（国际法学专业论文）无船承运人若干法律问题研究(3).pdf

摘要 无船承运人，是指自己不经营或拥有船舶，但能以承运人的身份接受托运人提供的 货载，签发自己的提单，或者相应的运输单证，收取运费，履行运输责任，再通过海上 承运人来完成运输合同的经营人。 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。2 0 0 2 年1 月1 日生效的国际海 运条例，首次在我国建立了无船承运业务管理制度。在此之前，由于无船承运人未能 得到有效管理，缺乏相应的法律法规对无船承运人的法律地位进行界定，所以使海运市 场在这个领域出现了比较混乱的状况。国际海运条例对无船承运业务经营者和业务 活动作了比较全面的规定，建立了比较完备的、独特的管理体系。本文以国际海运条 例及相关法律法规为依托，结合无船承运业务的实践，对无船承运人这一新事物的相 关行政和民事法律问题进行尝试性探讨和研究，以期对我国无船承运业务的发展及无船 承运人相关制度的完善有所裨益。 f 引言主要介绍了无船承运人的产生。第一章是对无船承运人的概念和特征的界 定、第二章为无船承运人行政管理制度。在该部分，对无船承运业务的保证金制度、 提单登记制度及资格申请制度进行了研究。接下来的几章均是对无船承运人民事法律 问题的分析和探讨。在第三章，介绍了无船承运人的类型和经营范围。由于无船承运 人和货运代理人具有紧密的联系，同时存在着许多区别。因此，在第四章对无船承运 人和货运代理人的关系进行了专门的分析。在无船承运业务中，无船承运人一方面作 为承运人接受货物托运人货载，并签发自己的提单。另一方面，无船承运人又作为托运 人向船公司订舱，与船公司签定运输合同，接受船公司签发的提单。这样，在无船承运 业务的一次货物运输中就涉及到两份运输合同，涉及两份提单。与一般的班轮运输相比， 无船承运业务中提单的流程较为繁琐，两套提单的存在形成了复杂的提单法律关系。第 五章专章对无船承运人提单法律关系进行了研究。由于民事法律关系的复杂性，无船 承运业务中运费纠纷时常发生，第六章选取两种典型的情形对运费纠纷问题进行分析 探讨。最后，笔者提出我国应加强对取得资格的无船承运人的管理，更应加强对实际从 事无船承运业务但未取得无船承运人资格的经营者的监管。同时应加强对相关民事法律 问题的研究。 本文较多的采用了比较研究的方法。中间有横向的比较，即中国相关规定和实践与 国外相关规定和实践的比较；又有纵向的比较，即当前的规定与以前的规定和实践的比 较。￥， 关键词：无船承运人，实际承运人，货运代理人，提单 _ _ 一一 一 r e s e a r c ho nl e g a lp r o b l e m sc o n c e r n i n gn v o c c n o n - v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r ( n v o c c ) r e f e r st ot h i sk i n do fe n t e r p r i s e ， w h i c hd o e s n to p e r a t eo ro w na n yv e s s e l ，b u tc a n ，i nt h en a m e o fc a r r i e r , r e c e i v e c o n s i g n o r s c a r g o f o r t r a n s p o r t a t i o n a n di s s u e i t so w nb i l lo f l a d i n g o ro t h e r c o r r e s p o n d i n gt r a n s p o r td o c u m e n t s ，a n di se n t i t l e dt oc o l l e c tf r e i g h ta n do b l i g e dt o f u 圻t h ec o n t r a c tf o rt r a n s p o r tt h r o u g ha c t u a ic a t r i e r b e f o r eo r d i n a n c eo fi n t e m a t i o n a ls h i p p i n g ( h e r e i n a f t e rr e f e r r e da so i s ) b e c a m e e f f e c t i v eo nj a n u a r y1 髓。