（道路与铁道工程专业论文）基于城乡一体化的道路交通与土地利用整合研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 成都市正在推进城乡一体化，但城乡一体化中缺乏促进道路交通与土地利用协调发展 的有力政策方针支持。本论文从这个需求出发，系统开展了道路交通与土地利用的整合研 究，给出成都市优化的方法和建议。 对成都市道路交通与土地利用的历史、现状、规划及其分别存在的问题进行了系统的 阐述及深入分析其造成的主要原因。 基于m a t l a b 软件平台建立了道路交通与土地利用的互动机理模型，提出了定量描述二 者相互关系的指标及方法。针对成都市的道路交通与土地利用开展开创性的定量研究。 对道路交通先导性发展区域土地利用模式进行了探索，推荐以高密度集中土地利用模 式为特征的城市土地利用模式；土地利用先导性发展区域的交通发展模式选择，可以根据 不同土地利用性质进行交通生成预测，并针对预测结果制定相适应的交通发展模式。 以城乡结合部一个区域为例进行了道路交通与土地利用的可持续性发展综合模型的案 例分析，并根据规划方案的结果，采用非集计分析方法对该土地规划方案进行了交通协调 性验证，为成都市城乡一体化中新城区道路建设与土地开发利用协调发展提出了一个可供 借鉴的案例。 关键词：城乡一体化；道路交通；土地利用；整合研究 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i 页 a b s t r a c t c h e n g t ui sc o n s t r u c t i o n i n gi n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a l ，b u ti t i sl a c ko f e f f e c t i v ep o l i c ys u p p o r t i n gf o rp r o m o t i n gc o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n to fr o a dt r a f f i c a n dl a n d u s e t h i st h e s i si ss t a r t i n gf r o mt h i sd e m a n d ，t h es y s t e mh a sd e v e l o p e d t h er o a dt r a f f i ca n dt h el a n du t i l i z a t i o nc o n f o r m i t yr e s e a r c h ，g i v e sm e t h o da n d s u g g e s t i o no fc h e n g t uo p t i m i z e s t h es t u d y i n go ft h eh i s t o r y ，c u r r e n ts i t u a t i o na n dp l a n n i n go ft h er o a dt r a f f i c a n dl a n d u s ei nc h e n g d u ，a n di nd e p t ha n a l y s iso ft h em a i nr e a s o n s b a s e do nm a t l a bs o f t w a r ep l a t f o r m ，e s t a b l i s har o a dt r a f f i ca n dl a n d u s e i n t e r a c t i v em e c h a n i s mm o d e l ，a n da l s op u tf o r w a r dt h ek e yi n d e x e st od e s c r i b et h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h er o a dt r a f f i ca n dl a n d u s e l a u n c ht h eg r o u n d b r e a k i n gi n v i e wo fc h e n g t u sr o a dt r a f f i ca n dt h el a n du t i l i z a t i o nq u a n t i t a t i v ei n v e s t i g a t i o n e x p l o r et h el a n d u s ed e v e l o p i n gp a t t e r n sf o rt h er o a dt r a f f i cg u i d i n gr e g i o n a l ， t h el a n d u s ep a t t e r n sr e c o m m e n d e df o c u so nt h eh i g h d e n s i t yl a n d u s ep a t t e r n ，b u t t h et r a n s p o r td e v e l o p m e n tm o d e lc h o s e nf o r r e g i o n a l ，s h o u l db ea c c o r d i n gt