（环境工程专业论文）城市轨道交通与土地利用一体化研究.pdf

北京交通大学顺1 1 学位论文 y 7 4 10 9 3 摘要 近年来，随着社会经济的发展，我国部分大城市人口规模不断膨 胀，使得城市空间不断蔓延，城市基础设旌的发展尤其是交通的发展 滞后于城市建设的发展，越来越成为制约城市与区域经济发展的瓶 颈。实践证明，积极发展城市轨道交通是解决我国大城市交通发展战 略的有效途径，从交通环境上实现快速、安全、舒适、无害、文明的 目标。然而，从受益和市场经济的角度来考察，发现土地所有者、住 宅，r 发者与轨道交通利用者、轨道交通企业之问存在着明显的负担不 平衡。一方面土地所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以 得到轨道交通外部效益；另一方面轨道交通建设面临资金短缺问题， 轨道交通企业往往也会因负担高额的建设费用与运营成本而导致企 业亏本。冈此，实现城市轨道交通与土地利用一体化研究是具有卜分 重要的现实意义。 本文介绍了城市轨道交通与城市土地利用的互动关系，介绍了轨 道交通的外部效应，定性分析轨道交通对城市形态、社会经济、环境 保护的深远影响。论文选择了城市轨道交通对土地的增值作用为主要 考查对象，根据交通和土地利用基本理论，以土地区位论为基础，从 城市交通费用和住房费用的相互关系角度探讨了交通与对地价增值 的影响，并结合广义交通成本理论和投资收益原理对轨道交通的建设 给周边住宅房产带来的增值进行预测，提出预评估模型；基于该模型 对北京地铁1 3 号线车站附近楼盘的增值进行了评估，得到定量的数 据：论文还系统研究地价增值的后评价理论和方法，重点分析了特征 价格法、地价函数模型和t c m 模型的各自评价机理和实用范围：在最 终的轨道交通外部效益内部化方面，论文纵向提出灵活的项目融资 ( b o t 、p p p 、a b s 等模式) 、与车站附近物业土地联合开发、轨道资源 的多元化经营，从横向，论文提出直接还原和问接还原的具体建议和 意见；。 关键词：城市轨道交通、土地利用、外部效益、交通成本、区位论 摘要 a b s t r a c t w i t ht h ec o n s t a n td e v e l o p m e n to fs o c i a le c o n o m y i nr e c e n t y e a r s ，t h ep o p u l a t i o n o fs o m el a r g e s c a l ec i t i e si no u rc o u n t r y i s e x p a n d i n gq u i c k l y t h i ss i t u a t i o n m a k e st h eu r b a ns p a c e s p r e a d c o n s t a n t l y ， a n dt h a tt h ed e v e l o p m e n t o ft h e i n f r a s t r u c t u r e ，e s p e c i a l t h e t r a f f i c ，l a g b e h i n dt h eu r b a n c o n s t r u c t i o n ， w h i c hb e c o m e sab o t t l e n e c kr e s t r a i n i n g d e v e l o p m e n to f t h ec i t y a n dr e g i o n a le c o n o m ym o r ea n dm o r e p r a c t i c eh a sp r o v e dt h a tu r b a nr a i lt r a n s i ti sa ne f f e c t i v ew a y t or e a l i z et h eg r e a tu r b a nt r a f f i cd e v e l o p m e n ts t r a t e g yo fo u r c o u n t r ya s af a s t ，s a f e ，c o m f o r t a b l e ，h a r m l e s sa n dc i v i l i z e d t r a f f i c b u ti n v e s t i g a t i n gf r o mt h eb e n e f i t e dr e l a t i o na n d m a r k e t e c o n o m y ，w ef i n dt h a t itb u r d e nu n e v e nb e t w e e nl a n d - o w n e r s ，h o u s ed e v e l o p e r sa n dt h eu s e r s ，u r b a nr a i l t r a n s i t e n t e r p r i s e s o no n eh a n d ，l a n d o w n e r sa n dh o u s ed e v e l o p e r sg e t t h ee x t e r n a lb e n e f i tb yp a y i