2 0 0 2 ，t h es h i p p i n gm a r k e ti nt h ef i e l do fn v o c c w a sb a d l y m a n a g e d b e c a u s et h e r ew e r en oc o r r e s p o n d i n gl a w sa n dr e g u l a t i o n sr u l i n gn v o c c o i s w h i c hh a se s t a b l i s h e dt h ea d m i n i s t r a t i v es y s t e mo fn v o c c f o rt h ef i r s tt i m ei n c h i n a c o m p r e h e n s i v e l ys t i p u l a t e s t h eq u a l i f i c a t i o nf o rn v o c ca n di t sb u s i n e s s a c t i v i t i e s a c c o r d i n gt oo i sa n d r e l a t i v el a w sa n dr e g u l a t i o n s ，a n di nt h el i g h to ft h e p r a c t i c eo fn v o c c t h i sa r t i c l ep r o b e si n t os o m el e g a lp r o b l e m so fn v o c c i nt h e a d m i n i s t r a t i v ea n dc i v i i a s p e c t s ih o p e t h i sa r t i c l ew i b ec o n d u c i v et ot h e d e v e l o p m e n t o fb u s i n e s so fn v o c ca n dt h ep e r f e c t i o no fr e l e v a n ts y s t e mo fn v o c c t h i sa r t i c l ej sc o m p o s e do fs i xc h a p t e r s t h ef o r e w o r dm a i n l yi n t r o d u c e st h e o u t c o m eo fn v o c c a n dt h ec o n c e p ta n dc h a r a c t e f i s t i co fn v o c ci si n t r o d u c e di n t h ef i r s tc h a p t e r i ti sa d m i n i s t r a t i v em a n a g e m e n ts y s t e mo fn v o c c s u c ha sb a i l s y s t e m r e g i s t r a t i o ns y s t e mo fb i l lo fl a d i n ga n ds y s t e mo fa p p l i c a t i o nf o rq u a l i f i c a t i o n t h a ti ss t u d i e di nt h es e c o n dc h a p t e r t h ef o l l o w i n gc h a p t e r sa l ld e a lw i t hc i v i ll e g a l q u e s t i o n so f n v o c c t h et h i r dc h a p t e ri n t r o d u c e st h et y p e sa n d s c o p e o fb u s i n e s so f n v o c ca n dt h ef o u r t hc h a p t e r m a i n l ya n a l y z e st h er e l a t i o no fn v o c c a n df o r w a r d e r , w h i c ha r en o to n l yc l o s e l yc o l l e c t e db u ta l s od i f f e r e n t i a t ei nm a n y a s p e c t s a sw ek n o w , w h e nn v o c cr e c e i v e sc o n s i g n o r s c a r g o ，h es h o u l di s s u eh i so w nb i l lo fl a d i n gt o c o n s i g n o r s ，b u to nt h eo t h e rh a n d ，n v o c c s h o u l db o o ks p a c ef r o ma c t u a lc a r d e ri n t h en a m eo fc o n s i g n o ra n dr e c e i v et h eb f lf r o ma c t u a ic a r r i e r t h e r e f o r et h e r ea r et w o c o n t r a c t sf o rt r a n s p o r ta n db i l l so fl a d i n gf o rt h es a m ec a r g o ，w h i c hm a k e st h el e g a l r e l a t i o n s h i po fb i l io fl a d i n gi nt h eb u s i n e s so fn v o c cm o r ec o m p l e x t h