 。 图1 2 造船c i i i s 总体框架图 f i g 1 2c i m sf h m ei i is h i pb u i l d i n g 5 第一章绪论 2 0 0 4 年2 月国际海事组织通过了国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约制 定了严格的压载水排放标准，使得世界各国对于压载水处理方式的重视程度大大增 加。为此，日本造船研究中心采用了新的设计方式使得船舶在没有压载水的情况下能 够保证船舶的正常航行。美国密热安大学近日成功研制出无压载水舱货船，并进行了 相关试验，此类船舶在节能减排方面效果十分显著。 随着全球温室效应的加剧，国际海事组织在2 0 0 8 年3 月3 1 日至4 月4 日召开的 i m o 第5 7 次海上环境保护委员会上，正式通过了国际防止船舶造船污染公约 ( m a r p o l ) 附则6 关于减少船舶有害气体排放规则的修正案，并成立了船舶温室气 体排放工作组，对船舶造成的大气污染问题进行研究。为减少船舶大气污染物的排放， 各国纷纷展开对船舶推进系统的研究。 目前挪威船级社正在进行船用燃料电池的研究。燃料电池是将燃料中所蕴含的化 学能转化为电能的装置。相对于柴油机而言，燃料电池有使用效率高、无污染、无噪 音、维护费用少和空间利用更合理等优点。然而燃料电池在初始投入成本方面较柴油 机要高。【7 】 2 0 0 9 年2 月全球首制船用l n g 燃料系统在中国张家港中深冷科技有限公司研发 成功，并顺利通过了挪威船级社认证。l n g 燃料系统能提高船舶的经济性和环保性， 降低其运营成本和储运成本。船舶采用天然气取代柴油后，其燃料成本能降低l 3 左 右，燃烧效率增加3 0 。 ： 1 4 本文研究的目的及意义 本文针对具有代表性的造、修、拆船工艺流程进行分析，找出产生污染物的环节 及类型。进而结合国际及国内关于船厂的污染物排放标准和设备要求，提出有效的防 治及管理办法，减少船厂的污染物泄漏风险，使船厂能够更好的做到安全生产、清洁 生产。 污染物处理、收集和存储设备不足是目前国内部分船厂存在的显著问题。有些船 厂则是因为年代久远，由于工期紧凑，近些年提出的防污设施要求中所提到的某些例 如污水井等设施无法在这些船厂中再进行建造。因此，本文在进行污染物分析的基础 上，结合相关政策性文件中提出的标准，针对上述船厂提出有效办法，使其在不用耽 误工期的同时，解决污染物排放问题。 6 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 第二章行业相关标准 2 1 国外标准 当今世界航运业、修造船及拆船业普遍将工作重心转移到绿色、环保、节能、减 排这样的问题上来。在这样的情况下，国际海事组织( i m o ) 正在将航运业、修造船 及拆船业的环保要求不断提高进而达到一个新的层次。为确保世界各国都能做到节能 减排，国际海事组织提出一系列诸如m a r p o l 公约、国际安全与环保拆船公约 ( 香港公约) 、i m o 拆船指南、国际安全与环境无害化拆船公约、国际控制船 舶有害防污底系统公约甚至于目前正在制定的与限制航运业温室气体排放相关的船 舶能效设计指数( e e d i ) 等公约以明确各国应为绿色环保所做的工作。 2 1 1m a r p o l 公约 船舶在海上航行过程中，会产生少量污水，有时会为保证安全航行而排放部分污 水。为减少船舶航行过程中污水排放量及污水中污染物的含量，减少船舶在发生碰撞 时发生溢油事故的可能性，从船舶的设计角度来看，船舶的建造单位应尽到此类责任。 从船舶的设计方面预防污染事件的发生。 