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浅析世界汽车企业收购兼并成败得失【来源：中国汽车新网】 统计数据显示，2000年全球汽车产量约为5560万辆，大致与前年水平相当。近来，世界各大汽车公司也纷纷公布2000年业绩报表。按厂家统计，世界汽车业界“龙头老大”的通用汽车的销售量比上年同期微减05，戴姆勒克莱斯勒（DC）则同比下降26，而法国PSA集团的汽车销售比上年大幅提高118，丰田汽车的销售也增长了90。 同时，随着美国经济降温，北美汽车市场的需求出现下降苗头，日本和欧洲市场的情 况也不容乐观，2001年全球汽车市场需求将有可能下滑，各汽车企业之间的经营业绩差距将进一步拉大，呈现出许多新的发展趋势。其中最引人注目的是：许多近期实施企业兼并收购大手笔的厂商经营出现问题，而那些坚持独立自主发展道路、不为重组热潮所动的企业则出现良好发展态势。这种现象正引起广泛关注。 兼并重组“急先锋”大多业绩不佳 2000年，通用汽车首席执行官瓦格纳承认：“美国厂商的竞争力要劣于欧、日同行。”尽管当年美国汽车销售量增长3，但通用在美国的销售量却下降了13，其运动多功能车（SUV）和皮卡等主导产品的销售呈现疲软态势，且产品在舒适性等基本性能方面与丰田和宝马的新车型存在一定差距，难以满足消费者不断变化的需求。DC中克莱斯勒汽车销售下降幅度更加明显，降幅超过6，经营利润更是大幅下降了90。分析原因，主要是由于缺乏新产品、销售不振和固定成本的大幅增长。 以1998年德国戴姆勒奔驰与美国克莱斯勒合并为标志，世界汽车产业掀起新一轮企业兼并收购浪潮，通用先后参股意大利菲亚特和日本富士重工，福特收购沃尔沃轿车等，跨国重组的消息此起彼伏，它们的目的无非是希望实现优势互补，通过扩大生产规模来降低成本，提高竞争力。但从目前的情况看，大多并未取得预期效果。有关企业的经营管理层受到市场方面越来越大的压力，必须让投资者看到兼并重组带来的好处，否则只有卷铺盖回家。克莱斯勒原总裁霍尔登年前被解职就是一个例证。当然，DC的问题也反映出两家公司合并后企业文化的差异已经影响到正常的经营环境。 福特公司兼并了英国美洲虎和瑞典沃尔沃之后，大力推进集团成员企业间共用平台和发动机等零部件的通用化。如福特“林肯”与美洲虎S型轿车共用同一平台，但市场反应不尽人意。许多消费者认为，此举使美洲虎作为世界知名豪华轿车品牌开始失去原有的风格。而福特与马自达联合开发的新车自去年夏天上市后，发现存在质量隐患，竟然接连五次宣布召回，表明双方联合研发产品方面仍面临众多难题。最新统计数据显示，福特公司2000年全球汽车销售量尽管同比提高了28，但净利润下滑27。 独立自主发展的厂商普遍盈利上升 与此形成鲜明对照的是坚持走独立自主发展道路的厂商，它们在市场竞争愈发激烈的大环境下，企业经营业绩反而逆势而上。法国PSA集团的利润比上年增长80，其核心业务非常明确，即突出小型轿车和小排量轿车柴油发动机的开发和生产。去年一段时期内，国际市场上原油价格居高不下，柴油轿车愈发受到欧洲消费者的青睐，整个西欧地区轿车销售量中，柴油轿车所占比例已上升到30以上。PSA柴油汽车凭借出众的性能而畅销市场，带动公司西欧地区的轿车销售量上升了58。集团董事长福尔兹多次强调：不会参与企业兼并收购热潮，但不排除在某些技术的开发方面同外界合作的可能性，如与福特达成了联合开发新型柴油发动机的协议。 2000年，大众公司也取得了长足的发展，集团汽车销售量首次突破500万辆大关。前些年被纳入旗下的斯科达和西特两家子公司的经营已经实现良性循环。大众对这些子公司的管理有一套独特的做法，即持续不断地给予技术支持，坚定地推进平台战略，体现了德国企业稳健的经营管理思路，并已经取得显著成效。如对于新开发的零部件，首先在斯科达和西特生产的车型上装用，当彻底解决了质量和成本问题后，则迅速在大众、奥迪等品牌的汽车上推广，确保Golf和Polo等主导车型在质量和成本领域处于竞争优势。 丰田和本田是目前仅有的两家资本保持独立的日本汽车公司，由于产品具有鲜明的特色和强大的研发能力，产品畅销全球市场，业绩均保持了稳步增长的良好态势。其中丰田仅去年就在世界各地推出了20余种新车型，产品的全球市场占有率超过10。而本田也不甘落后，接连有7种新车上市，全年销售量超过日产，成为日本第二大汽车制造商。反观与外国厂商合作的日产和三菱，则由于缺乏新产品，在日本市场中的占有率节节败退，其中日产的经营业绩虽然有起色，但要想从根本上摆脱不利局面仍有很长的路要走。 合理整合经营资源是企业成功发展的关键 近来一段时期，DC的动态成为业界关注的焦点。1月下旬，公司宣布了北美克莱斯勒部门裁员26000人的决定。由于销售形势每况愈下，出现了巨额亏损，作为最大股东的德意志银行行长宣称：如果2002年公司股票价格还处于现在的水平，将可能出售所持有的该公司股票。需要指出的是，1998年与克莱斯勒合并之前，戴姆勒奔驰公司的股票市值约为570亿美元，而目前DC的股票市值已下降到仅为500亿美元。原先期望合并能带来的巨大效益成了“水中月、镜中花”，使广大投资者大失所望。 处于漩涡之中的不仅是欧美企业，一些海外企业参股的日本汽车公司也深感压力。