n gn o t h i n g ：o nt h eo t h e rh a n d ，u r b a n r a i lt r a n s i t e n t e r p r i s e ss h o u l d f a c et h e s h o r t a g e o ft h e c o n s t r u c t i o nf u n d ，a n da l w a y sh a st 0r u na tal o s sb e c a u s eo f a f f o r d i n gg r e a ta m o u n to fc o n s t r u c t i o ne x p e n s e sa n do p e r a t i o n c o s t t h i sp a p e rh a si n t r o d u c e dt h er e l a t i o nb e t w e e nu r b a nr a i l t r a n s i ta n du r b a nl a n du t i l i z a t i o n ，s t a t e dt h ee x t e r n a le f f e c t o ft h er a i l t r a n s p o r t a t i o n ，a n dq u a l i t a t i v e l ya n a l y z e dt h e i n f l u e n c e b r o u g h t t ot h eu r b a n f o r m ，s o c i a le c o n o m ya n d e n v i r o n m e n t t h i sp a p e rc h o o s e st h ea p p r e c i a t i o nf u n c t i o no n t h el a n dp r i c eo ft h eu r b a nr a i lt r a n s i ta st h em a i n t a r g e t a c c o r d i n gt ot h eb a s i ct h e o r i e so ft r a f f i ca n dl a n du t i l i z a t i o n a n dt h et h e o r i e so fl a n dl o c a t i o n ，i td i s c u s s e st h ea p p r e c i a t i o n o fl a n dp r i c ec a u s e d b yt r a f f i cf r o mr e l a t i o nb e t w e e nu r b a n t r a n s p o r t a t i o nf a r e sa n dt h eh o u s ec o s t a n di t g i y e s t h e a s s e s s a b l em o d e l si na d v a n c ea c c o r d i n gt ot h et h e o r i e so ft h e b r o a dt r a f f i cc o s ta n di n v e s t m e n t p r i n c i p l e i th a sa s s e s s e d t h ea p p r e c i a t i o no ft h eb u i i d i n g sn e a rt h en o 1 3s u b w a ys t a t i o n o fb e i j i n gb a s i n go nt h i sm o d e l ，a n dg e tt h eq u a n t i t a t i v ed a t a ： t h i sp a p e ra l s og i v e sas y s t e m sa n a l y s i so ft h ep o s t e v a l u a t i o n n 北京交通大学碗+ 学位论文 t h e o r ya n dm e t h o d ，e s p e c i a l l ya n a l y s e s h e d o n i cp r i c em o d e l ， l a n dp r i c em o d e la n dt c mm o d e l a n dp o i n t st h e i rp r a c t i c a lr a n g e f i n a l l y ，i tg i v e ss o m ea d v i c ot or e a l i z et h ei n t e r n a l i z a t i o n o ft h ee x t e r n a lb e n e f jt i tv e r t i c a l1 yi n e l u d e s f l e x i b l e p r o j e c tf i n a n c i n g ( b o t ，p p p ，a b sm o d e ) ，j o i n td e v e l o p m e n tw i t h t h en e a r 