（交通运输规划与管理专业论文）基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究.pdf

基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 摘要 杭州港作为全国第四大内河港( 2 0 0 5 年排名) 水网密集。它与京杭大运河交 汇，与上海、宁波两大沿海枢纽港毗邻。港口所在一杭州市经济实力雄厚，g d p 、 社会固定资产投资总额、进出口贸易总额等指标在全国范围内均排在前列，并形 成了广阔的经济腹地。但杭州港的布局不合理、泊位散乱、不成规模效应等问题 表明杭州港建设略显滞后，以至于近年来运营量跟不上以内外贸领头的飞速发展 的经济增长。故有必要在探究区域经济发展条件下对杭州港建设规模做一番研 究。 本文通过定量和定性方法来探究杭州港港站建设与区域经济发展的关联度， 通过数理实证分析说明杭州港建设对所在的区域经济发展推动作用的大小。接着 在参考国内外大量对于港口的建设规模的研究文献的基础上，因地制宜地讨论了 在如何最有效推动区域经济发展的前提下杭州港作为一个内河港其港区航道的 建设发展规模。本文所做的工作为： 一、由港口的代际划分及其功能的演进以及港口发展对区域经济的影响两个 角度出发定性分析了区域经济与港口建设的关联关系； 二、着重从找寻港站为区域经济带来的直接经济利益入手，选用了投入产出 模型，并辅以科布道格拉斯生产函数，力求找寻区域经济和港站发展规模这两 者的线性关系； 三、在理清投入产出模型的优点与不足之后，把港站建设规模对区域经济的 间接影响( 或称之为隐形效) 也综合考虑在内，用包络分析方法做了再次的分析， 在调用历年大量相关数据的基础上定量评价了区域经济与港站建设关联度； 四、根据杭州港内外部环境进行了s w o t 分析，确立了杭州港依托长三角经 济发展和杭州市经贸快速增长这一背景来发展的大方向，并依据s w 0 吩析做了 杭州港发展定位分析； 五、在明确了确立杭州港建设规模以适应所在区域经济发展需要的目标之 下，综合考虑吞吐量预测方法的精度和适用性这两方面从而选出胜任的预测方 法，针对近年来杭州港的吞吐量数据做了中长期的吞吐量预测，把测得的数据作 为确定杭州港建设规模的依据代入下一节； 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 六、根据以上工作，先对杭州港建设项目进行模块分析，然后根据预测吞吐 量计算出杭州港新增建设项目中的航道水深、泊位数量等重要参数，从而确定港 口建设规模。并用数据实证评价了杭州港规划项目对区域经济的影响。 关键词：区域经济，港口建设规模，投入产出模型，数据包络分析法 苎三垦堡丝堑垄垦墨竺! 竺苎型鲞垄堡望堡堑塞 h a n g z h o up o r t 。a st h ef o u r t hb i g g e s ti n l a n dp o r t ( r a n k e di n2 0 0 5 ) i n c h i n ai sd e n s e l yc o v e r e dw i t hw a t e r c o u r s e s i tc o n n e c t sw i t ht h eg r a n d c a n a la sw e l la ss h a n g h a ia n dn i n g b o ，t h et w oh u bc o a s t a lp o r t s 1 a n g z h o u c i t yi nw h i c ht h ep o r tl o c a t e sh a ss t r o n ge c o n o m yw i t hi t sg d p ，t o t a l i n v e s t m e n ti nf i x e da s s e t s ，t o t a lv a l u eo fi m p o r t sa n de x p o r t sf o r f r o n t i e rt r a d e ，e t c o nt h et o pi nan a t i o n a ls c a l e d u et oi n e f f i c i e n t l a y o u t ，s c a t t e r e db e r t h s ，a n dl a c ko fs c a l ee f f e c ti ng e n e r a l ，h a n g z h o u p o r td e v e l o p e dal i t t l eb i ts l o w l ys ot h a ti tc o u l d n tc a t c hu pw i t ht h e s o a r i n gi n c r e a s ei nr e g i o n a le c o n o m y s oi ti sn e c e s s a r yt oh a v ea r e s e a r c h o nt h ec o n s t r u c t i o ns c a l eo fh a n g z h o up o r tu n d e rt h er e g i o n a le c o n o m y d e v e l o p m e n t t h r o u g ha n a l y s i sb o t hq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v e ，t h ec o r r e l