去年，DC出资收购三菱股份，成为最大股东，随后派出埃克洛特担任三菱首席营运官（COO），同时另有约20余人也进入公司管理层，协助企业重建。近期，三菱公司将公布重组方案，初步计划裁员10，关闭部分工厂和裁减车型平台。这必将对三菱原有的企业经营体制和机制产生重大影响。 五十铃公司同样受到来自最大股东美国通用汽车的压力。东南亚金融危机导致近年来亚太地区载货车市场急剧萎缩，五十铃出现巨额亏损，自然对通用亚太地区的发展产生负面影响。2000年通用亚太地区业务亏损高达107亿美元，是前年的约5倍。通用首席财务官指出，其中绝大部分是由五十铃的亏损而造成的，应考虑收缩战线，果断放弃运动多功能车（SUV）的生产。面对通用的不满，五十铃公司最近调整了经营班子，重新规划企业发展战略，以期尽快摆脱亏损局面。 收购兼并是企业迅速扩大规模的捷径，但并不是做大做强的唯一选择，必须从实际出发，对可能遇到的问题进行全面评估，慎重决策，否则将会欲速而不达，甚至造成重大损失。宝马兼并英国罗孚就是一个典型的反面案例。1994年，德国宝马以25亿美元巨资收购罗孚，希望借机调整产品结构，发展低价位的普通轿车。但由于忽视对罗孚的全面整合，且缺乏大批量生产普通轿车的经验，迟迟拿不出重组方案，导致罗孚连续亏损，甚至殃及宝马自身的经营。最后，在董事会的强大压力下，主导收购罗孚的皮切里德被迫辞去总裁职位，新组成的经营班子迅速作出了出售罗孚的决定，以免损失进一步扩大。真可谓“早知今日，何必当初”。 世界汽车格局悄然变化，新一轮重组浪潮正在孕育 分析近年来世界汽车产业界一系列兼并重组案例，从中可以得到许多有益的启示：收购兼并固然可以迅速扩大规模，但必须同步推进经营资源和企业文化等要素的重新整合，否则非但无法发展，甚至可能导致财务状况恶化、联盟解体等严重的后果。企业通过收购兼并求发展必须三思而后行，盲目地赶时髦实不可取。应全面分析市场发展和企业自身的实力，选择最适合的发展道路，发挥特长，开拓出一片新天地。 2001年对于全球汽车厂商而言可以说是充满挑战和机遇的一年。一方面，北美、欧洲和日本等三大成熟市场的需求平缓，甚至有可能小幅下滑；另一方面，随着中国加入WTO的日益临近、亚太和东欧经济的复苏，新兴市场对汽车的需求呈快速增长态势。面对复杂的市场环境，各大厂商在加紧调整生产格局、整合内部资源的同时，正重点加大开拓新兴市场的力度，全球汽车产业新的一轮结构调整和企业重组即将到来。 联合重组：中国汽车业应对全球化的必然选择东风汽车公司总经理苗圩 编者按：6月7日，与本届北京国际汽车展“配套”的中国汽车工业新千年的第一个高峰会议-“21世纪世界与中国汽车工业国际研讨会”在京举行，在此次由中国汽车工程学会主办的会议上，来自国家科委、国家机械工业局等部委，一汽集团、东风汽车公司、上汽集团等国内骨干汽车企业及通用、福特、戴姆勒克莱斯勒、大众等跨国汽车公司的负责人围绕“全球化与中国汽车工业”这一主题进行了深入研讨，会上处处闪烁着真知灼见。经征得本人同意，我们在此摘登东风汽车公司总经理苗圩的演讲。苗圩先生曾任原国家机械工业部汽车工业司副司长、副总工程师，相信其发言会给许多关心中国汽车工业未来的读者带来有益的启示。当今世界汽车工业联合重组此起彼伏从20世纪80年代末期开始，世界汽车工业掀起了新一轮联合重组浪潮，进入90年代以来，这一浪潮更是一浪高过一浪。据统计，仅在1997年，全球汽车工业就发生了大大小小的并购活动700多起，总交易额达300亿美元。1998年新一轮联合重组达到高潮，最具代表性的是德国奔驰公司与美国第三大汽车公司-克莱斯勒公司合并，成为市场资本高达920亿美元的巨型集团，从而使合并后的公司一跃成为世界第三大汽车公司。最近，国际汽车工业企业的兼并重组案仍时有发生，前不久，奔驰克莱斯勒与日本三菱、沃尔沃与雷诺相继进行了重组，表明这一势头仍未停止。与此同时，汽车零部件企业之间的资产重组也十分活跃，1988年至1998年十年间，世界汽车零部件企业的数量从3万家减少到了不足1万家。分析新一轮世界汽车工业联合重组的背景和原因，我认为主要有以下几方面：一、90年代以来世界汽车工业总体上生产能力过剩，市场供大于求。目前，全球汽车生产能力已高达6800万至7000万辆，但市场需求仅为5000万辆左右，约有1800万至2000万辆的生产能力过剩。二、汽车工业是典型的规模经济型和技术密集、资金密集型产业，追求规模经济效益、利用共用平台的优势最大限度地降低开发和生产成本，取得市场竞争优势，这是推动企业联合重组的另一个重要原因。三、在全球经济一体化趋势的不断推动和作用下，各大汽车公司为了在全球范围内谋取更大的利益，取得更大的市场份额，进而谋取更大发展，加快了联合重组的步伐。有专家预测，到21世纪世界汽车工业最终能够生存下来的将是产量趋近千万辆级的5至6家大公司、大集团，而不能自主成为这5至6家之一的企业，或被淘汰出局，或被5至6家大公司、大集团重组。对此，中国汽车工业必须有一个清醒的认识，必须从世界汽车工业发展规律的认识中找到一条适合我们自己前进的道路。联合重组是中国汽车工业发展的当务之急中国汽车工业经过40多年特别是改革开放20多年的发展，取得了巨大成绩。