（交通信息工程及控制专业论文）预防高速公路二次交通事故策略研究.pdf

摘要 高速公路的快速发展，为车辆运营提供了良好的行车条件，极大地改善了道路交通 运输状况。但随之带来的交通事故也在明显增加，给国家和人民的生命财产造成了严重 危害和损失。高速公路二次事故是高速公路交通事故的一种形态，除了具有高速公路交 通事故的共性之外，还具有其特殊性。一般来说，高速公路二次事故和初次事故有明显 的相关性，后果比前者更严重，影响更大，直接威胁到初次事故逃生者、事故救援人员 和现场勘查人员的生命安全；同时，与高速公路初次交通事故相比，二次事故有较高可 防性和可控性。因此，开展高速公路二次交通事故的分析和研究，对于预防二次交通事 故，提高高速公路行车安全具有重要意义。 论文收集、查阅、分析国内外高速公路交通事故以及二次事故具体案例，讨论了交 通事故分析指标和分析方法，结合洛( 阳) 三( 门峡) 高速公路三门峡段的历年交通事 故统计数据及其实际行车环境，对高速公路交通事故以及二次事故的成因进行了分析， 探讨高速公路二次交通事故发生时的人员、车辆、道路环境等方面的影响因素以及二次 交通事故与这些影响因素间的相互关系。 论文从安全宣传教育、提高车辆性能、改善行车环境以及控制交通流等方面，研究 了二次交通事故的控制预防和安全策略，提出了一系列具有建设性的意见和操作性强的 具体措施和高速公路交通事故以及二次事故紧急救援工作流程，结合三门峡段高速公路 实际运营情况设计了高速公路交通事故紧急救援的框架体系。 关键词：高速公路、交通事故、二次事故、安全对策、紧急救援 a b s t r a c t t h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h ee x p r e s s w a yh a sp r o v i d e dg o o dd r i v i n gc o n d i t i o nf o r v e h i c l e s ，a n dg r e a t l yi m p r o v e dt r a n s p o r t a b l ec o n d i t i o no ft h er o a d s w h i l et h e t r a f f i c a c c i d e n t sb r o u g h tt h e r e u p o ni so b v i o u s l yi n c r e a s i n g ，w h i c hc a u s e ds e r i o u s l yd a m a g ea n dl o s s t ol i v e sa n dp r o p e r t i e so fc o u n t r ya n dt h ep e o p l e s e c o n d a r ya c c i d e n ti sat y p eo ft h et r a f f i c a c c i d e n to ft h e e x p r e s s w a y b e s i d e sh a v i n gc o m m o n a l i t yo ft h et r a f f i c a c c i d e n t so f e x p r e s s w a y s ，t h e ya l s oh a v et h e i rp a r t i c u l a r i t y g e n e r a l l ys p e a k i n g ，s e c o n d a r ya c c i d e n t sa n d f i r s t l ya c c i d e n t sh a v ea p p a r e n tc o r r e l a t i o n t h el a t t e ri sm o r es e r i o u st h a nt h ef o r m e r , t h e y t h r e a t e nt h el i f es e c u d t yo ff i r s ta c c i d e n ts u r v i v o r s ，r e s c u e r sa n ds u r v e yp e r s o n sd i r e c t l y a t t h es a m et i m e ，c o m p a r e dw i t