油类污染物是船舶造成海洋污染的主要途径，这些油类不光包括船舶载运的散装 油类货物，也包括作为船舶动力和辅助的燃料油、柴油和润滑油等。为了进一步提高 船舶的标准，预防污染事故的发生，保护海洋环境，国际海事组织提出了m 唧0 1 7 3 7 8 公约附则i ，对船舶的结构、设备和操作等方面提出更加严格的要求。 一、所有船舶机器处所的要求 l 、残油( 油泥) 舱 附则中规定，凡4 0 0 吨及以上的船舶，应参照其机型和航程的长短，设置一个或 几个有足够容量的舱柜，接收按本附则要求不能以其他方式处理的残油( 油泥) ，【8 】 诸如由于净化燃油、润滑油和机器处所中漏油所产生的残油。【9 】 2 、滤油设备 除去像旅馆客船、仓储船等这样在固定位置的船舶不需设有滤油设备，除非未载 运货物的设施移动。这种船舶应设有集污舱，其容积足够容纳所有留存于船上的含油 舱底水，并使主管机关满意。所有含油舱底水应留存于船上，随后排入接受设备。此 外，凡4 0 0 吨及以上但小于l o o o o 总吨的任何船舶应装有保证通过该装置或该系统排 7 第二章行业相关标准 放入海的含油混合物的含油浓度不超过1 5 p p m ，且经主管机关认可的滤油设备。凡 1 0 0 0 0 总吨及以上的任何船舶，在应装有保证通过该装置或该系统排放入海的含油混 合物的含油浓度不超过1 5 p p 啪，【1 0 1 且经主管机关认可的滤油设备外，还应装有报警装 置，在不能保持该浓度时报警。该系统还应装有在排出物的含油浓度超过1 5 p p i n 时 能保证自动停止含油混合物排放的装置。 3 、生活污水系统 4 0 0 总吨以上的新船，按规定要求应配备下列生活污水系统之一： ( 1 ) 生活污水处理装置，该装置应符合国际海事组织制定的标准和试验方法， 并为经主管机关认可的类型； ( 2 ) 经主管机关认可的生活污水粉碎和消毒系统，该系统应设有设施，当船舶 距最近陆地小于3 nm i l e 时暂时储存生活污水，并使主管机关满意； ( 3 ) 集污舱，其容量参照该船营运情况，船上人数以及其他的相关因素，能集 存全部生活污水并应使主管机关满意。集污舱的构造应使主管机关满意，并应设有指 示其集存数量的目视装置。【l i 】 二、油船货油区域的要求 l 、专用压载舱 2 0 0 0 0 吨及以上的原油油船及载重量为3 0 0 0 0 吨及以上的成品油油船，均应设有 专用压载舱。专用压载舱容量的确定，应使该船可以不依靠使用货油舱装载压载水而 安全地进行压载航行。其容量应至少能使船舶的吃水和吃水差，在航程的任何部分， 不论处于何种压载情况，包括只是空载加压载水的情况在内，均符合下列各项要求： ( 1 ) 船舯部吃水( d m ) 以米计( 不考虑船舶任何变形) ，应不小于： d m = 2 q 0 2 l ( 2 ) 在艏、艉垂线处的吃水，应相当于船舯部型吃水( “) ，但向船艉倾斜的吃 水差不得大于0 o l5 l ； ( 3 ) 船艉垂线处的吃水，无论如何不得小于达到螺旋桨全部浸没所必需的吃水。 船长不足1 5 0 米的油船，其专舱压载的情况应使主管机关满意。 在2 0 0 0 0 吨及以上的原油油船及载重量为3 0 0 0 0 吨及以上的成品油油船中，应提 供符合下列要求容量的位于货油舱长度范围内的专用压载舱，以提供一种在万一发生 搁浅或碰撞时防止油类外流的保护措施。 8 船舶业污染物的分析与相关治理对壤建议 在货油舱长度( l t ) 范围内的专用压载舱及非油舱处所，其布置应符合下述要求： 剐c + 刚s 之以厶( 占+ 2 d ) 】 式中： p a c = 每一专用压载舱或非油舱处所按型尺度在舷侧的投影面积( 时) p a s = 每一上述舱室或处所按型尺度在船底的投影面积( 时) l t - 货油舱区域前后末端之间的长度( m ) b = 船舶最大宽度( m ) d = 在船舯处从龙骨板上边量至干舷甲板船侧处横梁上边的垂直距离( m ) 。