基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系，形成了一批骨干企业和骨干企业集团，生产能力达到300万辆。1999年产量达到182万辆，跃居世界第9位。与自身相比，中国汽车工业取得了长足进步，但与世界先进水平相比，还存在非常大的差距。其主要表现在：一是生产分散；二是零部件工业落后；三是开发能力弱。尤其是生产分散的问题，已成为制约中国汽车工业进一步发展的最大障碍。不首先解决这个问题，其它问题就难以解决。正是由于“散”，才导致生产规模小、集中投入不足和开发能力弱。目前全国共有120多家整车厂，产销量超过20万辆的仅有3家，100多家的平均年产量仅1000多辆；即使中国最大的汽车企业集团，年产销量也只有30多万辆，远未达到国际上公认的经济规模。多年来，为了推动我国汽车工业的资产重组和产业组织结构优化，从80年代初以来，政府有关部门以及像东风公司等这样的大企业一直进行着不懈的努力，但由于我国汽车工业长期存在部门分割、条块分割的体制，在地区保护和眼前利益的驱动下，一些企业感到眼前“有饭吃”，也就失去了联合重组的动力。在观念和体制的束缚下，过去东风等企业也搞了一些“以大吃小”、“扶贫式”的联合重组，但绝大多数由于远非真正意义上的强强联合和优势互补，尽管也取得了一定的成绩，但我国汽车工业散、乱局面没有根本改变，某种程度上还有着进一步恶化的趋势。当前，随着我国市场的进一步对外开放，国内汽车企业的生存环境将发生根本性的变化，面对国际竞争强手的挑战，可以说，绝大多数企业单凭自身的实力很难在市场上生存下去，不联合就根本没有出路。从另一方面讲，当前也正是推进联合重组的有利时机。如果错过了目前的有利时机，“入世”后国内企业分别与外国公司合作，在中国市场上将会出现“群雄逐鹿”、“春秋战国”的局面，到那时就失去了联合重组的机会。而无论谁在竞争中被淘汰出局，那都将是国有资产的重大损失。因此，从国家整体利益出发，着眼于企业、行业的长远发展，我们必须克服观念和体制的障碍，充分借鉴国外经验，按照十五大和十五届四中全会精神的要求，大力推进汽车工业的联合重组，以迎接全球化带来的挑战。用全新模式重组中国汽车工业如何推进中国汽车工业的联合重组，我认为要从以下几个方面着手：首先，要大力推进强强联合。也就是要把占全国汽车总产量92以上的前十几家企业，尽快重组为少数几家大集团，而且重组应尽可能在中国“入世”以前或在有限的过渡期内完成。当然，这一联合应当是真正意义上的强强联合，而非“以大吃小”；应当是以产权为纽带，而非行政上的“拉郎配”。第二，要采取适合中国汽车工业现状的全新模式，来推进行业的联合重组。从中国汽车工业的现实看，推进联合重组将不太可能更多地采取收购、兼并这样国外企业重组过程中经常采用的方式，因为这需要兼并企业具有雄厚的经济实力，而我国汽车行业绝大多数企业不具备这样的实力。从历史的发展情况看，一大批跨国公司、大集团在联合重组过程中，都创造了多种多样的形式，如参股、控股等等，使各大公司在发展中形成了“你中有我、我中有你”的局面，这在日本的公司中最为典型。我们也要抛弃联合重组就是兼并、收购等传统观念，采取股份制、或相互持股、交叉持股等多种全新的方式，推进中国汽车工业的联合重组。第三，要以主机带零部件，以主机企业的强强联合来带动和促进零部件企业加速整合。中国汽车零部件工业的发展，普遍落后于整车的发展；同时，主机企业的分散导致零部件企业更加分散，因此，要采取强有力的措施，打破国内各大集团在零部件配套体系上的封锁，扩大合作，共享成果，提高经济规模。第四，要按照比较优势和“有所为、有所不为”的原则，大力推进国内与国外企业特别是与国际上一流的大公司、大集团的联合与合作，主动参与国际分工。目前，我国汽车工业在载重车、轻型车等领域的生产、开发方面，已形成了一定的比较优势，在这些领域可以首先考虑以国内企业为主进行联合重组，在此基础上，还要积极鼓励中中联合起来的汽车集团与国外大公司、大集团合资合作，以进一步提高市场竞争力，参与世界汽车市场的分割；在轿车方面，我国蕴藏着巨大的需求潜力，但由于我国轿车工业基础比较薄弱，因此，应继续推动与国外企业实现战略合资合作，一方面满足国内日益增长市场需求，一方面提升中国汽车工业技术水平，缩短与世界先进水平的差距。而在那些汽车零部件等不具有比较优势的领域，则要按照“有所为、有所不为”的原则，果断“退出”。实行国内企业或中中形式的联合，并不排斥中外合资或合作，只是这样我们在中外合资中的地位能进一步得到提升，可以争取更多的自主性。对此，政府可以用新的项目审批办法为中外合资或联合创造前提条件，以提高我们对汽车工业这个在国民经济发展中有着重要推动和促进作用的产业的自主“控制力”。第五，要充分发挥政府的宏观管理和引导协调作用，来推动和促进我国汽车工业的联合重组。既然我国汽车工业是以国有资产占绝对优势地位，无论是推进国内汽车工业企业的联合重组，还是开展与国外企业的合资或合作，政府都应该站出来发挥积极作用。这个问题可以首先考虑从中央所属企业入手来解决，以促进汽车工业的资源进一步向优势企业集中，达到优化配置的目的。另一方面，由于当前我国仍处于经济转轨过程中，一些生产要素如资本、技术、劳动力等市场体系还不健全，如果单靠市场机制来推进行业的联合重组力度还不足，因此，加强政府的引导和协调作用可以大大缩短联合重组的进程，为我国汽车工业的发展赢得时间。 