hf i r s t l yt r a f f i ca c c i d e n t so ft h ee x p r e s s w a y , s e c o n d a r ya c c i d e n t s c a nb ep r e v e n t e da n dc o n t r o l l e d c o n s e q u e n t l y , t h ea n a l y s i sa n dr e s e a r c ho ft h es e c o n d a r y a c c i d e n t sa t es i g n i f i c a n tf o rp r e v e n t i n gs e c o n d a r ya c c i d e n t sa n di m p r o v i n gt h et r a f f i c c o n d i t i o n t h ep a p e rc o l l e c t s ，c o n s u l t sa n da n a l y s e ss p e c i f i cc a s e so ft h et r a f f i ca c c i d e n t sa n d s e c o n d a r ya c c i d e n t so nt h ed o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a le x p r e s s w a y s ，d i s c u s s e sa n a l y t i c a li n d e x a n dm e t h o d so ft h et r a f f i ca c c i d e n t s c o m b i n e dw i t ht h et r a f f i ca c c i d e n t sd a t aa n dp r a c t i c a l d r i v i n ge n v i r o n m e n tf r o ms a n m e n x i as e c t i o no fl u o - s a ne x p r e s s w a y , t h ep a p e ra n a l y s e st h e f o r m a t i v ec a u s eo ft h et r a f f i ca c c i d e n t sa n ds e c o n d a r ya c c i d e n t so ft h ee x p r e s s w a y , d i s c u s s e s t h ei n f l u e n c ef a c t o r ss u c ha sp e r s o n ，v e h i c l ea n dr o a d - e n v i r o n m e n t ，a n dt h ec o r r e l a t i o n b e t w e e ns e c o n d a r ya c c i d e n t sa n dt h e s ei n f l u e n c ef a c t o r s t h r o u g hp r o p a g a t i n gs a f e t ye d u c a t i o n ，i m p r o v i n gv e h i c l ec o n d i t i o n s a n dd r i v i n g c o n d i t i o na n dc o n t r o l l i n gt r a f f i cf l o w , t h ep a p e rs t u d i e st h ep r e v e n t i o na n ds a f e t ys t r a t e g y , p r o p o s e sas e r i e so fc o n s t r u c t i v es u g g e s t i o n sa n dp r a c t i c a b l em e a s u r e sa n de m e r g e n c yr e s c u e p r o c e d u r eo ft r a f f i ca c c i d e n t sa n ds e c o n d