a nt h a ti nl i n e r t r a n s p o r t a t i o n t h ef i f t hc h a p t e rs p e c i a l i z e si n t h es t u d yo fl e g a lr e l a t i o no fb ，lo f n v o c ca n dt h es i x t hc h a p t e rd i s c u s s e st h ed i s p u t eo nf r e i g h tc o n c e m i n gn v o c c u n d e rt w ok i n d so ft y p i c a lc i r c u m s t a n c e ss i n c ed m p 谦e s o n f r e i g h ti nt h eb u s i n e s so f n v o c ca r i s e sf r e q u e n t l yd u et ot h ec o m p l e x i t yo fc i v i ll e g a lq u e s t i o n s 。l a s tb u tn o t t h el e a s t 1m a k eap r o p o s a lt h a tt h ea d m i n i s t r a t i o no fn v o c c t h a th a so b t a i n e dt h e q u a l i f i c a t i o ns h o u l db es t r e n g t h e n e d ，a n ds h o u l dp a y m o r ea t t e n t i o nt os u p e r v i s i n g n v o c c h a v i n gn 0q u a l i f i c a t i o n t h ec o m p a r a t i v es t u d ym e t h o di sa d o p t e di nt h i sa r t i c l e w u c h o n g f a n gf i n t e r n a t i o n a ll a w2 0 0 0 ) d i r e c t e db yp r o nd o n g n i a n k e yw o r d s ：n v o c c ，a c t u a lc a r r i e r , f r e i g h tf o r w a r d e r , b i l lo fl a d i n g 1 ) ( 渺 论文独创性声明 x 9 7 3 i 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：! ! 窒茎日期：2 噬丝! 秒 论文使用授权声明 本人同意上海海运学院有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论 文在解密后遵守此规定。 日期： 引言 无船承运人，是指以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发自己的 提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成 国际海上货物运输的经营人。 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。国际货运代理业务的 发展阶段，一般可分为两个阶段，即传统货运代理阶段和无船承运人( 或运 输经营人) 阶段。第一阶段是货运代理人发展的初期阶段，其在该阶段中 是根据与委托人订立的委托合同或协议进行工作。主要从事替货主安排货物 运输及货物进出口相关的事宜，包括替货主交接货物、办理单证、定舱、安 排托运、报关、保险和仓储等。这些业务一般都与货物运输密切相关。从法 律的角度来看，货运代理人在该阶段中是委托人的代理人。正如1 9 9 0 年7 月1 3 日对外经济贸易部发布的关于国际货物运输代理行业管理的若干规 定第四条：“国际货物运输代理是介于货主与承运人之间的中间人，是接受 货主或承运人委托，在授权范围内办理国际货物运输业务的企业。”其在代理 委托人进行经营活动中所产生的民事责任应由委托人承担，他仅对自己未执 行合同所造成的损失及其在执行合同过程中由于自己的疏忽或故意所造成的 损失负责。在这一发展阶段，货运代理人的主要收入来源是通过为货方提供 各类服务而获取的佣金或代理费。 随着集装箱运输和国际多式联运的产生和发展，为了获取更丰厚的利润， 传统的货运代理人在为货方提供服务的基础上，迅速扩大自己的业务范围。 事实上，其不仅起到货主与承运人之间办理货物运输事宜的桥梁作用，而且 根据国际贸易对各类货物的运输要求，承担起集中托运、多式联运和综合物 流管理的任务，发挥着承运人和独立经营人的职能。货运代理人即从传统货 运代理人阶段进入了无船承运人( 或运输经营人) 阶段。在该阶段，货运代 理人不仅与货主订立委托代理合同，而且与实际承运人订立货物的运输合同， 并签发自己的运输单据，不仅提供运输仓储过程中的运输服务，而且对从接 受货物开始至目的地交付货物为止的货物运输过程负责。