ot h et r a f f i c r e g i o n a l t h el a n du s eg u i d i n gd e v e l o p m e n t f o r e c a s t sf o rd i f f e r e n tl a n d u s e b a s e do nt h ec o ll e c ti o na n a l y s ism e t h o d s ，t h es t u d yd e m o n s t r a t e st h a tt h er o a d t r a f f i cp l a n n i n gp o l i c yf o rt h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a la r e a so fc h e n g t u i sf e a s i b l e b ys e t t i n gu pam o d e lf o ras m a l la r e ab e t w e e nt h eu r b a na n dr u r a la r e a s ，p u t f o r w a r dac a s ef o rr e f e r e n c ef o rt h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a la r e a si nc h e n g t u a n di na c c o r d a n c ew i t ht h er e s u l t so ft h el a n d u s ep l a n n i n g ，n o n c o l l e c t i o n a n a l y s i sm e t h o d sa r eu s e dt ov e r i f yi t k e yw o r d s ：t h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a ； r o a dt r a f f i c ：l a n du s e ； i n t e g r a t i n gr e s e a r c h 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编 入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇 编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密囹，使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“ ) 学位敝作者躲丑竭 日期。 。秀、( z 、( 1 ) 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所 得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体 已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均己在 文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本学位论文的主要创新点如下： ( 1 ) 基于m a t l a b 软件平台定量分析了道路交通与土地利用的相互关系， 提出相关指标体系，针对成都市的道路交通与土地利用展开开创性的定量研究。 ( 2 ) 以成都市城乡结合部一个典型区域为例，对道路交通与土地利用进行 优化，提出了基于t o d 的土地开发利用模式，为成都市城乡一体化过程中新城 区的建设提出了一个可供借鉴的典型案例。 学位论文作者签名：立；专 日期：o g 、12 。【l o 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 第1 章绪论 1 。1 研究的目的和意义 本研究的缘起，首先来自对城市发展中现实问题的关注。我国经济持续快 速发展，城市化与机动化特征凸现。一方面，城市化进程不断加快，城市高密 度集中发展特征明显，表现为人口密度高、土地开发强度大、土地利用多元化、 城市布局形态集中紧凑等；另一方面，机动化进程迅速推进，城市交通系统正 由以步行、自行车为主的传统交通结构向机动化交通结构转变。我国城市发展 的独有特征，使得交通与土地利用之间存在较发达国家更为密切的关系n 1 。我国 的特大城市往往建成区道路交通相对滞后，土地利用开发强度高，城市的道路 交通与土地利用之间存在的问题和矛盾也更加突出。长期以来，我国城市交通 规划与土地利用规划一直处于半脱节状态，交通与土地利用之间关系的不协调 主要体现在以下方面：城市土地的高密度开发与城市交通系统结构的不协调；城 市新区( 主要指开发区、卫星城等城市外围新发展地区) 的大规模建设与低效交 通设施的不协调；城市中心区的高强度交通需求与单纯的道路设施供给不协调； 超前交通设施供给与低效土地利用的不协调。伴随着中国城镇化和机动化快速 发展，道路交通和土地开发建设之间表现出诸多不协调，已引起各城市政府高 度重视。为此，迫于现实问题的压力和未来发展的需求，我们必须寻找解决问 题的办法。 成都土地利用为集中团状，以天府广场为中心呈同心圆圈层式向外扩展， 用地高度集中。