a r ya c c i d e n t s c o m b i n e dw i t hp r a c t i c a lo p e r a t e s i t u a t i o no fs a n m e n x i as e c t i o n so fe x p r e s s w a y , t h ep a p e rd e s i g n st h ef r a m e w o r ko fa c c i d e n t e m e r g ：e n c yr e s c u em a n a g e m e n t k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y ；t r a f f i ca c c i d e n t ；s e c o n d a r ya c c i d e n t ；s a f e t ys t r a t e g y ； e m e r g e n c yr e s c u e 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 论文知识产权权属声明 年月 日 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 年月日 年月日 长安大学工程硕士学位论文 第一章绪论 截至2 0 0 7 年年底，全国公路总里程达到3 5 8 3 7 万k m ，其中高速公路5 3 9 0 0 k m 、 一级公路5 0 1 0 0 k m 、二级公路2 7 6 4 0 0 k m l l l 。按照国家对高速公路发展的远景规划，未 来2 0 年到3 0 年，我国高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、8 3 的5 0 万以上城镇人口大城市和7 4 的2 0 万以上城镇人口中等城市。我国作为一个发展中国 家，国民经济发展迅速，交通运输繁忙。截止2 0 0 7 年年底，全国公路营运汽车达8 4 9 2 2 万辆，比上年末增加4 6 6 5 万辆。其中载客汽车1 6 4 7 3 万辆、2 4 2 8 8 1 万客位，分别比 上年增加2 8 1 万辆、1 1 6 4 0 万客位，其中大型客车2 3 1 9 万辆、9 8 3 5 4 万客位；载货汽 车6 8 4 4 9 万辆、3 1 3 5 6 9 万吨位，分别比上年末增加4 3 8 4 万辆、3 1 3 0 0 万吨位，其中 普通载货汽车6 4 8 0 1 万辆、2 6 4 3 7 4 万吨位，专用载货汽车3 6 4 9 万辆、4 9 1 9 4 万吨位【。 随着高速公路里程的不断延伸，随之带来的交通事故数量也在不断上升，由此引起的人 员伤亡和财产损失已引起人们对交通安全的极大关注。尤其是近年来高速公路屡屡发生 重特大二次交通事故，严重危害人民群众生命财产安全，给道路交通安全管理工作带来 很大压力。2 0 0 6 年5 月，在京珠高速公路1 8 1 k m 发生的一起二次交通事故，当场造成 了1 0 车相撞连环追尾。预防高速公路二次交通事故，是高速公路道路交通安全管理工 作的重要一环，任重而道远。 何为“二次事故? 就是当第一次发生交通事故后，相撞车辆驾车者不是及时放置 安全警示牌，或划定车辆痕迹标记，尽快撤离道路旁边，而是占道讲理，结果被后面来 的车辆撞上，造成“二次事故”1 2 】。目前国内在高速公路的交通安全的理念上还较国外 有一定差距。 1 1 研究背景 随着我国经济发展水平的不断提高，高速公路作为一个国家的经济实力的象征之 一，近年来也在不断飞速发展，目前我国高速公路通车里程5 3 9 万公里，一方面：高速 公路作为基础建设项目，在推动一个国家g d p 增长方面起着举足轻重的作用，另一方 面，高速公路作为物流、人流、信息流高速交换的平台，在促进国家经济增长等方面也 占据着不可替代的位置。但是诚如任何一个新生事物，不管他在促进社会进步方面起到 多大作用，都会或多或少给社会带来一些落差一样，高速公路从一开始就因高速的车流 引发高于一般公路的交通事故，尤其是近年来，在国内各条高速公路上屡屡发生重特大 第一章绪论 二次交通事故，严重危害司乘人员的生命财产安全，给道路交通管理工作带来很大压力， ， 同时也严重威胁着广大人民群众的出行安全，如何解决高速公路二次及二次以上交通事 故的威胁及预防问题，已经成了交通从业人员面临的急需解决的问题。