】a n d m u l t i m a n a g e m e n to ft h er a i1r e s o u l c e s t h ep a p e r g i v e sh o r i z o n t a li yc o n c r e t es u g g e s t i o n so fi n d i r e c tr e t u r na n d d ir e c tr e t u r n k e y w o r d ：u r b a nr a i1t r a n s i t ，l a n du t i l i z a t i o n ，e x t e r n a lb e n e f i t t r a f f i cc o s t ，l a n dl o c a t i o n t h e o r y n i 北京交通大学硕士学位论文 1绪论 1 1 研究背景 近年来，社会经济的不断发展，我国部分大城市人口规模不断膨 胀。2 0 0 0 年，城市人u 将达n 4 亿6 千万。目前，约有4 0 个城市归类为 大城市，人口超过1 0 0 万，其中8 个城市人口超过3 0 0 万。由于城市经 济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流 动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来 越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作 节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷 的交通方式来满足人们的出行需要。 同时，城市空间不断蔓延，各种运输量的增加，特别是市内客流 量成倍或成几十倍的增长，城市基础设施的发展尤其是交通的发展滞 后于城市建设的发展交通堵塞，成为我国各大城市的通病，也是都 市居民关注的焦点话题，日益成为制约城市与区域经济发展的瓶颈。 为解决城市交通问题，我国大城市对交通问题的解决开始采取了 新的有效尝试，先后有上海、南京、广州等城市进行城市交通专项规 划，并修建地铁、快速轨道交通，并借鉴了国内外发达地区解决大城 市交通的有益经验，实践证明，积极发展城市轨道交通是解决我国大 城市交通发展战略的有效途径。 目前，我国正进入城市轨道建设的高潮时期，“十五”期间，我国 轨道交通建设总投资将达2 0 0 0 亿元，建成总长度4 5 0 公里左右的城市 轨道交通线路。2 0 2 0 年，中国将有超过5 5 0 公里的地铁线。2 0 5 0 年， 轻轨和地铁线路将达2 0 0 0 公里，可运载5 0 一8 0 的客流量【”。 以北京市为例，根据最新的北京市城市轨道交通线网调整规 划，在未来1 0 年内，北京轨道交通将以每年4 0 公里的速度增长，到 2 0 0 8 年轨道交通里程将达至l j 3 0 0 公里，虱j 2 0 2 0 年，北京轨道交通的总 里程将超过1 0 0 0 公里，届时将承担客运出行量的8 0 左右，其中一半 以上的人将经常使用轨道交通。 而按照上海市城市总体规划，上海轨道交通“十五”规 划是2 4 5 公里，以形成“十字加环”的多向辐射的基本网络。远景规 第一章绪论 划( 2 0 年以上) 中的8 0 0 公里轨道交通线，轨道交通要成为申城公共 交通的主体，日客运量达到1 2 0 0 万，上海轨道交通可能要承担上海整 个公交客运量的6 0 以上，与公共汽电车的日客运量平分秋色【2 】o 与此同时，深圳、广州、天津、南京等城市的轨道交通建设也如 火如荼的进行。 我国各大城市掀起的轨道建设热潮就是本次研究的选题大背景。 1 2 研究意义及目的 轨道交通建设因投资数额巨大而面临资余不足等问题，对其投入 及收益分析我们发现，一方面，城市轨道交通作为“准公共产品”， 对周边环境有着明显的外部效应，例如城市轨道交通的建设将间接地 提高沿线土地不动产的价值；沿线一定范围内住宅、商业的开发及企 业的集聚，从而带来土地及房屋价格的上涨，使土地所有者和住宅丌 发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通外部效益。 另一方面，由于高额的建设费一直制约着城市轨道交通发展，新 的线路建设面临巨大的资金缺口，且轨道交通企业往往不得不因高额 的运营成本此而亏本经营。 因而，有必要通过某种形式把轨道交通开发利益的一部分作为轨 道交通建设费用与运营成本予以还原! 将城市轨道交通建设外部效益 内部化，为城市交通筹集建设资金，促进城市公共交通建设与运营的 商业化，实现社会、经济、环境的协同发展，对实现我国城市轨道交 通发展的良性循环有极其重要的意义。 城市轨道交通是一项公益性事业，建设投资巨大、工期长、回报 期晚等特点，但轨道交通有极强的外部效益，从宏观来看，它改变城 市路网布局、缓解城市交通堵塞、保护环境、刺激城市经济并合理引 导城市发展；从微观来看，它改变沿线土地的可达性，给居民带来了 交通的便利、土地的增值及沿线企业赢利的增加。 宏观的战略效益不是本文研究重点，本文着重考察了轨道交通与 北京交通大学硕十学位论文 周边环境的互动关系，重点研究如何衡量( 预评估和后评价) 轨道建 设带来的外部效益，其目的为轨道企业在融资、开发和经营上提供理 论上的参照依据，从而实现轨道建设的开发利益内部化，实现轨道交 通建设的良性循环。 