（产业经济学专业论文）城市轨道交通对沿线房地产价格影响研究.pdf

学位论文版权使用授权书 幽i i l l liflfi i i i i i iiiiirllit lip y 17 8 0 8 9 7 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：j 林 导师签名： 签字日期：l 7 年7 月1 , - e i 签字日期：刃厶年7 月m ，日 中图分类号： u d c ： 学校代码：1 0 0 0 4 密级：公开 北京交通大学 硕士学位论文 城市轨道交通对沿线房地产价格影响研究 s t u d yo n t h ei m p a c t so fr e a le s t a t ep r i c ea l o n g s i d e t h eu r b a nr a i lt r a n s i t 作者姓名：王琳 导师姓名：欧国立 学位类别：经济学 学科专业：产业经济学 北京交通大学 2 0 1 0 年6 月 学号：0 8 1 2 0 6 3 6 职称：教授 学位级别：硕士 研究方向：运输经济 致谢 本论文的工作是在我的导师欧国立教授的悉心指导下完成的，欧国立教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来 欧国立老师对我的关心和指导。 欧国立教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向欧国立老师表示衷心的谢意。 欧国立教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，刘芳、于丽香、姜小丽、胡迪等同学对我论 文中的相关研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 中文摘要 摘要：伴随着我国城市化进程的加速，我国城市轨道交通迎来了建设和发展的“黄 金期”，与此同时，城市轨道交通对沿线物业的带来的巨大增值空间受到越来越大 的关注，“地铁物业”急剧升温。 本文运用外部性理论、区位和级差地租理论，住房存量流量理论进行分析深 入分析，认为城市轨道交通是通过提升城市价值、提高城市地租，同时抬高消费 者预期来推动沿线房价的上涨，且这种推动和影响表现出与随与廊道源头的距离 呈“近强远弱”和根据细分市场影响大小不同的特点。 在理论分析的基础上，本文选择北京地铁5 号线为研究对象，细分了5 号线 沿线的房地产市场，并利用特征价格法对各分市场进行研究和比较，得出分市场 确实存在的结论，验证了对分市场效应的假设。 本文提出了进一步研究的方向，建议可通过研究城市轨道交通对对租赁市场 的影响并对比已有结论来对消费者预期这一因素进行量化，反映当期的市场需求， 更具有现实意义。 关键词：城市轨道交通；房地产价格；特征价格法；廊道效应；分市场效应；地 铁5 号线 a n dh o u s i n gs t o c k - f l o wt h e o r y , t h ep r i c er i s ec a nb ee x p l a i n e db yt h er i s eo ft h e u r b a nv a l u e ，t h el a n dr e n ta n dc o n s u l l e r s e x p e c t a t i o n t h ei n f l u e n c ew i l lb es t r o n g e ri f t h ed i s t a n c et ot h er a i ls t a t i o ni sc l o s e ro rw e a k e ri ft h ed i s t a n c ef a r t h e r t h ei n f l u e n c ei s d i f f e r e n ti nd i f f e r e n ts e g m e n t s t h ee m p i r i c a la n a l y s i sb a s e do nh e d o n i cp r i c em o d e lo ft h eb e i j i n gs u b w a yl i n e5 s u p p o r tt h ec o n c l u s i o n t h eq u a n t i t a t i v ea n a l y s i so ft h ei m p a c to nt h er e n t a lm a r k e tb r o u g h tb yu r b a nr a i l t r a n s i ti s s u g g e s t e d a n dt h ec o n t r a s tt h eo ft h ei m p a c ti nt h et w om a r k e ti sw o r t h s t u d y i n gf u l t h e r k e y w