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外交通事故策略研究现状 在国外，预防和减少高速公路的二次事故是放在全社会的综合行动大环境中实现 的，如欧盟就把改善汽车性能和对车用安全带的推广作为重要措施进行推广，在车流控 制上主要是通过限速改变司机的驾车习惯来完成。美国主要通过较为健全的交通安全法 律法规和高速公路设计、运行管理人员的对安全规范的严格遵守意识降低高速公路交通 事故，在交通流的控制上主要是加大智能交通系统的研发、应用及推广应用道路安全 保障理念，实施道路安全评价措施来进行；日本则主要是通过实施道路安全评价战略实 施降低和预防交通事故。从最近的道路交通事故分析，欧盟1 5 国交通事故造成的死亡 人数呈下降趋势，主要采取的措施有【3 j ： 1 ) 限制行车速度，对超过限速标准的司机采取严厉处罚措施： 2 ) 推广安全带的使用，在一般安全带的基础上研发了相关6 0 多种技术对策； 3 ) 改善汽车性能，重点改善事故发生后车辆对人体的保护等。 美国在2 0 0 4 年全年道路交通事故造成4 2 6 3 6 人死亡，伤2 7 8 万人。虽然在死亡人 员数量上稍显上升趋势，但十万人口死亡率和亿车公里死亡率，受伤率均呈明显下降趋 势。采取的措施主要有【4 】= 1 ) 较为健全的道路法律、法规； 2 ) 道路设计人员和运行管理人员对相关安全规范的高度自觉遵守； 3 ) 推广应用了道路安全保障理念，实施了道路安全评价的措施。日本自1 9 6 6 年实 施道路安全战略以来，从8 0 年代开始因道路交通事故造成的死亡率有所下降。加拿大 自9 0 年代以来，道路交通事故总数、死亡率、伤亡率均呈明显下降势头。而与此同时， 发展中国家道路交通事故及相关指标均呈较大辐度上升趋势。因交通事故造成发展中国 家g d p 下降平均值为2 。在国际通行的道路安全保障四级评价指标中，、我国目前处于 第三级，较第四级的西方发达国家全社会参与的综合行动还有明显差距。道路交通事故 的特点是：事故率逐年上升，受经济状况的影响发生波动。因事故死亡人数7 0 年代维 持在年均1 。2 万人，8 0 年代急剧上升，9 0 年代初期曾稍有回落，9 8 年以后再次急剧增 2 长安大学工程硕士学位论文 长，从总体事故率上看，2 0 0 3 年以后万车死亡率呈下降趋势，但是1 0 万人口死亡率上 涨，尤其是高速公路，2 0 0 4 年世界平均1 4 5 起事故死亡1 人，我国平均5 起交通事故死 亡1 人，而高速公路平均3 起事故就死亡1 人，我国每年死于交通事故的人数均超过1 0 万，而美国在车流量数倍于中国的情况下死亡人数维持在4 万人左右。从行车理论和国 外实际情况看，高速公路交通事故应是一般公路的1 5 ，而我国高速公路比一般高速公 路高3 倍以上，与国外发达国家相比则高1 5 倍，高速公路交通事故呈以下特点： 1 ) 重特大恶性事故多发； 2 ) 二次以上连续追尾事故多发； 3 ) 不良天气事故多发。 1 9 9 7 年瑞典国会通过“交通事故零死亡观念认为：“没有人应在道路交通事故中 死亡，司机的过错不应以生命为代价【5 1 。在世界上引起很大震动。 1 2 2 国内交通事故策略研究现状 在国内，对于高速公路的二次交通预防也有很多研究，如通过对辖区路段实行全天 候2 4 小时巡逻执勤和电子监控，以提高发现高速公路事故现场速度的办法；建立紧急 事件预测模型提高公路设施使用率、缩短紧急救援对策的相应时间，控制高速公路入口 车流等加以预防的办法；加强高速公路突发事件应急管理系统的研究推广的办法；通过 加强对初发事故的现场控制高度重视交通事故安全现场防护工作等方法加以预防的办 法；以及理顺对初次事故的接警程序，加快现场处理的办法等。 1 3 研究的目的与意义 高速公路从一开始就因高速的车流引发高于一般公路的交通事故，尤其是近年来， 在国内各条高速公路上屡屡发生重特大二次交通事故，严重危害司乘人员的生命财产安 全，给道路交通管理工作带来很大压力。同时也严重威胁着广大人民群众的出行安全， 如何解决高速公路二次及二次以上交通事故的威胁及预防问题，已经成了交通从业人员 面临的不得不做的大事。 