此时的货运代理人 ”杨志刚：国际集装箱多式联运实务与法规，人民交通出版社2 0 0 1 年版，第4 9 7 页。 不再仅仅是传统意义上的货运代理人，有一部分货运代理人实际上是以无船 承运人身份从事业务经营活动的。1 9 9 5 年6 月2 9 日对外贸易经济合作部公 布施行的中华人民共和国国际货物运输代理业务管理规定第2 条将货代 定义为：“国际货物运输代理是指接受进出e l 货物收货人、发货人的委托，以 委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收 取服务报酬的行业。”1 9 9 8 年外经贸部根据管理规定制作和发布的实 施细则( 试行) 进一步指出：“国际货运代理企业可以作为进出口货物发货 人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人从事国际货运代理业务。”“以 自己名义为委托人办理国际货物运输及相关业务”的货运代理人和“作为独 立经营人”的货运代理人的出现，即标志着无船承运人的出现，从法律上讲， 作为独立的法人，无船承运人要对以自己名义订立的所有合同承担责任。 可见。无船承运人是货运代理人发展到一定阶段而演变而来的。在其产 生和发展的初期，大多数无船承运人只承担货物运输中某一区段的运输，特 别是海运区段的运输。随着集装箱运输的飞速发展，一些有实力的无船承运 人开始承担货物运输全程中不同运输方式的所有区段的运输及各段之间的衔 接业务，此时其是以多式联运经营人的身份进行业务活动的。从法律上讲， 作为多式联运经营人，无船承运人是与发货人签订多式联运合同的承运人， 其应对运输全程的货物灭失、损坏和迟延交付承担责任。 “杨志刚：国际集装箱多式联运实务与法规，人民交通出版社2 0 0 1 年版，第4 9 5 页。 2 第一章无船承运人的概念和特征 无船承运人的提法为美国所创设，并为立法所确认。现在欧洲各国也广 泛采用了这一概念，但并没有以立法的形式予以确认。 美国1 9 9 8 年远洋航运改革法( o s r a ) 在第三节中运用了“远洋运输 中介人”的概念，对远洋货运代理人和无船承运人作了严格的区分。根据1 9 9 8 年远洋航运改革法的规定，“远洋运输中介人”包括远洋货运代理人和无船 承运人。前者是指通过公共承运人发送货物，代表托运人定舱或以其他方式 安排所需舱位，及制作单证或处理与该货物运输有关事宜的人，而后者是指 不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人，并且与海上公共承运人的关 系是托运人，另一方面，就其与货物托运人的关系而言，则是承运人。 布鲁塞尔大学教授r a l p hd ew i t 教授在多式联运中几个法律问题简评 中认为，无船承运人是货物托运人与承运货物的船舶经营人之间的中介。其 基本作用就如一个进行货物集散的经营人：将不同托运人的货物集中装运( 通 常在一个集装箱封箱) ，与一个承运人缔约，并将货交到船上。以r a l p hd ew i t 教授之见，无船承运人实际上是介于货物托运人与实际承运人之间的中间人。 他将无船承运人的法律定义为“不经营远洋船舶运输，而与海运承运人缔约 的托运人”。 笔者认为r a l p hd ew i t 教授就无船承运人所下的法律定义有待商榷。以 r a l p hd ew i t 教授之见，无船承运人实际上是介于货物托运人与实际承运人 之间的中间人，其是与海运承运人缔约的托运人。但实际上，无船承运人具 有双重身份，相对于实际承运人而言，其是货物托运人，相对于真正的货物 托运人而言，其又是承运人。因为根据汉堡规则关于承运人的定义：“承 运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的 “r a p hd ew i t ：ab r i e fr e v i e wo fl e g a lp r o b i e m si nk l u l t i m o d a lt r a n s p o r t p o r t s & n d 人。”与海牙规则不同的是，汉堡规则中的承运人不再仅限于船舶所 有人或经营人。根据汉堡规则的定义，如果一个主体以本人名义或委托 他人以本人名义与托运人订立运输合同，则该主体就具有承运人身份，那么 如果可以证明无船承运人与托运人之间存在着运输合同关系，则无船承运人 就具有承运人身份。从无船承运人的业务实践来看，在无船承运业务中，涉 及两套提单的流转，即无船承运人的提单( h o u s eb l ) 海运承运人的提单 f m e m ob l ) ，无船承运人签发的h o u s eb l 与海运承运人签发的m e m o b l 一样都是运输合同的证明。而且h o u s eb l 上的条款，就是承托双方的协议 内容。也就是说，无船承运人安排货物的海上运输，签发自己的提单给托运 人，用以证明其与托运人之间就货物的海上运输达成协议。该单据记载的货 物情况以及事先印刷的格式条款，是双方解决争议的依据，因此无船承运人 与托运人之间存在着运输合同关系。根据这样的运输协议约定，无船承运人 通常享有：收取运费的权利：在得不到运费或与运输相关的费用时有留置货 物的权利；承运人的免责以及赔偿责任限制等。