1 3 国内外研究现状 1 3 1 国外研究现状 国外有关轨道交通外部效益的量化计算的研究，一般重点研究轨 道交通对周边土地的增值，这方面的理论和实例研究多数来源于欧美 和日本，一些重要的思想和理论方法早在上个世纪就已经诞生，如城 市区位理论和地租理论等，近年得到刁i 断的完善和发展。 目前，国外城市轨道交通外部效益的计算方法主要有特征价格模 型，资产价值法、部分均衡分析法、一般均衡分析法、运输成本和地 价模型( t c m ) 等，其中特征价格法和资产价值法是目前国外应用最 为广泛的方法。 在研究交通系统与资产价值的关系的后评价方面，欧美各国使用 最为广泛、最为成熟的方法是“特征价格法”( h e d o n i cp r i c em o d e l ， h p m ) 。它是国际上分析轨道交通对沿线房地产价值影响的重要模型 方法。揭示了消费者对商品中所包含的各种特征效用大小的评估。常 用的函数形式有线性、对数、半对数等。在2 0 0 2 年美国联邦交通管 理局( f e d e r a l t r a n s i t a d m i n i s t r a t i o n ) 委托h i c k l i n g l e w i s b r o d 公司( h l b ) 所作的“交通的商业资产利益”的研究中，h l b 公司指出“特征价格 法是用于评价交通系统对资产价值影响的最好方法”【3 】。 资产价值法较多应用于日本外，它是根据由经验所得到的 c a p i t a l i z a t i o n ( 资本化) 假说所提出的，该假说认为社会基础设施所 带来的利益最终将全部反映于土地或不动产的价格上升。当他的适用 对象为轨道交通时，则可理想的认为轨道交通的开发利益最终反映于 沿线土地或者不动产的增值。根据资产价值构成原理构筑地价增值函 数，直接求出地价增值大小【4 】。 第一章绪论 同时，日本学者a o k i 等建立了土地价格与运输成本模型( t c m ) 和城市活动与运输成本的模型( t u m ) ，探讨了土地价格与交通成本的 关系。但该模型3 个假定有2 个存在问题，不能推导出有用的结论。 但土地价格与运输成本模型( t c m ) 被我国学者何宁博士所修正，构 造了运输成本和土地价格的关系式【5 】。 有关这方面的研究在英国和其他欧洲国家也有不少，包括文献综 述和实例研究。但用于研究所需要的时间序列数据和横断面数据却很 少，多数研究只探讨了一些简单的指标。 附录1 和附录2 按轨道交通类型分别列举了美国近1 0 年来的一些 相关研究，其他在这方面有所研究的国家还有法国、芬兰、瑞典、日 本和澳大利亚等【6 。 1 3 2 国内研究现状 国内研究者在介绍西方城市土地利用和交通规划之间的关系基础 上，从方法论的角度系统阐述了国外城市土地利用和交通一体化模型 研究进展、存在的问题、反思及展望；在借鉴西方研究成果的基础上， 应用定量分析我国城市轨道交通和土地利用的相互关系。 同济大学叶霞飞教授在这方面作了一些基础性研究工作。借鉴国 外城市轨道交通开发利益定量计算的基础理论，调查1 9 9 1 年2 0 0 0 年上海地铁一号线辛庄站至漕宝路站2 k m 内外的多层住宅地产情况， 建立了基于资本价值法的轨道交通沿线开发利益的计算方法。作者利 用建立的模型对地铁莘庄站2 k m 圈内的三个楼盘进行了试箅，结果发 现地铁1 号线对这三个楼盘增值总和高达2 9 亿元之多【4 】。 同济大学何宁博士( 1 9 9 8 ) 根据运输成本和土地价格的关系，修 正了日本a o k i 的定量关系式，构造了运输成本和土地价格的理论模 型，并通过对上海地铁1 号线南段沿线的2 8 处住宅和价格作了调查， 对不同区位和距市中心不同距离的地铁周围房价进行统计，运用定量 和定性相结合的方法，结合广义的交通运输成本，分析得到轨道交通 出行成本与沿线土地价值的定量关系式e ”。 南京大学周俊( 2 0 0 2 ) 以廊道效应原理来分析轨道交通对土地的 辐射效应，他认为轨道交通改变了沿线可达性，产生了人工廊道效应。 4 北京交通人学硕士学位论文 这种效应随着距车站的距离增加而逐渐衰减，同时地价增值也随之衰 减，并在理论上可采用对数衰减函数表示。他采用先进的技术手段， 以上海明珠线( 1 期) 为例，定量反映了轨道交通沿线土地增值情况峭j 。 另外，陈峰( 2 0 0 4 ) 提出基于细胞自动机的交通与城市土地利用 的一体化规划方法；同济大学陈世勋( 2 0 0 4 ) 系统分析了轨道交通建 设带来的各种社会效益，包括土地的增值；北京交通大学刘金玲博士 ( 2 0 0 4 ) 在特征价格模型的基础上，定量分析了轨道交通与土地利用 的一体化。赵童( 2 0 0 0 ) 在国外土地使用一交通系统一体化模型评述 中，指出交通系统影响土地使用，而出行增长的根本原因在于土地使 用，并应用土地使用一交通系统模型分析_ 者互馈关系作为研究课 题。 总体来说，国内外对城市轨道带来的房地产增值的研究，我国还 处于起步阶段，定性的研究多、定量的研究和实践经验都很少。主要 事后评价，即根据选取的模型，再回归相应的系数，而事前的预评估 很少。这方面的研究还很长的路要走。 