（系统工程专业论文）基于铁路客运票价的定价模型及求解方法研究.pdf

沈阳工业犬学硕士学位论文 摘要 铁路运输业是一个带有全局性、基础性的服务行业，与经济发展、社会稳定、群众 生活息息相关，直接关系到国家整体功能的发挥、国民生活质量的提高和国家的可持续 发展。因此，铁路运输的优化定价会对社会经济发展产生重大影响。 铁路运输合理的定价不仅可以调节城市间交通需求和城市间交通供给，而且可以促 使资源配置优化，有助于实施可持续发展的交通运输政策。因此，关于铁路运输定价的 研究是交通运输学中的热门课题。如何建立一套科学、有效的铁路运输定价理论和模型， 从而为国内铁路运输的定价提供新的思路和方法具有重要的研究意义。 针对铁路客运定价问题，在查阅了大量国内外相关文献的基础上，分析了铁路客运 定价及相关领域的研究现状，并对该问题进行了较为系统的研究，将铁路客运定价问题 概括为：铁路客运高峰定价问题：铁路客运票价利润合理性问题；在市场环境条件下铁 路客运定价问题。针对上述三类问题，本文分别建立了其相应的优化模型及求解方法研 究。 边际成本定价合适于交通运输业的特点，可以使社会福利达到最大。双层规划是解 决市场环境条件下铁路客票定价问题的有效方法，既使铁路客运企业收益最大，又保证 了旅客广义出行费用最小。本文针对铁路客运定价问题，运用边际成本定价法、综合评 判方法、双层规划等方法进行建模及优化，并进行了仿真。结果表明，所建模型是可行 和有效的，具有实际应用价值和现实指导意义。 关键词：铁路客票，客运高峰，边际成本定价，双层规划 基丁二铁路客运票价的定价模型及求解方法研究 p r i c i n gm o d e la n dm o d e l i n gm e t h o db a s e do nr a i l w a yp a s s e n g e rf a r e a b s t r a c t r a i l w a yt r a n s p o r ti sa no v e r a l lb a s e do nt h es e r v i c ei n d u s t r y w i t ht h ee c o n o m i c d e v e l o p m e n ta n ds o c i a ls t a b i l i t y ，c l o s e l yr e l a t e dt op e o p l e sl i f e ，i sd i r e c t l yr e l a t e dt ot h e o v e r a l lf u n c t i o no ft h ep l a y ，n a t i o n a li m p r o v e dq u a l i t yo fi i r ea n dt h ec o u n t r y ss u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n t t h e r e f o r e ，t h er a i lt r a n s p o r to p t i m i z a t i o np r i e i n gs o c i o e c o n o m i cd e v e l o p m e n t w i l lh a v eas i g n i f i c a n ti m p a c t r a i l w a yt r a n s p o r ti sn o to n l yr e a s o n a b l ep r i c i n gc a na d j u s tt h ei n t e r - c i t yt r a f f i cd e m a n d a n di n t e r - c i t yt r a n s p o r ts u p p l y ，b u tc a no p t i m i z et h ea l l o c a t i o no fr e s o u r c e s ，c o n t r i b u t et ot h e i m p l e m e n t a t i o no fs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n ti nt r a n s p o r tp o l i c y t h u s ，o nt h er a i lt r a n s p o r t p r i c i n go ft h es t u d yw a st os t u d yt h et r a n s p o r to ft h eh o tt o p i c s h o wt oe s t a b l i s has c i e n t i f i c a n de f f e c t i v er a i lt r a n s p o r tp r i c i n gt h e o r ya n dm o d e l s ，f o rt h ed o m e s t i cr a i lt r a n s p o r tp r i c i n g f o rn e wi d e a sa n dm e t h o d sh a v ei m p o r t a n ts i g n i f i c a n c e a tt h er a i l w a yp a s s e n g e rp r i c i n g ，l l c c e s st oal a r g en u m b e ro fd o m e s t i ca n df o r e i g n l i t e r a t u r eo nt h eb a s i so f a n a l y s i so f t h er a i lp a s s e n g e r p n 。