经济参考报 2000年06月12日 面对全球化 中国汽车业如何选择 06月16日 15:54经济参考报 编者按：6月7日，与本届北京国际汽车展“配套”的中国汽车工业新千年的第一个高峰会议-“21世纪世界与中国汽车工业国际研讨会”在京举行，在此次由中国汽车工程学会主办的会议上，来自国家科委、国家机械工业局等部委，一汽集团、东风汽车公司、上汽集团等国内骨干汽车企业及通用、福特、戴姆勒克莱斯勒、大众等跨国汽车公司的负责人围绕“全球化与中国汽车工业”这一主题进行了深入研讨，会上处处闪烁着真知灼见。经征得本人同意，我们在此摘登东风汽车公司总经理苗圩的演讲。苗圩先生曾任原国家机械工业部汽车工业司副司长、副总工程师，相信其发言会给许多关心中国汽车工业未来的读者带来有益的启示。当今世界汽车工业联合重组此起彼伏从20世纪80年代末期开始，世界汽车工业掀起了新一轮联合重组浪潮，进入90年代以来，这一浪潮更是一浪高过一浪。据统计，仅在1997年，全球汽车工业就发生了大大小小的并购活动700多起，总交易额达300亿美元。1998年新一轮联合重组达到高潮，最具代表性的是德国奔驰公司与美国第三大汽车公司-克莱斯勒公司合并，成为市场资本高达920亿美元的巨型集团，从而使合并后的公司一跃成为世界第三大汽车公司。最近，国际汽车工业企业的兼并重组案仍时有发生，前不久，奔驰克莱斯勒与日本三菱、沃尔沃与雷诺相继进行了重组，表明这一势头仍未停止。与此同时，汽车零部件企业之间的资产重组也十分活跃，1988年至1998年十年间，世界汽车零部件企业的数量从3万家减少到了不足1万家。分析新一轮世界汽车工业联合重组的背景和原因，我认为主要有以下几方面：一、90年代以来世界汽车工业总体上生产能力过剩，市场供大于求。目前，全球汽车生产能力已高达6800万至7000万辆，但市场需求仅为5000万辆左右，约有1800万至2000万辆的生产能力过剩。二、汽车工业是典型的规模经济型和技术密集、资金密集型产业，追求规模经济效益、利用共用平台的优势最大限度地降低开发和生产成本，取得市场竞争优势，这是推动企业联合重组的另一个重要原因。三、在全球经济一体化趋势的不断推动和作用下，各大汽车公司为了在全球范围内谋取更大的利益，取得更大的市场份额，进而谋取更大发展，加快了联合重组的步伐。有专家预测，到21世纪世界汽车工业最终能够生存下来的将是产量趋近千万辆级的5至6家大公司、大集团，而不能自主成为这5至6家之一的企业，或被淘汰出局，或被5至6家大公司、大集团重组。对此，中国汽车工业必须有一个清醒的认识，必须从世界汽车工业发展规律的认识中找到一条适合我们自己前进的道路。联合重组是中国汽车工业发展的当务之急中国汽车工业经过40多年特别是改革开放20多年的发展，取得了巨大成绩。基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系，形成了一批骨干企业和骨干企业集团，生产能力达到300万辆。1999年产量达到182万辆，跃居世界第9位。与自身相比，中国汽车工业取得了长足进步，但与世界先进水平相比，还存在非常大的差距。其主要表现在：一是生产分散；二是零部件工业落后；三是开发能力弱。尤其是生产分散的问题，已成为制约中国汽车工业进一步发展的最大障碍。不首先解决这个问题，其它问题就难以解决。正是由于“散”，才导致生产规模小、集中投入不足和开发能力弱。目前全国共有120多家整车厂，产销量超过20万辆的仅有3家，100多家的平均年产量仅1000多辆；即使中国最大的汽车企业集团，年产销量也只有30多万辆，远未达到国际上公认的经济规模。多年来，为了推动我国汽车工业的资产重组和产业组织结构优化，从80年代初以来，政府有关部门以及像东风公司等这样的大企业一直进行着不懈的努力，但由于我国汽车工业长期存在部门分割、条块分割的体制，在地区保护和眼前利益的驱动下，一些企业感到眼前“有饭吃”，也就失去了联合重组的动力。在观念和体制的束缚下，过去东风等企业也搞了一些“以大吃小”、“扶贫式”的联合重组，但绝大多数由于远非真正意义上的强强联合和优势互补，尽管也取得了一定的成绩，但我国汽车工业散、乱局面没有根本改变，某种程度上还有着进一步恶化的趋势。当前，随着我国市场的进一步对外开放，国内汽车企业的生存环境将发生根本性的变化，面对国际竞争强手的挑战，可以说，绝大多数企业单凭自身的实力很难在市场上生存下去，不联合就根本没有出路。从另一方面讲，当前也正是推进联合重组的有利时机。如果错过了目前的有利时机，“入世”后国内企业分别与外国公司合作，在中国市场上将会出现“群雄逐鹿”、“春秋战国”的局面，到那时就失去了联合重组的机会。而无论谁在竞争中被淘汰出局，那都将是国有资产的重大损失。因此，从国家整体利益出发，着眼于企业、行业的长远发展，我们必须克服观念和体制的障碍，充分借鉴国外经验，按照十五大和十五届四中全会精神的要求，大力推进汽车工业的联合重组，以迎接全球化带来的挑战。用全新模式重组中国汽车工业如何推进中国汽车工业的联合重组，我认为要从以下几个方面着手：首先，要大力推进强强联合。