a t i o n b e t w e e nt h eh a n g z h o up o r tc o n s t r u c t i o na n dr e g i o n a le c o n o m yd e v e l o p m e n t h a sb e e ns t u d i e d ，a n dt h ei m p a c to fp r e s e n ts c a l eo fc o n s t r u c t i o no nt h e r e g i o n a le c o n o m yh a sb e e na n a l y z e da n dd e m o n s t r a t e d u p o nt h es t u d yo f a b u n d a n tl i t e r a t u r e sh o m ea n da b r o a dc o n c e r n i n gt h ec o n s t r u c t i o ns c a l e o fp o r t sa n dt h ep r e s e n tc i r c u m s t a n c eo fh a n g z h o u ，t h ei s s u eh a sb e e n s t u d i e do nt h ec o n s t r u c t i o ns c a l eo fh a n g z h o up o r ta sa ni n l a n do n eb y w h i c ht h er e g i o n a le c o n o m yc a nd e v e l o p m e n tm o s te f f i c i e n t l y h e r ea r et h e d e t a i l s ： i t h r o u g ht h eq u a l i t a t i v ea n a l y s i so nt h ep o r tf u n c t i o n so fd i f f e r e n t g e n e r a t i o n sa n dt h ei m p a c to fp r e s e n ts c a l eo fc o n s t r u c t i o no nt h e r e g i o n a le c o n o m y ，t h ec o r r e l a t i o nb e t w e e nr e g i o n a le c o n o m ya n dp o r t c o n s t r u c t i o nh a sb e e ns t u d i e d i i t h ei n p u t o u t p u tm o d e la n dc o b b - d o u g l a sp r o d u c t i o nf u n c t i o n sa r c s e l e c t e dt os e a r c hf o r t h el i n e a rr e l a t i o nb e t w e e nr e g i o n a le c o n o m ya n dp o r t h 1 基于区域经济发展条件下的杭抖i 谁建设规模研究 c o n s t r u c t i o no nw h i c ht h ed i r e c te c o n o m i cb e n e f i t sg e n e r a t e db yt h ep o r t i se m p h a s i z e d i i i b e c a u s eo ft h ei n e f f i c i e n c yo fi n p u t o u t p u tm o d e l ，t h ei n d i r e c t i m p a c ts h o u l db ea l s oc o n s i d e r e db ye m p l o y i n gd a t ed a t ae n v e l o p m e n t a n a l y s i s ( a k a d e a ) t h r o u g ht h eq u a n t i t a t i v ea n a l y s i so nt h e c o r r e l a t i o nb e t w e e nt h e mb o t h i v t h eg o a lt h a tt h eg r e a te c o n o m i ci n c r e a s ei nh a n g z h o ua n d c h a n g j i a n gt r i a n g l em u s tg e tf u l lu s eo fb a s e do nt h es w o ta n a l y s i s v t h ef u t u r et h r e ey e a r s g r o s sh a n d l i n gt o n n a g eh a sb e e nf o r e c a s t e d w i t ht h es t a t i s t i c a lc l a t aa st h er e f e r e n c e v i b a s e do nw h a th a v eb e e nd o n ea sm e n t i o n e da b o v e ，t h ed e p t ho f c h a