c i n ga n dr e l a t e df i e l d s ，t h es t a t u so f r e s e a r c ho nt h ei s s u ea n dam o r es y s t e m a t i cs t u d y ，p a s s e n g e rr a i lp r i c i n gs u m m a r i z e da s f o l l o w s ：p a s s e n g e rr a i lp e a kp r i c i n g ；r a i l w a yp a s s e n g e rf a r e sr e a s o n a b l ep r o f i t ；i nam a r k e t e n v i o r e n m e n tu n d e rt h ec o n d i t i o n so f p a s s e n g e rr a i lp r i c i n g i nr e s p o n s et ot h e s et h r e e i s s u e s ，t h ep a p e re s t a b l i s h e di t sc o r r e s p o n d i n go p t i m i z a t i o nm o d e la n ds o l u t i o nm e t h o d a p p r o p r i a t em a r g i n a lc o s tp r i c i n gi nt h et r a n s p o r tc h a r a c t e r i s t i c st h a tc a nb em a d et o a c h i e v et h eg r e a t e s ts o c i a lw e l f a r e p l a n n i n gi sat w o - t i e rm a r k e te c o n o m i cc o n d i t i o nu n d e r t h er a i l w a yt i c k e t p r i c i n gi s s u e se f f e c t i v e l y ，e v e ni fr a i lp a s s e n g e rr e c e i p t so ft h el a r g e s t e n t e r p r i s e sa n de n s u r e st h eg e n e r a l i z e dc o s to ft h es m a l l e s tt r i p t h i sp a p e rr a i lp a s s e n g e r m a r k e t ，a n du s eo fm a r g i n a lc o s tp r i e i n g ，c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nm e t h o d , d o u b l ea r e p l a n n i n gm e t h o d sf o rm o d e l i n ga n do p t i m i z a t i o n ，a n ds i m u l a t i o n t h er e s u l t ss h o wt h a tt h e m o d e li sv i a b l ea n de f f e c t i v e ，p r a c t i c a la p p l i c a t i o na n dp r a c t i c a lg u i d a n c e k e yw o r d s ：r a i l w a yt i c k e t s ，p a s s e n g e rp e a k , t h em a r g i n a lc o s tp r i c i n g ，d o u b l e p l a n n i n g 独创性说明 本人郑重声明：所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方 外，论文中不包含其他人已经发表或撰写的研究成果，也不包含为获得 沈阳工业大学或其他教育机构的学位或证书所使用过的材料。与我一同 工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中做了明确的说明并表 示了谢意。 