这也是无船承运人与海运货 运代理人的根本区别，海运货运代理人仅仅是帮助托运人安排货物运输，与 托运人之间不存在运输契约关系。从以上分析可知，无船承运人与托运人之 间存在着运输合同关系，无船承运人符合汉堡规则关于承运人的定义， 是与托运人订立海上运输合同的人，其具有承运人的身份。 而在我国相关的海商法规中却找不到明确的关于无船承运人的概念。 2 0 0 2 年1 月1 日实施的国际海运条例第七条第二款虽然没有直接规定无 船承运人的概念，但对“无船承运业务”作了如下规定：“无船承运业务，是指 无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其 他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货 物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”实际上根据我国海商 法第4 2 条的规定，即承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订 立海上货物运输合同的人，可知我国海商法也问接地承认了无船承运人的法 律地位。此处的承运人可以为不拥有船舶而从事海上运输的契约承运人，与 实际承运人相对应，所以我国海商法实际上赋予了无船承运人以承运人的法 律地位。 在实际操作中，对于无船承运人的涵义，许多人有不同的理解。有的认 为无船承运人的经营领域和方式仅限于国际海上班轮运输领域，有的则将其 扩展到整个海上运输领域，认为无船承运人还可以以租船人身份从事租船运 4 歪墅鲨生墼謦丝墅垡 输和以经营人身份从事国际多式联运业务。以下为国内几个有代表性的航 运术语词典对无船承运人的解释与说明。( 1 ) 水运技术词典：无船承运人， 是指集装箱运输中，经营集装箱运输的揽货、装箱、拆箱以及内陆运输，经 营中转站或内际站业务，但并不经营船舶的承运人。( 2 ) 英汉航海技术缩写 辞典：承运人本身并不拥有船舶，但经营国际间货物多式联运业务，即所谓 无船承运人。( 3 ) 英汉海事缩略语词汇：无船承运人指自身无船舶的航运 公司，即非船主航商。( 4 ) 英汉航海术语和缩略语：无船承运人是指本身 没有船舶的航运公司，例如租船营运。( 5 ) 海商法大辞典：无船承运人是 指不拥有船舶而从事海上运输的人。由此可以看出，不拥有运输工具是成为 无船承运人的先决条件，但是否所有不拥有船舶而从事海上运输的人都成为 无船承运人昵? 对此美国法认为，由于集装箱运输中广泛存在租船运输、互 租舱位或联盟的做法，许多航运公司在某些航线上并没有配备船舶，而是采 用租船运输、互租舱位或联盟的方式进行经营，那么此时其身份仍然是海上 承运人而不是无船承运人。因为他们提供远洋运输服务，签发的提单是 “o c e a n ”提单而非“h o u s e ”提单，与船舶经营人签定的合同是舱位租用 合同而不是货物运输合同，与船舶经营人的关系也不是托运人与承运人的关 系，而是承运人与承运人的关系，因此其身份应该是远洋公共承运人。美国 联邦海事委员会( f m c ) 规定，如果某公司有一条挂靠美国港i ：1 的定期班轮 航线，则无论它在其他航线上是否配备船舶，都被认为是海上承运人而不是 无船承运人。其原因如下：虽然远洋公共承运人与无船承运人同样提供远洋 运输服务，但无船承运人并不是真正的远洋运输的实施者，其仅仅是一个远 洋运输中介人，他履行合同的实际能力，对造成损害进行赔偿的能力与远洋 公共承运人相比都存在着极大的差别，关键问题就在于无船承运人不经营船 舶。因此，f m c 在最新制订的1 9 9 8 年远洋航运改革法的实施细则中， 对无船承运人的保证金额又有所提高，规定美国的无船承运人应提供的保证 金为7 5 0 0 0 美元，而外国无船承运人应提供】5 0 0 0 美元的保证金，才能在美 国开展业务，但即使这样，无船承运人的赔偿能力也远不及远洋公共承运人。 因此为了保护相关当事人的合法权益，根据美国法，凡是租用舱位提供远洋 运输服务的经营人，应承担并有能力承担远洋公共承运人的运输义务和责任， 其首先应至少在一条挂靠美国港口的远洋航线上经营船舶，才能在其他航线 。许磊：浅析无船承运人的地位及其新的涵义，载水运管理2 0 0 2 年第7 期。 上租用舱位进行远洋运输。政府主管部门不允许仅以租用舱位的形式提供远 洋运输服务而自身不经营船舶的行为。简而言之，只有远洋公共承运人才能 成为租用舱位进行远洋运输的经营人。无船承运人与远洋公共承运人的关系 是托运人与承运人的关系，无船承运人不能以租用舱位的形式提供远洋运输 服务。 有人提出，无船承运人不仅仅是法律概念，更多的是一个实践概念。” 实践中，从承运人承担的责任和是否拥有船舶的角度来理解，只要存在承运 人和实际承运人的分离，此处的承运人就可以是无船承运人。对于本身并不 拥有船舶、而租船从事海上运输的承运人来说，其身份应当是无船承运人。 并认为，无船承运人可以作狭义和广义两种理解，狭义上的无船承运人不包 括以租船运输、互租舱位或联盟等做法经营运输的人，如美国的做法。广义 上的无船承运人包括本身并不拥有船舶，但租船从事海上运输的人，此时的 无船承运人是承租人和承运人的集合体。但此处的租船仅指航次租船和定期 租船，而不包括光船租赁。这是由租船合同的性质决定的。