也就是要把占全国汽车总产量92以上的前十几家企业，尽快重组为少数几家大集团，而且重组应尽可能在中国“入世”以前或在有限的过渡期内完成。当然，这一联合应当是真正意义上的强强联合，而非“以大吃小”；应当是以产权为纽带，而非行政上的“拉郎配”。第二，要采取适合中国汽车工业现状的全新模式，来推进行业的联合重组。从中国汽车工业的现实看，推进联合重组将不太可能更多地采取收购、兼并这样国外企业重组过程中经常采用的方式，因为这需要兼并企业具有雄厚的经济实力，而我国汽车行业绝大多数企业不具备这样的实力。从历史的发展情况看，一大批跨国公司、大集团在联合重组过程中，都创造了多种多样的形式，如参股、控股等等，使各大公司在发展中形成了“你中有我、我中有你”的局面，这在日本的公司中最为典型。我们也要抛弃联合重组就是兼并、收购等传统观念，采取股份制、或相互持股、交叉持股等多种全新的方式，推进中国汽车工业的联合重组。第三，要以主机带零部件，以主机企业的强强联合来带动和促进零部件企业加速整合。中国汽车零部件工业的发展，普遍落后于整车的发展；同时，主机企业的分散导致零部件企业更加分散，因此，要采取强有力的措施，打破国内各大集团在零部件配套体系上的封锁，扩大合作，共享成果，提高经济规模。第四，要按照比较优势和“有所为、有所不为”的原则，大力推进国内与国外企业特别是与国际上一流的大公司、大集团的联合与合作，主动参与国际分工。目前，我国汽车工业在载重车、轻型车等领域的生产、开发方面，已形成了一定的比较优势，在这些领域可以首先考虑以国内企业为主进行联合重组，在此基础上，还要积极鼓励中中联合起来的汽车集团与国外大公司、大集团合资合作，以进一步提高市场竞争力，参与世界汽车市场的分割；在轿车方面，我国蕴藏着巨大的需求潜力，但由于我国轿车工业基础比较薄弱，因此，应继续推动与国外企业实现战略合资合作，一方面满足国内日益增长市场需求，一方面提升中国汽车工业技术水平，缩短与世界先进水平的差距。而在那些汽车零部件等不具有比较优势的领域，则要按照“有所为、有所不为”的原则，果断“退出”。实行国内企业或中中形式的联合，并不排斥中外合资或合作，只是这样我们在中外合资中的地位能进一步得到提升，可以争取更多的自主性。对此，政府可以用新的项目审批办法为中外合资或联合创造前提条件，以提高我们对汽车工业这个在国民经济发展中有着重要推动和促进作用的产业的自主“控制力”。第五，要充分发挥政府的宏观管理和引导协调作用，来推动和促进我国汽车工业的联合重组。既然我国汽车工业是以国有资产占绝对优势地位，无论是推进国内汽车工业企业的联合重组，还是开展与国外企业的合资或合作，政府都应该站出来发挥积极作用。这个问题可以首先考虑从中央所属企业入手来解决，以促进汽车工业的资源进一步向优势企业集中，达到优化配置的目的。另一方面，由于当前我国仍处于经济转轨过程中，一些生产要素如资本、技术、劳动力等市场体系还不健全，如果单靠市场机制来推进行业的联合重组力度还不足，因此，加强政府的引导和协调作用可以大大缩短联合重组的进程，为我国汽车工业的发展赢得时间。 汽车重组将亮底牌 据报道：国内酝酿多时的汽车业重组方案得到了国家经贸委的正式亮牌。汽车工业“十五”规划提出的目标是：到2005年以一汽、二汽和上汽集团为基础，形成2至3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。 7月初，国内汽车企业的老总云集天津，参加经贸委主持的行业规划会，汽车业重组的方案很有可能在下半年揭晓。 业内分析人士认为，在国家要重点打造的三大车厂中，实力雄厚的上汽已通过一系列资产重组动作，使自己初具“航母”雏型。一汽和二汽能否走到一起，是一个巨大的悬念。 6月25日， 国家经贸委向社会公布了包括机械、汽车、冶金、有色、石油、石化、化工、医药等13个行业的“十五”规划。在新闻通稿中，国家经贸委表示这种做法对其来说是“第一次”，是“国家经贸委机构改革以后的一件大事”，与以往的适应性调整有根本性的不同，“十五”工业结构调整是“全局性、整体性和战略性”的调整。与此同时，13个行业的规划内容悄然出现在国家经贸委的网站上。 其中最引人注目的是汽车工业“十五”规划（以下简称规划）。在这份涉及到中国汽车工业前途和命运的纲领性文件当中，经贸委指出：面对加入WTO的形势，我国汽车工业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路，大力调整产业结构，促进优强企业加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力，力争到2010年成为国民经济的支柱产业。 中国汽车工业到底是走“韩国道路”，还是走“拉美道路”？业内曾为此长期争论，规划认为：应是两条道路的结合 业内分析人士认为，随着规划的出台，政府发展国内举步维艰的汽车工业的许多政策信号由此变得更为清晰。比如最根本的路径选择：到底是走“韩国道路”（在国家保护政策下，支持少数重点企业，以形成国际竞争力为目标，通过引进消化先进技术，开发具有自主知识产权的车型），还是走“拉美道路”（在国家高关税保护下，鼓励跨国公司通过合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争局面）。