o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ；r e a le s t a t ep l q c e s ；h p m ；c o r r i d o re f f e c t ；m a r k e t d i f f e r e n t i a t i o n ；s u b w a yl i n e5 1 1 1 选题背景1 1 1 2 研究意义3 1 2 国内外研究现状3 1 3 研究内容和技术路线5 2 基础概念和基本原理7 2 1 基础概念7 2 1 1 城市轨道交通的定义7 2 1 2 城市轨道交通的特点7 2 2 房地产定义及其价格影响因素9 2 2 1 房地产定义及特征一9 2 2 2 房地产价格的影响因素一9 3 城市轨道交通对沿线房地产价格的影响机理1 3 3 1 城市轨道交通对沿线房地产价值影响的理论分析。1 3 3 1 1 基于准公共物品和外部性理论的分析。1 3 3 1 2 基于区位和地租理论的分析1 4 3 1 3 基于住房流量存量理论和消费者预期的分析1 7 3 2 城市轨道交通对周边房地产价格的影响特征。1 9 3 2 1 廊道效应1 9 3 2 2 分市场效应2 1 4 城市轨道交通对沿线房价影响的实证分析：2 2 - 4 1 研究对象概况2 2 4 1 1 北京市轨道交通概况2 2 4 1 2 地铁5 号线沿线区域概况。2 3 4 1 3 样本楼盘选取。2 4 4 2 模型建立2 6 4 2 1 特征价格模型介绍2 6 4 2 2 特征变量选取2 9 j e塞变通太堂亟堂焦途塞旦丞 4 2 3 特征价格方程31 4 3 数据收集处理一3l 4 3 1 数据收集31 4 3 2 数据统计31 4 3 3 数据计算结果及分析一3 2 5 结论与展望3 6 5 1 论文主要工作和创新3 6 5 2 有待进一步研究的方向3 6 参考文献。3 8 作者简历4 1 独创性声明4 2 学位论文数据集4 3 一、我国城市化正处于中期加速发展阶段，轨道交通“任重道远” 根据国际城市化的规律性，当城市化水平超过3 0 以后，城市化进程将进入 加速发展时期。目前我国的城市化水平已经超过4 0 ，据有关专家的预测，到2 0 3 0 年我国的城市化水平将超过7 0 。国家发改委国土开发与地区经济研究所副所长 指出，“未来中国城市将向国际化、连绵化、生态化、现代化的方向发展。” 城市连绵化是指一个区域内中心城市规模的迅速扩大和城市数量迅速增加， 从而形成城市密集区的过程，这意味着我国的城市化将进入以“大区开发”为特征的 “城市化第三波”。不同于以住宅的商品化带动的城市的住宅产业发展，从而激活旧 城区商品住宅开发的“城市化第一波”，也完全不同于以成熟区域功能化为主要特征 的“城市化第二波”，即城市被逐步划分为工业园区、c b d 区、综合商业区等功能 区，城市空间通过拉骨架得以迅速扩大，区域功能化以后产生的大批土地供应给 投资者提供无限广阔的进入机会，“第三波”大区化进程中最重要的一步就是推动大 区同城化，而同城化最有效且唯一的方式就是轨道，包括城市内的地铁、城市间 的轻轨以及大区之间的高铁【l j 。 发达国家在以往城市化快速推进过程中出现了种种“大城市病”，包括空气污 染、用水短缺、交通堵塞等一系列问题。目前我国城市发展过程中的类似矛盾也 已经凸显，要做到“生态化”，真正实现可持续发展，作为城市“血液循环系统”的交 通运输网络在建设运营过程中应该实现低碳环保和资源节约。因此，大运量、低 能耗的轨道交通成为不二之选。 二、我国正处于轨道交通建设的“黄金期”，但仍面临种种问题 按照国务院批准地铁建设的三项指标城市人口在3 0 0 万以上、g d p 在1 0 0 0 亿元以上、地方财政预算收入在1 0 0 亿以上来衡量，目前全国将近5 0 个城市都具 备了地铁建设的需求和条件。根据2 0 0 9 年北京国际城市轨道交通展览会上我国各 城市轨道交通发展规划图显示，至2 0 1 6 年我国将新建轨道交通线路8 9 条，总建 设里程达2 5 0 0 公里。北京到2 0 1 5 年计划建成2 8 条线路，共5 6 1 公里。上海到2 0 2 0 年，将以8 7 7 公里的总长度“领跑”全国。广州市到2 0 2 0 年希望建成5 3 0 公里左右 的地铁，轨道交通占公交出行总量的7 0 无论是国家对大力发展轨道交通的 政策支持，还是各城市自身规划的宏伟蓝图都表明轨道建设正处于“黄金期”，然而 我国现阶段的轨道交通的建设发展仍面临以下种种问题： ( 1 ) 资金约束仍然是城市轨道交通发展的主要障碍 城市轨道交通作为城市大型的基础设施，属于资本密集型行业。据南京地铁 公司原总工程师方炽华所说，较早建设的上海1 号线地铁每公里造价8 亿元；目 前上海、广州地铁每公里投资逾5 亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬 的南京地铁，每公里造价也要4 5 亿元。轨道交通的高额造价对“加速发展”提出了 重大挑战。 ( 2 ) 轨道交通运营成本高，难以保证“收支平衡”，后续补贴成为财政重担 地铁运营成本之高使得地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例。以 广州地铁一号线为例，投资1 2 2 亿，运营三年下来，平均每年运营收入在1 8 1 9 亿元人民币水平，但就去年而言，运营成本却达2 3 亿元人民币。2 0 0 9 年北京市 财政对地铁补贴达到1 5 2 亿元，较0 8 年的7 9 亿元增长了9 1 1 2 1 。如果北京地铁 坚持施行低票价政策，则随着地铁线路的越来越长，补贴额度也将日愈来愈重。 ( 3 ) 前期可行性调研、整体规划不足，城市轨道建设盲目 国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知( 简称8 1 号文) 指出，“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有 的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成 投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”同时，由于 前期规划不足导致的后期运营中纰漏频出，大大折损了地铁运输的高效特点。以 北京地铁西直门站为例，过长的的地下换乘距离让人叫苦不迭。 三、轨道交通成为社会热点，“地铁物业”受到追捧 无论是北京、上海，还是广州，地铁效应均被概括为“地铁一响，黄金万两”。 地铁规划方案发布后，沿线土地出让价格连番上涨。同时由于出行便捷等优势， 地铁物业具有较强的保值升值性能，受到市场的极大关注和欢迎。以上海为例， 地铁铺设引发房价飞涨，被称为“地铁房”现象，且被归纳为“正地铁房”、“准地铁 房”和“近地铁房”三类，分别指代距离地铁站点步行五分钟、十分钟和十五分钟的 物业。地铁就像“点金棒”，所过之处物业价格涨声一片，热销现象比比皆是，而房 地产项目销售中也纷纷打出“地铁物业”的v 1 号。在某种程度上，地铁概念已经被滥 用。 无论是从国家大都市化的发展战略角度、各城市建设规划还是各房地产项目 的开发、消费者的物业选择来看，深入研究城市轨道交通对沿线房地产的价格的 影响都具有深刻的现实意义。 2 1 1 2 研究意义 一、完善城市轨道交通对房地产价值影响的相关理论 国内外关于轨道交通对城市形态、土地价值和沿线开发的影响研究较多，本 文总结了前人在该领域对该课题研究的理论成果，并引入了住房经济学中相关理 论，尝试从新的角度来探究轨道交通对沿线物业价值的影响机理，丰富了该领域 内的理论研究成果。本文在定量分析部分也选择了最近开通的新线路，并拓展了 新的分析思路，对定量研究的成果作以补充。 二、为相关部门、房地产项目和消费者行为提供现实的借鉴和参考 城市轨道交通发展直接影响城市的布局结构和发展方向，因此建设规划中要 高度重视，严肃对待。城市轨道交通的建设规划，要保证线路布设、轨道交通枢 纽在城市中布局及轨道交通之间换乘及与其他交通方式之间衔接的的合理性，这 就需要对客流量进行预测；一般来说，城市轨道交通在规划时即要考虑到对未来 土地空间布局的影响，而轨道站点周边的土地开发也要充分预测到站点未来的集 聚能力和辐射能力【3 】。因此，轨道交通对沿线物业发展影响的定量研究不可或缺。 城市轨道交通建设对沿线房地产价格影响的范围和大小的研究，对置业者或租赁 者的选择亦有一定指导和参考意义。 1 2 国内外研究现状 j h v o nt h u n e 最早在1 8 2 6 年完成的孤立国对农业和国民经济之关系一 书中，最早提出了区位理论，为土地利用结构理论奠定了基础。城市发展形态理 论是城市轨道交通与土地利用相互关系的理论，r i c h a r dm h u r d ( 1 9 0 3 ) 认为所有 城市都体现了“中心式”和“轴线式”两种基本形态；e w b u r g e s s 在1 9 2 5 年用同心圆 理论来描述无地理障碍的区域中城市发展模型；2 0 世纪3 0 年代，h h o y t 提出了 扇形理论或称轴向发展理论，来强调交通干线对城市地域结构的影响。2 0 世纪4 0 年代r d m c k e n z i e 和c d h a r r i s 等提出了多核理论，认为城市是若干个核心的联 厶 口。 之后，国内外学者对土地利用形态和交通方式之间关系的研究不断涌现。美 国国家研究院交通研究所( 1 9 9 5 ) 研究了美国交通发展与城市形态关系的i 口- j 题并提 出了二者协调发展的策略。