光船租赁合同的 性质属于财产租赁，光船租赁合同在约定的期间内转移了船舶所有、使用和 营运，不存在承运人和实际承运人的分离，光船租赁人具有实际承运人的法 律地位，因此光船租赁合同中的承租人应当排除在无船承运人之外。而航次 租船合同和定期租船合同均属于运输合同的性质，在转租的情况下，出租人 实际上是为完成运输任务向承租人负责的实际承运人，承租人则可以作为无 船承运人。9 对于上述看法，我们不敢苟同。首先，无船承运人的英文为“n o n - v e s s e l o p e r a t i n gc o r t a m o nc a r r i e r ”，无船承运人实际上是无船公共承运人，而无论是 航次租船运输、还是定期租船的运输方式所涉及的运输都属私人运输，而非 公共运输。其次，期租合同也不属于运输合同。这从定期租船合同在海商 法中的位置可以看出，我国学者较为普遍的观点是认为定期租船合同既有 财产租赁合同的性质，也具有运输合同的性质。再次，对于航次租船合同、 定期租船合同，我国海商法已有专门的规定，不应在将其纳入无船承运 人的范畴。晟后，将无船承运人进行所谓狭义和广义的划分，只会造成理论 和法律适用的混乱。 在本文中，笔者对无船承运人的界定采国际海运条例的规定，即无 1 许磊：浅析无船承运人的地位及其新的涵义，载水运管理2 0 0 2 年第7 期。 。许磊：浅析无船承运人的地位及其新的涵义，载水运管理2 0 0 2 年第7 期。 6 船承运人，是指自己不经营或拥有船舶，但能以承运人的身份接受托运人提 供的货载，签发自己的提单，或者相应的运输单证，收取运费，履行运输责 任，再通过海上承运人来完成运输合同的经营人。这与美国1 9 9 8 年远洋航 运改革法关于无船承运人的定义实质上是相同的。 无船承运人一般具有如下基本特征：( 1 ) 在法律地位上为承运人。无船 承运人有权订立运输合同，签发自己的运输单证、收取运费，但同时也应对 货物运输承担责任；( 2 ) 对于货物运输来讲，只能作为契约承运人。无船承 运人本身并不拥有运输船舶，因而不可能作为实际承运人来完成实际的海上 运输任务；( 3 ) 具有双重身份。对货物托运人而言，是承运人，即享有承运 人的权利，也承担相应的义务，对实际海上承运人而言，是货物的托运人， 应承担托运人的义务和享有相应的权利，因而具有双重身份。从上述特征可 以看出，相对与拥有船舶的实际承运人而言，无船承运人处于托运人的地位， 以自己的名义订舱，并按照实际承运人的运价本或与之签订的服务合同支付 运费，完全承担托运人的责任。 无船承运人的民事法律地位及其与托运人和实际承运人之间的关系较为 复杂，这里不作详细论述，这些问题将在无船承运人民事法律问题中详细论 及。 第二章无船承运人行政管理制度 改革开放以来，随着我国对外贸易的发展，特别是集装箱运输的发展， 中国的无船承运人业务发展很快，但是对无船承运人业务的经营人的法律地 位，在我国相关的法律中没有明确，因此，其在国际航运市场上的责任、权 利义务得不到规范，由此产生的海运欺诈，损害船公司和货主利益的案件屡 屡发生。为此，有关海事法院已提供许多强有力的证据。由于无船承运人未 得到有效管理，没有相应的法律制度，所以使海运市场在这个领域出现了比 较混乱的状况。以上海海事法院为例，1 9 9 9 年受理的此类案件2 5 起，涉嫌 被骗金额2 ，7 0 0 万元人民币，2 0 0 0 年受理此类案件3 0 起，涉嫌金额4 ，5 0 0 万元人民币，给货主造成巨大经济损失，严重损害了海运市场的健康发展。 。2 0 0 2 年1 月1 日生效的国际海运条例，首次在我国建立了无船承运业务 管理制度。国际海运条例中一项重大举措就是首次对我国国际航运实践中 出现的无船承运业务经营者和业务活动作了比较全面的规定，建立了比较完 备的、独特的管理体系，是一项新的管理制度。 国际海运条例是与我国海商法配套的行政法规，是总结我国国 际海运市场管理实践的基础上，按照建立社会主义市场经济法律体系的原则 制定的，适应我国航运市场发展的需要，同时借鉴了国际惯例和外国航运立 法实践，符合我国加入世贸组织后海运业改革开放的要求，因此，条例的颁 布实旌，为建立全国统一、公平竞争、规范有序的国际海运市场提供了法律 保障，对我国国际海运市场管理走向规范化、法制化具有重要意义。 在国际海运条例出台前，有关无船承运人及其经营活动是通过货运 代理、外国无船承运人和外国公司代表处在其业务经营活动中体现的。一直 以来就没有“货运代理”和“无船承运人”的区分。国际海运条例关于无 船承运业务性质、从业资格条件的规定，确立了无船承运业务经营者区别于 其他经营人和代理人的承运人法律地位，同时也标志着无船承运业务经营者 作为一种独立的市场主体，将在我国国际海运市场中出现并发挥重要作用。 国际海运条例设立的无船承运业务制度，是维护船公司和货主合法权益 江燕：关于无船承运人的若干法律问题，载航运交易公报2 0 0 2 年第3 i 期。 的需要；是应对加入世贸组织，提高我国海运市场对外开放质量的需要；是 规范海运市场竞争秩序，为我国对外贸易运输提供良好环境的需要a 根据国际海运条例的规定，从事无船承运人业务的企业必须要满足 两个条件：一是该企业必须到交通主管部门进行提单登记，第二个条件是必 须交纳保证金。符合上述两个条件的企业，都可以登记，由交通部审查后颁 布资格证明文件，并到工商部门进行注册。