n n e l ，t h en u m b e ro fb e r t h st oi n c r e a s ea n dt h eo t h e ri m p o r t a n t i n d i c a t o r sc o n c e r n i n gt h ec o n s t r u c t i o ns c a l eh a v eb e e nc a l c u l a t e ds oa s t of r a m et h eg e n e r a ls c a l e k e y w o r d s ：r e g i o n a le c o n o m y , s c a l eo fp o r tc o n s t r u c t i o n , i n p u t - o u t p u tm o d e l ， d a t ae n v e l o p m e n ta n a l y s i s d uc o n g - y u a n ( t r a n s p o r tp l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) d i r e c t e db yp r o f w a n gx u e f e n g i v 论文独创性声明 本沦文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人 或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的 启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签字：缝日期：三里窆2 ：z 芝 论文使用授权性声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定。即： 学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅或借阅；学校上 网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其他复 制手段保留论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 口期：竺zz ! 夕 掰 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 i i 研究背景 第一章绪论 杭州港( 东经1 2 0 。1 2 ，北纬3 0 。1 6 ，内河港排名2 0 0 5 年第四) 位于浙江 省西北部，东临杭州湾，港内河网密布，省内最大河流钱塘江由西南向东北，流 经杭州市大部分地区，并与京杭大运河交汇。 杭州港所在区域经济十分发达，其所在城市杭州市的经济实力雄厚，g d p 、 社会固定资产投资总额、进出口贸易总额1 等指标在全国范围内均排在前列。 现在的杭州港划分有四大港区：( 1 ) 钱江港区，作为杭州港出海航运和宁 波港直接腹地的港区，为杭州经济技术开发区的物资运输服务，主要建设件杂货、 散货、集装箱泊位和旅游客运泊位。( 2 ) 运河港区，作为京杭运河大宗物资运 输的集散地，发挥杭州港在杭嘉湖水运网中的优势，为石化、能源、重工业建设 和集装箱的发展服务。主要建设件杂货、散货、煤炭、集装箱泊位和旅游客运泊 位。( 3 ) 萧山港区，作为杭甬运河、钱塘江出海口岸，为萧山工业园区的物资 运输服务，主要建设件杂货、散货、集装箱泊位。( 4 ) 余杭港区，作为京杭运 河大宗物资运输集散中心，为临平、仁和、崇贤、仓前工业园区物资运输服务， 主要建设件杂货、散货、集装箱、危险品泊位。但长期以来杭州港呈现出布局不 合理、泊位散乱不成规模优势等种种迹象表明杭州港的建设略显滞后，以至于今 年来运营量跟不上以内外贸领头的飞速发展的经济增长。 1 2 国内外研究现状 国外对于区域经济和港口建设这两者关联互动的研究不少，主要分为对港站 建设对于该区域经济腹地影响的研究和对于港口所在城市本身影响的研究。 前者的研究主要在于着力体现港口与城市、区域之间的相互依存关系。上世 1 2 0 0 5 年杭州市g d p 为2 9 4 2 6 5 0 0 万元，社会固定资产投资总额为1 3 8 6 5 8 0 0 万元，进出口贸易 总额为2 9 8 7 0 亿美元。 资料来源：长江和珠江三角洲及港澳特别行政区统计年鉴7 0 0 6 版 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 纪5 0 年代巴顿( p a t t o n ) 和摩根( m o r g a n ) 脚等人的研究都表明腹地在港口形成与 发展过程中的决定性作用。到了上世纪7 0 年代末，运输的集装箱化和全球经济一 体化打破了港口与腹地之间传统的运输联系网络。在集装箱时代到来之前，件杂 货港口服务的腹地普遍很小，大部分港口货物的来源地与目的地距离不大，一般 不超过几百公里。但是在上世纪8 0 年代以后，全球经济一体化的迅速发展为港口 带来丰富的货源，同时也极大刺激了航运业的技术进步。集装箱运输及随之迅速 发展起来的国际多式联运极大扩展了港口的吸引范围。在新的技术条件下，传统 的区域腹地概念也发生很大的变化，港口之间的竞争更趋激烈。海乌斯( h a y u t h ) 嘲，斯莱克( s l a c k ) 娜等人的研究表明：一些港口由于解除了政府管制，加强与 铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展；另一些港口却失去了原 有的腹地。