1 4 研究内容和方法 本文从可持续发展战略要求出发，在分析轨道交通外部效益基础 上，选取轨道交通对沿线房地产的增值效果为其外部效益的衡量对 象，研究了如何预测和回归轨道交通对沿线房地产的增值效果，并讨 论了其开发利益内部化的措施。论文结构如下： 第1 章为绪论，介绍论文选题的背景和意义，国内外的研究现状， 研究的目的、内容及方法； 第2 章综述我国城市轨道交通的基本现状，探讨轨道交通建设产 生的社会、经济和环境三方面的外部效应，分析轨道交通外部经济效 应的收益关系，最终选择以轨道交通对沿线房地产带来的巨大增值效 益来衡量其外部经济效应； 第3 章主要内容是在轨道交通建设前，对沿线房地产增值程度进 行预测与评估。并通过对国内外的研究成果的分析和选择，根据城市 地租理论、交通运输成本和投资收益的基本理论，建立模型公式，并 5 第一章绪论 举例分析，并得到初步结论，为城市轨道交通建设企业和房地产商在 轨道建设前的土地增值预测提供计算方法。结合北京地铁1 3 号线， 用自己建立的模型对周边楼盘增值进行评估，得到具体的数值大小， 并与实际结果相比较。 第4 章主要是轨道交通建设带来房地产增值进行后评价研究，分 析各种理论及回归的模型，重点介绍资产价值法、特征价格法、t c m 模型和廊道效应，指出由这些模型计算房地产增值的机理和各自的应 用范围，并最后在现有的研究的基础上进行进一步探索。 第5 章主要研究开发利益内部化，从轨道交通建设的投融资、一 体化开发和多元化经营三个过程阶段论述开发利益内部化的措施，最 后从横向对开发利益的内部化进行总结和分类。从本章可以看出前面 对开发利益的量化研究，为具体的其内部化运作提供了理论上的支 持。 第6 章理顺论文各章节的关系，总结了本论文的主要结论和研究 成果，同时指出了本研究的不足之处和对进一步研究的展望。 6 北京交通大学硕士学位论文 2 城市轨道交通外部效益综述 城市轨道交通，是指城市中有轨的大运量的公公共交通。因此，发 展轨道交通对缓解城市交通拥共交通运输系统，全称叫做城市快速轨 道交通。它具有战略性意义，是解决城市交通捌堵的最有效途径，相 对于大铁路而言，它是公共交通的重要组成部分。目前国际上已上线 运营的城市轨道交通有市郊铁路、轻轨、地铁、有轨电车等7 种类型。 本文所讨论的城市快速轨道交通是指地下铁道和轻轨交通。近年 来。由于新技术的不断采用，地铁和轻轨不断渗透发展，差别也愈来 愈小，地铁与轻轨除了在客运量上有所差别外，将很难明确界定。 2 1 我国城市轨道交通建设的现状分析 我国的轨道交通建设始于文革期问，1 9 6 5 年北京修建中国第一条 地铁线路。目前，我国内地已建成城市轨道的城市有：北京、天津、 上海、广州；截止至t 2 0 0 4 年7 月，北京轨道交通运营里程达到1 1 4k m ； 天津有地铁7 4 k m ，上海6 5 k m ，广州3 6 7k m ，全国共计2 2 3 1 k m 。 “十五”期间我国将进行大规模城市轨道建设。从中国建设部地铁 与轻轨研究中心获悉，今后5 年中国城市轨道交通将有大发展，将建 成总长度4 5 0 公里左右的城市轨道交通线路。有关专家表示，地铁建 设将会在较长时间里，成为中国基础建设投资的重点之一。目前正在 建设地铁的城市有：北京、上海、南京、深圳等9 个城市；正在规划 或准备上马建设地铁的城市有：武汉、成都、西安、长春、沈阳、大 连、杭州等城市；正在做立项前期准备的城市有长沙、合肥、郑州、 石家庄、杭州等大城市。 未来2 0 年将是我国城市轨道交通的加快建设与发展的时期。我 国现有20 个城市在规划、筹建地铁和轻轨。有关专家预测，而根据 城市的发展，我国应有轻轨交通线路约3 0 0 条，线路总长约4 5 0 0 公 里。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。 7 第二章城市轨道交通外部效益综述 图2 - i 北京现运营的轨道交通路网 但轨道交通建设造价昂贵、外部性大、回收期长，而且建设资金 基本上是有地方财政承担，所以我国目前的轨道交通建设面临着降低 工程造价、技术难题攻关及投资方向、管理体制以及设备国产化等方 面的一系列问题。也因此城市轨道交通首先出现在东部经济比较发达 的城市，如北京、上海、天津、广州等。 但从整体来看，我国总体的城市交通相对发达国家较为落后，主 要体现在： 规模小，通车总长短。截止今年7 月分，全国内地轨道交通通车 总里程不到2 3 0 k m ，与国外大城市相比( 无论巴黎还是莫斯科轨 道交通总长3 0 0 多公里) ，规模还是较小。 车辆等设各国产化水平不高。一方面因为国产设备的技术水平不 高，另一方面因为当前轨道建设引入外资的模式，一般要购买贷 款国的车辆设备作为附加协议，如上海地铁一号线主要设备是从 德国进口的；广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英 国等国家引进的；重庆轻轨线主要设备从臼本引进的；结果使国 产车辆设备等的销路狭窄，并造成了建设、维修、运营成本昂贵， 不同的线路不同的车辆及信号控制系统，使统一的标准难以出台， 8 北京交通大学硕士学位论文 这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。 投融资模式单一。目前我国城市轨道交通建设模式主要是政府主 导的单一的投资模式，给地方财政带来很大负担： 沿线土地利用丌发经营力度不够。