由于市中心地价高，开发商会通过房地产开发提高土地的容积 率。导致土地开发强度过高，引发更多交通量，市中心面临的动、静态交通压力 更加巨大。同时第三圈层仍有待于进一步发展，和第一圈层差距较大。由于第 三圈层土地利用产出率低，经济不发达，对进一步发展交通等基础设施支持不 够。第二圈层和第三圈层城镇化水平不高，吸引就业能力有限，造成大量的市 中心区和外围之间的通勤交通流。土地利用的问题给道路交通增加了额外的压 力；道路交通的问题对于土地利用类型的改变和升级换代支撑不够。成都市的 道路交通和土地利用同时存在现实问题，不进行二者的整合，既不能把道路交 通问题解决好，也不能把土地利用问题解决好。为了适应社会的发展，成都市 委、市政府作出了全面推进城乡一体化这一事关成都未来发展的重要战略部署， 积极探索解决现实问题的途径。有必要研究城乡一体化进程中道路交通与土地 利用的问题。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 在这样一种背景下，十分有必要从规划的战略高度点，科学合理地协调区 域的道路交通与土地利用的关系，建立可持续发展、利于充分就业、社区健康 和谐，交通友好的城镇体系，同时保留和提升中心城区的现代化品质和城市质 量，充分达到以城市一体化与和谐社会为基础特征的国际化、现代化大都会的 城市发展战略目标。通过交通规划和交通组织合理引导土地利用和发展，通过 域镇体系规划和土地利用规划充分导引和适应交通资源，使交通与土地规划在 成都市城市城乡一体化进程中发挥积极主导的作用，并保证交通规划目标和土 地利用规划目标的实现。只有通过城乡一体化背景下的道路交通和土地利用的 整合，才能解决好成都市这两方面的问题。因此需要全面系统地开展道路交通 与土地利用互动关系的研究，为成都城乡一体化提供科学理论和技术支持。 1 2 国内外研究的现状 本节分别对国内外关于道路交通与土地利用关系的相关研究进行评述，分 析总结该领域的发展历程、研究成果，为进一步研究提供必要的参考。其中，。 国外研究综述从发展历程、政策理念、技术方案三方面展开，国内研究综述从 经验和教训两方面展开。 1 2 1 国外研究概况 ( 1 ) 发展历程 从研究的类型与重点和研究的主要领域两个方面综述国外城市交通与土地 利用的研究进展。1 9 世纪以来，关于交通与土地利用相关理论从研究基础上大 致可分为区位论基础、经济基础、行为基础等；从研究方法上可以分为几何分 析、空间分析、计量分析、行为分析等乜3 。按时间顺序可以将相关研究分为如下 几个研究阶段： 古典经济学派的区位论中对交通与土地利用关系的讨论( 1 8 2 6 年一2 0 世 纪初) 德国的v o nt h u n e n ( 1 8 2 6 ) 的农业区位论，他在1 8 2 6 年出版的第一本著作一 一孤立国对于农业及国民经济之影响认为交通是区位优势的决定性因素。 农业区位论是最早揭示交通对土地区位影响的理论之一。 w e b e r ( 1 9 2 9 ) 的工业区位理论认为决定区位的诸多因素中，交通费用是首 要的。 w c h r i s t a l l e r ( 1 9 3 3 ) 中心地理论认为有三个原则一市场、交通和行政 共同支配中心地体系的形成。交通是城市中心地土地利用模式形成的重要因素 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 之一。 芝加哥学派的土地利用三模式中对交通的考虑( 1 9 2 0 s 一1 9 4 0 s ) 芝加哥学派强调人文活动对城市空间的作用，并认为作为活动的主要外部 表现之一的交通必然成为各种土地利用模式形成的基础。 b u r g e s s 同心圆模式认为，同心圆用地模式的形成是由于不同土地利用对交 通条件的不同要求，产生从中心区开始由内向外的用地类型变化。交通条件是 同心圆形成的基础。 h o m e rh o y t 的扇形模式是在同心圆模式的经济地租基础上着重考虑交通的 可达性。 c d h a r r i s 和e l u l m a n 多核心模式认为城市内部结构除了c b d 外，还有 其他次要的中心生长点，因为土地使用的分布中包含有很多的因素：可达性、 经济规模、毗连的土地利用特性、公司支付高可达性场地地租的能力等，但次 中心的形成由交通位置的优越性决定。交通是多核心形成的决定性因素。 “数量革命”阶段城市地理学、城市交通规划与城市规划领域中对交通 与土地利用的研究( 1 9 5 0 s 一1 9 6 0 s ) 二战后，地理学经历了“数量革命 ，对城市地理研究转向空间分析，地理 学者与部分经济学者、社会学者一起投入数量模型的研究，形成空间分析学派， 试图采用物理学、数学等领域中相关模型的方法解析城市空间结构，建立建立 模拟城市发展演变的城市系统，以此揭示城市中的人、地关系，包括人的交通 活动与区位活动影响因素、演变规律和作用效果等。代表人物是b j b e r r y 。 美国在1 9 4 1 年提出了城市交通规划四阶段分析模型一交通生成、交通分布、 方式划分和交通分配得到了广泛应用和不断改进。从p e t e rh a l l 对美国城市规 划阶段的划分可以看出，交通与土地利用综合规划是这一阶段城市规划界重要 的方向之一。 “数量革命 后的多元化阶段( 1 9 7 0 s 以后) 在交通与土地利用模型研究上，将经济学的基本理论引入传统的模型中进 行改进，或建立基于微观行为调查的分析模型，或进行模型的实证并改进。这 一阶段各种学派得到了发展，公众参与、城市经营、城市管制等受到重视。 