（交通运输规划与管理专业论文）城市新区公共交通体系研究.pdf

r e s e a r c ho np u b l i ct r a n s p o r ts y s t e m o fn e wu r b a nd i s t r i c t s ad i s s e r t a t i o ns u b m i t t e df o rt h ed e g r e eo fm a s t e r c a n d i d a t e ：z h o ur o n g s u p e r v i s o r ：c h e nk u a n m i n c h a n g a nu n i v e r s i t y ，x i a n ，c h i n a 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究 工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出 重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本论文中不包含任 何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：同移伽f p 年6 月g 日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 嚣触韩 导师签名：恐风 如f o 年6 月8 日 多刃。年石月艿日 i 摘要 城市发展的首要表现就是城市规模的扩大，过去城市规模都是以逐渐向外蔓延的方 式进行扩展，但是随之而来的城市问题却令人头疼，因此现代城市规划开始探讨通过城 市内部功能重组以及在城市外围有侧重点的规划来达到城市规模扩大的目的，这样就出 现了“新区”这一城市组成部分。新区无论位置如何，功能如何都是主城的组成部分， 与主城有着密切的关系，人员的流动离不开公共交通，公共交通便成为联系新区与主城 的“血管 。血管通畅，则两个机体都能得到很好的发展，血管堵塞，很多病变就随之 而来，因此新区建设发展一定要注意公共交通的规划建设。 本文以城市新区为研究对象，在分析总结国内外研究成果的基础上，对新区的种类 进行了分析，对三种公共交通方式的技术特征进行了分析，明确了需求和供给的特点， 针对需求来确定供给的类型以及数量。 本文共分为六个部分，首先对作为服务对象的城市新区、对作为服务系统的公共交 通体系进行了分析；其次根据新区空间特征，分析公共交通体系中的各种交通方式对不 同的新区能起到哪些服务的作用；然后对新区公交规划的原则思路等进行了分析；最后 本文以西安市新区之一的西安国际港务区作为实例，根据新区的规模等实际情况，为其 构建公交体系。 关键词：城市新区、公交规划、空间结构 a b s t r a c t t h ef i r s tp e r f o r m a n c eo fu r b a nd e v e l o p m e n ti st h ee x p a n s i o no fc i t ys c a l e i nt h ep a s t ， t h es i z eo fc i t yi se x t e n d e di naw a yo fs p r e a d i n go u tg r a d u a l l y , b u tt h ef o l l o w e du r b a n p r o b l e m sc a u s e sw o r r y s ot h eu r b a nc i t yp l a ns t a r t st oc o n f e raw a y t h a ti no r d e rt oe x p a n d t h ee x p a n s i o no fc i t ys c a l e ，w ec o u l dr e o r g a n i z et h ef u n c t i o nw i t h i nt h ec i t yo rw ec o u l d p l a n n i n gt h ep e r i p h e r yo ft h ec i t y s ot h e n e wu r b a nd i s t r i c t s a p p e a r e da sap a r to ft h ec i t y n om a t t e rw h e r ea n dn om a t t e rw h i c hf u n c t i o ni th a st h en e wu r b a nd i s t r i c t si sap a r to ft h e m a i nc i t y , a n di th a sc l o s er e l a t i o n s h i pw h i tt h em a i nc i t y t