港口与腹地的关系更趋复杂化，腹地呈现多样化趋势，即腹地出现许 多为集装箱服务的内陆集装箱中转站，工业、商业和交通运输管理更多集中于此。 传统的直接腹地概念受到极大冲击，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转 站。有关港口与腹地关系研究的广度和深度仍在不断地拓展，仍然是港口与区域 发展研究的一个重要内容。 后者往往针对某一特定港口，分析该港口相关活动对城市产生的各种直接和 间接经济效应，以此为相关港口管理决策提供依据。港口对城市经济发展的作用 往往是显著的，表现在创造就业岗位、上缴税款等多项指标上。例如，1 9 8 7 年古 尔伯特( g i l b e r t ) 和维诺德( v i n o d ) 。1 对美国弗吉尼亚的汉普顿路( h a m p t o n r o a d s ) 港的研究表明，该年港口相关活动共创造4 5 7 3 个就业岗位，8 7 6 1 亿美元 工资总额和上缴1 0 2 5 亿美元的个人与公司所得税。 在这些研究中所用的模型根据论文作者的出发点不同而有所分类。应用广泛 的方法有投入产出模型( i n p u t o u t p u t m o d e l ) 、柯布道格拉斯生产函数( c o b b d o u g l a sp r o d u c t i o nf u n c t i o n s ) 以及数据包络分析模型( d e a ) 。 其中投入产出模型( i n p u t o u t p u tm o d e l ) 是一种运用矩阵分析方法来显 示某一国或某一地区的经济受该国或该地区的某种工业、消费群、或者是政府等 实体的影响程度的数理方法。该模型在华西里列昂惕夫( w a s s f l yl c o n t i c f ， 1 9 0 6 1 9 9 9 ) 的研究下得到发展。而华西里列昂惕夫本人也因此成就而荣获1 9 7 3 年诺贝尔经济学奖( s w e d e np r i z ei ne c o n o m i cs c i e n c e si nm e m o r yo f a l f r e d 2 基于区域经济发展条件下的杭卅港建设规模研究 n o b e l ) 。投入产出模型在国外已有几十年的发展，在城市规划、经济规划、交 通布局规划中都有成熟的应用。比如库克等人用该模型做芝加哥地区交通研 究，又如美国海事部门( m a r a d ) 已用该模型制作出港口影响力套件( p o r t i m p a c t 硒t ) 柯布道格拉斯生产函数( c o b b d o u g l a sp r o d u c t i o nf u n c t i o n s ) 是由数学 家柯布和经济学家道格拉斯两人对美国1 8 9 9 年到1 9 2 0 年期间的有关经济资料进 行分析和估算时提出来的，直到目前仍被广泛认为是一种非常有用的生产函数， 因为该函数以其简单的形式描述了经济学家所关心的一些问题，已在经济理论的 分析和实证研究中具有一定的意义。 数据包络分析模型( d e a ) 是寻求投入产出边界最优的运筹学方法，被广泛 应用子大小经济实体对于决策单元( d m o ，d e c i s i o nm a k i n gu n i t s ) 的估量工作中。 该决策单元可以是企业( 分销点、银行分支机构等等) ，政府办事机构，医院， 教育机构，甚至可以是人( 已有将d e a 应用于田径运动员状态评估，学生学习状 况评估的案例) 。从这么广泛的应用情况可以看出d e a 的适用性之强。自从 ( h a l - l i e s ，c o o p e r & r h o d e s 在1 9 7 8 年运用第一个d l 狐模型( c c r 模型，又称为c e r ) 来估计生产的技术边际以来，已有大量的d e a 方法和成功运用的案列见于书籍和 学报之上。现在应用的比较广泛的模型是规模收益模型( v a r y i n g r e t u r n s t o s c a l e ) ， 分为规模收益不变模型( c o n s t a n tr e t u r n st os c a l e ) 和规模收益可变模型( v a r i a b l e r e t u r n st os c a l e ) 两种。前者b p c 2 r 模型，而后者被称为乎g s 2 模型。 国内学者的研究有许继琴( 1 9 9 7 ) 蚴所做的针对港口城市成长的理论探讨。 她在研究中以宁波为例，讲述了港口对港口城市发展的促进作用和港口城市的成 长模式。宋炳良( 2 0 0 3 ) 0 1 在他的港口城市发展的动态研究一书中阐明了港 口、城市和区域发展三者之间互为条件、彼此促进的关系。通过割析港口聚集效 应作用的惯性机制，针对如何保持港口城市发展的惯性并注入新的活力等问题， 提出了一系列新颖的观点和见解。并着重分析了上海国际航运中心建设所应选择 的目标和发展模式。指出上海集装箱深水港的建设是当前首要任务之一。参照鹿 特丹的发展趋势，港口作业区与城市中心区的最终分离将是发展的一大规律。 包雄关( 2 0 0 4 ) 嘲用灰色预测模型对宁波港的吞吐量进行预测，并通过对大 榭岛的自然条件，宁波港集装箱到港船型进行预测和分析研究，并以此为依据最 3 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 终确定大榭集装箱码头的建设规模。