其中行为学派发展较快。1 9 7 0 年h a g e r s t r a n d 从人本主义的角度创立了个 人行为的时空关系。之后，该理论被加以拓展，并被应用于研究城市居民日常 生活行为的空间模式等。2 0 世纪8 0 年代后，交通与土地综合模型的研究中也部 分融合了多种思潮，如j a nv e l d h u i s e n 等利用g i s 建立的基于微观的日常行为 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 模式的区域规划模型。 ( 2 ) 国外城镇交通与土地利用的政策理念 美国政府在处理道路交通与土地利用运用的政策方法是运用价格政策来 左右交通运输的供求关系，通过用地结构和密度来影响交通发展等方面。 2 0 世纪8 0 年代以来，交通与土地利用的综合管理逐步受到重视。其中， 交通需求管理( t d m ) 及交通需求与土地利用一体化管理是主要讨论热点。t d m 概 念起源于2 0 世纪8 0 年代初，由美国专家倡导，主要是通过政策、经济和信息 化管理等手段，结合土地利用开发，对交通需求进行有效的管理和调控，以有 效利用现有交通设施，实现交通与土地利用的协调，进而提高城市的综合效益。 美国及新加坡的管理实践表明，通过交通需求管理的方式确实能够有效提高交 通系统的效率，促进交通与土地利用之间的协调发展网。 除交通需求管理外，国外还通过土地利用与交通需求的结合，实现了土地利 用与交通需求的一体化管理。例如，配合土地利用管理，加强停车场管理，限 制机动化交通和其它交通模式；鼓励非机动交通，提高步行及自行车交通的优 先权；将土地利用与其它的t d m 策略相结合等h 1 。 ( 3 ) 国外城镇交通与土地利用的技术方案 国外研究者重点研究交通与土地利用协调下的规划思想、管理思路以及相 应的措施。 2 0 世纪7 0 年代以来，利用公共交通组织城市与区域空间的发展模式逐步 受到重视。实施交通供给引导土地利用开发的战略1 。公共交通组织城市与区域 空间发展模式新的发展理念，包括步行邻里街区( p e d e s t r i a np o c k e t ，简称p p ) 、 公交导向的开发模式( t r a n s i t - o r i e n t e dd e v e l o p m e n t ，简称t o d ) 和传统邻里 街区开发( t r a d i t i o n a ln e i g h b o r h o o dd e v e l o p m e n t ，简称t n d ) 等被倡导，并被 付诸实践引。 其中，步行邻里街区由彼得卡尔索尔普( p e t e rc a l t h e r p e ) 于1 9 8 8 年提 出，提倡在区域层面，通过交通系统将住宅、零售、办公、娱乐等相对独立且 具有一定职能分工的活动区联系起来。活动区被控制在一定的规模内，一般距 交通换乘点4 0 0 m 左右，在公交服务范围内组织居民的工作、居住、购物等口1 。 步行邻里街区提倡高密度开发，控制活动区范围，并进行适度的职能分工，分 区之间通过交通系统联系起来，分区内部以步行为主。 公交导向的土地开发是步行邻里街区概念的延伸和具体应用，由彼得卡 尔索尔普于2 0 世纪9 0 年代初提出，倡导从区域层面整合交通与土地利用关系， 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 形成公共交通引导型的紧凑开发。其用地以公交站点展开，半径控制在6 0 0 m ( 1 0 m i n 步行时间) 以内，站距在0 8 k m - 1 6 k m ( 车程l o m i n 以内) ，开发密度在 2 5 0 0 户k i n 2 - 6 0 0 0 户k m 2i s ot o d 理念随后在一些国家和地区得到应用，在轨道 交通与土地利用一体化开发建设方面取得了良好效果，是整合城市交通与上地 利用关系的重要途径之一。 传统邻里街区开发，由安德雷斯杜安伊( a n d r e sd u a n y ) 与伊丽莎白普 拉特一兹伊贝克( e l i z a b e t hp l a t e r - z y b e r k ) 提出，它以传统的邻里街区为基础， 强调社区建设的有机性，提倡适当高密度开发，控制街区范围( 半径在4 0 0 m 以 内) ，规划设计中注重人的活动和需求，通过土地利用的有机组织减少交通出行 距离与出行量嘲。 适应土地利用格局的交通供给战略 在适应城市土地利用格局的交通供给战略上，很多学者提出了一系列交通 与土地利用协调发展战略。较具代表性的为英国学者杰麦克尔汤姆森( cj m t h o m s o n ) 他于1 9 7 0 年依据城市用地结构、城市形态和经济发展状况的不同结构 提出了解决城市交通问题的5 种战略，包括强中心战略、完全机动化战略、弱 中心战略、低成本战略和限制交通战略等，不同的发展战略与不同的用地结构、 城市形态相适应，同时也考虑了城市的社会经济发展状况和经济承受能力1 。 1 2 2 国内研究概况 现在我国的城市都比较重视道路交通与土地利用的整合研究。目前我国交 通与土地利用整合方面取得了一定进展，积累了一定的经验，也存在一些教训。 ( 1 ) 经验方面列举实例如下： 北京 北京的实践表明，单纯依靠扩大交通供给是难以满足日益增长的交通需求 的，北京城市交通供需矛盾从总体上说，已经到了必须调整土地利用形态和交 通结构的阶段嘲。 