我国蔡蔚( 1 9 9 9 ) 分析了城市轨道交通对城市发展的 引导作用；周俊( 2 0 0 2 ) 以上海市轨道明珠线一期为例分析了城市轨道交通的廊 道效应；官莹( 2 0 0 4 ) 分析了轨道交通对城市空间形态的影响；谷一帧( 2 0 1 0 ) 通过对北京地铁1 3 号线的实证研究验证了基于分市场效应的理论预期，即轨道交 3 成本等于地租加运输成本，区位决策的目的就在于在达到所期望的可达性程度时 使摩擦成本最小；r e m u t h ( 1 9 6 9 ) 在区位理论基础上研究了交通费用和住房费用 的关系，指出城市住房的区位取决于交通费用和住房费用间的权衡，住房离中央 商务区( c b d ) 越远，工作、购物等出行的交通成本( 包括时间和费用) 就越高；威廉 配第最早提出级差地租的概念，之后形成了绝对地租、级差地租i 和级差地租i i 不 同概念理论；阿朗索认为城市土地价格取决于租金，租金取决于土地区位，区位 取决于土地可达性，也就是说城市地价取决于可达性。 在城市轨道交通与房地产价值关系的定量研究方面，m a s e g m a n ( 1 9 6 9 ) 研究 并建立了住房价值与区位和交通成本的计算模型；美国s e d w a y 公司( 1 9 9 9 ) 分析了 旧金山海湾地区快速运输电气火车系统对周边住宅价值的影响，研究结果表明： 单独的住宅，距离b a r t 车站每增加1 6 k m ，房价将减少3 2 0 0 3 7 0 0 美元，车站 周围的公寓租金比其他的要高1 5 2 6 ：美国学者w b m e e a l l e n 运用特征价格 模型研究了对费城到新泽西州郊区的铁路线周边1 9 8 0 年以来的超过1 3 0 0 宗房地 产交易数据进行了分析，结果显示日常交通成本每减少l 美元，则房地产的价值 将增加4 4 3 美元；a 1 m o s a i n d 等研究发现，美国俄勒冈州波特兰市的m a x 开通两 年后，距波特兰轨道交通车站5 0 0 m 范围的住房价格比其他地区高1 0 6 ，而且越 接近车站，住房价格越高，紧靠车站附近由于噪声和拥挤等原因，土地的潜在价 值有所下降，特殊的是波特兰都市区的这种负面影响会被正面的影响所遮盖； k n a a p 等测算了m a x 系统对土地价值的影响后发现在宣布建轻轨之前，距车站的 远近对土地价值没有影响，而在宣布建轻轨之后，距离车站8 0 0 k m 范围内的土地 价格上升31 ，1 6 0 0 k m 范围内的土地价格上升1 0 ；加拿大学者d ew e e s 通过对 c b d 地铁沿线的住宅物业价值在多伦多地铁建设的前后的变化的研究结果发现， 地铁站口附近的房地产价值比其沿线的变化更为深刻，地铁对站口附近的物业价 值产生了轻微的积极影响；韩国学者b a e c h c 等采用结构、环境和可达性3 个变 量，运用标准效用估价模型( h e d o n i c 模型) 对汉城的地铁五号线附近的房地产价格 进行研究发现，距离五号线车站的远近对住房价格的影响仅在五号线开通运营之 前才有，且比其它因素( 如住房面积，住房所在区的教育环境，是否比邻高等院校 的分支机构，是否有丰富的休闲资源以及是否与汉河相邻等) 对住房的价格影响要 小；k i mk - c 把轨道交通的影响区域分3 部分且得出：在地铁站影响最主要的区 域( 小于2 0 0 m 范围内) 土地价格上升9 1 0 倍；第二重要区域( 2 0 0 5 0 0 m ) 土地价格上 升1 1 1 2 倍；地铁站间接影响的区域( 5 0 0 1 0 0 0 m ) 土地价格上升9 2 8 倍。 近年来，随着我国轨道交通建设的不断“升温”，我国学者对轨道交通对房价影 4 响进行的实证研究也大大增多。叶霞飞，蔡蔚采用资产价值法，选取对象地块中 心距最近轨道交通车站的距离和离地块中心最近的轨道交通车站沿地铁线路方向 距中央商务区的距离作为自变量，建立了城市轨道交通开发利益的计算模型。王 霞等( 2 0 0 4 ) 通过分环线方法对轻轨站点附近的房价和地价进行统计，并将距离最近 轻轨站点4 公里内的样点划分为4 个区段，计算出每环之间各区段房价和地价的 平均值并进行比较分析得出“轻轨站点在城市中心区对房价的影响较小，越远离城 区对房价的影响程度和范围越大”的结论；邓文斌等( 2 0 0 4 ) 选取了北京地铁1 3 号线 周边2 公里范围内的5 7 个在售楼盘作为样本，采用特征价格( h e d o n i cp r i c e ) 方法 和半对数模型对楼盘的特征变量进行回归试算，发现地铁1 3 号线车站对平均每平 方米建筑增值2 8 5 元左右，对这5 7 个楼盘的总增值达2 4 6 亿之多；清华大学房地 产研究所郑捷奋( 2 0 0 4 ) 采用特征价格模型( h p m ) 、消费支出特征价格模型( e s h p m ) 和变参数消费支出特征价格模型( v c h p m ) 三种模型对深圳地铁一期周边的居住、 商业和办公三类物业的关系进行实证分析，结果表明：h p m 和e s h p m 均能成功 分析城市轨道交通( 城市轨道交通) 与周边房地产价值的关系，但h p m 存在高估现 象；杨励雅。邵春福提出一种基于b p 神经网络与马尔可夫链的组合预测模型，对 北京市轨道交通1 3 号线周边房地产价格进行了预测计算结果表明，该模型具有较 高的精度和可靠性；王颖( 2 0 0 7 ) 提出了基于主成分分析法的特征价格模型，并 对对大连市轨道交通三号线进行实证，保留了8 5 以上的原始信息，不影响结论 的同时简化了计算复杂度。 