h em o v e m e n to fp e o p l ec a nn o t a c h i e v ew i t h o u t ，s ot h ep u b l i ct r a n s p o r t a t i o nb e c o m e st h eb l o o dv e s s e lt h a tc o n n e c tt h em a i n c i t ya n dt h en e wu r b a nd i s t r i c t s i ft h eb l o o dv e s s e li su n i m p e d e d ，t h et w od i s t r i c t sw i l l 目录 第一章绪论1 1 1 研究背景与问题的提出1 1 2 国内外研究动态2 1 3 论文框架设计4 1 3 1 研究目的及意义4 1 3 2 研究内容4 1 3 3 研究框架5 第二章城市新区的解读与界定6 2 1 城市新区的基本概念6 2 2 城市新区的类型6 2 3 城市新区建设与发展过程中存在的若干问题【3 1 9 2 4 本章小结1 2 第三章公共交通系统的构成及其技术特征13 3 1 基于新区空间结构的新区交通特征分析1 3 3 2 轨道交通、快速公交、常规公交技术指标概述【4 】。1 5 3 2 1 轨道交通技术指标概述【5 】【6 】用。15 3 2 2 快速公交技术指标概述 8 】【9 】【l o 】1 6 3 2 3 常规公交技术指标概述1 7 3 3 三种交通方式的比较18 3 4 本章小结1 9 第四章基于新区空间分布特征及规模的公共交通方式选择与定位2 0 4 1 不同公共交通方式在新区公交体系中的作用2 0 4 2 城中内含型新区公共交通方式的选择与定位2 1 4 2 1 交通方式的选择2 1 4 2 2 各种公共交通方式在城中内含型新区公共交通体系中的定位2 1 4 3 边缘生长型新区公共交通方式的选择与定位2 2 4 3 1 交通方式的选择2 2 4 3 2 各种公共交通方式在边缘生长型新区公共交通体系中的定位2 4 4 4 独立发展型新区公共交通方式的选择与定位2 5 4 4 1 交通方式的选择2 5 4 4 2 各种公共交通在独立发展型新区中公共交通体系中的定位2 9 4 5 三种公共交通方式构成的新区公交体系3 0 4 5 1 新区定义的空间表示方法3 0 4 5 2 各种公共交通方式作为区内公交方式时新区的规模条件3 1 4 5 3 各种公共交通方式起联系作用时在新区中存在的距离条件3 2 4 6 本章小结3 4 第五章新区公交规划建设3 5 5 1 新区公交规划思路3 5 5 2 新区公交规划意义3 5 5 3 新区公交规划原则3 6 5 4 新区公交规划的方法。3 7 5 4 1 一般公交网络布设方法3 7 5 4 2 新区内部公交布设方法【1 6 1 3 9 5 4 3 新区与周边地区公交联络方式及布设方法4 0 5 4 4 新区整体公共交通体系分析4 2 5 5 本章小结 第六章实例 6 1 西安国际港务区概况 6 1 1 港务区规划简介。 6 1 2 研究对象简介 6 2 西安国际港务区公交规划 6 2 1 交通方式选择 6 2 2 公交体系构建 6 3 本章小结 结论 参考文献 攻读学位期间取得的成果 致谢 i v 长安大学硕士学位论文 第一章绪论 1 1 研究背景与问题的提出 我国古代的“城”与“市”是两个不同的概念。“城”是指四周筑有围墙，用以防 卫的军事据点；“市则指交易市场，是商业和手工业的中心。随着社会的发展，“城 的人口渐多，也出现了商品生产和交换，“市 便在“城”或“城 郊出现，“城 与“市 逐渐结合为一个统一的聚合体城市。 随着社会的发展，现代城市在原有防御和交易两种功能的基础之上，科学技术、文 化教育、交通、通讯等基础设施以及各种服务行业都得到了发展，城市功能得到完善， 经济得到发展，城市人口也在聚集，同时城市的数量在不断增加，规模也在不断的扩大。 城市资源等的限制引起城市承载力是有限，现代城市为寻求发展，更多的表现为向外围 地域的扩张。 在城市规模扩张的初期，一般都通过城市边缘无规则的不断向外扩张，犹如摊大饼 一样。这种扩张方式带来了中心区交通、居住等压力的剧增，导致单中心难以支撑庞大 的周边空间的发展。为了避免这种城市扩张方式带来的城市发展的问题，近些年很多城 市采用外围新区开发的方式来完成城市的扩张。 城市新区的开发在近十几年有了显著的发展，其所带来的城市框架拉大，产业发展 迅速，居住条件改善，城市化水平快速提升等成效令人瞩目，在一定程度上充分缓解了 主城居住、就业等压力。随着经济的进步，机动化程度的进一步提高，城市道路交通面 临着巨大的压力，如何在新区开发过程中，充分利用道路资源，紧密联系新区与周边地 区，为新区的发展注入活力是新区交通规划的目标。 在我国，公共交通仍旧是人们出行的首选，在诸多交通方式之中，公共交通的分担 率也是最高的。