黄恕明( 2 0 0 5 ) 嘲采用回归分析法等一系列 线性数学方法对珠江三角洲港口经济腹地外贸集装箱生成量进行预测，以此为基 础来建立集装箱运输网络模型，以确定港口在目标年的建设规模。 1 3 研究意义、研究方法及主要工作 本文的意义在于通过定量和定性方法来探究杭州港港站建设与区域经济发 展的关联度，通过数理实证分析说明杭州港建设对所在的区域经济发展推动作用 的大小。接着在参考国内外大量对于海港的建设规模的研究文献的基础上，因地 制宜地讨论了在如何最有效推动区域经济发展的前提下杭州港作为一个内河港 其港区航道的建设发展规模。 参考国内外文献，笔者认为在研究港站建设对区域经济的促进作用的规模这 个问题上应用层次分析法以及包络分析法这两个数理模型。因为这两个模型无论 是理论发展还是实际应用已有较长时间，发展至今已有丰富的函数及应用软件供 调用。 基于以上考虑，本文所做的工作为： 一、由港口的代际划分及其功能的演进以及港口发展对区域经济的影响两个 角度出发定性分析了区域经济与港口建设的关联关系； 二、着重从找寻港站为区域经济带来的直接经济利益入手，选用了投入产出 模型，并辅以科布道格拉斯生产函数，力求找寻区域经济和港站发展规模这两 者的线性关系； 三、在理清投入产出模型的优点与不足之后，把港站建设规模对区域经济的 间接影响( 或称之为隐形效) 也综合考虑在内，用包络分析方法做了再次的分析， 在调用历年大量相关数据的基础上定量评价了区域经济与港站建设关联度； 四、根据杭州港内外部环境进行了s w o t 分析，确立了杭州港依托长三角经 济发展和杭州市经贸快速增长这一背景来发展的大方向，并依据s w o t 分析做了 杭州港发展定位分析； 五、在明确了确立杭州港建设规模以适应所在区域经济发展需要的目标之 下，综合考虑吞吐量预测方法的精度和适用性这两方面从而选出胜任的预测方 4 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 法，针对近年来杭州港的吞吐量数据做了中长期的吞吐量预测，把测得的数据作 为确定杭州港建设规模的依据代入下一节； 六、根据以上工作，先对杭州港建设项目进行模块分析，然后根据预测吞吐 量计算出杭州港新增建设项目中的航道水深、泊位数量等重要参数，从而确定港 口建设规模。并用数据实证评价了杭州港规划项目对区域经济的影响。 以下是全文脉络图： 5 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 图1 - 1 全文脉络图 6 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 第二章区域经济与港口建设的关联分析 2 1 港口的代际划分及其功能的演进 2 1 1 各代港口的划分 对现代港口功能发展最早做出代际划分的是1 9 9 2 年1 月联合国贸易与发展 会议港口服务销售和第三代港口的挑战( 贸发会秘书处报告) 。它第一次对港 口功能代际形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出 明确的阐述，本文有关港口代际的功能研究的原始资料主意来自于该报告。 表2 1 各代港口的主要特征 k 日 12 3 4 56 形成年代主要货种范围空问生产特点服务方式决定性 因素 代数 6 0 年代一般散杂货货物装卸、储货物流动港到港资源与 第一代前存航运服务简单分项劳动 港区：码头装服务 卸区低增值 开始于杂货临港工业及相货物流动部分联运资源与 第二代6 0 年代成组件货关产业联合服务点到点资本 后 大宗敖货 港区、临港工 以增值 业社区 始于 大宗中转干商贸中转及相货物信息多式联运技术与 年代后 液散货关产业流动门到门信息 第三代集装箱货物港区、工商保分运分拨 税区、陆路分运和全程运 带输服务 高增值 7 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 2 1 2 各代港口功能的主要内涵特征 各代港口由于时代、经济、政治环境的不同，都有各自的局限性，但综观港 口的发展历程，这些是不可避免的。根据港口服务销售和第三代港口的挑战 中对现有各代港口的释义，我们可以发现它们的以下区别： 第一，各代港口的功能在不断递进，服务对象和内容不断增多。如上世纪 6 0 年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能；6 0 年 代后的第二代港口，开始具有部分流通功能( 含客流、资金流、信息流、技术流 等) 、相关产业功能( 主要是临港工商产业) 和城市社区功能；在此基础上，到 年代后开始出现第三代港口，功能再次扩展，具有世界全程运输服务中心和 国际商贸后勤基地功能。 第二，各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的 恢复，第二代港口面向工业，第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给 国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。 第三，各代港口发展空间不断延伸，发展的决定因素也各不相同。