对舷 缘为圆弧形的船舶，型深应量至甲板型线与舷侧壳板型线引伸的交点，即将舷缘视为 方角形的设计 j = 对载重量为2 0 0 0 0 吨的油船，为0 4 5 ；对载重量为2 0 0 0 0 0 吨及以上的油船为 0 3 0 。 载重量为中间数值时，“j 值按内插法求得。【1 2 】 2 、油船的双船壳和双层底 载重量为6 0 0 吨及以上的油船，整个货油舱长度应由下述压载舱或非货油舱处加 以保护： ( 1 ) 各边舱或处所 应伸展到舷侧全深或是从双层底板顶端到最上层甲板，无论船舶的舷缘是否为圆 弧形。各边舱或处所应布置成使得全部货油舱皆位于这些舱室或处所壳板型线的内侧 面。在与边壳板垂直的任何剖面处测得的距离w 值，如图2 1 1 所示，不得小于下 式计算值： w ：o 5 + 旦生( 肌) 2 0 0 0 0 、 或w = 2 0 ( m ) 取小者，最小值w = 1 o ( m ) 。 ( 2 ) 双层底舱或处所 每一双层底舱或处所的任一横截面上的垂直深度即货油舱双层底与船底壳板型 线之间的垂直距离h ，如图2 1 - l 所示，应不小于下述结果： h - b 1 5 ( m ) 或h = 2 0 ( m ) ，取小者。 最小值h = 1 o ( m ) 。1 1 3 1 9 第二章行业相关标准 ( 3 ) 舭部弯曲区域或舭部无明显弯曲的部位【1 4 】 当h 和w 距离不等时，w 值应在基线以上1 5 h 处选取，如图2 1 1 所示。 礁线 圈2 1 货舱边界线示意图 f i g 2 11 1 i cs c h 伽a 疵o f c 哪oh 0 1 db 0 吼d a d r ( 4 ) 各压载舱的总容量 2 0 ，o o o 载重吨及以上的原油油船和3 0 ，o o o 载重吨及以上的成品油油船，各边舱、 双层底舱、艏尖舱和艉尖舱的总容量应不小于专用压载舱的容量。各边舱、处所和双 层底舱应尽可能均匀地沿货油舱长度布置。为减少船舶纵向强度弯曲应力( 船舶纵倾 等) 而附加的专用压载舱容量可布置在船内任意位置。 ( 5 ) 货油舱吸阱 货油舱内的吸阱可以凹入到由距离h 所定义的双层底边界线下面，但这种阱应尽 可能小，并且阱底与船底壳板之间距离应不少于o 5 h 。 ( 6 ) 压载和货油管路 压载管路和其他诸如压载舱的测深管及通风管应不得通过货油舱，货油管路和货 油舱的测深管及通风管应不得通过压载舱。对全焊接或等效的短管，可予免除上述要 求。 载重量为6 0 0 吨及以上的油船，双层底舱或处所应遵照如下规定： ( 1 ) 如果油船设计成使得作用在构成货油和海水指尖单一分界面的船底壳板上 的货油静压力及蒸发压力之和不超过外部海水静压力时，可不必按h - b 1 5 ( m ) 或 h = 2 0 ( m ) ，取小者，最小值h = 1 0 ( m ) 来设计双层底舱或处所，如下列公式所示： l o 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 fxh cxp cxg + ps dnx p s x g 式中： l l c = 在船底壳板上的货油高度( m ) 氏= 最大货油密度( k 咖，) d 一= 预计装载工况下的最小营运吃水( m ) 风= 海水密度( k 咖3 ) p = 货油舱用的压力真空阀的高于大气压( 表压) 的最大调定压力( p ) 仁安全系数= 1 1 g = 标准重力加速度( 9 8 1 删，s 2 ) 必须满足上述要求的任何水平隔板，应位于基线以上不低于b 6 或6 m 高度处， 取小值，但不高于0 6 0 d ( d 为船舯部型深) 。 