而且由于公共交通人均耗费资源较低，这种交通方式也成为政府倡导的 交通方式之一，公交优先的政策在各个城市都有所体现。新区作为城市空间的有机组成 部分，同样需要这样一种既能方便人们出行，又节约资源的交通方式。 各个新区在形态、规模、功能等方面各不相同，为其服务的公共交通也将各有侧重 点，他既要依托原有城市的公共交通系统，又要创建满足自身发展公共交通体系，这样 才能为新区发展提供活方。因此如何进行新区公交规划研究，引导新区公交合理发展， 为新区建设发展提供交通支持，已经成为当前新区规划的一项迫切而又重要的任务。 第一章绪论 1 2 国内外研究动态 1 9 世纪末霍华德提出“田园城市 的理论，指出了在工业化条件下，城市与适宜居 住条件之间的矛盾、大城市与自然隔离而产生的矛盾。他设计的理想的“田园城市 是 有3 2 0 0 0 人，占地4 0 0 公顷，外围有2 0 0 0 公顷的土地为永久性绿地，工农业生产用； 城市由一系列同心圆组成，有6 条大道由圆心放射出去，中央是一个占地2 0 公顷的公 园。当城市发展到规定人口时，可在他的不远处另建一个相同的城市n 1 。 而霍华德的追随者恩维把“田园城市进一步发展成为在大城市的外围建立卫星城 镇，以疏散人口控制大城市规模的理论。卫星城镇的发展过程从“卧城”( 主要解决居 住问题) ，到半独立的卫星城( 除主要居住外，有一部分居民可就地工作) ，再到基本上 可以完全独立的新城，其规模由小到大“1 。 a z g u r e n b e r g 于1 9 6 0 年提出一套城市结构与成长发展的理论( t h et h e o r yo f u r b a n s t r u c t u r e & u r b a ng r o w t h ) 。他认为城市结构与成长发展，可用“可达性 ( a c c e s s i b i l i t y ) 来解释，称之为“社区居民用以克服距离的努力”。同时，他把活动的空间使用分为“分 散性设施 ( d i s t r i b u t e d ) 与“非分散性设施”( u n d i s t r i b u t e df a c i l i t i e s ) 。他认为城市空间 结构与社区居民用以克服距离的努力有密切的关联，运输系统掌握城市成长的命运与方 向，前者改变，必定促进城市结构经常改变，如图1 1 所示。而且，社区居民克服距离 的努力应随时调整，方可适应城市成长“1 。 步行时期马车时期 图1 1 城市结构随交通方式改变示意图 长安大学硕士学位论文 l 崖 鍪 耋 蓬。一 - 。i m 一- ”4 8 蠢； 震 锰 l 宥轨电车时期 高速公路时期 1 瞵_ 哦隔 口搿 q 小汽车作为休用工具时期 瑞 图1 1 城市结构随交通方式改变示意图 东南大学黄亚平编著的城市空间理论与空间分析一书对城市成长及空间变迁等 城市空间的问题进行了研究展示，并对中国当代城市功能空间进行了分析。东南大学王 建国著现代城市设计理论和方法一书对城市形态及城市设计的方法理论进行了研究， 对国内外城市设计案例进行了介绍。东南大学王烨峰的硕士论文城市新区发展研究初 探以苏南地区为例中对新区类型做了详细的划分，阐述了城市空间扩展的过程， 城市空间结构和空间形态的扩展模式。马书红于城市新区交通规划与可持续探讨一 文中，对新区交通规划的可持续发展进行了研究，提出了可持续发展的城市新区交通规 划的框架。杨敏于基于人口和土地利用的城市新区交通生成预测模型一文中，针对 城市新区背景下传统交通生成预测方法的不足，以城市人口土地利用交通需求相关关系 为机理，建立了基于人口和土地利用的城市新区交通生成预测模型。 第一章绪论 1 3 论文框架设计 1 3 1 研究目的及意义 本文试图从新区不同的类型开始，寻找新区公共交通体系构建可借鉴的方法，使得 新区公交能够既满足初期发展，又为以后发展留有空间；通过对三种公共交通方式的分 析，提出能够满足新区公交需求的公共交通体系，为新区公交规划提供方式选择及供给 的依据。 本文对不同公共交通方式的技术特征进行了分析，对不同空间分布特征及规模的新 区所适宜的公共交通方式进行了选择，并对各种公共交通方式在新区内的定位进行了分 析。通过对服务体系本身的分析以及对服务对象特征的分析，为新区构建适合的公共交 通体系。 1 3 2 研究内容 本文从以下五个方面展开研究： ( 1 ) 新区的定义研究。对新区进行了定义，对新区类型进行了分析，对新区发展 过程中的特点进行了分析，为新区公交规划提供应考虑的基本特点。 ( 2 ) 公共交通系统研究 公共交通不再只包括常规公交一种交通方式，他是一个由多种交通方式互相配合组 成的系统，各种交通方式技术特征各不相同，应根据需要根据其特点进行公交系统的构 建。 ( 3 ) 基于新区空间分布特征及规模的公共交通方式选择与定位 针对不同空间分布的新区，分析不同公共交通方式在其中的形式及定位，分析不同 空间结构的新区公共交通体系的构成。 ( 4 ) 新区公交规划建设 对新区公交规划的思路、意义、原则、方法进行了分析，为新区公交体系的构建奠 定理论基础。 ( 5 ) 实例 以西安国际港务区为实例构建新区公交体系。 4 长安大学硕士学位论文 1 3 3 研究框架 论文研究框架如图1 2 所示 需 求 新区的解读公尺交通系统构成及技术特征 新| x 定义 新 类璎毳譬凳羞荔嚣瑟ll 轨道交通ll 快速公交l | 常规公交 纂j ：新空f i j j 特钮l ：的 凝公儿变通方式选择与定位 三种公共交通方式构成 的新医公交体系 城r ；1 肉禽型ll 边缘生长塑ll 独证发碰型 轨 道 交 通 快 速 公 交 常 规 公 交 轨 道 交 通 快 速 公 交 常 规 公 交 轨 道 交 通 快 速 公 交 常 规 公 交 新区 定义 的宅 f l 】旋 示方 法 各种公艇交 通方式作为 区内公 叟方 式时新区的 规模条件 各种公弛交 通方式起联 系作用时在 薪区巾存径 的矩离条件 新区公交规划建设 实例 图1 0 2 论文研究框架 5 供 给 第二章城市新区的解读与界定 第二章城市新区的解读与界定 2 1 城市新区的基本概念 展开研究前，首先要对城市新区的概念进行定义。国内的学者对于城市新区，从不 同的方面进行了定义： 邢春生( 2 0 0 5 ) 从开发区与新区的关系角度将新区定义为综合经济区；如就形成机理 和功能使命而言，它是后开发区时代的产物，即由以开发区为代表的功能经济区向充满 创新活力的新城市转变的过渡形式。他认为：经过2 0 多年的建设，开发区用地己大致 开发完毕，所以许多地区采用在开发区基础上建立新区的办法，变相扩大开发区用地， 或扩大利用开发区政策。另外，开发区有其产生、成长、成熟、完结的生命周期，当它 “三为主的使命完成之后，当它的土地开发完毕之后，当它的产业由单一变为多元、 由低级转向高级之后，当住区的人口越来越多之后，便产生质的飞跃，连同它的精髓一 并进入一种全新的境界一新区n 引。 卢培云，严文复( 2 0 0 7 ) 从新区与城市的关系认为：广义的新区顾名思义就是城市新 建的区域。城市新区是指位于大城市边缘地区，受中心城市辐射较强的区域，是城市建 设中变化最快、最活跃的地区h 钔。 王剑锋( 2 0 0 4 ) 认为新区是以母城为依托实行成片通体开发建设、并享受政府优惠政 策的特定区域，同时又是具备自身特定的性质规模、发展方向和城市功能的区域。其所 讲的新区实质是广义的新区城市新建区域。 本文所研究的城市新区，是指在城市化过程中，随着城市不断扩大所出现的快速发 展的新建区。它是在城市不断膨胀过程中，为缓解主城压力而新建的“新区 ，是城市 化的产物。它既是主城的一个组成部分，与主城保持着有机的联系，这有机的联系将在 新区发展过程中有利于新区初期的建设以及后期的发展并使新区保持活力；他又独立于 主城，待发展成形之后则可承担主城部分职能，例如疏散主城人口，截留农村人口等， 以及发挥其规划建设时定位的一些独特的作用。 2 2 城市新区的类型 城市化过程中新区的规划建设非常普遍，但是每个新区又都不同，根据不同的依据 作者将国内外城市新区的类型进行了分类总结。 6 长安大学硕士学位论文 ( 1 ) 根据新区与主城区空间位置的不同，可以分为以下三种布局类型：城中内含 型、边缘生长型和独立发展型。 城中内含型 新区整个位于主城内部，新区所处位置是城市建成区的一部分，也经过了一定规模 的建设和发展，在该处建立新区，是对原有局部地区空间结构的调整和更新。由于该处 已经过了建设发展，故道路、水、电等基础设施都已经完备，只需根据需要进行适当调 整，大大降低了新区开发初期的建设成本。但是也由于其位于主城内部，其用地规模、 人口规模都受到限制，要想扩大基本不可能。如图2 1 所示。 边缘生长型 边缘生长型新区位于主城边缘，距离主城中心距离较城中内含型新区有所增加。这 类新区仍能够一定程度的利用主城的基础设施，在新区建设初期若能够保持与主城的紧 密联系，也可大大降低建设成本。新区位于城市边缘，一般都是城市化程度较低的地区， 地价便宜且开发力度较小，这类新区可塑性强。随着新区及主城的发展，可能新区所在 地区不再是城市边缘地区，而是城市的另一个中心或者重要的组成部分，从而达到城市 空间扩展的目标。如图2 1 所示。 独立发展型 该类城市新区选址于城市中、远郊，选址及用地性质比较自由，发展余地大，与母 城在空间上相距比较远，对母城发展布局的影响小，基本上不受中心城边缘扩展的影响。 但是由于这类城市新区远离老市区，对母城的基础设施和服务设施依托很困难，因而必 须从事基础设施的建设，以及新建整套生活服务设施，这样要花费很多投资。而且，城 市新区的整体投资环境不易很快形成，吸引力往往不如其它类型的城市新区，其形成规 模和发展的速度也都比较慢，对城市的影响也需要相当长的时间才能显示出来。这类新 区需要强有力的经济增长点来带动新区的发展，一般规划为一定规模综合性的经济技术 开发区等。