2 0 0 4 年编修完成的北京城市总体规划2 0 0 4 - 2 0 2 0 将北京市交通发展的 目标与城市空间结构调整及土地利用布局优化结合起来，提出在市域范围内构 建“两轴一两带一多中心”的城市空间结构剐( 如图卜1 所示) 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 阁卜b 京市“两轴两带多中心”的规划布局结构”。 其中，“两轴”是指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴，其目的是结 合北京城市轴线的布局特点和自然地理特征，在传统十字轴线的基础上，强化 政治、文化和经济的职能；“两带”是指包括通卅、顺义、亦庄、怀柔、密云、 平谷的“乐部发展带”和包括大兴、厉山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展 带”，东部发展带是承接中心城人口、职能疏解和新的产业聚集的主要地区；“多 中心”足指在市域范围内建设多个不同城市功能区，包括中关村高科技园区核 心区、奥林匹克中心区、中央商务区( c b d ) 海淀山后地区科技创新中心、顺义 现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综 合服务中心等。 同年出台的北京交通发展纲要，在分析北京交通搠堵症结所在的基础上， 进一步重申了城市交通与城市总体布局( 土地利用) 协调发展的重要性，指出“基 于交通发展的历史经验和未来发展趋势，必须着手优化调整城市总体布局，坚 定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中一t 3 城建成区的土地开发强 度与建设规模，集中力量建设新城，完善新城功能结构，引导中心城的就业岗 位和人口向新城转移”。另外，北京交通发展纲要还强调了城市轨道交通建 设的重要性，大力发展轨道交通，是优化城市交通结构，发挥交通对城市空间 结构引导作用的重要途径。 在北京城市总体规划2 0 0 42 0 2 0 ) ) ) 和北京交通发展纲要思想指导下， 北京市已着手城打空间布局结构的调整，并在此基础上大力加强公共交通系统 建设，尤其是城市轨道交通建设，地铁4 号、5 号、1 0 号线已进入全面建设阶 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 段。此外，一些交通需求管理措施，如错时上下班、大懈降低公交票价等，不 断得以落实。以交通引导城市空间结构调整，优化城市空间结构以从根源上解 决城市交通问题，并辅之以相应的交通需求管理措施，遵循这一思路，北京的 交通问题必将得到控制。 香港 人l j 接近6 0 0 万的香港是世界上人口最稠密的城市之一。在它1 0 7 8 k 一的土 地中，位于海拔5 0 m 以下的部分仅占1 78 ，其余大多是陡峭的丘陵。香港在 如此之高的密度下仍然能够保持城市交通的顺畅，很大程度上归功于公共交通 社区式的土地利用形态。根据1 9 9 2 年的分区人口统计结果分析，全香港约有4 5 的人厂】居住在距离地铁站仅5 0 0 m 的范围内。如果仅以居住在九龙、新九龙咀及 香港岛的居民计，这一比例更高达6 5 ( 图12 ) 。除少数散布在、仁山平口山顶的 高级别墅外，绝大多数位丁二非铁路沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组 团。这种布局有助f 公弛汽车线路拉长站距，提高旅行速度，同时也缩短了居 民向站步行的距离。由于客源充足，公共汽车公司能够保持良好的经营效益， 维持高质量的服务 图卜2 香港全境及距铁路午站5 0 0 m 范围内居住人1 3 密度 上海 上海1 9 9 9 年第二次编制的城市总体规划具有个明显的特点，就是交通规划 在总体舰划中的作用重大，土地利用规划与交通系统规划紧密结合，对多种土 地使用调整方案产生的交通需求进行评价分析，提出反馈意见，使城市布局结 构、复杂i f j 土地利用与交通系统得到协调优化。交通规划和土地利用在上海第 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 二次总体规划中起到的重要作用嘲。主要成果和内容如下： 对土地使用规划的详细分析：通过交通预测评价分析，提出了土地使用 布局的调整建议。交通规划评估分析支持的是疏解过密的市区和中心区，形 成多中心、开敞式的城市布局方案。据此，总体规划在后来的土地使用方案 中提出了强化了城市附中心功能，合理布置城市附中心，分散了单一市中心 过分强大的交通吸引力；在郊区，扩大县城规模，促进新城人口和岗位的就 地平衡，减轻市区压力。 对交通网络系统的评价分析：评价标准，一是判断规划网络能力是否满 足城市交通需求发展的需要，二是判断土地使用规划方案的调整对交通系统 带来何种影响。在此基础上提出反馈意见，一是对道路系统和公共交通系统 路网的承载能力提出反馈意见，二是对土地使用规划方案的优化提出反馈意 见。 从北京和上海的实例可以看出，现在的现代化大都市都非常重视道路交通 与土地利用的整合研究。所以研究道路交通与土地利用相互作用对现代化大都 市的影响是十分必要的。 ( 2 ) 教训方面列举如下： 我国城市化进程快速发展之初，由于城市交通规划与用地规划处于脱节 状态，二者之间矛盾重重。道路交通与土地利用二者整合不够。