边舱或处所的位置，应伸展到舷侧全深或是从双层底板顶端到最上层甲板，无论 船舶的舷缘是否为圆弧形。各边舱或处所应布置成使得全部货油舱皆位于这些舱室或 处所壳板型线的内侧面，但基线以上低于1 5 h 的部位除外。每一双层底舱或处所的任 一横截面上的垂直深度即货油舱双层底与船底壳板型线之间的垂直距离为，其货油 舱边界线可以垂直向下到船壳底板。如图2 1 2 所示。 图2 2 货舱边界线 f i g 2 2n cs c h 锄a 啦o f c 出g oh o l d d 哪 第二章行业相关标准 油船设计和构造的其他方法，也可被接受作为替代措施，条件是此种方法应保证 在碰撞或搁浅事故中防止油污染方面至少有相同的保护水平，并且原则上要由海上环 境保护委员会根据国际海事组织制定的导则审查同意。 3 、货油舱 油船货油舱的尺度和不止，应在船长范围内的任何位置上，按照船侧或船底损坏 的假定流出量都不超过3 0 ，o o o 立方米或4 0 0 v d ( 以较大者为准) ，但最大不超过 4 0 ，0 0 0 立方米。油船的任何一个边舱的容积，都不得超过上述假定流出量限额的7 5 。 任何一个中间货油舱的容积，不得超过5 0 ，0 0 0 立方米。 每个货油舱的长度，不得超过1 0 米或下列各值之一( 以较大者为准) ： ( 1 ) 未在货油舱内设置纵向舱壁时： ( o 5 鲁+ 。1 ) 三但不超过o 2 l 式中：b i 为所考虑的边舱的宽度( m ) ， ( 2 ) 若在货油舱内中心线上设置纵向舱壁时： ( 。2 5 鲁+ o 1 5 ) ( 3 ) 若在货油舱内设置两个或两个以上纵向舱壁时： a 对于边舱：o 2 l b 对于中间舱： 如果鲁“5 ：o 2 l 1 2 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 ( 1 ) 应采用充分的措施将清洗货油舱和从货油舱将污压载水的残余物与洗舱水 转驳至经主管机关批准的污油水舱。【1 5 1 ( 2 ) 在该系统中，应有将含有废弃物以这样一种方式转驳至污油水舱或组合污 油水舱的布置，即能使排放入海的任何排出物符合要求。 ( 3 ) 污油水舱或一组污油水舱的布置，应有留存洗舱后所产生的污油水、残油 和污压载水残余物所必需的容量，此总容量不得小于船舶载油总量的3 。但主管机 关可接受下述情况：【1 6 】 a 油船设有这样的洗舱装置：当油污水舱或一组污油水舱装入洗舱水后，如果这 些水量足以用来进行洗舱，同时该系统还能在不注入额外水的情况下，供给喷射器( 如 适用时) 作为驱动液，则其污油水舱或一组污油水舱的总容量，可减至不少于该船载 油容量的2 ：【1 7 】 b 该船设置专用压载舱或清洁压载舱，或设置采用原油洗舱的货油舱清洗系统， 可以接受2 。对于这种油船，当污油水舱或一组污油水舱装入洗舱水后，如果这些 水量足以用来进行洗舱，同时该系统还能在不注入额外水情况下，供给喷射器( 如适 用时) 作为驱动液，这样的洗舱布置，其污油水舱的总容量可以进一步减少至该船载 油容量的1 5 ： c 对于油类散货两用船，如仅在具有平坦舱壁的舱内装载货油，其污油水舱或一 组污油水舱的总容量可减为1 。这个容量还可以进一步减少至o 8 ，其条件是洗舱 装置应为当污油水舱或一组污油水舱装入洗舱水后，如果这些水量足以用来进行洗 舱，同时系统还能在不注入额外水的情况下，供给喷射器( 如适用时) 作为驱动液。 