如图2 1 所示。 本文主要以新区与主城区空间位置的不同划分的新区类型进行分析。 7 第二章城市新区的解读与界定 图2 1 新区类型不意图 ( 2 ) 按各类新区的功能丰富程度区分，可划分为单一功能和综合功能两种。 单一功能型新区是指新区内部承担的城市某一种类型的功能并以其作为新区经济 增长点，如城市加工工业园、城市保税仓储区、城市居住区等。 综合功能型新区是指新区内部承担着城市发展的多种功能，而且这些功能在规模与 作用上大致相当，难以区分出主次关系。例如上海浦东新区、苏州工业园区都是综合功 能型新区嘲。 事实上，现实中的任何新区都难免是多种城市功能的混合区，只不过有的新区的某 种城市功能较突出，而有的新区则是多种城市功能共同发展。 ( 3 ) 根据新区的主导功能划分，可以将城市新区划分为以下几种： 居住型新区，为解决大城市住宅问题而在大城市边缘区或近郊区开发建设的设施 较为齐全的大型住宅区。以边缘较低的地价及宜人的居住环境为吸引力，例如西安曲江 新区。 工业开发新区，改革开放后，为了吸引外资和先进技术、发展地方经济而建设的 以工业开发为先导的新区，如西安的泾渭工业园区。 8 长安大学硕士学位论文 科研教育园区，为发展高科技，提升地方经济竞争力而在大城市边缘区或近郊依 托一定的大学、科研机构开发建设的新区，如高科技园区、大学城等。 物流园区和临港临水( 江、海、湖) 型新区，利用交通区位优势而规划建设的以物 流运输为主要目的新区。 会展型新区，如为体育运动会、国际大型会议等大型活动兴建的新区。 旅游休闲新区，在近郊风景区为了开发旅游、休闲功能而建设的新区。 ( 4 ) 根据新区自身功能的构成状况及其功能需求对母城的依赖程度，还可以将中国 当代新区划分为以下三个类型n 。 生活功能外置型。即新区以生产功能或某一专业化功能为主，生活居住功能少或 不全，这方面的需求主要依赖于母城解决。 生产功能外置型。这主要是指上述以居住功能为主的新区，新区居民的就业需求 依赖于母城，新区中的从业人员多数每天往返于主城与新区之间。 职住平衡型。即新区的生产和生活功能均较发达，且实现了平衡。新区居民的就 业、居住以及其他生活需求基本都可以在新城内解决。新区并不能简单地划分为某一个 类型，有的是某一类型，也可能同时兼有几种类型的特征，这就应根据具体的需要和具 体的情况来进行判断，从有助于科学合理地开展新区的规划及其研究来界定新区的类 型。 2 3 城市新区建设与发展过程中存在的若干问题口1 ( 1 ) 与旧城的关系问题 旧城经过发展，受到资源、环境等诸多因素的制约之后会出现诸如就业、交通等问 题，新区的建设在一定程度上能够缓解这些状况。城中内含型新区在主城内部对主城土 地等资源进行重新整合，使其拥有更合理的空间布局。而边缘生长型新区和独立发展型 新区则是在城市外围新建地区用以缓解主城压力，得到更大的发展。 在先进的城市规划思想指导下建设的新区，具有相对主城更合理的城市布局，更科 学完备的基础设施，其环境更适宜生活( 产业发展) ，这些都是新区吸引人口及产业迁 入的优势条件。但是另一方面，新区的建设不可能一蹴而就，在新区基础设施建设尚未 完备之时，新区更需要旧城为其提供各方面的支持来促进新区的发展形成。 旧城有经验的管理部门、旧城已成熟的各方面管理体制等等都是新区需要汲取的养 9 第二章城市新区的解读与界定 分，新区在这些方面应该与主城取得密切的联系，学习旧城成功的经验，加速新区的成 熟。新区应与旧城基础设置衔接，依托旧城的市政、道路等基础设施，这样可以大大减 轻新区建设的压力。在新区发展起步之后，就可以起到为旧城疏散人口、缓解就业压力 的作用了。 ( 2 ) 城市综合功能问题 大多数新区规划之时都是首先考虑其经济增长点，有很多新区都定位于经济开发这 一功能，以扩大城市经济规模，因此新区很重视吸引投资、吸引产业的入驻，重视经济 的建设。但是新区肩负着的重任，不仅仅表现在成为城市经济新的增长点这一点上，更 要为城市拓展发展空间，这表现在对于人口和就业压力的缓解等多方面，因此新区服务 配套设施的建设也不容忽视。早期国外曾一度发展了工作在新区，居住在主城或者单纯 的发展新区为“卧城 ，但是由此引发的新区与主城区之间交通压力的增大显示出新区 功能单一而带来的弊端。新区既发展经济，也应重视综合功能的发展，才能体现新区建 设的意义。城中内含型新区本身就处于主城内部，对于城市综合功能的要求比较高，而 边缘生长型新区和独立发展型新区都处于城市化程度相对较低的地方，新区的发展首先 需要经济的支持，所以新区一开始发展时可能会有侧重点，但是为了新区长远发展，综 合功能的建设是不容忽视的。 ( 3 ) 新区与主城交通需求问题 边缘生长型新区及独立发展型新区都是选择土地开发强度较低的地方以取得较大 的发展空间，但是这样的新区道路系统往往尚不完善，需要重新规划建设，与旧城之间 的道路联系也会由于道路系统的不完善而阻碍新旧城区之间人流、物流的流动，使得新 区在发展初期受到制约。