1 3 研究内容和技术路线 本文共分为五章，其中三、四章是重点： 第一章主要介绍了课题选择的背景与意义，对国内外研究现状进行综述。介 绍了本文的主要内容、研究的主要方法和技术路线。 第二章介绍城市轨道交通的概念和特点；房地产的定义、特征及房地产价值 的影响因素，为下文理论和实证研究做铺垫。 第三章是本文理论研究，分别通过外部性理论、区位和级差地租理论、住房 流量一存量理论来研究城市轨道交通对沿线住宅的价格影响机理，并总结分析了这 种影响的“廊道效应”和“分市场效应”特征。 第四章是实证分析。首先简述了北京城市轨道交通的发展概况，并对地铁5 号线及其沿线板块发展概况进行介绍；接下来选用特征价格模型对5 号线沿线住 宅价格影响进行了实证定量分析，证明了“廊道效应”和“分市场效应”的存在。 第五章结论与展望，对本文的所研究问题进行回顾，对文章的创新性进行总 5 本文在研究中，一方面借鉴现有理论成果来对城市轨道交通带来的房价变化 进行理论上的阐述，同时引用和搜集了大量数据进行实证分析。 二、案例分析法 文中多处引用东京、香港、广州和北京等其他成熟路线的相关数据如土地开 发、沿线房价变化等，对本文的相关研究进行支持。 三、相关的数学方法及模型 论文采用了比较成熟的特征价格模型，运用了s p s s 分析软件进行数据处理。 本文结构框架如图1 1 所示： 困 。 口亟亟圈= o 臣堕至翌堕至圈日 o 塑堕堕三苎圈西 o e 亘至堕巫至至 目 。 厂1 磊藏- 图1 - 1 论文的结构框架 6 2 1 基础概念 2 1 1 城市轨道交通的定义 城市轨道交通系统( u r b a nm a s st r a n s i ts y s t e m ) ，简称城轨系统( u r b a nr a i l s y s t e m ) ，因大多数建在地下，故常称为“地下铁路”，简称地铁、地下铁，在台湾、 曼谷、新加坡则统称为“捷运”( m a s sr a p i dt r a n s i t ，m r t ) 。在我国国家标准的城 市公共交通常用名词术语中将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮 轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。城市轨道交通系统作为一种公共交通 运输工具，应该具备以下条件：必须位于城市之内；必须以电力驱动；必须行驶 于轨道之上；班次必须密集【4 】。 目前国际轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车 等是是城市公共交通网络昀重要组成部分。各种轨道交通方式具有各自独特的优 势和特点，详见表2 1 所示： 表2 - 1 城市轨道交通的主要类型及特a t 5 】 2 1 2 城市轨道交通的特点 作为一种交通方式，城市轨道交通具有其他交通方式不可比拟的优点。安静 在基于城市客运交通方式选择的公共成本研究文中对城市主要交通方式的 特性指标做了全面的对比，详见表2 2 所示 7 适应距离 m 1 5o 5 石1 0 1 2 2 1 5 - 1 3 2 1 02 83 - 2 04 3 0 ( i o n ) 正常行驶 速度3 5 1 1 1 41 5 - 4 02 5 5 02 0 5 01 6 2 51 5 - 2 02 0 - 3 53 0 - 4 0 ( i o n h ) 动态占道 面积 o 8 1 25 8 8 1 51 5 - 2 5l o 2 0l - 2 1 2 o 5 ( 座位) 静态站道 面积o 3 o 8 1 2 1 55 _ 64 5o 5 o 70 8 1 0o 50 6 ( r 座位) 运客能力 ( 人52 05 07 08 08 0 06 0 05 0 1 0 0 0 0 k m h ) 投资费用 ( 百万元5 1 08 o - 1 5l o o - 2 0 03 0 0 - 8 0 0 k m ) 个人出行 费用 o0 341 81 01 51 53 - 43 5 ( 元) 能耗 1 0 9 j o 1 6 0 嘶o 5 l o 8 o 1 7 o 1 5 0 1o 0 8 ( 人k m ) 噪音污染 ( 以公交o o lo 11 02 01 6ll0 5 为1 ) 空气污染 ( 以公交 o 0 0 lo 0 11 21 41 0lo 0 l 为1 ) 可达性好好好较好一般较差较差差差 舒适性一般一般一般好好较好较好好好 安全性 一般 较差 差 较差 一般较好较好好好 由上表可得知，城市轨道交通主要具有以下优点： 一、速度快，准点：城市轨道交通的速度远远超过公车，通常行驶速度也与 小汽车相当，但城市轨道交通最大的优点在于其准时，可规避交通拥堵带来的时 间延误，减少出行过程中的等待时间。 二、运量大：地铁的客运能力可达1 万人沈( k m - h ) ，是公交车的1 2 5 倍， 是出租车的1 2 5 倍，私人小汽车的约1 4 3 倍。