5 、排油监控系统 1 5 0 总吨及以上的油船应装有一个经主管机关认可的排油监控系统。该系统应装 有一个记录器，以提供每海里排放公升数和排放总量或含油量和排放率的连续记录。 这种记录应能鉴别其时间和日期，并至少应保存三年。【1 8 】每当排除物排放入海时，排 油监控系统即应开始工作，并保证在油量瞬间排放率超过规定时，即自动停止排放任 何含油混合物。监控系统遇有故障应停止排放。须备有人工操作的替代方法，以便在 发生这种故障时使用，但该有故障的装置应尽快修复。经过港口国当局允许排油监控 系统有故障的油船可以压载航行至修理港。 排油监控系统的设计和安装应符合国际海事组织制定的油船排油监控系统指南 1 3 第二章行业相关标准 和规范。主管机关可接受在该技术条件和准则内详细叙述的这种特定的装置。 6 、油水界面探测器 1 5 0 总吨及以上的油轮应备有经主管机关认可的有效的油水界面探测器，以便能 迅速而准确的测定污油水舱中的油水分界面。其他舱柜如需进行油水分离并拟从其 中将排出物直接排放入海的，也应用这种探测器。【1 9 l 三、运输散装有毒液体物质的船舶 在m 砷o l 公约中，有毒液体物质应分为以下4 类： x 类这类有毒液体物质，如从洗舱或排除压载的作业中排放入海，将被认 为会对海洋资源或人类健康产生重大危害，因而应严禁向海洋环境排放该类物质。 y 类这类有毒液体物质，如从洗舱或排除压载的作业中排放入海，将被认 为会对海洋资源或人类健康产生危害，或对海上的休憩环境或其他合法利用造成损 害，因为对排放入海该类物质的质和量应采取限制措施。 z 类这类有毒液体物质，如从洗舱或排除压载的作业中排放入海，将被认 为会对海洋资源或人类健康产生较小的危害，因而对排放入海的该类物质应采取较严 格的限制措施。【2 0 】 其他物质：以o s ( 其他物质) 形式被列入国际散装化学品规则第18 章污染 物类别栏目中的物质，并经评定认为不能列入上述x 、y 或z 类物质之内，因为这些 物质如从洗舱或排除压载的作业中排放入海，目前认为对海洋资源、人类健康、海上 休憩环境或其他合法的利用并无危害。排放仅含有被列为“其他物质”的物质的舱底 水或压载水或其他残余物或混合物，不受任何要求的约束。【2 i 】 每艘船舶均应设置泵吸和管路，以确保x 、y 或z 类物质在每个舱内及其相关管 路内的残余物不超过1 0 0 升。泵吸效能试验和条件应由主管机关批准。泵吸效能试验 应使用水作为试验介质。 准予装运x 、y 或z 类物质的船舶，应开设一个或几个水下排放口。水下排放口 应位于液货舱区域内舭部弯曲处附近，其布置应避免在船舶吸入海水时将残余物水 混合物重新吸入。水下排放口的布置方式应使排放入海的残余物水混合物不通过船 舶的边界层。为此，当排放对船壳板属正常时，则排放口的最小直径由下列公式得出： 田】 ，1 d = 兰l 5 厶 1 4 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 其中， d = 排放口最小直径( m ) l d = 从艏垂线到排放口距离( m ) q d = 船舶通过排放口排放残余物水混合物所选的最高速率( m 2 1 1 ) 【2 3 】 当直接以角度对着船壳外板进行排放时，上述关系应通过以q d 的分量替换q d 来 改变，而q d 对船板外壳是正常的。 虽然附则中不要求配备专用废油舱，但是某些冲洗程序可能需要废油舱。液货舱 可以被用作废油舱。 2 1 2 国际安全与环境无害化拆船公约 对于污染的防治，不应仅仅表现在对船舶结构或航行过程中的污染物排放要求， 在船舶的修理和拆解过程中也应得到体现。为了遵循可持续发展原则，船舶在报废时 按规定应送往拆船厂进行拆解，达到回收船舶部件、材料，进行再加工和再利用的目 的。