如无锡滨湖新区，新区与老城之间只有两条公交线路，而且车 辆太少，发车时间过长，一般乘车出行时间要近1 个小时，严重影响了新区的发展。 新区旧城关系密切，二者之间会产生很大的交通需求。一方面，在新区建设初期， 要么生活配套设施的不完备，要么工作岗位供给不足，会造成新旧城区之间工作和生活 两种性质的大量交通需求，造成二者之间较大的交通压力，这种压力还会随着新区某一 种功能的快速发展而加剧。即使新区能够发展成为综合性的城市新区，也不能忽视新区 与旧城之间的交通需求，才有利于新区的进一步发展。 ( 4 ) 土地方面的问题 新区，尤其是处于主城外围的新区，为了促进经济的发展，往往会将大量土地用于 进行工业的建设，而对于配套设施往往考虑不足。新区与主城区之间，在公共设施、市 1 0 长安大学硕上学位论文 政设施等基础设施方面的差距较大。随着新区房地产业的开发，新区居住用地在新区总 用地规划中所占比例也在增加，但是人们生活在新区，仅有房子是不够的，对于其他生 活必须的配套设施如公共设施、道路广场、绿地等也有一定的要求，因此在新区用地规 划时，不能只注重工业的建设，更要注重生活配套设施的规划建设。 ( 5 ) 新区交通规划与建设的问题n 订 新区交通规划与建设既要求新区交通的完整性，同时也是城市整体交通环境的组成 部分。需要充分考虑新区与外围区域及城市中心区的联系，尤其要强调新区和城市中心 区交通的协调。 相对于旧城，新区交通规划与建设的优势 新区的规划与建设处于起步阶段。相对于传统城市中心区来说，一般具有相对合理 和明确的用地规划，交通问题未完全表现。因此，可以通过科学合理的规划避免或减少 各种交通问题的产生。同时，新区交通规划可以参考和借鉴传统城市中心区或其它新区、 开发区的交通规划理念和方法，并从中吸取经验和教训。 新区土地利用规划已基本完成，但未完全实施。在此过程中需充分考虑交通规划与 土地使用规划、产业布局规划等的有机协调，研究交通和土地利用之间的相互作用，发 挥交通对城市发展的引导作用，使得交通更好的为新区的发展服务。 相对于旧城，新区交通规划与建设的难点 旧城的交通规划，都是考虑旧城某些方面的问题，有针对性的开展，对于旧城交通 需求的种类、规模以及何时能到达到预期规模能够较精确的判断。但是新区的发展往往 受多方面的影响，对于新区交通需求规模的判定有一定的难度，而何时能够达到预期规 模又会受到新区建设发展的影响。新区交通规划，一方面要为新区将来的发展预留空间， 包括对于交通供给空间的预留，例如在道路断面设计给公交专用车道做预留，给地铁车 辆段预留用地等；也包括对交通附属设施占用的土地的预留，例如停车场等。另一方面， 新区交通规划关于设施的建设时序方面，需要根据新区发展的进程做出实时的调整，这 使得新区交通规划成为一项滚动前进的工作，其工作也更艰巨。 和旧城区的交通规划相比，新区交通规划缺少相关的经济统计数据和交通调查数 据。预测和需求分析应充分利用现有资料或采用类比分析法确定，使其尽可能符合实际， 使得新区交通的建设既满足近期需求，又有发展空间；既能满足远期需求，又不使近期 建设的设施有大的浪费。 第二章城市新区的解读与界定 2 4 本章小结 本章对新区的概念进行了界定，根据新区的位置，根据新区的功能等将新区做了分 类，最后对新区建设发展过程中存在的问题进行了分析。 1 2 长安大学硕士学位论文 第三章公共交通系统的构成及其技术特征 随着技术的发展，交通方式越来越多样化，城市公共交通不再是单一的常规地面公 交一种，还出现了城市轨道交通、快速公交等交通方式，它们之间互相配合，构成一个 更为完备的公共交通系统为人们出行提供全方位、选择更多样化的服务，同时也为城市 空间的拓展，特别是新区的开发与建设提供了可行的公共交通服务体系。 3 1 基于新区空间结构的新区交通特征分析 由于新区的产生及发展既有依托于原有城市的特点，又有其独立发展的特征，因此 其交通很大程度上与其空间结构和发展功能有着密切的关系，新区的交通也会有很多不 同于原有城市交通的特征。 ( 1 ) 新区交通需求随着新区规划侧重点的不同而有较大差异 城市新区为能够在短时期内取得快速的发展，一般都会选择一个或者几个经济增长 点使得经济能够在较短时期取得大的发展，以此来支撑和带动整个新区的建设发展。这 使得新区交通需求就会随着建设侧重点的不同而有较大不同。 规划以旅游等服务产业为主的新区，其客运交通需求较大，而且对客运交通服务水 平的要求也会比较高，例如西安的曲江旅游度假区，主要是居住和旅游产业，对于交通 更要求其人文性和贴近生活。相对的，规划以物流产业为主的新区，例如西安国际港务 区及张家港保税区，就需要有通达便捷的货运交通。 ( 2 ) 新区交通流量将随着新区的建设有较大变化 新区在建设初期，无论是基础设施的建设或者是经济的发展都处于起步阶段，经济 增长点正在建设，人口也正开始缓慢迁入，这一时期的交通流量，无论是客流或者货流 都处于一个较低的水平。