签名：缢巡日期：丝噬目翻 关于论文使用授权的说明 本人完全了解沈阳工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即： 学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公 布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论 文。 ( 保密的论文在解密后应遵循此规定) 签名：二绉址导师签名：鞋日期：丕鲤型岫 沈阳t = 业大学硕士学位论文 1 绪论 1 1 课题研究背景及意义 铁路运输是重要的基础设施，具有“公共产品”的属性。铁路运输业是一个带有全 局性、基础性的服务行业，与经济发展、社会稳定、群众生活息息相关，直接关系到国 家整体功能的发挥、国民生活质量的提高和国家的可持续发展。因此，铁路运输的优化 定价会对社会经济发展产生重大影响。 由于我国过去长期处于“计划经济模式”，铁路运输行业一直被视为“福利事业”， 以背离价值的低价来提供服务，依赖国家给予的亏损补贴，价格的确定基本不受供求关 系和成本变动的影响。导致的结果是价格中的政策性因素和经营性因素模糊不清，铁路 运输部门沿袭计划经济时期政企不分的管理体制。从而造成铁路运输部门成本软约束、 经营高亏损以及服务水平的下降，形成亏损一补贴一再亏损的恶性循环。铁路运输部门 既难以真正承担起创造良好社会效益的责任，又难以从根本上提高自身的经济效益。目 前我国正在建立社会主义市场经济体制，其根本特征是市场机制( 即价格机制) 对资源 配置起基础性调节作用。在市场环境条件下，运输企业也是一种重要的企业形式，提供 的产品是满足人们“出行”的需要与货物移动的需要。合理的定价不仅可以调节城市问 交通需求和城市间交通供给，而且可以促使资源配置优化，有助于实施可持续发展的交 通运输政策。因此，关于铁路运输定价的研究是交通运输学中的热门课题。如何建立一 套科学、有效的铁路运输定价理论和模型，从而为国内铁路运输的定价提供新的思路和 方法具有重要的研究意义。 在实际定价的过程中，如何充分考虑各种因素，制定出既满足社会效益又能满足企 业的正常运转的合理票价是个复杂的问题。国内现有的研究大多侧重于定性分析，而相 关的定量分析较少。因此，通过数学模型对票价制定进行定量分析是本文的目的所在。 1 2 中国铁路客运的发展 运输业是第三产业中的重要部门，在产业结构中处于基础地位。特别是铁路运输承 受着更大的运输量，随着运输方式的增加和发展，铁路也面临着机遇和挑战。 基丁铁路客运票价的定价模型及求解方法研究 铁路客运价格是一个涉及到全国大多数国民利益的大事，在计划经济体制下，由于 铁路实行的是国有国营，政府定价和铁路定价实质上是一码事。但是在选择了市场经济 制度后，传统的定价方式难以适应今天社会的发展要求。在国家纪委价格司的主持下， 就铁路定价的问题，中国已经开始举行价格听证会，标志着铁路定价进入了市场。 在铁路运行初期，旅客乘车只是站长在一张单据上签注座次、人数、乘车区间、票 价，作为乘车凭证，直到1 9 0 6 年以后，才开始在京汉路等陆续按1 2 3 等票价发售，当 时的纸票根据不同的线路分为常务客票( 纸版票) 和代用客票( 薄纸票) 两大类，而这两类 票又分为纸版票和薄纸票等2 0 多种，而各种票又分为不同的颜色，票种十分复杂。 中华人民共和国成立以后，票种虽然进行了归纳整理，但还是分为普通客票、学生 定期客票、团体客票、包车客票和快车票五大类，并且其中根据颜色、去向、乘车性质 又细分为很多种，8 0 年代，票种细分为客、卧、加快、空调票，从价格上又分为全价、 半价、学生和小孩票，席位不同，软硬不同，上下不同，细算下来，就不是一张票对应 一个价格，而是几种价格的总和，那时乘车买一张票的过程就是买一套票的过程，售票 的过程就是配票的过程，手续繁琐，劳动强度大，售票速度慢，差错率高是当时售票工 作的最大难题。 现在，实现了计算机电子售票，可以根据旅客的需要迅速打印出一张软纸票，无论 多少张票，电脑都会自动显示出相应的票价，而且十分准确。 在改革开放的今天，方便旅客出行，不仅是提高服务质量的问题，更主要的是增强 了铁路适应运输市场的竞争力，从而取得更好的社会效益和经济效益。由于铁路客票与 生活息息相关，因此对其优化定价成为普遍关注的热点问题。 在我国铁路多种运价政策出台已经1 0 多年了，其形式是在国家铁路及地方铁路与 合资铁路实行的区别与国家统一运价的价格形式，是铁路运输企业根据特殊运输线路、 货种及运营生产实际情况，为适应一定时期经济环境或兼顾供需双方经济利益，经有关 部门批准执行的高于统一运价水平的运价形式。 铁路多种运价政策的实施推动了整个铁路运价体制的改革【1 l ，在一定程度上弥补了 铁路运价水平偏低之不足，特别是对新建铁路运输成本的补偿是不可或缺的。其重要性 可归纳为以下几个方面： 沈r _ t 业人学硕十学位论文 ( 1 ) 调动了地方投资建路的积极性。 ( 2 ) 解决了新建铁路本线成本的补偿问题。 ( 3 ) 抑制过度膨胀需求，保证正常运输生产的进行。 ( 4 ) 一定程度上均衡企业运输费用负担。 ( 5 ) 加速了铁路网络建设的进程。 铁路多种定价可以带来诸多好处，积极探索不同的定价策略，力求产生优化的定价 策略，为铁路客运定价问题的研究做出积极的探索和努力。 1 3 国内外定价领域研究现状 价格决策研究的领域十分广泛，基本覆盖了各个行业。