般来说，经济发达的城市人口流 动量大，对于交通系统运输效率的要求高，越来越严重的拥堵甚至高峰时段的路 8 j 壁塞銮适太堂亟堂焦趁塞2 基焦8 援盒塑基奎厘理 网瘫痪都表明普通的客运方式已经很难满足城市的运输需求，急需大运量交通工 具。 三、节约土地：小汽车、出租车的动态占道面积为轻轨的1 5 倍左右，即一个 人出行时如选择乘坐小汽车，则其在行驶过程中所占用城市的土地面积约为乘坐 轻轨的1 5 倍左右，而选择地铁则基本不占用道路资源。因此，城市轨道交通能够 通过缩减出行时的人均占道面积极大环节城市拥堵情况。 四、低能耗，污染小：选择城市轨道交通出行所耗费的能量是选择小汽车的近 1 1 0 ，公交车的1 2 ，带来的空气污染几近0 ，噪音污染也较小。 除此之外，城市轨道交通的舒适性和安全性也较好，因此成为人们越来越青 睐的出行方式。但是，由于轨道交通的建设耗时长，所需投资大 6 1 ，目前的路网铺 设尚不能满足人们到达所有重要目的地的需求。所以，人们在乘坐城轨出行时， 一般会配合选择其他交通方式。 2 2 房地产定义及其价格影响因素 2 2 1 房地产定义及特征 房地产概念有广义和狭义之分。广义的房地产概念是指土地及土地上的永久 性建筑物、基础设施、水和矿藏等自然资源；狭义的房地产概念仅指土地上的永 久性建筑物和由它们衍生出来的所有权。本文研究主要是指狭义房地产。一般将 房地产定义为土地、建筑物及其地上附着物，包括物质实体和依托于物质实体上 的权益。根据定义可以得出房地产的几个基本特征：空间固定性、异质性、土地 资源稀缺性、不易变现性及产权权利特性。不同于一般商品，房地产属于高价值 耐用消费品，且权益可进行交易，因此具有保值、增值功能。 综上，房地产同时具有消费品和投资品的双重属性，西方经济学中将住房归 属为投资。 2 2 2 房地产价格的影晌因素 价值规律表现为价格围绕价值上下波动。房地产的价值由其居住属性和投资 属性共同决定，房地产价格作为价值的货币表现形式，受多方面因素影响而不断 波动，一般以交易价或租金的形式来表示。本文将影响房地产价格的因素归为以 下几类： 9 价的影响。 从各国、各地区经济发展与房地产需求变动来看，房地产需求变动趋势大体 与经济循环趋势一致。衡量经济发展状况的重要指标之一是国民收入。国民收入 增加意味着财政、金融景气，经济繁荣，就业机会增加，物价、工资处于有利于 经济发展的状态，社会总投资增加，对房地产的总需求不断扩大，致使房地产价 格上涨。 根据经济学中的“储蓄、投资一致性”的原理，“储蓄率水平的高低和家庭储蓄 行为的循环过程与房地产市场的波动有密切的关系。一般地讲，一系列储蓄率高 的时期往往是超额储蓄累积期；储蓄率在连续较高的情况下突然转为较低时，则 是房地产热潮时期，此时地价会飞涨【7 j 。 房地产越是在物价变动时期越能体现其保值性，因此物价变动对房地产市场 的影响成正相关。表现为物价上涨率越高，房地产价格也越高，二者成“轮番”上涨 趋势。 二、政策调控因素 在中国，房地产行业作为对g d p 贡献最大的行业，与众多产业的关联度极高， 带动了建材、钢铁、金融等等相关产业的蓬勃发展。同时作为市场关注度极高的 基础民生行业，房地产并未完全市场化，政府监管力度大。因此各项调控政策对 房地产价格的影响十分明显，主要包括财政金融政策和土地政策。 财政金融政策包括财政政策、税收政策、货币政策等，对资金密集型的房地 产行业至关重要，对房地产价格之间也存在密切联系。 存、贷款利率通过影响资金的使用成本影响房价。存款利率上升，会吸引部 分投资人将投资资金存入银行，从而减少对房地产的投资，使房地产价格下降；相 反，若存款利率下降，会增加人们的购房投资行为，从而增加需求，使房地产价 格上升。贷款利率上升、紧缩银根，会减少开发投资与消费投资的金融支持而使 投资成本增加，从而减少市场对房地产的需求，因而房地产的价格就会下降；反之， 若贷款利率降低，则会刺激对房地产的需求而使房地产价格上升。贷款比例是指 银行对房地产业贷款的比重，其比重增大，就会促进房地产业的繁荣，房地产价 格会上升：其比重减少，会影响房地产市场的发展，房地产价格会下降。 税收负担如何也会影响房地产供求，从而影响价格。对房地产开发者或转让 者征税的变化，会影响供给：对房地产购买者征税的变化，会影响需求。供给者的 税收负担加重，一方面加大成本，另一方面减少供应量，一般会使房地产价格上 升：需求者的税收负担加重，会削弱其购买能力，一般会使房地产价格下降。所以， 1 0 当政府欲刺激房地产市场繁荣时，会对开发商采取税率优惠措施；当政府欲控制房 地产价格的过快涨幅时，则会采取提高购房者税率的措施。 房地产作为土地、建筑物和权益的综合体，土地的价格和供应量会直接或间 接影响房地产的价格。长期来看，土地作为不可再生的稀缺资源，其价格一定是 上行的。但短期来看，土地价值随附属品的价值派生出来，所以地价一定程度会 受到土地上附属品的价格影响。高波和毛丰付根据我国1 9 9 9 - - - 2 0 0 2 年的数据实证 检验发现：从长期来看，房价走势是地价走势的基本支撑；而且在短期内，两者 存在相互影响的关系【8 】。