对于后进的中国汽车工业来说，多年来一直在这两条道路中选择，后者当然在实现起来更为轻松，但对中国这样一个大国来说，做大做强的“韩国模式”却一直是国内汽车企业梦寐以求的目标，也是主管部门渴望达到的效果。 规划中释放出来的信号是这两种道路的融合：“开放竞争与自主发展相结合。”对国内的汽车工业来说，其实只有重组一条路。这也是规划中所提“调整”的核心。 在强调联合重组已是全球汽车产业的大势所趋的同时，规划中经贸委提出国内汽车工业战略性重组的目标为：到2005年，以一汽、东风（二汽）和上汽集团为基础，形成2至3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团；同时培育5至10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团以及形成3至4家具有较强国际竞争力的摩托车企业集团。在退出通道上，引导部分具有自身特点、互补性强的整车企业加入大集团，对于那些资不抵债、长期亏损的企业则要加大依法破产的力度，让其退出汽车市场。 至此，国内酝酿了三年多的汽车重组方案终于有了主管部门的正式亮牌。其实，早在1999年年初，当时主管汽车工业的国家机械工业局就曾提出一个重组方案，并已上报国务院，欲把现有13家主要汽车企业重组为3至4家集团。但对国内多年来行政分割、地方保护盛行的产业环境来说，这简直是一个“不可能的任务”，加之主管行业的机械工业局也将在国家机构改革过程中退出舞台，这一重组方案的细节从未对外公布，也从未得到主管部门的正式表态，国内汽车工业“散、乱、差”的局面也未取得任何实质性进展。 时不我待。WTO的时间表已经非常明确，外经贸部副部长龙永图最近表示，中国“铁定”于今年11月“入世”。除此之外，汽车跨国间联盟重组的趋势一直在加快。自戴姆勒与克莱斯勒合并以来，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，基本形成了年产 400万辆以上六大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。对国内汽车企业来说，最可怕的倒不是这些国外巨头的车会大量涌入冲击市场，事实上巨头们早已完成了它们在中国市场的生产布局，进入最晚的丰田和福特也在这两年敲定了在国内的合资项目，本土化是它们一直追求的目标。 对国内汽车企业来说，自去年中国在加入WTO取得重大突破的开始，联合重组就成了一个“NOW（现在）或NEVER（绝不）”的问题。在今年年初以来，三大汽车集团中利润最好、实力最强的上汽集团就已经在兼并联合上大做文章。而在规划出来后的7月初，本报获悉，国家经贸委就在天津召开了汽车工业的“行业规划会”，据说国内汽车企业的老总几乎全部与会，核心议题就是讨论规划中提出来的重组目标。当记者就此采访三大汽车厂家时，有关人士拒绝评论。 无论重组的细节如何，正如业内人士指出的那样，从规划开始，在未来几年内，来自跨国公司的整合计划将与来自政府的整合计划有一个时间上的赛跑。 吃到过去“跑马圈地”的苦果的一汽和二汽眼下正在收缩战线，上汽趁机打造“航母” 许多业内人士忧心忡忡地指出，中国可能是世界上汽车工业最分散的国家。据统计，目前，我国有汽车整车生产企业120多家，超过美、日、欧洲汽车企业数量的总和，而中国年产万辆以上的汽车企业只有12家，汽车总产量仅160万辆，不到美国通用汽车公司的十分之一，更不用说数以千计的零部件生产企业了。 在规划中，经贸委也对这种散乱局面表示担忧：由于高关税和较严格的市场准入保护形成的利益驱动使一些地方、部门从局部的、眼前的利益出发，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，目前这种势头仍有增无减，以致有限的资金、市场资源得不到有效利用。推进汽车行业的改革改组和结构调整，改变散乱局面仍然是一项艰巨任务。 其实，对于这种散乱局面，国内也不是没有过大规模的整合。90年代初，随着国家汽车产业政策的推出以及授权国有资产经营管理，尽管资金并不充裕，一汽和二汽都开足马力大搞兼并联合，迅速膨胀集团规模，把诸多中型汽车生产企业变为参股、控股或全资子公司，成员企业均超过500家。 这并非是单纯的企业扩张冲动使然，行政因素在很多时候都占了上风。由于大多数的兼并都是企业之间资产上的简单行政划拨，“并”其实也就只能做到简单相加，是一个“物理反应”而非“化学反应”，并购后的整合变得非常困难兼并后的企业天各一方，很难实现生产要素的优化组合以及合理流动。一汽和二汽只能以自己的合部力量艰难地吞咽着历史造成的全国性散乱差的局面。另外，由于这些联合兼并都是在国有经济范围内进行，进来的企业基本是一些负债率很高的“穷兄弟”，难以消化，却白白地占用着本部的大量资金，结果使得一汽和二汽都成了“丐帮帮主”。正是如此，虽然两家企业在规模上不断扩大，经济效益却在不断下滑，二汽甚至一度陷入亏损的困境。 正是这个原因，近几年来，一汽和二汽都在忙着收缩战线，消化过去盲目扩张的恶果。