主要表现在以下各个方面。 在机械产品价格决策方面，d o mb e r g e r 和k a r m a s 等对相对于国外价格与国内成本的国 内制造业价格的调整频率，用时间序列和交叉回归。1 的方法分别对英国及加拿大的制造 业进行了研究。 在电力与电子行业的定价决策方面，k u h n l 用有效成本定价模型对电力部门的利润 进行了研究；s h e e n 等人对台湾电力部门的客户“用时收费”结构进行了价格弹性的研 究；l u c a s 和t a y l o r 对私有化以后的英国电力合同价格进行了研究；b i l l i n t o n 和g h a j a r 等人对英国电力系统计算边际产出成本中考虑了电力系统随机性对成本的影响； g r e g o r y 对新兴的电子信息传播业的“p a y a s y o u g o ”的定价方法进行了研究。 在保险业的定机决策研究方面，c u m m i n s 等人对于保险业定价，在考虑企业资本结 构和财政风险线的情况下用财政定价模型进行房地产责任保险定价的研究；l e v i k s o n 用马尔科夫链分析法和b e l l m a n s 方程对长期医疗保险合同的定价进行了研究；b r o c k e t t 等运用随机走动模型和公平竞争模型对保险业中的均衡定价。1 作了研究；g a r v e n 对在财 产责任保险中采用资本资产定价模型和与期权定价模型的结果差异性进行了研究，提出 了资本资产定价模型只是期权定价模型的一个特例的观点。 在交通运输业的价格决策研究方面，l o d e 等认为顾客不仅关心产品的价格与质量， 而且关心产品的运输时间，同时提出了一个市场竞争模型；e l l i s “1 等设计了一个专家系 统，并提出在运输业中用向后推的定价模型来取的最大边际效益的观点；c a r p e n t e r 等 基丁铁路客运票价的定价模鼎及求解方法研究 运用计量经济学模型对巴黎航空公司价格与市场规模之间的关系进行了研究，并预测了 在最优价格上的航空运输量。 在邮电通汛业的价格决策研究方面，l a w r e n c e 对地中海地区区域地理信息合作的多 位成员的成本与价格进行了研究；b a u e r 在研究了在福利增长与福利下降条件下国际市 场准入、价格管理条例的不对称性对远程通讯全球化的影响。 在金融行业的价格决策研究方面，b a r n e y 在1 5 美国投资流向海外的情况下，开始 研究合适的价格与投资的信号的问题：h a s s a n 等和k i n g 等用r o n n v e r m a 与 g o r t o n s a n - t o m e r o 的期权定价模型从银红业的角度对资产风险进行研究；j o h n s o n 等、 n e c k o p u l o s 等用贷款定价模型”1 来研究期望的贷款收入的问题。 在证券市场的价格决策研究方面，w e e k s 等用k a l m a n 过滤器及有限差分技术对自由 宅券的定价模型进行了研究，提出了真正利息率与通货膨胀率之问的微分方程及其偏微 分方程的解法；w o n g 等用资产定价模型研究了股票红利、企业规模和价格盈利率之间的 关系。此外，还有大量文章报道了有关期权定价决策、期权的随机性和风险性以及期权 的b l a c k s c h o l e s 定价模型的应用条件的研究成果。 1 4 运输领域定价及定价模型 运输领域定价是指运输市场经营者提供服务的价格，是以所提供服务的价值作为基 础的。在市场环境条件下，定价对运输服务的供需起着重要的作用。城市客运服务价格 的合理制定不但可以调节城市交通需求和城市交通供给，而且可以促使资源配置优化， 有助于实施可持续发展的交通运输政策。同时政府对交通运输等部门采取公共定价的方 式，通过采用政府补贴等政策手段对该行业价格进行干预，以取得社会效益最大化的目 标。目前从国内外研究现状看，定价模型的研究主要有以下四种： 1 4 1 基于边际成本的定价模型 边际成本定价是为了追求经济效率而采取的一种定价方法，其原理来自厂商理论。 设石表示利润，4 表示厂商的产量，r 表示厂商的收益，c 表示厂商的总成本，石、r 和 c 都是q 的函数。 万0 ) = 月( g ) 一c ( q ) ( 1 1 ) 当利润最大时，丌对q 的一阶导数等于零。于是 沈阳工业人学硕士学位论文 d r c ( q ) ：= d r ( q ) d c ( q ) ：= 0 如曲d q 即d r ( q ) ：d c ( q )( 1 2 ) d qd q 其中亓对口的一阶导数望掣就是边际收益，同样堡掣就是边际成本。所以，当 d qd q 运量的边际收益= 边际成本时，利润最大。 边际成本定价模式的优点是它能充分体现运输成本，并给运输企业适当的利润，企 业就会追求费用的缩小，以便进一步地扩大产量和利润。当然，对边际成本定价模式也 存在几方而的缺点： ( 1 ) 虽然一般来讲，按边际成本定价是最优的，但公用事业企业很可能发生亏损。 因为尽管边际成本很低，但由于公用事业有巨额的固定成本，平均成本( 包括平摊到每 件产品的固定成本) 要比边际成本高。如果采用边际成本定价，固定成本无法收回。所 以，除非政府补贴公用事业企业的亏损，边际成本定价是无法长期实施的。 ( 2 ) 边际成本定价没有区分货币与非货币的成本和收益。