严金海采用误差修正模型、g r a n g e r 因果检验和四象限模 型等分析方法进行研究，结果表明短期内房价决定地价，长期内二者相互影响l 9 l 。 国土资源部2 0 0 9 年7 月2 4 日公布了全国6 2 0 个房地产开发项目的土地成本，其 中地价占房价最低比例为5 3 ，最高为5 8 6 ，大多数地价占房价比例在1 5 _ 3 0 之间。因此，短期来看，土地成本对房价影响并不大；但长期来看，随着土地稀 缺性的进一步显现，土地成本会对房价造成越来越大的影响。短期内，土地放量 直接影响下阶段市场的供求比例进而房价走势，但每年土地放量会由政府部门参 考现阶段房价水平合理性进行调整，因此，土地供应和房价之间也是互相影响。 三、区域因素 在一个城市范围内，衡量某一区域的价值有两个标准：一是该区域邻里因素， 二是该区域在城市相对位置的特殊性即相对区位。 邻里因素主要指房地产所在区域的经济、社会、自然环境与配套设施特征。 这里自然环境是指在一定区域范围内的微观环境。 不同物业价格所受邻里因素的影响不同，对于住宅来说，环境因素，包括噪 音污染、空气污染、市容市貌等会直接影响居民的价值判断；公共的基础设施配 套，如购物中心、银行、公园、学校、娱乐场等会直接影响生活的便利度，故对 价格产生影响；交通因素对房价影响很大，交通因素包括周边道路分布密度、合 理程度、交通运转是否通畅以及是否有城轨、快速公交等捷运系统除此之外，社 会治安、居民素质等也会影响人们对区域价值的认知进而影响房价。商业房地产 价值的影响因素包括周边经济繁荣程度即商业氛围、周边的交通情况及与商业相 关功能设施如银行等的配套情况。办公物业的价值影响因素主要包括经济繁荣程 度如是否在c b d 区，办公环境、配套如银行、停车场、酒店等分布情况。 对于房地产而言，位置是最重要的价值影响因素。在这里，位置不是一个单 纯的物理因素，更多体现为房地产在城市中所处的相对位置，与城市的功能分区、 各区域的历史因素沿袭、各城区发展情况密切相关。以北京为例，北京市的土地 利用体现了明显的圈层特征，城市空间形态表现为以长安街、天安门为中心，由 环路形成的同心圆。北京所有功能中心几乎全部集中在三环以内，其中政治中心 以西城和东城为主，商务办公中心主要集中在朝阳和海淀，大型文化设施等多集 中在西北- - _ - 环之间。北京房地产市场价格也表现出越靠近中心区，房价越高的 特点。 四、结构因素 结构因素又称个别因素，是指房地产本身对价值有影响的特征因素，包括开 发项目的特征和交易样本自身的特征。 开发项目的特征包括用途、容积率和建筑密度等许多明确的规划指标，对房 地产价值有重要的影响。容积率是指建筑用地中总建筑面积与总用地面积之比， 容积率限制会影响项目的物业类型、建筑布局和建筑结构特征。一般来说，容积 率与房价呈负相关。绿化率是绿化垂直投影面积之和与占地面积的百分比。高绿 化率改善了居住环境，故提升了物业价值。同一块土地不同的设计方案与配套设 施，例如整体布局、建筑形式( 高层、中高层、多层，独立、联排，板式、塔式) 、 市政配套设施( 给水、排水、供暖、智能系统) 等也会影响房地产的价格。开发 商和物业管理单位的资质信誉等因素也与房地产的价格相关【l o j 。 房地产具有异质性，因此交易单位也有价值差异。对住宅产品来说，户型、 面积、朝向、景观、楼层、装饰情况、楼龄等特征都与房地产价值的关系密切。 一般来说，结构布局好、朝向好( 南或东南方向) 、景观好( 面向社区中心景观或 者对优势自然景观的视野等) 、楼层好( 针对高层、超高层而言) 、装饰档次高的 房地产，其价格肯定比较高。 五、消费者特征 我们将消费者看做一个社会群体，对房子作为“衣食住行”中“住”有潜在需求， 这种群体需求与人口特征息息相关。地区的城市化进程、城市人口的数量和增长 速度，在客观上决定了房地产市场上对房屋需要的规模和增长速度。城市居民人 均收入水平也直接决定房价水平。经济学中收入对需求的影响可以用收入弹性来 表示，洪弋浩认为“在我国现阶段，房屋的需求对收入是富有弹性的，这是收入增加 和居民消费结构变化的共同作用的结果。【l l 】”因此，人均收入的增加会放大性地体 现在对房产地产的需求上。 房地产具有居住和投资的双重功能属性，不同置业动机的消费群体表现出的 消费行为特征不同：对于以自住为主要目的的消费者来说，关心的是近期投入的 最小化，而不是远期收益的最大化，因此，对房屋价格涨跌的判断，将直接影响 房屋消费的购买行为；对以投资为目的的房屋需求者来看，如果判断经济形势不 好，则大部分的潜在需求难以转化为有效需求。反之，大量的潜在需求转化为有 效需求，刺激当前的房屋需求。 3 城市轨道交通对沿线房地产价格的影响机理 3 1 城市轨道交通对沿线房地产价值影响的理论分析 3 1 1 基于准公共物品和外部性理论的分析 保罗萨缪尔森将公共物品定义为“每个人对这种物品的消费都不能会导致 别人对该物品的消费的减少”。