今年1月，在一汽集团召开的2001年营销会上，总经理竺延风向新闻界证实，一汽将从一汽金杯股份有限公司退出。 与之对照的是，在得知国家将重点扶持上汽、一汽和二汽的政策信号后，对国内收购兼并保持按兵不动态势的上汽却在这两年大挥兼并大旗。 在去年的“中国企业高峰会”上，上汽行政总裁康登杰表示，WTO的到来，会加速中国的汽车产业结构的重组，上汽非常愿意参与这个过程。说到做到，今年年初以来，上汽在购并上的动作非常引人注目。 今年1月3日，上汽集团与安徽奇瑞汽车公司通过股权转让和资产划拨的方式联手组建了“上汽奇瑞”。这是中国汽车工业实施跨入新世纪后的首次跨省市联合重组，也是近年来中国汽车业最大的一次资产重组。 奇瑞是“准轿车”项目里的排头兵。自1998年7月，广州本田项目获批后，国家计委就不再审批轿车项目，而鼓励商家兴办零部件厂。由于地方政府可以审批一些“准轿车”项目，以奇瑞、吉利为代表的一些轿车生产中的 “民兵”纷纷兴起。业内分析人士指出，上汽与奇瑞联姻，已经不是两个企业简单意义上的股权转让和资产划拨，而是沪皖两地的资源整合。毕竟，芜湖是安徽当地的经济发展重地，与上海间交通便利，可以保证物流畅通，劳动力成本也低于上海；上海又是我国重要的汽车生产、销售基地。打开了上海的大门，安徽就等于握住了我国轿车市场半边天“主宰者”的手。除此之外，奇瑞还拥有与福特合作的背景，对上汽来说也有兼并价值。 就在上汽集团与安徽奇瑞签订“重组合约”的前几天，上汽与柳州五菱和通用汽车中国公司也签署了协议，三方将结成战略联盟，共同开拓微型车市场，以低廉的价格占领国内市场，最终目标是成为“中国最大、世界一流”的百姓车制造企业。 这一引人注目的合作是通过资产划拨和B股上市来实现的，在国内尚属首例。具体做法是：柳州五菱汽车有限公司（五菱汽车股份公司）增发B股；通用汽车中国公司通过购买 B股，拥有五菱汽车股份公司34%的股权；上汽集团通过与柳州五菱汽车有限公司的资产划拨协议，成为柳州五菱汽车有限公司主要的股份持有者。 柳州五菱自身的发展形势本来不错，何以让出位置来与上汽共享？该公司董事长何世纪表示：这是因为公司在充分研究后认为，目前中国的市场还是一个不完全竞争的市场，政府等因素还发挥着相当大的作用。国家明确指出，今后将重点发展一汽、二汽和上汽三大集团，这三大集团将会得到更多的优惠政策，加入上汽有利于五菱把国家的政策用够、用足。 此外，业界还盛传国内八大汽车集团之一的“南汽”与“上汽”正在商洽资产重组。由于“南汽”与意大利菲亚特汽车公司合作生产依维柯，双方还各占50%股权、投资20亿元建有生产英格尔轿车的南亚自动车公司，而菲亚特与美国通用汽车公司相互持有股份，通用汽车则与上汽合资建有生产别克轿车的上海通用汽车公司。因此，业界对这次上汽与南汽的重组，自然看作是情理之中的事。 5月，业界又惊爆上汽与跃进汽车集团进行资产重组的消息。跃进是我国原来的八大汽车集团之一，拥有轻卡、轻客、农用车等产品，并具有一定的研究开发实力以及苏州、无锡、常州一带的市场资源。 至此，上汽打造航母的雄心已经逐步展露。在一系列的资产重组后，上汽将拥有全系列的汽车产品，包括微型车（与五菱重组）、轻型车、农用车、重型车（与美国福莱纳的谈判正在进行）、客车、多功能车、轿车等。由此使之不仅具有了在国内市场展开全面竞争的能力，而且也初步具备了 “入世”之后与国外跨国集团的竞争能力。 紧接着又不断有一汽、二汽的中型车部分正在酝酿联合的消息传出。这一系列行动无疑表明，国内汽车企业在严酷的市场竞争环境中，在WTO还差临门一脚的关键时刻，兼并重组已是箭在弦上，不得不发。幸运的是，与以前“拉郎配”式的重组不同，现在的重组市场化原则和企业利益最大化为目标得到了前所未有的重视。 以上汽的实力和效益，自身扩张成为一大汽车集团肯定不成问题，如果只打造两家“航母”，是不是意味着要一汽和二汽实现合并？ 值得注意的是，在规划当中，经贸委提出要打造“2至3”家大型汽车集团。与以前广为流传的组建三大汽车集团的说法相比，“2至3”家的表述给业界留下了一大悬念如果是3家，一汽、二汽和上汽自然能相安无事，但如果是两家，以上汽的实力和效益，自身扩张成为一大汽车集团肯定不成问题，那是不是意味着要一汽和二汽实现合并？ 事实上，关于一汽和二汽进行合作的提议早在三年前就提出来了。在 1999年人大政协开会期间，长春汽车研究所高级工程师、全国政协委员胡宏敏曾提出了一个对一汽和二汽进行战略重组的惊人构想：由政府部门推动，促进一汽、二汽两大集团合并。他的理由是，国企改革目前最迫切的任务便是进行重大的战略性重组，走强强化合的道路。之所以强调化合，是为了避免以往搞的简单的联合。如果只是一般隶属关系的转变，而没有机制上的彻底转型，就不可能产生1+12的效应。构想的可操作性在于：一汽、二汽都受同一国家机关的管辖，资产性质相同，大小相近，结构组成相似，产品品种和结构雷同，开发能力相当，都属于大而全的企业，两企业之间又有长久的历史渊源关系。 在很多业内人士看来，这个构想真的是太大胆了。在中国强强联合向来难以做到，因为大家总是在争以谁为主，以谁为辅。而在资产上如何处置，就成了另一个更大的难题。 对此，二汽老总苗圩表现得非常开明，“谁实力强，我就听谁的。” 苗圩甚至建议，几大集团可以尝试交叉持股，谁也不对谁控股，彼此进入对方的董事会，然后再通过董事会寻找合作的机会。 