由于政府缺少非扭曲的 支付手段，因此必须依靠扭曲性的税收系统来补贴公用事业的亏损。按照现代公共经济 理论，公共资金存在社会成本或影子价格，社会成本或影子价格越高，公用产品的价格 越高。 ( 3 ) 边际成本定价在实践应用中还有一大缺陷：边际成本难以计算。边际成本是 未来成本，但实际可获得的数据只有历史会计数据，所以计算边际成本不可避免地要进 行预测和估计，从而影响了结果的准确性。 1 4 2 基于广义成本的最优定价模型 著名经济学家v i c k r e y 分别在1 9 5 5 ，1 9 6 3 和1 9 6 9 年在美国经济评论上面发表 了3 篇关于公共交通定价的文章，提出了对公共交通定价应该考虑广义成本( g e n e r a l i s e d c o s t ) 和外部性效应( e x t e r n a l i t i e s ) 的新思路。在其思想的启发下，m o h r i n g ( 1 9 7 2 ) 以及t u r v e y 和m o h r i n g ( 1 9 7 5 ) 率先建立了一个比较简单的基于广义成本的模型，从 总资源价值消耗( v r c ) 最小化的角度对此做了开创性的研究。在此基础上，n a s h ( 1 9 7 8 ) ， l a r s e n ( 1 9 8 3 ) ，j a s s o n ( 1 9 8 4 ) ，o l d f i e l d 和b l y ( 1 9 8 8 ) ，k r a u s ( 1 9 9 1 ) ，j a s s o n ( 1 9 9 3 ) ，e v a n s 和m o r r i s o n ( 1 9 9 7 ) ，j a s s o n ( 2 0 0 2 ) 等对m o h r i n g 的模型做了不 基丁铁路客运票价的定价模珲j 及求解方法研究 同程度的扩展。出于简化模型的需要，通常只考虑广义成本中几个主要因素，一般都设 广义成本由票价、乘客乘车的时间价值以及乘客等车的时间价值三部分构成。如果令票 价为p ，乘客乘车的单位时间价值为只，乘车时间为孔，乘客等车的单位时间价值为 凡，等车时间为凡，则广义成本月可以表示为： r = p + l + 只瓦 ( 1 3 ) 同时对于客流量来讲，假设其是关于广义成本r 的凸函数，即： 爿每( r ) 。研月( 尸，) 】，x a - , 40 ，j m - 0 ( 1 4 ) 在此基础上通过进一步构建模型，再按照“社会福利最大化”、“企业利润最大化” 等目标可以得到基于广义成本的定价模型。 1 4 3 基于外部性的最优定价模型 外部性是公共经济学讨论的一个重要内容。从不严格的意义上讲，当经济中一个人 ( 单位) 的行为对于其他人( 单位) 的福利造成影响时，外部性就存在。公共经济学中 与资源无效配置相联系的外部性方位比较窄，尤其特定的含义。公共经济学所关心的外 部性是通过非价格机制而对其他人产生的影响的外部性。只有与非价格机制相联系的外 部性才是导致资源无效配置的外部性。当然，从种类来讲，行为人可能对其他人产生有 益的影响，也可能对其他人产生不利的影响。前者，称之为正的外部性，而后者，按照 同样的逻辑，经济学通常命名为负的外部性。 负的外部性的存在扭曲了资源配置。在市场上存在负的外部性时，由于私人行为的 私人成本小于社会成本，根据私人边际成本与私人边际效益做出的决策无法使得资源的 配置实现最优的配置。 就公共交通而言，主要以负外部性效应为主。g l a i s t e r 和l e w i s ( 1 9 7 8 ) 建立了著名 的g l a i s t e r - l e w i s 模型，通过考虑交通的堵塞成本，研究了高峰和非高峰时期的公共交 通最优定价。s m a l l ( 1 9 8 3 ) 在假设公共交通的票价和服务水平是外生变量( e x o g e n o u s ) 的前提下，对最优收取的堵塞费进行了研究。k r a u s ( 1 9 8 9 ) 建立了一个仿真模型研究 了公共交通和私家车的最优定价问题，同时还研究了公共交通的最优供给。以上的模型 有一个共同的缺陷，即在考虑外部性效应的时候，只考虑了堵塞成本这个因素。此后 沈阳= 业大学硕士学位论文 d eb o r g e r ( 1 9 9 6 ，1 9 9 8 ) 分别扩展了g l a i s t e r - l e w i s 模型，考虑了堵塞、空气污染、噪音 污染、车祸风险等的因素。 1 4 4 基于非线性的最优定价模型 ( 1 ) 非线性定价前提条件 在交通、电信、电力等管制行业的定价中，经常会运用到非线性定价 ( n o n l i n e a r p r i c i n g ) ，即提供一个产品数量和与之相对应的价格目录，每个消费者选择一 个其偏好的数量消费，同时支付相应的价格。消费者购买产品的数量与支付的相应价格 呈现非线性的关系，通常是递减的，即购买的数量越多，单位产品的支付价格越低，往 往是鼓励消费者消费。实施非线性定价需要4 个重要的前提条件： 1 ) 生产者必须具有垄断势力； 2 ) 倒卖市场( r e s a l em a r k e t s ) 有限或者不存在； 3 ) 生产者可以监控消费者的购买量； 4 ) 生产者可以分解( d i s a g g r e g a t e ) 需求信息。 