“提单登记“和”保证金制度“作 为市场准入的一项条件和行为规范的种措施，必将对我国国际航运市场产 生重大积极的影响。下面对这些制度一一进行探讨。 第一节无船承运业务的保证金制度 海运条例第7 条规定：经营无船承运业务，应当向交通主管部门办 理提单登记，并交纳保证金。无船承运人交纳保证金，既是市场准入的条件， 同时也建立起损害赔偿救济制度和承担行政责任制度，有利于防范和减少海 运欺诈，保护当事人的合法权益。本部分将海运条例以及交通部关于 实施中华人民共和国国际海运条例的公告( 第1 号公告) 为依据，重点探讨 无船承运人保证金制度。 一、保证金权利的归属 根据海运条例和交通部第1 号公告的规定，经营无船承运业务的申 请人在第l 号公告载明的银行保证金专门帐户交存保证金，保证金利息按照 国家中央银行公布的活期存款利率计息。保证金及其利息，归无船承运业务 经营者所有。专门帐户由交通主管部门实施监督。无船承运业务经营人终止 经营，应当向交通部提出退还保证金的申请，由交通部通知保证金开户行退 还保证金及其利息。 由此可见，尽管无船承运人对其交纳的保证金的权利受到诸多限制，但 其权利的性质仍属所有权范畴。根据民法物权理论，所有权的内容包括占有、 使用、收益、处分四项权能。所有权的各项权能均具有可分离性，所有权部 分权能的分离或全部权能的暂时分离，并不导致所有人丧失其所有权。所有 权占有权能、使用权能与所有权分离的情形比较常见，也比较容易理解，如 借用、租赁等。而处分权能是决定所有物命运的一项权能，一向被认为是所 9 有权内容的核心和拥有所有权的根本标志。因此，处分权能通常只能由所有 人1 9 己行使，非所有人不得随意处分他人的财产。但在某些特殊情况下( 尤 指资本所有权而言) ，处分权得由非所有人行使，例如信托人处分信托财产、 公司经营者处分股东财产等。在此情况下，处分权虽与所有人分离，但其所 有权并未消灭，因为尚有收益权作为所有权存在的标志。而收益权能，由于 近现代以来市场经济的发展，日益成为所有权各权能中最重要、最基本的权 能。所有人对所有物的支配由以前的实物形态的支配转化为现今以“收益” 为媒介的价值形态的支配，所有权被作为观念化( 价值化) 的“虚空”而存 在。这是因为市场经济中的行为主体为基于“利己心”而追求自己利益最大 化的人，他们所关注的是自己财产的增值，以及如何实现这种增值。只要能 使财产增值和实现其价值上的最大化，他们便可以让与财产的占有权、使用 权乃至处分权，而最终把握收益权。“ 无船承运人在按照规定交纳保证金后，便丧失了对保证金的占有、使用、 处分等权利，并且在其经营无船承运业务期间不得请求退还。但对于保证金 所生之利息，仍归无船承运人所有，即保证金的收益权仍由其享有，无船承 运人对其交纳的保证金仍享有所有权。而国务院交通主管部门依法对保证金 专门帐户实施监督，并享有依一定程序处分保证金的权力，但它无权收取保 证金所生之利息；且其处分行为须受为无船承运人利益之目的的限制 二、保证金的使用 海运条例第八条第三款规定：保证金用于无船承运人清偿因其不履 行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及罚款。该规定明确限定了 保证金的用途，其用途限于因经营无船承运业务的所生债务及罚款，不得用 于其他用途。如某一公司既经营无船承运业务也经营货运代理等其他业务， 对于无船承运业务以外的其他业务所产生的债务则不能用保证金来清偿。 对于用保证金清偿债务的程序，海运条例并无规定，我们先来看看美 国的做法。美国1 9 9 8 年航运改革法( o s r a ) 规定，美国联邦海事委员会( f m c ) 可以根据当事人对无船承运人的投诉，作出对无船承运人处罚或支付赔偿金 的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下，则在保证金中划拨。 可见美国采取的是不区分罚款还是民事赔偿金都由f m c 作出裁决，并由其 。粱慧星主编：中国物权法研究，法律出版社19 9 8 年版，第2 5 8 一一2 6 4 页。 1 0 予以划拨。中华人民共和国国际海运条例实施细则( 征求意见稿) 第2 l 条规定：“无船承运业务经营者被司法机关或者仲裁机构裁定因其不履行承 运人义务或者履行义务不当产生债务应当赔偿的，由司法机关依照国家有关 法律执行；被交通主管部门依法处以罚款的，由交通部从其保证金帐户中扣 支。”由此可见，我国区分行政罚款和民事赔偿而采取不同的程序，这是和美 国相区别的。对于民事赔偿，当事人请求以保证金予以偿付的，应满足以下 条件：( 1 ) 债务是因无船承运人不履行承运人义务或履行义务不当而产生； ( 2 ) 无船承运人应对该债务承担赔偿责任，且其具体的赔偿数额已为法院的 生效判决所确定；( 3 ) 无船承运人拒不承担或无力承担该赔偿责任。对于符 合以上条件的申请，交通主管部门应从该无船承运人交纳的保证金中划拨， 以赔偿当事人的损失。简言之，该程序的核心在于以法院的生效判决作为交 通主管部门受理民事赔偿申请的依据。之所以采取这样的程序，除考虑到我 国交通主管部门的现实情况外，也符合司法最终解决的原则。而对于罚款， 由于交通主管部门是无船承运业务经营者的主管部门，罚款应由交通主管部 门作出行政处罚决定书。