到底行不行得通，这是一个巨大的悬念。可以肯定的是，不变不通， WTO是否还留有足够的时间让一汽和二汽摸索着去变化？生存还是消亡，市场不会依赖着企业的偏好而确立，任何姿态暧昧的做法在眼下都已非常困难。（北京青年报） 新车业：世界汽车巨头兼并容易成功难【2001.08.01 11:10】 【财经时报声明：和讯网刊载本报文章已经过授权。自2000年8月1日起，其他媒体和网站未经本报授权，不得转载和讯网上刊载的本报文章。网站及其他媒体如有合作意向请与财经时报或者和讯网联系。 财经时报联系电话：65880212。电子邮件：。和讯网联系电话：65881166-6042，6077。电子邮件： 或】戴克重组问题多多丰田自主发展态势良好 最近一段时间，世界各大汽车公司纷纷公布其年业绩报表。根据各厂家的统计数据分析，世界汽车业界“龙头老大”通用汽车的销售量比上年同期微减，戴姆勒克莱斯勒则同比下降，而法国集团的汽车销售比上年大幅提高，丰田汽车的销售也增长了。 统计数据显示，年全球汽车产量约为万辆，大致与前年水平相当。但是，随着美国经济降温，北美汽车市场的需求出现下降苗头，日本和欧洲市场的情况也不容乐观，年全球汽车市场需求将有可能下滑，各汽车企业之间的经营业绩差距将进一步拉大，呈现出许多新的发展趋势。其中最引人注目的是：许多近期实施企业兼并收购大手笔的厂商经营出现问题，而那些坚持独立自主发展道路、不为重组热潮所动的企业则出现良好发展态势。这种现象正引起广泛关注。 兼并重组“急先锋”大多业绩不佳 年，通用汽车首席执行官瓦格纳承认：“美国厂商的竞争力要劣于欧、日同行。”尽管当年美国汽车销售量增长，但通用在美国的销售量却下降了，其运动多功能车（）和皮卡等主导产品的销售呈现疲软态势，且产品在舒适性等基本性能方面与丰田和宝马的新车型存在一定差距，难以满足消费者不断变化的需求。戴姆勒克莱斯勒集团中克莱斯勒汽车销售下降幅度更加明显，降幅超过，经营利润更是大幅下降了。分析原因，主要是由于缺乏新产品、销售不振和固定成本的大幅增长。 以年德国戴姆勒奔驰与美国克莱斯勒合并为标志，世界汽车产业掀起新一轮企业兼并收购浪潮。通用先后参股意大利菲亚特和日本富士重工，福特收购沃尔沃轿车等。跨国重组的消息此起彼伏，它们的目的无非是希望实现优势互补，通过扩大生产规模来降低成本，提高竞争力。但从目前的情况看，大多并未取得预期效果。有关企业的经营管理层受到市场方面越来越大的压力，必须让投资者看到兼并重组带来的好处，否则只有卷铺盖回家。克莱斯勒原总裁霍尔登年前被解职就是一个例证。当然，戴姆勒克莱斯勒的问题也反映出两家公司合并后企业文化的差异，已经影响到正常的经营环境。 福特公司兼并了英国美洲虎和瑞典沃尔沃之后，大力推进集团成员企业间共用平台和发动机等零部件的通用化。如福特“林肯”与美洲虎型轿车共用同一平台，但市场反应不尽人意。许多消费者认为，此举使美洲虎作为世界知名豪华轿车品牌开始失去原有的风格。而福特与马自达联合开发的新车自去年夏天上市后，发现存在质量隐患，竟然接连次宣布召回，表明双方联合研发产品方面仍面临众多难题。最新统计数据显示，福特公司年全球汽车销售量尽管同比提高了，但净利润下滑。 独立自主发展的厂商普遍盈利上升 与此形成鲜明对照的是，坚持走独立自主发展道路的厂商，它们在市场竞争愈发激烈的大环境下，企业经营业绩反而逆势而上。法国集团的利润比上年增长，其核心业务非常明确，即突出小型轿车和小排量轿车柴油发动机的开发和生产。去年一段时期内，国际市场上原油价格居高不下，柴油轿车愈发受到欧洲消费者的青睐，整个西欧地区轿车销售量中，柴油轿车所占比例已上升到以上。柴油汽车凭借出众的性能而畅销市场，带动公司西欧地区的轿车销售量上升了。集团董事长福尔兹多次强调，不会参与企业兼并收购热潮，但不排除在某些技术的开发方面同外界合作的可能性，如与福特达成了联合开发新型柴油发动机的协议。 年，大众公司也取得了长足的发展，集团汽车销售量首次突破万辆大关。前些年被纳入旗下的斯科达和西特两家子公司的经营已经实现良性循环。大众对这些子公司的管理有一套独特的做法，即持续不断地给予技术支持，坚定地推进平台战略，体现了德国企业稳健的经营管理思路，并已经取得显著成效。如对于新开发的零部件，首先在斯科达和西特生产的车型上装用，当彻底解决了质量和成本问题后，则迅速在大众、奥迪等品牌的汽车上推广，确保和等主导车型在质量和成本领域处于竞争优势。 丰田和本田是目前仅有的两家资本保持独立的日本汽车公司，由于产品具有鲜明的特色和强大的研发能力，产品畅销全球市场，业绩均保持了稳步增长的良好态势。其中丰田仅去年就在世界各地推出了余种新车型，产品的全球市场占有率超过。而本田也不甘落后，接连有种新车上市，全年销售量超过日产，成为日本第二大汽车制造商。反观与外国厂商合作的日产和三菱，则由于缺乏新产品，在日本市场中的占有率节节败退，其中日产的经营业绩虽然有起色，但要想从根本上摆脱不利局面仍有很长的路要走。 合理整合经营资源是企业成功发展的关键 近来一段时期，戴姆勒克莱斯勒的动态成为业界关注的焦点。月下旬，公司宣布了北美克莱斯勒部门裁员万人的决定。由于销售形势每况愈下，出现了巨额亏损，