最简单的非线性定价模型是两部定价模型( t w o p a r tt a r i f f ) ，即生产者向消费者收 取2 部分费用：首先是一个固定费用( 比如入门费、初装费、准入费等) ，然后是按照 具体的消费数量收取相应的使用费，出租车收费便是此例。 设生产者的利润丌被分成2 个部分，第1 个部分石。来自固定费用t 的利润，等于 收益胛( r ) 乃其中。疗( r ) 是加入者的数量，开始当r 从0 逐渐增加时，收益玎( 7 ) r 是上升的。可是r 的进一步增加最终会导致n ( r ) t 的下降。第1 个部分牙。来自产品 以价格p 销售的利润，等于( p - m c ) q ( n ) ，其中m c 是产品的边际成本，9 是加入者购 买该产品的比率，是关于n 的增函数。那么总利润万就可以表示为： 石= ”( d z + ( p - m c ) q ( 玎) ( 1 5 ) 原则上可以从某个价格p 出发，然后找出最优固定费用l 再估计相应的利润，最 后再改变价格尸，算出相应的固定费用以及新的利润水平。反复实验，就可以逼近最优 的两部定价。 基丁铁路客运票价的定价模型及求解方法研究 在非线性定价模型中运用最广泛的是拉姆齐( r a m s e y ) 定价模型，即在考虑满足盈亏 平衡约束的前提下，通过选取一个次优解来实现社会福利的最大化。拉姆齐定价模型的 最简单表达式为： p - m c ：一竺 ( 1 6 )_ 一1 【) ， p占 其中，p 为价格，m c 为边际成本，s 为价格需求弹性系数，口为拉姆齐指数。 当企业面对多个用户群( 市场) 的情况时，企业可以根据第i 个用户群的边际成本m c 和价格需求弹性系数占，来制定其相应的价格p ，即： p , - m c , ：一旦( 1 7 ) 占： 或者 ( f e ) 印够专 p i 拉姆士定价模型的优点是企业能够回收全部成本，是经济上有效的、满足企业利润 非负的财务可行性要求的价格，也是满足生产者和消费者剩余后最大的价格。由于企业 所有的固定成本都被看成来源于同一种服务，然后通过对所有财务的收费来回收成本， 即在某一种财务的成本和价格之间不存在严格的对应关系。因此，拉姆士定价模型的缺 点是实质是一种价格歧视，对不同的消费者难以实现真正的公平。 ( 2 ) 价格歧视原则 针对公用事业的拉姆士定价，有关文献提出了可允许的价格歧视的4 个原则： 1 ) 允许公用事业企业的收费弥补成本但不能多； 2 ) 所有消费群的支出应少于单一价格的总支出； 3 ) 不得有消费者在边际成本以下获得服务； 4 ) 生产应在边际成本等于支付意愿时停止。 非线性定价在实际的应用过程中主要有4 个目的，即是提高效率的必要手段；可以 被一个受到管制的垄断企业用于收回庞大的运营成本；是企业在竞争市场上可以采取的 一个有效策略；具有垄断势力的企业通过价格歧视增d n ；和j 润的有效手段。 沈阳丁业大学硕士学付论文 1 4 5 铁路运价的形成及特点 ( 1 ) 铁路运价的形成 铁路旅客运输票价是铁路运输服务价格。是由基本票价和保险费等构成，基本票价 主要包括旅客运输成本、税金、利润等因素“1 。旅客运输票价是根据运输服务质量与设 施种类，以每人公里成本为基础，按照规定的运输价格区段来确定的，在制定旅客运输 票价时往往以普通硬座票价为基数，用加成或折扣的办法来计算的。 运输成本的构成。运输成本是指运输业提供的单位运输服务应分摊的支出，是单位 运输服务价值中一r 的货币表现。由于运输服务产品不具有实物的形态，因而构成中没 有原材料费用支出，运输成本主要是由辅助材料、燃料、动力、运输工具折旧、低值易 耗品消耗、职工工资及各项服务管理费等项目组成。与国民经济其他物质生产部门相比 较，运输业生产经营的主要劳动对象是不同的运输工具，劳动产品是无形的不可触知的 运输服务一完成旅客在空间上的转移。因而，运输成本的特点主要表现为：折旧、修理 费用比重大、燃料费用支出高、薪金支出也占有较大比重。 ( 2 ) 铁路运价的特点 铁路运价具有以下特点： 1 ) 运输价格随着运输方式的不同而存在着较大的差异。每种运输方式由于生产技 术条件等因素的影响，导致运输成本不同，因而，在运输过程中，同一种货物，相同的 运输里程，由于运输方式不同运输价格水平就相差很大。 2 ) 运价随运输里程的不同而有所不同。运输服务的主要计量单位是人公里，在运 价中，由于运输里程不同而规定的一定比例的差别运价，称为运价率。运价率随着运输 里程的延长，运输价格一般呈逐渐降低的状态，在近距离降低的快，在远距离降低的慢 一些，超过了一定的运输里程后，就不再降低。 3 ) 运输价格形式单一。与其他工农业产品相比，运输价格虽有多种类型，但是没 有出厂价、收购价、批发价、等等形式，只有运输服务产品销售价格这一种形式。这个 特点是与运输产品运输服务的即逝性、不可储存性、无形性【7 】、不可触知性是相一致 的。 基丁铁路客运票价的定价模型及求解方法研究 4 ) 运输价格具有一定的运输弹性。每一种运输方式，都有自己特定的运输对象。 一般情况下，各种运输方式的运输价格具有一定的稳定性。而当两种或两种以上的运输 方式能够同时满足同一运输需求时，运输价格就具有一定的价格弹性，即某种运输方式 的运输价格高于其他运输方式的运输价格时，运输需求就会转向其他运输方式；反之， 运输需求则会由其他运输方式转向此种运输方式。