而且由于新区内部建设的先后次序有差异，新区内部各区域的 交通流量也会呈现不均匀分布的状态。这一阶段与新区自身建设与发展密切相关，新区 建设的速度影响着这一阶段的长短。 随着新区建设的逐步完善，经济开始迅速增长，人口迁入速度增快，新区交通流量 会有一个大幅增长的过程，客流走廊、交通产生吸引点逐渐显现并且稳定。这一阶段与 新区规划建设中新区空间、环境的容量，新区经济发展的力度有密切关系，这三项将成 为新区交通流量增长上限的制约因素。 新区的人口、经济经过迅速发展之后将逐渐趋于平稳发展，新区交通流量也随之进 第三章公共交通系统的构成及其技术特征 入平稳增长的阶段。 这三个阶段交通流量变化较大，新区最终交通规模可能与初期有很大不同，因此在 新区规划时，就要注意根据交通预测结果进行交通基础设施的建设，做到初期不浪费， 后期能满足的效果。而对于公共交通的建设，由于初期需求较少，则既要在初期能够提 供这种服务，不致产生公交盲区，又要为后期能够满足大量需求做好准备。 ( 3 ) 新区公共交通方式的构建与新区规模等有关 由于在现代公共交通体系中，无论是城市轨道交通、快速公交或者常规公交均各有 其服务特征和服务范围，选择哪种交通方式与新区的区位及规模密切相关。 新区内部公共交通方式的选择 新区内部公共交通方式的选择，一方面考虑新区规划面积及人口。一般新区的规划 人口及经济水平都不能达到建设轨道交通的程度，并且也没有那么大的需求，因此新区 不会考虑建设轨道交通作为区内出行的交通方式，一般都以常规公交为区内出行主要的 公共交通方式，对于规模较大的新区也可考虑建设快速公交。对于规划面积较小、人口 较少的新区，轨道交通的建设就要慎重考虑，一方面考虑到新区规划面积较小、人口较 少，没有达到轨道交通建设的基本客流基础，这就没有必要进行轨道交通的建设；另一 方面对于离主城距离很近甚至就在主城内部的新区，则主要考虑其客流量是否有建设轨 道交通的需要，这需要与主城统一考虑，往往受着主城城市建设规划的制约和影响。 新区与主城之间的联系 新区与主城之间的联系可以选择轨道交通、快速公交及常规公交三种方式。 对于新区与主城区存在一定空间距离的情况，可以选择轨道交通，以发挥其高速、 大运量的优势，缩短新区与主城的出行时间，支持新区的发展。例如法国巴黎周围规划 的5 座新城，他们与主城区之间的联系都通过轨道交通来实现。 轨道交通及快速公交对于新区与主城距离较远的情况比较有优势，但是轨道交通对 于客流量有较高要求，对于客流量达不到要求，而常规公交又满足不了需求的，可以选 择而快速公交作为新区与主城区之间的联系方式。 ( 4 ) 新区交通流潮汐性随着新区功能及规模的不同而有较大差异 对于功能单一的新区，尤其是不具有生活功能的新区，居民生活在新区以外的地区， 则其交通流潮汐性很明显，这样会造成新区与主城区之间很大的交通压力。对于具有综 合功能的新区，新区可以满足人们日常生活及工作的需求，大量的区外出行可以转化为 区内出行。 1 4 长安大学硕士学位论文 新区功能的完备会大大减少新区与主城之间的通勤出行，但是对于其他目的的出行 影响也是存在的，当新区规模及功能保持在一个相对稳定的水平之后，新区与主城之间 的交通需求关系也会趋于相对稳定。新区规模扩大对新区和主城之间交通需求的增长起 推动作用，新区功能完善对新区和主城之间交通需求的增长起阻碍作用。 不同新区的位置、空间结构、用地功能各不相同，甚至同一新区不同发展阶段的规 模、特点也各不相同，都需要有针对性的为其提供交通方面的服务。为了达到合理构建 新区公共交通体系的目的，这就首先需要明晰各类公交方式的技术服务特征。 3 2 轨道交通、快速公交、常规公交技术指标概述h 1 3 2 1 轨道交通技术指标概述跚跚忉 城市轨道交通具有占地少、运量大、速度快、污染少等优点，在解决现有人口流动 的基础上，城市轨道交通进一步推动了人口、就业的转移，特别适合城市内部以及城郊 之间大规模的出行需求，对于缓解主城压力，拉大城市骨架等具有明显的作用。但是轨 道交通建设投资巨大，一旦建成难以更改，因此对于轨道交通的建设需要做很多研究工 作，了解其技术特征，有针对性的进行建设。轨道交通的主要技术特征为： 线路长度：市区轨道交通以市中心为圆心、半径为1 5 k m 左右，对于全封闭的城 市轨道交通线路，长度一般在3 5 k m 以内。 列车最高运行速度：市区地铁最高运行速度为8 0 k m h 1 0 0k m h ，平均旅行速度 不低于3 5k m h ，全程走行时间宜小于1 小时。 平均站间距：站间距在市区宜为l k m 左右，在郊区不宜大于2 k m 。 场站t 城市轨道交通工程项目建设标准建标1 0 4 2 0 0 8 中对于轨道交通停车场、 车辆用地规模规范如表3 1 所示。 