高速公路二次交通事故是指在高速公路上发生交通事故后，因交通事故现场堵塞， 人员、车辆、抛洒物等与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故，目前在我国境内高速公 路发生的二次以上交通事故大多发生在急变陡坡地段或雨雪雾等恶劣天气中，且因其起 因急，司机反应不及时造成采取措施不力往往引发多车连续相撞和群死群伤等恶性重特 3 第一章绪论 大事故，成为目前高速公路安全方面亟待解决的问题。通过对我国高速公路交通事故形 势的初步分析，可以看出，我国高速公路交通安全状况十分严峻，对高速公路交通事故 深入分析十分必要和紧迫。本研究的目的就在于深入研究高速公路交通事故的分布规 律、影响因素、事故多发位置鉴别，提出科学有效的事故预防对策，为降低事故率及事 故严重程度奠定理论和实践基础d 无论是发达国家还是发展中国家，高速公路交通事故成为威胁人类生命财产安全的 世界性公害，严重影响了道路交通系统的正常运行。中国高速公路交通事故率及严重程 度大大高于普通公路并居世界首位，在交通事故分析和预防对策等方面存在着迫切需要 研究和解决的理论与实践问题，它们直接关系到事故率及其严重程度。因此，通过本文 的研究，希望能够对我国高速公路交通安全现状有足够的重视，政府和各部门能够采取 一系列综合措施来实现交通安全状况的根本好转。 1 4 主要研究内容 针对预防高速公路二次交通事故的研究要求，基于已有的研究成果，分析高速公路 交通事故的分布规律，重点研究高速公路二次事故的主观和客观的原因，并进行针对性 的提出建设性的意见。然后，分析针对高速公路二次事故的策略研究并最终形成高速公 路二次事故紧急救援管理的研究方案。 4 长安大学工程硕士学位论文 第二章高速公路交通事故分布规律 交通事故是道路交通过程中突发的偶然事件，带有明显的随机性。然而，与其它随 机变量一样，它也具有一定的统计分布特征。本章以高速公路发生的交通事故为研究对 象，分析交通事故在时间，空间，事故形态，交通方式等等各种情况下的分布规律，目 的在于根据交通事故分布特点，找出高速公路交通事故的问题所在，讨论导致问题出现 的原因，制定解决问题的有效的工程方法和管理措施，以改善高速公路交通安全状况。 2 1 交通事故分析指标和分析方法 2 1 1 。分析指标 为了反映交通事故总体的数量特征，必须建立相应的统计分析指标。而且，由于交 通事故的复杂性，需要一系列的指标才能反映出事故总体各方面的数量特征，揭示出事 故总体的内在规律性。道路交通事故的指标主要有绝对指标、相对指标、平均指标和动 态指标等几种【6 l 。 1 绝对指标 绝对指标包括事故次数、受伤人数、死亡人数和经济损失，它是反映交通事故状况 的基本指标。交通事故的绝对数指标能反映某地区某一时期交通事故的规模、总量和 水平，它可以清晰的反映出交通事故的发展趋势。但是绝对指标总是静止的、孤立的， 无法反映实际道路、交通条件的差异对事故的影响。 2 相对指标 相对指标引入了一些相关因素作为比较的基础，这些相关因素与事故有着直接或内 在的联系，从而使相对于这些相关因素事故指标有较好的可比性。相对指标有公里事故 率、亿车公里事故率和死亡率、万车公里事故率和死亡率、事故致死率等等。 3 平均指标 平均指标有平均每起事故死亡人数、路段各区间平均亿车事故率、平均事故次数等。 4 动态指标 动态指标包括增长量、事故发展率、事故增长率、平均发展速度、平均增长速度等 等。动态指标可以反映交通事故发展变化的过程和趋势。 。上述各项事故指标中，绝对指标是基础，相对指标、平均指标和动态指标都要通过 绝对指标来确定；反过来，相对指标、平均指标和动态指标更确切地反映了通过绝对指 5 第二章高速公路交通事故分布规律 标难以反映的事故规律。通过采用事故指标，研究事故分布的特征和规律，达到减少事 故次数、降低事故严重程度的目的。 2 1 2 分析方法 交通事故的统计方法，就是利用交通事故的统计资料，从宏观的角度去探索交通事 故发生和变化的规律，并以此为依据提出改善交通、减少交通事故的建议和方法。 分析交通事故的方法主要有统计分析法、分类分析法、图形法等同。 ( 1 ) 统计分析法 统计分析法是依据能够客观、全面反映交通事故本来面目的数据资料，来准确、全 面地反映事故的原始状态，据此进行科学的推理、判断，从而将包含在数据中的规律揭 示出来。 ( 2 ) 分类分析法 分类分析法既是处理数据的一种重要方法，也是分析交通事故原因的一种基本方 法。其目的是通过分类把性质不同的数据以及错综复杂的交通事故原因划分清楚，给出 一个明确、直观、规律性的概念。 ( 3 ) 图形法 图形法是将统计分析法和分类分析法的分析结果以图形的形式更加直观地表现出 来。主要有比例图、坐标图和分析图三种方法。 为了分析三门峡高速公路交通事故分布规律，本文主要采用了绝对指标、相对指标 和平均指标作为事故指标，并应用统计分析法，分类分析法和图形法对交通事故规律进 行分析。 2 2 三门峡高速公路交通事故分布及分析 根据收集到的交通事故资料，进行统计分析，得出交通事故分布的时间分布、空间 分布、气候分布等分布规律。 2 2 1 三门峡高速公路工程概况 三门峡段高速公路是连霍高速主干线的重要组成部分，东起k 7 , 5 3 + 3 8 0 ，西至 k 9 1 0 + 1 0 0 ，全长1 5 7 k m ，全线设互通式立交1 0 处，分离式立交5 0 座，特大桥1 0 座， 大中小型桥梁2 4 7 座，涵洞3 1 1 个，共设置八座收费站、三座服务区。整体道路处在豫 西山区，其中k 7 7 8 以东属于丘陵地段，平均海拔六百一十米，k 8 3 0 以西微呈盆地地形， 6 长安大学工程硕士学位论文 地势相对较好但急弯甚多，k 7 7 8 至k 8 3 0 属于山岭重丘区，平均海拔七百九十米，最高 点与最低点相对落差近三百米，地质条件复杂。司机在行驶该路段时往往需要集中注意 力，极易形成疲劳驾驶。北面紧依黄河与山西中条山相望，气候变幻无常。如遇雨后初 晴，气温升高成雾时受高海拔山顶阻隔等因素影响，雾区呈不均匀分布，让司机无所适 从。全段多属湿陷性黄土结构和粉性土结构、高填深挖地基，因受地势地形条件限制， 高速公路建设期选址多依山势走向而定，所以“s 型下坡急弯分布较多，往往司机刚 转过一个山坡，就遇上一个急弯下坡，在急打方向的同时还需要紧急制动，较容易发生 事故，而且初次事故发生后，后方司机因受视线、下坡等因素影响，往往无法及时采取 有效措施诱发二次及二次以上交通事故。 2 2 2 交通事故时间分布 交通事故在一年的不同月份、不同日期，一天的2 4 小时内分布具有相当的稳定性。 论文以统计资料为基础，讨论交通事故随时间变化的基本规律。 1 2 4 小时区间分布 受人们生活规律的影响，高速公路上的交通量在一天的2 4 小时中各不相同。即使 同样在白天，交通量也有很大的差别。因此，高速公路交通事故的分布随时间段不同有 着明显的区别。根据三门峡段高速公路2 0 0 2 年到2 0 0 6 年交通事故资料，按路政、交警 巡逻时间段划分时间段，统计结果见表2 1 。 由表2 1 中数据可以看出，相比其它三个时段0 ：0 0 8 ：0 0 时间段发生的事故次数、 事故死亡人数、事故受伤人数和直接财产损失占总数比例相当大，分别达到8 2 0 、 9 1 7 、7 6 0 和7 1 0 ；8 ：0 0 1 2 ：0 0 时间段的事故受伤人数相对较多；午后1 2 ：0 0 2 0 ：0 0 时间段虽然事故次数、伤亡人数不多，但直接经济损失相对较大，这与午后气温升高， 车辆行驶过程中易爆胎有关；2 0 ：0 0 2 4 ：0 0 时间段的事故次数、伤亡人数、经济损失都 相对较少。 7 第二章高速公路交通事故分布规律 表2 12 0 0 2 年至2 0 0 6 年- - 1 7 峡段高速公路交通事故2 4 小时区间分布表 事故死亡情况受伤情况经济损失 时间段 事故次 比例 人数 比例 人数 比例 直接财 产损失 比例 数( ) ( )( )( ) ( 元) 合计 1 6 4 01 0 0 9 61 0 0 2 4 5 1 0 0 9 2 0 2 3 4 81 0 0 0 ：0 0 一8 ：0 01 3 4 58 2 0 8 89 1 7 1 8 67 6 o 6 5 3 3 6 6 77 1 0 8 ：0 0 - 1 2 ：0 09 8 6 o 33 1 2 71 1 0 6 4 4 1 6 47 o 1 2 ：0 0 - 2 0 ：0 08 2 5 o 11 0 1 97 8 1 1 9 6 3 0 51 3 o 2 0 ：0 0 - 2 4 ：0 01 1 5 7 0 44 2 1 35 3 8 2 8 2 1 29 o 统计数据说明三门峡段高速公路在半夜至凌晨时间段发生事故较多，原因多为黎明 时分交通流量减小，主要为长途运输货车，这些车辆超载严重，车况较差，违章较多。 这段时间也是驾驶员最疲劳阶段，加上光线昏暗使之注意力不集中，人体大脑兴奋性减 弱反应迟钝，形成事故隐患，从而诱发交通事故。