其服务方 式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到 门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港( 第一代) ， 发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心( 第二 代) ，并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客货滚装等快船运输等现代 海上快速三大运输方式而言，及至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、 分拨、配销、信息等综合服务中心，集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽 港( 第三代) 。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动( 第一代) ，资源与资 本( 第二代) 到技术与信息( 第三代) 。 第四，各代港口体现的时代特征不同。第一代港口以港内独立活动为主，生 产管理封闭、粗犷，只有低增值；第二代港口出现货物流动联合服务有所增值， 但各国航运市场普遍实行保护，处于小规模开放格局模式；而第三代港口由于社 会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换( e d i ) 及无 纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带 联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。 8 基于区域经济发展条件下的杭卅港建设规模研究 2 1 3 港口功能的发展 从系统的观点看，开放系统是指受外界影响，同时又对外界产生影响的系统， 因此与外界紧密相通是开放系统的基本特点。目前，交通运输和现代物流在飞速 发展，港口受到各层次因素的影响更为明显，同时也对这些因素产生影响也更为 强烈。因此，时至今日，可以把港口看作是一个通过发挥自身的多功能与外界相 通的开放系统。要明确未来港口的功能定位，首先必须清楚与港口相联系的直接 的和隐含的对象，以及这些对象对港口功能的影响。 世界经济 外部局势 图2 - 1 港口所受到的各层次因素的影响 各种运输 方式 游 将以前各代港口功能的对比可以发现一定时期港口的功能体现了时代的特 征。在从港口的代际功能看港口功能的发展一文中林国平先生与笔者一致认 为的未来港口的功能也正是影响区域经济至深之处。 2 2 港口发展对区域经济的影响 2 2 1 港口对区域经济发展的乘数效应 港口是一个港市以及周边区域与外界进行资源、信息流通的枢纽，其经营活 动无论在横向还是纵向，联系强度都很大。港口功能的演进作用在区域经济发展 9 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 之上：在直接产业、关联产业和港口大工业的基础上，进一步吸引其他产业的聚 集。港口的多功能得到发挥、扩大和升级，形成日益广阔的经济辐射面。由于港 口的作用，有效提高了各种资源的流动性，降低流动成木，形成港口城市的区位 优势，乘数效应2 发挥巨大作用。可以说港口的发展既需要仓储、运输、物流、 加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这 些产业的发展。在此基础上，通过新兴工业、新的建设活动，扩大服务业，扩大 公共部门等优化城市投资结构。促使要素向高回报产业流动，调整产业结构，形 成规模效益，有效带动优势产业增长，这种增长再通过乘数效应拉动城市及周边 地区的经济发展。n 0 1 港口产业不仅解决了大量的就业问题，创造一定的国民收入，而且带动了为 港口建设提供原材料和港口机械的行业的发展，为这些行业创造了就业机会，带 来经济效益，这些行业又会带动为其提供原村料、机械、服务等其它行业的发展 等等。就业人口用其收入去购买消费品和投资，又会在更大范围内推动经济的发 展。港口运输业需要金融、邮电、通讯、餐饮等行业提供服务，从而带动了第三 产业的发展。 沿海港口城市是先进产业最先登陆的地区，无论是依靠雄厚的资金发展起来 的资金密集型还是知识技术密集型产业，都会逐渐在港口城市形成支柱产业。这 些产业的发展会带动一系列为它们服务的生产性和非生产性行业的发展，如为它 们提供零部件加工、包装、广告宣传、科技、人员培训等服务的行业的发展。资 金密集型产业和知识技术密集型产业的发展需要原材料或半成品或二者的大进 大出，又促进了贸易和运输的发展。这些先进产业科技含量较高，促进了，亮新 技术的传播和人员素质的提高。这些产业会聚集大量人口，使沿海港口城市的社 会规模越来越大。香港在本世纪5 0 年代还是一个通商小港城镇，经过几十年的 聚集，乘数效应的发挥，己经成为国际性的工商大都市。 2 2 2 港口建设可为区域引进先进技术 港口功能在它拓展功能的同时，正在把港口的区位优势转化为经营优势，大 力培育和发展临港工业，促进港口经济发展和产业升级。保税区、高新技术开发 2 乘数效应是指投资的增加将会引起更大的乃至数倍的g d p 的增加 1 0 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 区和物流园区，把这些作为有条件港口的工业发展、产业优化升级的窗口和重要 基地，努力引进国际资本、先进技术和管理方式，建设具有较强竞争力的外向型 企业群和进出口产业基地，延伸港口产业链。 自古以来文明的传播，很大程度是依赖海上贸易的方式来实现的。近代西方 三次科技革命均发生在沿海国家。以蒸汽机为标志的技术革命使资本得以产生， 并通过海上贸易在一些沿海国家开拓了市场；以电力能源为标志的技术革命使技 术普及到全世界，资本运动开拓了世界性市场；自2 0 世纪5 0 年代在美国兴起的 以电子信息技术为主导的高新技术产业革命使得欧洲沿海国家首先成为新技术 革命的受益者。