了解和运用运输价格的特点，在一定 的条件下，可利用运输价格弹性调节运量在各种运输方式问的合理分配，充分利用各种 运输工具。 按照市场经济制度的要求，处于竞争领域的企业，其产品价格应有市场机制来调节， 政府和其他利益相关者无权介入。而在自然垄断领域里”1 ，由于网络经济效应和规模经 济的影响，导致平均成品递减，如果不考虑其他条件，在理论上，一家企业经营比多家 企业经营具有更大的成本优势。在独家经营垄断的条件下，通常世界都采用政府管制的 定价方式。在需要价格变动时，召开利益相关者听证会，广泛征求各方面的意见，然后 再加以中和，形成定价决策。 铁路交通作为城市间公共交通的主要方式之一，其票价将直接关系到铁道部门和乘 客的经济利益。同时，作为一种公共产品，其票价又带有非常明显的社会效益。这几种 不同利益的相互影响，是铁路交通定价有别于其它产品定价的本质特点。无论是国内还 是国外，长期以来，轨道交通票价都偏重于社会效益而忽视了铁路部门的利益。法国铁 路的票价制定是被巴黎市政府全面控制的，并对票价与经营成本之间的差额实行政策性 补贴。票务收入一般占运营成本的4 0 左右，其余6 0 n 由政府实行政策性补贴。f 1 本 铁路的票价制定同样受到政府的严格控制，但是政府在制定票价时考虑了总成本原则和 “合理报酬”原则。将成本以及企业的利润因素考虑到票价制定过程中，政府为确保铁 路交通社会效益的发挥而对票价实施严格的控制，同时政府也理所当然地承担了实际票 价与成本票价的差额补贴。新加坡铁路的全部建设资金都由政府财政拨款，建成后无偿 交给铁路部门经营。新加坡政府认为，不能完全由市场来决定公交市场的结构和票价， 但乘客也应为他们享受的良好服务支付合理的费用。铁路票价的收入必须至少能够弥补 运营成本。这种票价政策相对于巴黎和同本来说，己经反映出更多的市场特性，即责任 和利益的对等。既要考虑到铁路交通的社会效益，同时又不能忽视作为经营活动主体的 沈阳t 业大学硕十学位论文 铁路部门的经济利益。美国铁路是世界上经营最为成功的铁路交通网络之一，它的经营 完全采取商业化运作模式，政府对铁路票价的制定井不直接干预，由铁路部门进行调控， 铁路部门完全按照市场需求进行定价。同时公司一直坚持实行“无实质增长的长期票价 政策”，即：每年随通货膨胀率调整票价，涨价幅度略低于通货膨胀率，并采取多种优 惠政策吸引客流。美国铁路是世界上少数几个可以实现赢利的铁路部门，但是铁路部门 从未出现过片面追求利润的调价行为，始终坚持发挥铁路的社会效益。 随着我国社会、经济的不断发展，铁路交通也取得了飞速的发展，但是由于我国长 期的计划经济体制约束，在铁路交通票价的制定上仍然沿用了很多过去的定价方式，主 要是由政府相关部门进行价格制定。受传统思维的影响，人们往往仅将铁路交通视为一 种带有福利性质的公共性产品，将它的社会效益看得过高，而将它对铁路部门的经济效 益看得过低，没能完全体现市场经济条件下特殊产品的定价特点，这样就将不能很好的 体现整体效益的最大化。实际上存在着资源配置的不合理，同时也严重的阻碍了轨道交 通的迸一步发展。 1 5 本文主要工作 本文的研究课题是“基于铁路客运票价的定价模型及求解方法研究”。课题研究在 查阅有关运输定价、模糊集合、定价理论等大量文献基础上，主要围绕以下三个方面基 础上开展研究工作。 ( 1 ) 针对铁路客运高峰定价问题，本文对铁路客运高峰时段运营成本进行了分析， 对其票价定价进行了研究，建立了消费者剩余计算数学模型，并且根据历史数据进行了 实例仿真，实例表明结果具有实效性，同时使消费者剩余得到增加，对提高社会福利具 有一定的现实意义。 ( 2 ) 由于票价直接影响企业竞争能力和经济、社会效益，因此必须根据自身情况、 市场需求和与竞争者的关系制定合理的票价，票价合理与否的实质是票价利润部分是否 合理。本文根据模糊综合评判方法建立模型，对票价制定情况进行了评价。 ( 3 ) 针对市场环境条件下铁路客运定价问题，本文摆脱了传统的定性或简单的统 计推断方法，考虑了在不同运输方式竞争的条件下旅客出行方式的选择行为，应用双层 规划模型来研究铁路客票价格的制定。该模型下层规划以均衡原则为基础，保证了旅客 基于铁路客运票价的定价模型及求解方法研究 选择广义出行费用最低的运输方式。上层则以客运部门的经济效益最大为目标。通过对 双层规划模型的求解，为铁路客运部门标价的合理制定及最佳列车提速方案提供了一种 定量分析的方法。 沈阳工业大学硕士学位论文 2 商品定价策略和方法 2 1 商品定价策略 定价是影响利润的不可缺少的因素。企业为了实现自己的经营战略和目标，经常根 据不同的产品，市场需求和竞争情况，采取各种灵活多交的定价策略和技巧，使价格与 市场营销组合中的其他因素更好地结合，促进和扩大销售，提高企业的整体效益。目前， 适合我国市场经济条件下的企业定价技巧有： ( 1 ) 需求边际效应定价策略 需求边际效应定价策略主要是根据商品的市场需求量和边际效应制定商品销价的 定价技巧。首先测定需求量，并估计商品的全部收入和边际收入以及全部成本和边际成 本，以预测的需求量和边际效应制定商品价格。 ( 2 ) 边际收入定价策略 边际收入定价策略主要是按商品的边际收入水平制定商品销价的。