值得反省的是， 随着交通规划地位日益突出，当人们不断尝试同步协调交通规划与城市规划问 的关系时，顾此失彼的现象仍然频频出现。许多城市的交通问题不但没有解决 反而更加恶化，城市中心区功能过度集中的现象不但未能疏解反而加剧。 我国传统的城市土地使用制度是一种以高度集中的指令性计划调拨，无 偿、无限期、无流动性使用为特征的制度，其弊端是显而易见的。空间表征是 集就业、居住、公建于一体的“单位”式的土地利用方式，如在大城市随处可 见的各种机关大院、部队大院，企事业单位在城市中占居一方天地，并建立内 部自用的基础设施系统，成为独立的“小社会 。这种“单位”式的土地利用方 式，一方面致使城市土地空间出现隔离和城市空间系统的整体性被肢解，从而 导致城市整体运行成本提高；另一方面，各单位之间的土地利用活动的协调性 差，以及“搭便车的行为会造成“单位”外环境质量的下降和无人过问n 们。 这种土地利用形式对于道路网络合理性造成了极大的困难，产生很多断头路， 严重影响道路交通的发展。 由于缺乏科学的总体规划，我国城市的空间结构多为单中心同心圆模式， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 中心区城市功能的过度聚集以及土地的超强度开发，导致交通出行高度集中、 城市空间资源利用极不均衡。我国城市土地利用的空间结构普遍存在着用地结 构和空间布局均极不合理等现象，主要表现为工业用地的比重过大且占据着城 市的黄金地段，而公共服务设施、商业服务设施、绿化用地等用地严重不足。 城市内部明显的功能分区是工业和居住区，城市中心地区一般以商业零售功能 为主，兼有工业、居住、文化教育等多种活动所形成的综合区，进而带来了带 来了大量的“潮汐式”交通量，产生了高峰时段的长距离出行。从而增加了交 通压力。可以说是土地利用的不合理造成了无谓的长距离通勤交通流。比如传 统重工业城市沈阳曾存在这样的问题。 城市空间拓展过程中未能有效舒解旧城交通。旧城高强度的土地利用开 发带来交通高度集聚，新城交通供需难以平衡，主要通道交通压力增大。市中 心的土地价格越来越高，进而导致土地开发强度越来越高，从而对道路交通施 加越来越大的压力。在中心城外围发展边缘组团和新城虽可分解中心区压力， 但若不同步调整新区土地利用性质和功能布局，各区位单元功能设施不健全， 居住与就业不匹配，则会出现功能单一的“产业园 、“卧城 等畸形格局。这 样，不仅不能缓解中心城区交通压力，还会由此引发大量“潮汐 式交通，严 重降低城市交通系统的弹性和稳定性。 我国目前许多城市用地布局相对混杂，例如由于城市零售商业中心过分 集中于市中心，导致市中心往返各区的交通量增大，交管部门在市中心实施交 通管制，限制小汽车，优先发展公共交通，并在中心外围设内环路、拓宽道路， 这样的土地利用导致市中心道路交通紧张，拥堵严重，而且又迫使城市不断的 修建二环、三环、四环乃至五环等。正是土地利用影响交通系统使之被动地接 受改善的例证。包括北京、成都等城市都面临类似的问题。 1 3 主要的研究内容及技术路线 1 3 1 主要的研究内容 本论文主要研究成都市城乡一体化过程中的道路交通与土地利用的相关技 术理论问题，主要的研究内容如下： ( 1 ) 道路交通与土地利用相互关系国内外研究概况，国外的政策理念和技 术方案，国内的经验与教训。 ( 2 ) 根据成都市城乡一体化发展目标，分析道路交通与土地利用的现状及 存在的问题。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 ( 3 ) 交通规划对城镇规划、土地开发利用、社区成长发展的影响，城镇规 划和土地利用对交通现状和交通规划的影响。 ( 4 ) 研究道路交通与土地利用的相互关系以及两者相互作用的的主要控制 指标，提出描述道路交通与土地利用相互作用的描述指标和方法。建立数学模 型定量研究道路交通与土地利用的相互关系。 ( 5 ) 基于城乡一体化的背景，探索交通先导性发展区域的土地利用的合理 模式以及土地先导性发展区域道路交通的发展模式。 ( 6 ) 通过城乡结合部的典型区域的案例分析，分析验证道路交通和土地利 用整合的方法。 ( 7 ) 以可持续发展观为指导，提出基于城乡一体化与和谐社会要求的道路 交通与土地利用协调发展战略。 1 3 2 研究的技术路线 技术路线如图卜3 。 研究背景h 国内外研究概况卜 一研究目的和意义h 研究内容和方法 交通容量、交通 方式结构、出行 距离、出行空间 分布、交通建设 投资水平、交通 设施结构 相互关系 道路交通譬三三三三三三驾土地利用 指标描述 道路交通与土地利用的互动机理 土地利用结构、 土地利用形态、 土地混合利用程 度、土地价格、 人口密度、容积 率 基于城乡体化的成都市道路交通与土地利用整合研究 成都市道路交通与土 地利用的现状分析 交通规划与土地规 划协调发展战略 成都市道路交通与土 地规划发展政策分析 相关战略；交通走廊；公交优先； 通道建设；规划引导和法制建设等 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 图1 - 3 技术路线框图 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 第2 章成都市的道路交通与土地利用 2 1 成都市城乡一体化 2 1 1 市域简介 成都市位于四川省中部、四川盆地西部边缘。东西长1 9 2 公里，南北宽1 6 6 公里现面积1 2 3 9 0 6 平方公里，总人口11 0 3 4 万。