轨道沿线土地增值效应多为居 民和地产开发商无偿获得； 产业化化水平不高，车票收入是主要收入，没有形成规模的产业 效应。 2 2 城市轨道交通外部效益 轨道交通的出现，按照现象学的观点，它的直接表现是缩短城市 时空距离；从社会学角度来看，轨道交通不但缓解了城市交通拥挤问 题，还提高了城市化水平，并引导城市发展；从经济学的角度，轨道 交通所带来的“产业链”，不单单局限于“上盖物业”、“地铁商圈经 济”，甚至于一座城市的方方面面，都会发生根本性的改变：同时， 轨道交通的建设将有效抑制小汽车的膨胀，将极大改善不堪重负的城 市环境。 与其庞大的正外部效应相比，轨道交通的负外部效应( 比如振动 和噪声等) 不是十分突出，几乎可以忽略。本论文所讨论的外部效应 即正外部效应，即轨道交通建设带来的经济性。论文从社会、经济、 环境角度来分析的外部效应。 2 2 1 社会效益 轨道交通虽不能创造财富，但它能将生产、分配、交换和消费在 空间上联系起来，它因其快速、准时、大容量的运作方式，节省了城 市的交通成本，带来了广泛的社会效应。 ( 1 ) 、有效解决我国城市长期交通堵塞 在8 0 年代初，中国城市的道路空间很大，这是世界上大多数城 9 第二章城市轨道交通外部教益综述 市所羡慕的。居民出行都使用自行车或公共汽车，交通客流量很小。 经过不到2 0 年，他们却受到市中心交通阻塞的冲击。成千上万的较 富裕的中国人用小汽车点火钥匙换掉自己手上的自行车钥匙。道路建 设不可能提供让车辆数目激增的空间，况且，也不可能从其他交通项 目当中提出更多的资金去建设道路。交通不畅问题一直是制约我国城 市经济发展的瓶颈。 据测算，全国因城市交通不畅而造成的经济损失每年达上千亿 元，上海市每年因交通不畅造成的损失约占该市国民总收入的1 2 ， 交通堵塞严重影响了城市和社会的发展。城市轨道交通因其快速、准 时、大容量而成为解决我国城市长期交通堵塞有效途径。 ( 2 ) 、改变了城市的空间布局 城市轨道交通大多行走地下和 高架，地面部分较少，占地面积小。 这在表2 - 1 中可以看出。 它因其快捷的速度，使住户疏散 出市中心，改变城市原有结构模式， 有利于其向四周扩展，使其由单核向 多核发展，能使居住、工业和第三产 业在地域上分开，从而形成了城市副 中心、卫星城等。缓解了中心城市的 中心 图2 2 组团式结构城市快轨线网结构示意图 拥挤程度，适当减轻城市基础设施的负担，并强化市中心的金融、贸 易、服务等功能，使城市布局趋于合理。 表2 - 1不同运输方式运输量的占地比较口 北京交通a 学硕上学位论史 ( 3 ) 、提高了城市化水平。 城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动 脉，制约着城市经济的发展。现代城市需要有一个与其现代化生活相 适应的现代化交通体系，要形成一。个与城i _ 丁发展布局高度协调的综合 交通格局。 轨道交通提供了便利的交通设施，节省了人们通勤时间，使城市 规模向外延伸，使郊区城市化，城市人口不断增加；同时，它使城市 内部各部分间联系更加密切，提高了人们工作效率和生活质量；另外， 还带动相关产业，如房地产、机车制造等，增加就业机会，推动城市 经济的增长。 2 2 2 环境效益 城市轨道交通相对其他主要交通系统，有更小的环境污染。随着 城市化的加速，城市规模的不断扩大，城市交通需求剧增，汽车数量 迅速增长。过分依赖机动车作为交通工具引起的环境污染的警告并没 有引起足够的重视。可以预料到，城市交通堵塞，特别是大城市的交 通堵塞问题日益严重。 我国城市的环境污染十分严重，汽车尾气是主要污染源之一，有 关报道指出，目前北方城区7 4 的碳氢化合物，6 3 的一氧化碳，3 7 氮、氧化合物，皆来自汽车尾气。噪声污染也给人们的生活和健康带 来不利影响一l 。 而城市轨道交通的噪声和振动也相对较低，空气污染几乎为零， 尤其是氮氧化台物、碳氢化合物、一氧化碳等有害气体排放量几乎为 零；轨道交通的单位运输量二氧化碳排放量仅为轿车的1 0 、公其汽 车的2 5 【1 0 1 。 l l 第一二章城市轨道交通外部效益综述 表2 - 2 各种交通方式能源消耗与环境污染的比较 说明：能源消耗水平以城郊铁路为基准，废气排放量以公共汽车为基准 2 2 3 经济效益 经济学家茅于轼先生指出：一座城市经济的效率主要体现在交通 上。要降低城市经营的成本，首先必须拥有一套完善的交通体系。轨 道交通的出现，实质上正是为了提高城市的生产力。它是经济发展的 产物，同时也为经济发展推波助澜。 ( 1 ) 节约了交通成本 广义的交通成本不仅只是交通费用，还应该考虑到交通时间因 素。城市轨道交通却因其低廉的票价格，为广大居民节约了交通费用。 其快速、准时的运营特点为乘客节省了交通时间，节省的时间用来工 作或者休息( 劳动力的再生产) ，又直接或间接地为创造社会财富做 出了贡献。 ( 2 ) 促进了城市经济的发展 国外一般把城市轨道交通作为城市发展的“轴”，也就是说，城 市轨道交通的发展是促进和带动沿线其他产业发展的基础设旌。城市 轨道交通的建设使其沿线一定范围内住宅、商业的丌发及企业的集 聚，促进了城市的繁荣。另外。城市轨道交通也因其建设规模庞大， 对相关产业的发展起到促进作用。