在船舶拆解时，由于船舶在使用过程中会残留部分油污并产生各种污染物，因此 特别制定国际安全与环境无害化拆船公约来约束拆船行为，指定船厂现场储存和 处理部件和材料的操作方式及相关要求。 为防止拆船厂污染泄露造成海洋环境污染或危害人身安全，公约中对拆船厂做出 如下要求： ( 1 ) 各缔约国应建立必要的法律、规划和标准以保证拆船厂按本公约的条文以 安全和环境无害化的方式设计、建造和营运； ( 2 ) 各缔约国应建立拆船厂授权机制，机制中应规定以保证此类拆船厂满足本 公约要求的相应条件； ( 3 ) 各缔约国应建立机制，以保证拆船厂符合本章要求，包括建议和有效使用 各检查、监控和执行规定，包括进入权和采样权。该机制可包括审核计划，由主管当 局或缔约国授权的组织结合国际海事组织制定的指南实施，并应将审核结果送交国际 海事组织。 ( 4 ) 各缔约国应就其本国管辖范围内作业的拆船厂相关事宜指定一个或多个主 管当局，并指定单一联络点，供国际海事组织、本公约缔约国和其他利益实体使用。 ( 5 ) 应急部署和响应计划； ( 6 ) 拆船操作监控系统； 1 5 第二章行业相关标准 ( 7 ) 显示拆船如何进行的记录保持系统； ( 8 ) 对危害或可能危害工人安全、人员健康和环境的排放、事故和事件的报告 系统；和 ( 9 ) 对职业疾病、事件、伤害和对工人安全和人员健康的其他不利影响的报告 系统。 为防止船厂对人员健康和环境的不利影响，公约要求经缔约国授权的拆船厂应结 合国际海事组织制定的指南，建立和使用程序，以： ( 1 ) 通过保证在整个拆船过程中建立、保持和监控热工安全条件和程序防止爆 炸、火灾和其他不安全条件； ( 2 ) 通过保证在整个拆船过程中建立、保持和监控进入船舶处所包括狭窄和围 蔽处所的安全条件和程序防止危险空气和其他不安全条件带来的危害： ( 3 ) 防止其他事故、职业疾病和伤害或对人员健康和环境的其他不利影响； ( 4 ) 防止在整个拆船过程中可能危害人员健康和或环境的溢出或排放。【2 4 】 为防止有害物质泄漏，从而造成对环境的破坏，因此公约提出对有害物质的安全 管理以及环境无害化管理办法： ( 1 ) 经缔约国授权的拆船厂应确保安全和环境无害化拆除船舶上包含的任何有 害物质。在拆除有害物质开始之前和拆除过程中，负责拆船作业的人员和工人应熟悉 与其任务相关的本公约的要求，特别是应积极使用有害物质清单和拆船计划。 ( 2 ) 经缔约国授权的拆船厂应，考虑到本组织制定的指南，确保在经适当培训 和装备配备的工人在切割之前对清单中列明的所有有害物质在最大可能的范围内予 以识别、标记、包装和拆除，特别是： 有害液体、残渣和沉积物： 含有如铅、汞、镉和六价铬等重金属的物质或物体； 高度易燃和或导致毒性物质释放的油漆和涂层； 石棉和含有石棉的材料； p c b 和含有p c b 的材料，在此类作业中应确保避免使用能产生热量的设备； c f c 和卤素灭火剂； 以上未列出的且非船舶结构组成部分的其他有害物质。 ( 3 ) 经缔约国授权的拆船厂应对从其拆除的船舶上拆下的所有有害物质和废料 1 6 船舶业污染物的分析与相关治理对策建议 提供并确 保安全和环境无害化管理。应确定废料管理和处置场地，以提供对材料进一步的 安全和环境无害化管理。 ( 4 ) 应将拆船活动中产生的所有废料与可回收材料和设备隔离、标记、在不会 对工人、人员健康或环境带来风险的适当条件下储存、并只能转移到经授权以安全和 环境无害化方式对其进行处理和处置的废料管理厂。 同时，拆船公约还对应急部署和响应以及工人的安全和技能培训做出了相关要 求，以减少事故的发生概率。