由于行政行为具有的效力先定性和执行性，依据该 行政处罚决定书便可对该无船承运人的保证金予以划拨。 当对某一无船承运人的保证金既存在民事赔偿请求又有罚款时，根据民 事赔偿优先原则，保证金应优先支付民事赔偿请求。需要说明的是，交通 主管部门对无船承运人的保证金予以划拨后，应及时通知无船承运人。于是， 便产生了以下几个问题：划拨后无船承运人的保证金不足8 0 万时，无船承运 人是否应予补足? 应当如何补足? 如不补足应承担什么后果? 海运条例 没有作出明确规定。我们认为，在此情况下无船承运人应予以补足。因为8 0 万的保证金是无船承运业务准入的条件，是无船承运人开展业务的前提，在 其保证金不足时，无船承运人应承担补足的义务。为此交通主管部门应对相 关程序作出规定，规定补足的期限，并在划拨通知中同时告知补足的有关事 项。如果该无船承运人在规定的期限内没有履行补足的义务，则交通主管部 门有权对其作出停止经营无船承运业务的决定。正如中华人民共和国国际 海运条例实施细则( 征求意见稿) 第2 1 条规定：“无船承运业务经营人的保 证金不符合海运条例规定数额的，应当在2 0 日内补足；逾期不能补足的， 由交通部撤消其经营资格登记证书。” 。如中华人民共和国证券法第2 0 7 条规定：“违反本法规定，应当承担民事赔偿责任和缴 纳罚款、罚金t 其财产不足以同时支付时，先承担民事赔偿责任。” 三、无船承运人破产时保证金的处理 在不存在应用保证金偿还的民事赔偿请求的情况下，无船承运人破产时， 应适用交通部第l 号公告的有关规定，即无船承运业务经营人终止经营，应 当向交通部提出退还保证金的申请，由交通部通知保证金开户行退还其保证 金及其利息。 但当存在应用保证金偿还的民事赔偿请求的情况下，无船承运人破产时， 如何实现该债权? 有三种可能的做法：( 1 ) 应无船承运人的请求，退还保证 金，将保证金直接列入破产财产，即把该应用保证金偿还的民事赔偿请求权 视为普通债权：( 2 ) 将保证金直接列入破产财产，但给予该应用保证金偿还 的民事赔偿请求权人优先受偿的权利：( 3 ) 首先用保证金偿付该债权，补偿 请求人的经济损失，保证金如有剩余列入破产财产。 比较这三种做法，可以看出：( 1 ) 对该债权的债权人最为不利，也没有 体现设立保证金的目的；( 2 ) 虽较( 1 ) 为该债权人提供了比较充分的保护， 但给予该债权人优先受偿权缺乏法律依据和理论基础；只有( 3 ) 最能充分保 护该债权人的利益也充分体现了设立保证金制度的目的。要求无船承运人 交纳保证金，除作为市场准入的条件外，其主要目的就在于提高无船承运人 的责任能力，为当事人提供较为充分的保障。且从海运条例对保证金的用 途作出严格限定，可推知其立法意图：鼓励当事人放心把货物交给无船承运 人经营，对于因无船承运人不履行承运人义务或履行义务不当所生之债务， 无船承运人拒不承担或无力承担赔偿责任时，保证金为其提供保障，即使在 无船承运人破产时亦不例外。所以，我们认为，当无船承运人破产时，对应 用保证金清偿的债权应首先用保证金来偿还，偿还后如有剩余，则将保证金 列入破产财产。该做法与我国企业破产法( 试行) 第2 8 条第2 款的规定相似， “已作为担保物的财产不属于破产财产；担保物的价款超过其所担保的债务 数额的，超过部分属于破产财产。” 具体地讲，当无船承运人宣告破产时，对于符合条件的申请，交通主管 部门应从该无船承运人保证金帐户上予以划拨。同时，交通主管部门应发出 公告，督促因无船承运人不履行承运人义务或履行义务不当所生债务的债权 人申报其债权。公告的期限应由法律作出明确的规定。即使属于因无船承运 人不履行承运人义务或履行义务不当所生债务，如当事人未在规定的期限内 申报，则之后该类债权人不得再请求以保证金来清偿其债权，但其仍可以普 1 2 通债权人的身份参加破产财产的分配。这样做是为了保证破产程序的顺利进 行，对普通债权人来说也较为公平合理。如果该类债权人的债权不能通过保 证金获得足额补偿，其未获清偿的部分仍可作为普通债权参加破产分配。 最后，须对罚款的问题作些说明。在无船承运人宣告破产后，如对其的 罚款还未从保证金帐户上划拨，则不得再行划拨。不仅如此，我国法律亦末 将罚款列入破产债权。因为罚款是国家行政机关对破产人的违法行为所给予 的经济上的处罚。罚款带有明显的惩罚因素，在破产宣告后，如仍对破产人 追缴罚款，等同于惩罚破产债权人。破产债权人作为善意的当事人，在债务 人被宣告破产的情况下，已经蒙受了不应有的经济损失，若国家再对罚款予 以追缴，把本应由破产人承担的责任转嫁到破产债权人身上，那么就有些太 不公平了，为保证破产债权人的公平受偿利益，罚款不宜列入破产债权。” 第二节无船承运业务的提单登记制度 在国际海运条例实施以前，我国尚未建立无船承运人提单登记制度， 市场秩序很不规范，无船承运人( 特别是境外无船承运人) 利用提单诈骗的 案件屡见不鲜，且近年来有上升趋势。以上海海事法院为例，1 9 9 9 年受理此 类案件2 5 起，涉嫌被骗金额2 ，7 0 0 万元人民币，2 0 0 0 年受理此类案件3 0 起，涉嫌金额4 ，5 0 0 万元人民币，给货主造成巨大经济损失，严重损害了海 运市场的健康发展。因此，国际海运条例规定从事无船承运业务的企业， 必须到国务院交通主管部门进行提单登记，其根本目的是为国际海运公司和 货主的利益维权。 提单登记的一