这股科技潮流继而向亚洲、拉美传播。直到现在亚洲的日本还有 “四小龙”都一直是该地区最大的受益者：日本的种子岛依托良好的港口优势， 以引入先进科技为主导建设源泉，高科技园区的发展使得今天的种子岛有了“硅 岛”的美誉。韩国的科学城、台湾的科学工业园区等新技术产业基地都坐落在沿 海港口城市或地区。亚洲的新加坡、香港、泰国等沿海国家和地区成为亚洲地区 新技术革命植入与成长最快的地区。 我国在改革开放之后，第三次新技术革命的浪潮很快在沿海港口城市登陆， 首先在我国东南沿海与香港交汇点的深圳建立了深圳科学工业园区，年代以 后，新技术开发区逐渐扩展到沿海开放的各个城市。根据国家科学技术部的资料， 全国5 3 个中国国家高新技术产业开发区绝大部分位于沿海沿江的港市“”。 大型的跨国公司在全球布局其生产力，以实现资源的全球最优配置。沿海港 口城市，因为方便的运输、对外通商便利，而且经济层次较高，往往成为跨国公 司聚集的区域，跨国公司的聚集不仅带来了资金和大量的物流，而且带来了先进 的技术和管理经验，促进了港口城市的经济发展和港口的繁荣。 2 2 3 港口建设促进区域产业层次的提高 下一代港口必将是实现经济全球化和区域一体化的中坚枢纽，它是未来经济 发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品 生产和销售活动的日益频繁，港口作为国际物流中心的地位愈发明显，港口周边 开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。在整个产品供应链或需求链的网络中， 下一代港口必然超出单纯提供服务平台的功能理念，进入一个将生产、销售与运 1 l 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 输等资源整合和配置在一起的新境界。当然，并不是所有的港口都能发展成为合 格的下一代港口，只有自然条件优越( 如有足够的吃水、岸线长度等) ，有完善 的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统，地处国际海上枢纽 港位置的港口才能走在港口发展的前列。 于此相关，工商业的发展永无止境，无论什么样的产业，无论多么先进的产 业，都要经历了一个从创新到衰败、由初级向高级的发展过程。产业的发展在时 问上和空间上都是不平衡的，正是这种不平衡，使世界经济良性循环。从技术角 度分析，产业滚动演变一般经历四个阶段，即：传统农业劳动密集型产业一 一资本密集型产业科技密集型产业。 在工业文明以前，农业一直是沿海国家和地区的支柱产业，工业文明出现以 后，传统农业被初级工业化的劳动密集型产业所转换，沿海地区成为城市的聚集 地。城市劳动密集型产业的发展为工业化打下了基础，实现了农村剩余劳动力的 充分就业，促进了农业向规模化、现代化方向发展。生产要素在区域的港口城市 聚集，并通过港口运输和外贸的发展，使工业文明首先在沿海港口城市传播 开来。 劳动密集型产业的充分发展，使商品数量大增，货币资本积累增长，并使劳 动密集型产业向海外和内陆推移，为发展资本密集型产业腾出空间，沿海区域成 为产业转换的首先受益者，港口城市通过这些产业发展成为当地的新兴中心城 市。沿海中心城市在资本密集型产业发展起来后，一方面把资本密集型工业产品 用业，而资本密集型产业又会向外转移。这一点可以从东部港口城市g d p 的变 化情况来说明：东部港口城市的g d p 占全国的比重由1 9 9 0 年的约5 4 上升到 2 0 0 4 年6 0 以上，人均g d p 比全国平均水平高4 5 “4 ；港口的大型化、专业 化、集约化的发展提高了运输效率，发挥了航运的规模经济效益，降低了运输成 本，促进了产业结构调整和产业积聚。第二、第三产业呈现向沿海港口城市积聚 趋势，沿海地区占全国比重逐步上升到“和6 2 以上。全国2 5 个工业产业中 沿海有1 9 个行业的产值占全国的份额6 0 9 5 。 对于发达的沿海港口城市来说，就是要利用沿海交通、对外贸易便利的优势， 与外界保持广泛的技术经济联系，加大科技投入，创造新产品，保持技术上的领 先，建立新行业，预防产业结构性老化，增强产业更新的能力，并适时退出老化 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 产业，为新产业的发展腾出空间。对于落后的沿海港口城市未说，就是要开发港 口资源，善于发挥沿海优势，使沿海成为名副其实的“黄金海岸”，根据自己的 特点，确定主导产业的类型，扩大对外贸易，引进适于本地发展的相对本地经济 比较先进的产业。日本在二战后逐步把发展重点转向钢铁、造船、轻工机械、卡 车等行业上，在世界市场上占有很大的份额，己跃居世界经济大国的行列。 产业的发展在时问上和空间上都是不平衡的，正是这种不平衡，使世界经济 进行良性循环。港口的发展促进港口城市通过开展国际贸易，促进先进技术交流， 带动城市产业层次提高。 2 2 4 港口为城市开辟更广阔商贸机会 庞大的进出口贸易额为一个富有活力的港口提供了充足的物资力量。相对应 地，港口作为港口经济的载体必然实现彼此间的相互联系，共同发展开放型的区 域经济。建设完备的港口除了自身港站建设的硬件外还包含了很多因素，如一个 完善的港口加工园区和出口加工企业之间的基础实施、能提供更方便快捷的畅通 无阻的道路系统、进一步提高港口服务的效率、努力降低港口使用的成本以及完 善的港口服务体系，而这些要素的综合效应就是港口通过其自身的枢纽功能为所 在城市开辟的广阔的商贸机会。 