现辖9 区( 锦江、青 羊、金牛、武侯、成华、龙泉驿、青白江、新都、温江) 、4 市( 都江堰、 彭州、邛崃、崇州) 、6 县( 金堂、双流、郫县、大邑、蒲江、新津) 。9 3 年 被国务院确定为西南地区的科技、商贸、金融中心和交通及通信枢纽，综合 实力西部第一u 1 1 2 1 。 成都市市域范围圈层结构明显，即中心区域为城市和近郊区，第二圈层为 中郊平原区，第三圈层为远郊区，如表2 一l 和图2 1 所示。各个圈层之间发展 水平差异较大，所以有必要进行城乡一体化。 表2 - 1 成都市域圈层空间结构n 3 1 图2 - 1 成都市域圈层空间结构图n 3 1 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 2 1 2 城乡一体化概况 ( 1 ) 成都市城乡一体化起源 为了适应社会的发展，成都市在2 0 0 3 年初，开始在几个区县试点推行城乡 一体化。在总结试点经验的基础上，在双流县召开了推进城乡一体化的现场会， 成都市委、市政府作出了全面推进城乡一体化这一事关成都未来发展的重要战 略部署，积极探索“以城带乡、以工促农、城乡互动、协调发展 的途径。这 一思路得到了四川省委、省政府的充分肯定和大力支持。中共四川省委书记张 学忠强调：“必须坚持以科学发展观为指导，树立统筹城乡发展的观念，充分 发挥工业对农业的支持和反哺作用，发挥城市对农村的辐射和带动作用，建立 以工促农、以城带乡的新型城乡关系 。成都市在2 0 0 3 年1 0 月作出了统筹城乡 经济社会发展、推进城乡一体化战略部署。城乡一体化就是要把工业与农业、 城市与乡村、城镇居民与农村居民作为一个整体，统筹谋划、综合研究，通过 体制改革和政策调整，促进城乡在规划建设、产业发展、市场信息、交通运输、 政策措施、生态环境保护、社会事业发展的一体化，改变长期形成的城乡二元 经济结构，实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致， 让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、 可持续发展。全面落实科学发展观，深入推进城乡一体化，开创城乡同发展共 繁荣新局面，努力构建和谐成都。城乡一体化实施“三个集中 ，即工业向集 中发展区集中，土地向业主集中，农民向城镇集中n k l 到。 ( 2 ) 城乡一体化的总要求： 以县城和有条件的区域中心镇为重点；以科学规划为龙头和基础；以产业 发展为支撑；以建立市场化配置资源的机制为关键；以制定和完善相关配套政 策为保证；以农民生产、生活和居住方式的根本转变为出发点和落脚点。 ( 3 ) 成都市城乡一体化的特征 政府职能转变是成都市推进城乡一体化的核心动力。 充分利用市场力量，推进“三个集中 ，谋求规模化发展是成都城乡一 体化发展的实践路线。 城乡统筹、全方位推进，构建城乡一体化发展的支持系统是成都城乡一 体化发展的具体手段。 广大公众受益其中，提高全市人民福祉是成都城乡一体化发展的最终目 标。 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 成都推进城乡一体化以来，长期处于弱势的农民群体因政府职能转变而普 遍受益，这是成都城乡一体化的最亮点。 ( 4 ) 成都市城乡一体化的成果 加快了城乡经济发展。全市经济社会持续快速协调发展，实现了发展速度 与结构、质量和效益的统一。初步测算，2 0 0 6 年全市实现地区生产总值2 7 5 0 亿元，比上年增长1 3 8 ，是1 9 9 4 年以来的最高增长速度。 改变了城乡面貌。成都市城乡建设的快速发展，带来了城乡面貌的大变化， 人居环境不断改善。 提高了城乡生活水平。一是群众收入增加较快。二是困难群体生活得到改 善。三是居民生活质量提高n l 捌。 2 1 3 全国统筹城乡综合配套改革试验区 成都市人民政府于2 0 0 7 年6 月1 0 日举行新闻发布会对外正式宣布，成都 市全国统筹城乡综合配套改革试验区已获国务院正式批准，成为继上海浦东新 区和天津滨海新区之后又一国家综合配套改革试验区1 羽。 党中央关于牢固树立和全面落实科学发展观的要求提出以后，在省委、省 政府的领导和支持下，成都市牢牢把握“坚持科学发展、构建和谐成都 这个 主题，从2 0 0 3 年开始，在全市实施了以推进城乡一体化为核心、以规范化服务 型政府建设和基层民主政治建设为保障的城乡统筹、“四位一体 科学发展总 体战略，实施了一系列重大改革，开创了城乡同发展共繁荣的可喜局面。这次 批准成都成为全国统筹城乡综合配套改革试验区，是国家对近年来成都统筹城 乡发展的高度肯定。 设立成都市全国统筹城乡综合配套改革试验区，是成都加快发展的重大历 史机遇。根据统筹城乡综合配套改革试验的要求，成都将全面推进各个领域的 体制改革，并在重点领域和关键环节率先突破，大胆创新，尽快形成统筹城乡 发展的体制机制。这些重点领域包括：统筹城乡规划、建立城乡统一的行政管 理体制、建立覆盖城乡的基础设施建设及其管理体制、建立城乡均衡化的公共 服务保障体制、建立覆盖城乡居民的社会保障体系、建立城乡统一的户籍制度、 健全基层自治组织、统筹城乡产业发展等。成都将站在成为试验区的新起点上， 在不断的改革探索中继续加快科学发展的步伐。 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 2 2 成都市道路交通现状及存在的问题 2 21 成都市道路交通现状 成都是我国西南地区的交通枢纽，经过成都和以成都为起讫点的国道主干 线和国道有9 条，省道有7 条；县道有1 5 4 条。