城市轨道交通项目属于大型公共基础设施，它提 供的服务具有公共产品的特性，消费者数目没有达到轨道交通最大载客量时，增 加任何的消费者都不会引起轨道交通的边际成本，但当消费者人数超出预计载客 量或称拥挤点是，轨道交通具有了竞争性。此外轨道交通通过收取车票的方式控 制该消费者数量，不具有排他性。因此，城市轨道交通属于准公共物品。 马歇尔在经济学原理中首次提出外部性理论，将外部经济定义为“某些 类型的产业发展和扩张是由于外部经济降低了产业内的厂商的成本曲线”【1 2 】。我 国苗启虎等将外部性定义为“某一经济主体的活动对于其他经济主体产生的一种 未能由市场交易或价格体系反映出来的影响，从而导致资源配置不能达到最大效 率即不能达到帕累托最优”【l 那。外部性按照实际影响所产生的经济后果可分为正 外部性和负外部性，正( 负) 外部性指某一经济主体的行为对其他经济主体产生 了正( 负) 面的经济影响。城市轨道交通的负外部性主要表现为较长建设周期内 由于施工噪音、震动对沿途居民带来的负面影响，但城市轨道交通的外部性主要 是正外部性，表现在以下几个方面： 一、城市轨道交通建设属于公共产品投资，其乘数效应拉动整个城市发展 乘数理论是凯恩斯收入决定理论中的重要概念之一，是用来分析投资变化与 其所引起的收入变化之间数量关系的理论。当投资变动时，由其所引起的收入的 变动量将是投资变动量的k 倍，这个倍数就是投资乘数【l 引。根据乘数理论，城 市公共产品尤其是自然垄断公共产品的供给，会对整个国民经济产生强大的乘数 作用，从而刺激总需求，拉动国民经济的腾飞。 城市轨道交通的投资、生产及后期经营等活动，能够诱发相关的生产活动， 进而涉及居民消费和其他领域，最终使城市g d p 得以增长。在其动态运营中， 还会派生出一系列经济活动，投资规模的扩大和经营效率的提高，会从需求方面 为许多产业的发展创造市场，而这些产业反过来又会扩大对公共产品的需求，最 终导致明显的乘数效应，促进城市经济增长。 美国经济学家研究发现，公共产品投资中每投资1 美元，国民生产总值增加 4 美元。在中国，地铁轨道交通建设投资对城市g d p 的直接贡献率为2 6 3 倍。 1 3 加上对相关产业的带动作用，地铁开发建设对城市经济具有巨大的拉动作用。城 市轨道交通的乘数效应如图3 1 所示： 图3 - 1 地铁建设的乘数效应示意图 二、轨道交通产品消费存在正外部性，对城市发展起到积极作用 ( 2 0 0 9 福田指数一中国居民生活机动性指数研究报告显示，“道路畅通时， 北京居民每天平均上下班在路上消耗的时间为4 0 分钟，若遇到拥堵，则该时间 会增长一半以上( 约6 2 3 分钟) 。北京市民每月因交通拥堵而造成的经济成本为 3 3 5 6 元，居全国之首。”北京市人口如保守按照1 3 0 0 万估计，则北京每年因交 通拥堵带来的经济损失高达5 3 2 5 亿，约合北京2 0 0 9 年g d p 总量的4 4 。因此 节能环保，高效便捷的轨道交通产品的消费本身就存在正的外部性。除节约大量 时间成本外，城市轨道交通以极少污染、极少资源消耗的方式满足了城市人口的 高效流动，为城市长期的可持续发展提供动力。 由此可见，城市轨道交通的建设和运营推动了城市建设和长期发展，提升了 城市的价值。重庆大学建设管理与房地产学院院长任宏认为，“城市价值决定房 价。一个城市，其城市价值的提升导致房价的上涨是一种必然”。因此，城市轨 道交通能够通过提升城市价值带动区域内房价上涨，但一般来说这种带动是通过 首先拉动房地产投资来启动的。 3 1 2 基于区位和地租理论的分析 级差地租是指由于土地等级差别产生并为土地所有者占有的超额利润。土地 的稀缺性和异质性是形成级差地租的自然基础。级差地租分为级差地租i 和级差 1 4 地租i i 两种形态。级差地租i 是因土地肥沃程度较高或位置较好所创造的超额利 润转化而来，例如距离城市中心区较近的地段、城市公共交通及轨道交通沿线地 段的地租要比远离这些区域的土地地租要高。级差地租i i 则是对同一地块上的连 续追加投资，由各次投资的生产率不同而产生的超额利润转化而来。威廉阿朗 索的土地价值模型假定，不同地块的土地价值随其到城市中心的交通费用的增加 而下降，并认为最高的地价将产生于城市中心通达性最高的地块【l 训。 时间机会成本是城市范围内决定可达性的主要原因，城市轨道交通的高效运 输极大节约了沿线居民的出行时间成本，提高了轨道沿线土地的交通可达性，因 此使得该地块的级差地租i 提高。同时，地铁对人流的聚集能力能吸引各种生活、 商业、文体等配套设施向地铁交通站点周围集中，后续不断追加的投资使得轨道 站点附近土地的级差地租也得以提高。 根据区位地租理论，不同位置的土地对应不同的地租。城市交通和土地使用 间联系的本质就在于运输成本与地点租金具有替代性，两者的和称为阻力成本， 是一个常数。地铁交通建设意味着运输速度的提高或交通运费的减少。根据区位 地租理论“地租与城市中心距离成反比，运费与市中心距离成正比”。地铁修建前， 沿线地块地租为l r ，运输成本即运费为t c ，两者之和为常数f c 。当地铁修建后， 交通成本降低至t c ，而地价相应提高至l r ，