通过上面的分析可以看出港口对城市的推动作用和深刻影响是多方面的： 第一、城市是个开放系统，需要和外界进行广泛而频繁的物质、能量、人员 和信息的交换。港口是对外通道和各种联系交流的据点，是人员和物资出口的口 岸。特别是在促进并推动强大和数量惊人的物流方面发挥着重要作用，是城市正 常运转的重要物质前提和必要条件。 第二、港口是城市的重要基础设施，关系城市利用外地资源，包括国内外资 源的范围和港口发展和国内外贸易及商品经济的发展息息相关。港口有效运转， 联系的地域越广，就越能推动社会分工，密切与国内各地及世界各国的合作交流。 作为城市的窗口和门户，又是引进国外资本、设备、技术等的重要渠道。这些也 有利于加快城市及区域经济的成长与发展。 第三、港口是城市发展各种产业，包括工业制造业和第三次产业的物质手段 和重要条件，也是增强城市辐射力、吸引力和服务功能的基础和重要手段。 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 第四、港口不仅是物流中心，在推动人际交往、促进科学技术和思想文化交 流方面，也发挥着重要作用。这对于增进各国人士的了解、交流与合作，提升一 个城市的知名度，这不但在经济层面上而且在政治方层面上也有其积极意义。而 随着人员频繁交往也会推动城市公共交通、邮政电讯、餐饮、旅行业等各项事业 发展从而带来经济繁荣和财政税收、利润及外汇收入的增加。 2 3 区域经济对港口的反晡作用 与港口建设对区域经济发展产生推动作用相对应的是区域经济对港口的反 哺作用。这种作用主要体现在以下几个方面： ( 1 ) 区域经济结构改造了港口物流层次。每个区域的经济结构由于其地理 环境、历史沿革、社会因素、政策导向等等因素的不同而各异。例如相邻的杭州 与上海这两个城市的经济结构就有明显区别，其中前者因为优先发展其支柱产业 旅游业而限制了重工业、大型化工业的发展。类似的例子不胜枚举。区域经济结 构的不同就使得一个港口在整个物流规划中也应当优先考虑所在区域经济的结 构，在具体规划中更加注重因地制宜的发展自身的特色物流链。 ( 2 ) 区域经济为港口发展带来契机。港站建设规模大，建设周期长，没有 长效性的经济论证之前很少有投资方愿意投下重金参与建设。当今一个发达地区 的经济活力往往使得该地区成为吸引眼球、人气之地，更重要的是它网络的到足 够多且重要的资讯，也比其他区域有着更多的机遇。在这样一个平台之上港口有 更大的机会能得到投资、金融机构的青睐。 由以上分析可以看到区域经济发展与港站建设这两者是相辅相成的。两者互 相之间存在一个共生共荣、互相促进的关系。至于这种关联成度到底密切到什么 程度，具体到了什么数学指标，这些将在下一章里得到分析。 1 4 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 第三章区域经济与港站建设关联度评价模型 定量分析集装箱港站之于区域经济的关联程度，可从两方面着手：一是该港 站为该区域带来的直接经济利益，如每单位装卸货物能为该区域带来多少收益， 带来多少就业岗位等等，这些收益往往能通过历年的统计数据计算得出；二是该 港站的间接影响，或称之为隐形效应，即在短期统计数据上一时无法显示出波动 来的影响。这些关系可用下图概括之( 图3 1 ) 。 图3 - 1 区域经济与集装箱港站活动关系图 本章根据这思路分为两节，第一节着重从找寻港站为区域经济带来的直接经 济利益入手，选用了投入产出模型，并辅以科布一道格拉斯生产函数，力求找寻 区域经济和港站发展规模这两者的线性关系；第二节是在第一节基础上，探讨投 入产出模型所未能分析到的因素，即把港站建设规模对区域经济的间接影响( 或 称之为隐形效) 也综合考虑在内。这里应选用的是方法是数据包络分析法。 基于区域经济发展条件下的杭州港建设规模研究 3 1 投入产出模型 如前述所言，港站对区域经济的直接效益贡献往往能通过历年的统计数据计 算得出。在这里笔者选用了投入产出模型( i n p u t o u t p u tm o d e l ) 来解决。 3 1 1 投入产出模型简介 投入产出模型( i n p u t o u t p u tm o d e l ) 是一种运用矩阵分析方法来显示某一 国或某一地区的经济受该国或该地区的某种工业、消费群、或者是政府等实体的 影响程度的数理方法。该模型在华西里列昂惕夫( w a s s f l yl c o n t i v f ，1 9 0 6 1 9 9 9 ) 的研究下得到发展。而华西里列昂惕夫本人也因此成就而荣获1 9 7 3 年诺贝尔 经济学奖( s w e d e np r i z ei ne c o n o m i cs c i e n c e si nm e m o r yo f a l f r e dn o b e l ) 。投入 产出模型在国外已有几十年的发展，在城市规划、经济规划、交通布局规划中都 有成熟的应用。比如库克等人用该模型做芝加哥地区交通研究i t 3 又如美国 海事部门( m a r a d ) 已用该模型制作出港口影响力套件( p o r th n p a c tk i t “町) ， 并已运用多年。可见，用该模型来考察区域经济受港站的直接效益影响是理想的。 3 1 2 投入产出模型相关系数 投入产出矩阵的每一行代表每一个考察对象的投入，而每一列表示的是每一 个对象的产出。举例有三个对象：第一行表示的是对象1 从对象1 、2 、3 那里得 到的投入( 第二行、第三行以此类推) 。第一列表示的是对象1 面向对象1 、2 、