初步形成了贯穿成都东西南北 的公路运输主骨架，为成都与周边地市州以及我国的西北、华北、华叶| 、华南 及西南其它地区的经贸往来创造了便捷的交通条件”“。成都市建成以围省干线 为主骨架，县道公路为次骨架，乡村道路为连接线的干支结合、层次清晰、功 能互补的高效、快捷、舒适的现代化公路网络。2 0 0 6 年全市公路总里程为1 8 0 8 9 公里，公路密度为1 4 6 公里百平方公里。如剧22 所示，为成都市公路交通网。 图22 成都市公路交通聃 ( 1 ) 城乡交通 市域范围内己基本形成了以主城医为中心、以国省干线公路为主骨架，县 级公路为次骨架，乡村道路为连接线的干支结合、功能互补的大都市圈公路网 体系“。成都市率先在西部地区实现了市域范围内公路“三通”：一是实现了 “县县通高速公路”，建成“1 环+ 9 射”状的市域高速公路网，总里程达4 3 7 公里，辐射成都9 0 以上国土面积、惠及9 5 以上人口；二是实现了“村村通水 泥( 沥青) 路”，直接服务农村人口6 0 0 万；三是基本实现了“城市多通道路 西南交通大学硕士研究生学位论文第18 页 网贯通连接中心城与周边组团 ，成都主城区向周边辐射的高速公路、国省干 线和快速通道多达2 0 余条。市域内区( 市) 县l 小时交通已成实现。 郊区交通基础设旌发展状况 目前成都市已经实现中心城区与各周边区( 市) 县的高速公路连接，实现 了市区与周边各重点城镇的环路连接。农村公路网进一步优化，通公路的乡镇 2 2 5 个、行政村2 2 8 8 个，1 0 0 通达，所有乡镇实现通三级以上水泥或沥青路。 以“县县通高速 ，“村村通水泥( 沥青) 路 为标志，初步构建起都市区半小 时交通圈、市域内一小时交通圈、成都平原城市群两小时交通圈三个层次的交 通网络，城乡路网建设实现历史性突破。 城际和郊区农村客运情况 2 0 0 6 年郊区新建公交及乡镇客运站3 1 1 个。包括主枢纽站1 1 个，辅助客运 站2 个，二级枢纽客运站1 4 个。其中位于第二圈层的二级客运站7 个，总设计 能力8 万人次日；位于第三圈层的等级客运站9 个，总设计能力8 5 万人次 日n 5 1 。 城乡一体的公交客运体系初步形成。2 0 0 6 年，新建公交和乡镇客运站3 1 1 个，新增和更新公交车1 0 9 7 辆。已改造整治市域路网2 0 0 0 千米，覆盖全市3 0 个重点镇、3 0 多个城市新社区、3 0 0 多个农民新居和2 1 个工业集中区，开行农 村客运班车1 7 6 条，改造、新增公交线路1 0 5 条，实现中心城区公交网络全覆 盖、第二圈层基本镇镇通公交、第三圈层均开行乡村公交，重点镇的公交通达 率达7 0 。农村客运每年运输量突破1 4 亿人次，运输周转量达1 3 亿人公里n 副。 成都市交通发展一体化 城乡交通一体化是实现城乡经济一体化的重要前提和基础。交通发展的一 体化涉及各种交通基础设施布局和建设的一体化，道路规划、建设与车辆运营 的一体化，城乡客运、公交发展的一体化等内容。交通一体化包括：各级管理 部门权限的一体化；不同运输方式策略的一体化；新建基础设计、管理既有设 备及调解基础设施价格等策略的一体化；交通规划与土地利用的一体化。主要 目标有：资源的有效利用，增强交通的可达性，提高交通安全性，增加社会效 益和经济效益n un 2 1 。 近年来市建委、交委等相关部门都对改善城乡交通做出了巨大努力，成效 斐然。成都市交委投入巨资进行主通道和过境路建设，并在工业集中发展区修 建外联通道。不止是公路建设和农村客运公交化改造，近年来市交委还大力进 行桥梁“两改 工程。这一系列工程的实施不但促进了当地农副产品的开发， 西南交通大学硕士研究生学位论文第19 页 畅通了农村信息和商品流通渠道，也在招商引资方面更具吸引力。小城市、新 市镇、中心村对外通道的建设，提高了工业集中发展区承载产业的能力，引导 了农业产业结构的调整和优化，促使农业产业链条进一步延伸，更实实在在地 给当地老百姓带来了实惠，有力地推动了新农村建设走上发展的快速路n 2 j 帕。这 些道路的建成也为统筹城乡发展打通了经脉，必将成为推进城乡一体化战略实 施的坚实基础。 ( 2 ) 中心城区交通 中心城区现有城市道路1 4 4 5 公里，道路面积3 6 8 6 万平方米，人均道路面 积达8 9 平方米人；目前中心城区拥有各类停车场( 1 0 个泊位以上) 共计3 9 5 3 个，共有停车泊位2 8 9 4 万个；城市交通组织和管理方面，成都市正努力实现 交通管理智能化，以全面提升城市交通管理水平，提高城市道路和设施的利用 效率，方便广大市民的日常出行n 副。 表2 - 2 成都市环路基本情况u 硼 路名长度( k i n )环内面积( k m 2 ) 内环路 1 4 2 6 61 3 0 1 2 一环路1 9 3 7 72 8 3 1 5 二环路2 8 0 2 86 0 1 6 7 三环路 5 1 0 1 71 9 2 8 4 2 绕城高速公路8 4 9 6 1 5 4 1 2 9 4 公共交通运输网络 地面公交 目前中心城区拥有公交车4 4 0 1 辆5 2 2 0 标台，公交车辆万人拥有率为1 0 5 标台万人，公交站点3 0 0 米和5 0 0 米服务半径覆盖率分别达到8 6 1 和9 8 8 以上。现在已经启动大容量快速公交系统建设，已设公共交通专用车道、快速