在一般情况下， 市场零售价越高，需求量越少，企业的商品销量也就越少，而商品的边际收入就越高； 相反，如果市场价越低，甚至会出现负收入；当边际收入等于边际成本时，利润出现最 大值。因此，按商品的边际收入定价时，其定价目标如果是获得最大利润的话，就应使 边际收入与边际成本持平。 ( 3 ) 临界点定价策略 临界点定价策略是在预测商品销量和已知固定成本及变动成本的前提下，通过求解 商品损益临界点方程式来求得商品损益临界点价格9 】： q = y e v ( 2 1 ) 其中，q 为损益平衡时的销量，f 为固定成本，p 为销价，v 为变动成本。 移项后得p = f q + v , 但企业的目的不是为了保本而是要获利。因此，加上目标利 润的商品价格公式剐1 0 】： p = j f 7 q + y 1 l e ( 2 2 ) 其中，e 为目标利润。 ( 4 ) 反向定价策略 基丁| 铁路客运票价的定价模型及求解方法研究 反向定价策略也称“逆向定价” 1 1 1 ，是按商品市场最终销价来确定其购进价格的定 价技巧。反向定价办法，则是通过对市场调查和价格预测，先测定零售价，再据以向后 推算出批发价、出厂价、生产成本的定价办法。 ( 5 ) 需求导向定价策略 需求导向定价策略当市场需求量增大，就把价格定高：当市场需求量缩小，就把价 格定低；当市场需求量趋向稳定，就把价格稳定在一个相对固定的水平上。此法依据市 场需求的时间差、数量差、地区差、消费水平差以及消费心理等五大需求差异因素灵活 地调整价格。 ( 6 ) 理解价值定价策略 理解价值定价策略是根据顾客对某种商品价格地理解程度来制定商品价格。运用此 法的基础，是顾客通过各种信息、经验评估所认为的“商品值多少钱”。所以，企业应 通过各种宣传手段，影响顾客的理解度1 2 】，以便制定出买卖双方都乐意接受的商品价格。 ( 7 ) 区分需求定价策略 区分需求定价策略主要是根据市场需求在不同地点、不同时间和不同程度的差别来 定价。此法的基础是市场细分化。在市场需求高的地区定高价，在需求低的地区定低价； 在市场需求高的时期定高价，在需求低的时期定低价。 ( 8 ) 随行就市定价策略 随行就市定价策略是根据市场上同行业其他企业和其他同类商品的平均价格水平 来确定价格。采用此法是因为难于准确地计算商品地成本，难于对顾客和竞争对手地反 应做出准确地估计。 ( 9 ) 竞争导向定价策略 竞争导向定价策略是通过研究竞争对手各方面状况来定价的办法。如果竞争对手的 商品价格变化了，本企业的商品成本和需求量虽然没有变化，也要随之改变价格；反之， 虽然本企业的商品成本和需求量变化了，但竞争对手商品价格没有变，本企业的商品也 应保持原价。当然，如果本企业商品质量具有明显的优势，也应该优质优价。 ( 1 0 ) 习惯导向定价策略 习惯导向定价策略主要是根掘市场上多年销售成习惯的价格水平来制定价格。 沈r ir 业大学硕士学位论文 2 2 商品定价方法 结合本课题特点，主要介绍三个定价方法。 ( 1 ) 成本导向定价法 成本导向定价法是以旅客列车的旅客运输成本作为定价依据的一种定价方法。根据 成本类型不同，可分为若干方法。其中包括完全成本定价法、盈亏平衡定价法。 1 ) 完全成本定价法 完全成本定价方法比较简单易行，能使全部成本费用得到补偿，并取得一定盈利。 此法适用于旅客运输市场占有率比较稳定、对旅客具有较大吸引力的旅客列车。但如果 列车客流不稳定，缩小运量规模会使单位运输产品分摊的固定成本增加，提高价格会加 剧客运市场的缩小，导致运输效益下降。 2 ) 盈亏平衡定价法 盈亏平衡定价法又叫收支平衡定价法。在票价制定中，以公司运营成本为基础，通 过成本确定票价是一种基本的定价方法。其核心是价格必须主要以成本为基础，再考虑 一般企业以不同目的进行定价。不同的目的会导致不同的票价方式和票价。通常企业从 自身利益的最大化考虑会造成票价过高，远远超出市民的承受能力。因此考虑到企业和 普通市民两者的利益，可以通过运营的盈亏平衡作为制定票价模型的依据，从而构造相 应的盈亏平衡的定价模型。 ( 2 ) 需求导向定价法 需求导向定价法以旅客需求变化及旅客心理作为定价的基本依据。定价时，考虑旅 客经济承受能力、心理承受能力、旅客所处的市场、旅客消费行为等因素，是伴随旅客 消费观念的更新而产生的一种新定价方法。当价格与旅客经济承受能力相一致时，价格 才能起到吸引旅客、增加运量、增加运输收入和利润的经济杠杆“3 3 作用。 需求导向定价有多种方法，对旅客列车可以考虑采用理解价值定价法、需求差异定 价法。 1 ) 理解价值定价法 理解价值定价法是根据旅客对运输产品价值的感觉和理解程度，作为定价基本依 据。采用此定价的关键是旅客的价值观念。 基于铁路客运票价的定价模型及求解方法研究 采用该法，一是要搞好运输产品的市场定位，突出旅客列车的特点；二是要综合运 用广告、宣传活动等影响旅客的非价格因素，加深旅客对列车的印象，提高对列车运输 产品价值的理解，据此确定旅客运价。 2 ) 需求差异定价法 需求差异定价法主要考虑采用以地点为基础的差别价格。同时快速列车，可以按不 同地区或线路条件，采用不同的运价水平，如对沿海经济发达地区与内地经济水平较低 地区，可分别采用不同的运价水平。 ( 3 ) 竞争导向定价法 采用该定价法，主要考虑市场竞争的需求，以竞争需要为定价依据。 该定价方法，运输企业可以根掘自身条