【2 5 】 2 1 3 国际控制船舶有害防污底系统公约乜。1 船舶的防污染不止应体现在修、造、拆的过程中，防止船底漆对海洋生态造成影 响是船舶在航行过程中做好防污染工作的一个要点。 2 0 0 1 年1 0 月，国际海事组织在英国伦敦总部召开了国际控制船舶有害防污底系 统外交大会，2 0 0 1 年1 0 月5 日大会通过了2 0 0 l ，国际控制船舶有害防污底系统公 约( i n t e m a t i o n a lc o n v 髓t i o n t l l ec o n 仃0 lo fh 踟如la n t i - f o u l i n gs y s t 锄so n s h i p s ，2 0 0 1 ) ，简称：防污底系统公约或a f s 公约。 防污底系统是指船舶用于控制和防止海底海洋生物生长、附着所使用的防护涂 层、油漆、表面处理的装置。船舶船底海生物的生长、附着是影响船舶航行的一个重 要因素，由于船舶长时间静止地停留在港内或锚地，往往会在船底的表面生成和附着 大量的如藻类的海洋生物，这些海生物会增加船舶航行阻力，加大燃油消耗并且加快 船舶水下部分的腐蚀速度，降低船舶使用寿命。【2 7 】 为了延长船舶的使用寿命，提高船舶航行过程中的效率，目前所有的船都已普遍 采用具有控制、防止和杀伤力的防污底系统( 防污底漆) 。但大量的科学研究表明这 些防污底漆，特别是含有三丁基锡的有机锡化合物( t b t ) 的防污底系统，对于在生 态和经济上都很重要的海洋生物能构成严重的毒害作用和其他长期影响，并且严重威 胁食用受到影响的海洋食品的人类的健康。 为了解决这一重要的海洋环境保护问题，保护海洋环境和人类健康，国际海事组 织制定和通过了a f s 公约，逐渐淘汰使用有机锡化合物的防污底系统，并建立新的 机制防止以后的防污底系统中使用其他的有害物质。 该公约不适用于任何军舰、海军辅助船或当事国拥有或营运并暂时仅用于政府非 1 7 第二章行业相关标准 商业服务的其他船舶。但是每一当事国应采用不损害其拥有或营运此类船舶的作业或 作业能力的适当措施，确保此类船舶尽量合理和可行地采取与本公约一致的方式行 动。 公约中对防污底系统提出的控制措施见表2 1 。 表2 1 防污底系统的控制措施冽别删3 1 1 - 捌 1 a b 2 11 n l ec 册昀lm 铭s u r 懿o f h 踟f i l l 锄t i f o u l i n gs ) ，s t 锄s0 ns h i p s 防污底系统中 起生物灭杀剂船舶不得使用或再使用此类 所有船舶 作用的有机锡混合物 混合物 2 0 0 3 年 1 月1 日 船舶或者： ( 1 ) 不得在船体或外露部件 防污底系统中 上或表面施有此类混合物：所有船舶( 2 0 0 3 年1 月1 日以前建造和 起生物灭杀剂 2 0 0 8 年 或者2 0 0 3 年1 月1 日或以后未进干船坞的固 作用的有机锡1 月1 日 ( 2 ) 应施有对此类混合物形定和浮动平台、f s u s 和f p s o s 除外) 混合物 成障碍作用的涂层，从底下滤 去不符合要求的防污底系统 当事国应在考虑国际规则、标准和要求的情况下在其领土内采取适当措施，要求 以安全和无害环境的方式收集、对峙、处理和销毁因施用或清除防污底系统中起生物 灭杀剂作用的有机锡混合物所产生的废弃物，以保护人体健康和环境。 2 2 国内标准 国际海事组织提出的从船舶的修造到航行到最后的报废拆解的一系列防治海洋 污染的公约，开启了污染防治的新篇章。这些法规能有效的减少污染事故的发生，同 时也能对于产生事故后的污染物处理方法起到指导作用。现如今，在国际海事组织提 1 8 船舶业污染物的分析与相关治理对