首先，带动房地产的开发，其次， 1 2 北京交通大学硕十学位论文 带动商业、服务业的发展，即快轨的建设可成为城市经济发展新的增 长点。同时，还带动相关产业，如快轨建设，机车制造，快轨的维修、 维护，快轨系统的管理等。同时解决成千上万人的就业岗位，必将推 动国民经济的增长。 表2 3 公共产品与投资收入的关系研耕1 公共产品项目相关系数 通讯 交通运输 能源 环境 教育 保健 福利设施 供水 文化设施 o 8 7 0 4 7 o ，4 3 o 4 0 o 3 7 o 6 9 0 ，2 0 0 0 5 0 0 9 ( 3 ) 沿线地区房地产的价格上涨 轨道交通因便捷、快速、准时等特点，改变了沿线地块的可达性， 降低了居民出行的交通运输成本，从而引起了沿线房地产价格的上 涨。这点无论是在国内外已经是不争的公识。 上海地铁1 号线在1 9 9 2 年2 月通车前后，给沿线房地产价格带来 了明显变化。从1 9 9 4 年起，上海地铁沿线房地产就已经形成了有力的 竞争优势，房地产价格开始超过其他地区的同类价格。以梅陇附近的 长桥地区为例1 9 9 7 年长桥地区的每平方米房价比梅陇地区高出1 1 0 0 1 2 0 0 元，但由于长桥地区远离地铁线路，从1 9 9 3 年开始，长桥地区 的房价出现了低于靠近地铁i 号线的梅陇地区房价的现象，而且梅陇 地区房价的平均涨幅也远远超过上海市区房价的平均涨幅f ”。 1 3 第= 章城市轨道交通外部效益综述 图2 - 3 运输设施改善前后地租曲线变化图 虽然轨道交通带的来社会、经济、环境三方面的外部效益，但 社会效应和环境效益难以量化，本文不作重点研究。本论文选择轨道 交通外部性中的经济效益为研究对象，讨论轨道交通的建设对区域的 经济方面的影响。 2 3 外部经济效益分享关系 城市轨道交通外部经济效益的收益对象包括沿线居民，房地产开 发商、沿线企业和政府。轨道交通系统对外界各对象的利益影响，既 有直接利益，也存在间接利益。 从受益角度来讲，城市轨道交通系统不仅能为轨道交通设施使用 者( 乘客) 以交通费用或节约时间等形式带来直接利益，而且还会给 轨道交通设施使用者以外的第三者带来各种利益。沿线居民不但享有 轨道交通带来的直接利益，还有享有因房价上涨隐含利益；房地产商 也因地价上涨而获得超额利润；沿线企业因营业额增加而获得额外利 润；同时政府税收增加。 城市轨道交通带来外部经济效益的收益对象及形式如下图所示： 1 韭塞奎堡盔兰堡兰堡坠苎一 城市轨道交 通受益对象 直接的利益 沿线居民卜、广磊否菊五叶蕊价 ，1 房地产商 其他沿线 钳l p 商家 当地政府 沿线地价、房价j 1 升 营业颧卜升 图2 _ 4 轨道交通外部经济效益分享方式 既然轨道交通外部经济效益收益对象又主要由沿线居民，房地产 开发商、沿线企业和政府四者组成，那么究竟谁是轨道交通外部经济 效应的最大收益者呢? 这是本论文后面将要讨论的问题。 4 外部经济效益的主体分析 作为“准公共产品”，城市轨道交通的建设和运营都带有明显的 公益性，并且获益最大的对象应该是乘客，即广大的普通市刚”。但 从实践经验来看，事实并非如此。 表2 4 列出了名古屋一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者、居 民和商家企业等的受益情况。由表2 4 可见，在最终的归属状态下城市 轨道交通所带来的利益有7 0 以上被土地所有耆所占有【4 。 表2 - 4 对象线路沿线各主体的受益情况单位：亿臼元 第一章 城市轨道交通外部效益综述 也就是说，虽然城市轨道交通最直接的用户是旅客，但是随着时 间的推移，土地所有者代替旅客成了沿线范围内最主要的受益对象， 获益最大最直接的往往还包括沿线的少数房地产商。这是由于轨道交 通沿线楼房需求量大，因而售价更高，销售也更快。售价更高则获得 利润更多，销售更快则资金回笼快，从而降低资金成本和融资风险。 沿线房地产开发商正是通过这两方面而获得轨道交通系统为其带来 的超额利润。这一规律在国外的相关研究中已经被广泛接受。 因而，本次研究认为，城市轨道交通的外部经济效益主要体现在 引起其沿线房地产的升值，土地所有者和开发者最终成为主要的受益 对象。 2 5 研究范围的确定 由于轨道沿线房地产一般可以简单地分为三类： 第一类是公共设施房地产。又可以分成两类，一是政府机构类， 既不产生商业行为，也不产生外部服务收益；二是公共设施类，对城 市的发展和社会的进步非常必要，但不会带来商业效益。 第二：类是高波动商业房地产。这是属于经营和持有的不动产，它 主要解决长期持有和短期经营的关系。 第三是住宅房地产。它是产品类，与日常生活用品生产完全一样， 不同的就是不可移动性，仍是以销售为目的。 公共设施房地产不是单一受市场约束，它受指令性政策的影响较 大；商业房地产其租金受市场波动性较大，时涨时落，其折现后的价 格也因此而产生较大波动，因而这两类房地产价格都难以用经济学的 模型对其进行分析，故不作为本次研究的内容。 2 6 本章小结 综上所述，本章阐述了我国城市轨道交通的基本现状，从社会、 经济、环境三个角度分析了轨道交通建设产生的外部效益，认为轨道 交通对沿线房地产带来的增值效益占主要部分，并作为研究对象。 分析轨道交通外部经济效益的分享关系，指出土地所有者、住宅 北京交通大学硕士学位论文 开发者与轨道交通利用者、轨道交通企业之间在分享轨道存在着明显 的负担不平衡。 