表3 1 车辆占地面积指标表( m 2 车) 车型a 、bl b 停车场 6 0 05 0 0 车辆段 9 0 07 5 0 城市轨道交通项目建设基本条件如表3 2 、3 3 所示 1 5 第三章公共交通系统的构成及其技术特征 表3 2 城市轨道交通项目建设基本条件 建设开工年 初期单向高峰 远期单向高峰小时 线路运量国内生产地方财政一 城区人口小时最大断面最大断面流量 等级 总值g d p般预算收入 ( 万人)流量( 万人h )( 万人h ) ( 亿元)( 亿元) 高运量( 4 5 ) 5 0 万以上 3 0 01 0 0 01 0 01 0 大运量 ( 2 5 ) 3 0 万以上 注：表中括号内数据为下限的弹性范围。 表3 3 各级线路相关技术特征 列车最大长度单向运能最高速度 线路运能分类适用车型 ( m ) ( 万人次h )( k m h ) 高运量 1 8 5 4 5 - - 一7 a 全封闭型8 0 1 0 0 大运量 1 4 02 5 - - + 5 b 或者l b 旅行速度适用城市城区人口规模 线路运能分类平均站间距( k m ) ( k m h )( 万人) 高运量 全封闭型 1 2 23 5 4 03 0 0 大运量 3 2 2 快速公交技术指标概述嘲嘲 美国t c r pr e p o r t9 0b r tc a s es t u d y 对大容量快速公交汽车运营系统( 简称快速公 交系统) 的定义是：“一种灵活的、采用橡胶轮胎车辆的快速公共交通营运模式。它是由 快速公交车站、快速公交车辆、独特的服务及营运方式、智能公交系统( i t s ) 等元素组成 的系统。简而言之，快速公交系统就是由人员、服务和各项相关措施集约而成的一个可 以提升公交运营速度、可靠性和改善公交系统服务水平的一个综合公交运营体系。 相对于轨道交通，快速公交系统具有建设费用低、操作便捷灵活等特点。快速公交 系统具有如下特点： 专用车道。为保障快速公交的运营速度、可靠性，其中一项重要的措施便是为快 速公交修建专用车道。快速公交系统的公交专用道路类型包括：混行车道，边侧公交车 道、中央公交道路、高速公路上的公交专用道，以及公交车专用公路、隧道或桥等。数 据显示：北美大多采用的是公交道路，南美则多采用干线中央公交专用道，只有美国采 1 6 长安人学硕士学位论文 用了高速公路上的中央高容量车辆( 简称h o v ) 行车道。 站间距。沿高速公路或者公交专用道路的站点设置间距一般为6 0 0 2 2 0 0 米以保 证公交车高速行驶。城市干线的车站设置间距为3 0 0 1 2 0 0 米。 站台。快速公交系统车站站台与运营车辆的车门高度保持一致，以降低乘客上下 车的时间。 客流量。从城市道路交通规划设计规范中，我们知道在确定的服务水平要求 下，当单项客运能力在1 肚6 0 万人h 范围内采用b r t 这种交通方式，乘客的满意度会 较高。单向高峰小时客流量应超过3 0 0 0 人次，整体运力达到1 0 万人次天以上。 线路长度。快速公交线路以1 5 - 2 0k m 为宜，长度不宜大于4 0 m i n 的行程。 道路条件。为了确保b r t 专用道设置后不影响其它机动车的运行，设置快速公 交专用道的路段双向机动车道数不宜少于6 条车道；为了降低公交路口延误，应结合快 速公交转向和流量尽可能提供专用或优先排队道，但设置快速公文专用道势必减少社会 车辆的进口空间，因此，无禁止转弯措施时，交叉口不足4 个进口道的情形不宜设置快 速公交专用进口道。 设置快速公交专用道的道路宽度条件应保障公交车和其它出行方式的安全、顺畅通 行。常规公交车或新型快速公交车辆的车体基本在2 5 2 6 m ，因此，路段上单条快速公 交专用道的宽度最低小于3 5 4 0 m ，路口进口道宽不小于3 - 3 5 m 。 3 2 3 常规公交技术指标概述 常规公交具有容量大、人均交通资源占用少等特点，因此发展公共交通成为很多城 市缓解城市交通紧张状况的重要措施。 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每8 0 0 - - 1 0 0 0 人一辆标准车，中、 小城市应每12 0 0 , - , 15 0 0 人一辆标准车。 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3 - 4 k m k m 2 ；在城市边缘地区 应达到2 2 5 k m k m 2 。 大城市乘客平均换乘系数不应大于1 5 ；中、小城市不应大予1 3 。 公共交通线路非直线系数不应大于1 4 。 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8 1 2 k m ； 公共交通车站服务面积，以3 0 0 米半径计算，不得小于城市用地面积的5 0 1 以 5 0 0 米半径计算，不得小于9 0 ； 1 7 第三章公共交通系统的构成及其技术特征 公共交通停车场车辆、车辆保养场、整流站、公共交通调度中心等的场站设施应 与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。