分析指出轨道交通建设的外部效益最主要的受益对象是土地所 有者，获益最大最直接的往往还包括沿线的少数房地产商。 量化研究，就是为了通过某种形式把轨道交通为房地产商带来的 超额利润的一部分作为轨道交通建设费用与运营成本予以还原，实现 外部效应内部化，实现我国城市轨道交通发展的良性循环。 第三章住宅房地产增值的预评估 3 住宅房地产增值的预评估 城市住宅和土地市场的第一个基本特征是，位置较好的住宅和土 地价格昂贵，而缺乏位置优势的住宅和土地价格比较低。这早的位置 包括了自然环境条件，如是否临近风景区；还包括了人为的条件，比 如出行是否傅利等。 俗话讲得好：“要致富先修路”在当今迅速发展的社会中也许这 句话在表面看来并不很恰当，但是事实证明了无论是道路交通，还是 轨道交通对房地产的行业的发展都是一个非常大的制约，城市轻轨的 发展使原来人们出行时间大大缩短，人们不必再考虑上班难的问题。 在轨道建设之前对城市轨道交通带来的住宅房地产增值进行评 估，对房地产开发商制定售楼价格提供重要的理论支持，同时对制定 合理的城市轨道交通与沿线土地一体化开发的策略具有指导意义。 3 1 住宅房地产增值的定性分析 3 1 1 城市区位与房地产 区位条件左右房地产价格的高低。居民在购房时考虑最多的因素 是房屋的价格，而房价主要取决于房屋的结构和面积，以及与区位条 件有直接关系的地价，当房屋的结构和面积定时，房屋所处的区位 条件就成为决定房价的一个重要因素，位于城市内不同区位的房屋， 其价格相差很大，当一个居民决定了自己愿意支付的房价时，实际上， 其购买房屋的区位空间也就决定了。房价的高低是制约居民住宅区位 选择的客观因素，对于一个普通的购房居民而言，如果计划在北京市 购买5 0 0 0 元平方米的商品房，那么，他只能在四环或南三环进行选 择，而且在中关村和亚运村附近也难于找到该价位的商品房。 比如在日本东京靠近电车和地铁站点的住宅区一般价格相对较 高，但由于出行方便，很容易出租或销售。如果需要中转利用公共汽 车的住宅区，价格会明显下降，特别单身或年轻夫妇家庭很少租借或 购买。 北京交通火学硕上学位论文 3 1 2 交通成本与房地产 城市是由人口、产业、土地使用、交通等子系统交互作用而形成 的一个动态系统。h o o v e r 认为，城市形成的必要条件有3 个：土地的 异质性；聚集经济性和交通成本的存在。 由于运输成本的存在，因此人们从事生产、商业和居住活动，必 然选择交通方便的地区，以求原料、产 品运输和雏形交通的成本最小。假如运 输成本不存在，交通阻力为零，就没有 必要选择地点和区位。 如图3 1 所示，铁路运输由于其 廉价的运输费用和较大的运送能力，这 正是工业运转所必须的，因而在交通干 线附近，铁路对工业地价的增值作用比 公路更明显。 而在对居住小区而言，居民的基本出 行都是日常的工作通勤，因而公路对居 住用地的增值效果比铁路明显，在离干 线较近的地方因铁路带来的噪声、振动 等环境因素引起居住地价的下跌，如图 3 2 所示。 3 1 3 轨道交通与房地产的增值 图3 - 1 交通干道对工业地价的影响 兽性地避耪 乡 y 黼 u 寸一赣辟 图3 - 2 交通干道对居住地价的影响 交通堵塞是我国大城市的通病。以北京市为例，北京公共汽车的 运营速度来看，也已经由1 9 9 4 年的1 6 7 公里小时下降到9 2 公里 小时，每逢上下班的高峰期，近1 5 的路口和路段交通不畅，车速不 到5 公里小时。权威调查显示，约4 0 的北京人上班需花费1 小时 以上的时间n 2 3 。 第三章住宅房地产增值的预评估 表3 1 各种交通系统交通特性交通 城市轨道交通是因其快速、准时、舒适、安全等特性，大大缩短 了从住宅到就业单位的出行时间，拉近了住宅和城市中心的距离，节 省居民出行的交通成本，从而引起了房地产的增值。 根据成本法，我们知道： 房屋售价= 地价+ 建筑成本+ 税金+ 利润 那么轨道交通带来的房价增值到底是其中哪一部分价格上涨了 呢? 我们逐一分析发现，轨道交通的建设对建筑成本( 包括材料费用、 人工费用、管理费用、水电费用等) 的影响很小，可以忽略，也就是 说建筑成本没有上涨；而税金和利润一个是国家政策所定，另一个是 受企业和市场决定，不受轨道交通建设影响。 因此，轨道交通引起的房价上涨是其地价的上涨，从区位角度来 看是，轨道的建设改变了车站附近地块的区位条件，由交通闭塞、出 行成本昂贵的地理位置变成了出行便利、出行成本大大降低的炙热地 块；从交通成本角度来看，则是便利的轨道交通降低了居民上班的通 勤成本：从房地产自身来看，房价上涨是通过其地价的上涨来实现的。 北京交通大学硕士学位论文 3 2 相关理论介绍 3 2 1 区位理论“” 区位是指特定地块所处的空间位嚣及其相邻地块的相互关系。区 位理论产生于1 8 世纪末，形成于1 9 世纪，是社会发展到一定阶段的 产物。 ( 1 ) 农业区位论 在区位论的发展史上，德国经济 学家杜能最早研究了农业区位问题。 1 9 世纪2 0 年代，德国进行了农业制 度改革，农业开始向资本主义商品农 业发展，这种情况提出了农业生产的 空间合理布局问题。杜能经过潜心研 究于1 8 2 6 年出版了孤立国同农业 姗2 0 01 0 0 弱瑚枷撕 和国民经济的关系一书。他在这部著图3 - 3 杜能“孤立国”同心圆 作中反驳了当时流行的关于农业空间布 局的种种观点，运用了抽象演