黎明时分驾驶员的疲劳程度也与其它 时段不同，由于彻夜行车造成驾驶员睡眠不足并逐渐积累，至黎明时分达到了极限，这 时的疲劳多为累积疲劳。疏忽大意、判断错误及疲劳驾驶构成了黎明时分交通事故多发 的主要因素，而判断错误、疏忽大意现象的出现与疲劳驾驶有着直接的联系。同时，这 一时段事故多发也与初次事故无法得到及时救援有关。 维吉利亚技术运输组织m ) 完成了一项对驾驶员疲劳和睡意进行的研究瞄j ，并且 评估驾驶员疲劳对驾驶性能的影响。睡意可以定义为这样一种状态，就是意识被削弱并 且伴随着一种想睡的欲望或倾向。疲劳可以定义为“不愿继续执行手头的工作”。疲劳 是由体力劳动或者重复活动如行驶时间太长所引起的。然而，睡意和疲劳对行驶的影响 是相同的：对道路和交通需求的注意力逐步退化导致了驾驶性能的降低。 2 季度分布 研究高速公路交通事故的季度分布情况，目的在于有针对性地在不同的月份对高速 公路交通安全制定相应的对策，以进行有效的控制和管理，减少事故的发生。 表2 2 给出2 0 0 2 年至2 0 0 6 年三门峡段高速公路交通事故次数季度分布情况。分析 可知，一、四季度的事故次数占_ - f - j 峡段高速公路交通事故总数的6 1 o ，这表明这些 时间段是交通事故的多发期。分析- - i 1 峡段高速公路交通事故的季度分布特征，事故多 发原因可归结为：这短时间或是雨雪天气多，或是雾天多，影响路面状况及驾驶员视距， 8 长安大学工程硕士学位论文 当遇到紧急事件时，由于采取措施不及时，引起多起交通事故；同时这段时期处于运输 的高峰期，不利的天气、不良的路面状况和繁重的交通负荷导致了行车条件的恶化，事 故因此多发。 表2 22 0 0 2 年至2 0 0 6 年三门蛱段高速公路交通事故季度分布表 事故死亡情况受伤情况经济损失 季度事故次 比例死亡比例受伤比例 直接财 比例 产损失 数 ( )人数 ( )人数( )( ) ( 元) 合计 1 6 4 01 0 0 9 61 0 0 2 4 5 1 0 0 9 2 0 2 3 4 81 0 0 一季度5 9 0 3 6 0 3 03 1 2 6 62 6 9 3 1 2 8 7 9 83 4 0 二季度2 9 5 1 8 0 2 93 0 2 6 12 4 9 1 8 4 0 4 7 02 0 0 三季度 3 4 5 2 1 o 2 12 1 9 8 13 3 1 2 2 0 8 5 6 42 4 o 四季度 4 1 02 5 o 1 61 6 7 3 71 5 1 2 0 2 4 5 1 62 2 o 2 2 3 交通事故空间分布 高速公路系统由基本路段、匝道连接段、交织段及立体交叉、收费站和驶入驶出收 费站的连接道路等组成。- - i - j 峡高速公路事故多发生在从渑池经观音堂至峡东5 0 公里 路段上，事故分布特点见2 3 表。 表2 32 0 0 2 年至2 0 0 6 年三门峡段高速公路交通事故空间分布表 基本路段 地点收费站立交连接线 下坡、转弯 一般路段 事故次数 8 5 36 0 86 66 4 4 9 所占比例 5 2 o 3 7 1 4 0 3 9 3 0 ( 1 ) 基本路段 高速公路上基本路段的里程最长，因而发生事故比例也较高。按三门峡段高速公路 实际情况，将基本路段分为下坡、转弯路段和一般路段。从表2 3 中可知，发生在基本 路段的交通事故次数占事故总数的8 9 1 。路段上交通事故的发生与道路凡何参数如平 曲线半径、路线转角、纵坡等线形条件及路面状况有着密切的联系，再加上人为因素， 环境因素以及二次事故因素等，导致了交通事故的频繁发生。 ( 2 ) 收费站 统计资料表明，收费站处近9 0 的交通事故为刮、撞收费亭。事故原因很大一部分 是由于轿车行驶速度较高，在需要减速的情况下没有及时采取措施。另外违章装载、驾 驶员疏忽大意和操作不当及个别收费站位于坡道上，设置位置不利而对行车安全也产生 9 第二章高速公路交通事故分布规律 一定的影响。 ( 3 ) 立交 - - i - j 峡段高速公路全线共设有互通式立交1 0 处，分离式立交5 0 座，分布较均匀， 相对于总里程立体交叉并不密集，但由于立体交叉交通的复杂性，交通事故也时有发生， 由表2 3 知各立体交叉处累计发生的交通事故达到了事故总数的3 9 。归结其原因，立 体交叉上的交通事故除驾驶员自身因素，不熟悉立交结构形式外，均可归结为：交通设 施设计不当，对安全行车起不到很好的诱导作用。 ( 4 ) 驶入驶出收费站的连接道路 由表2 3 可知，连接高速公路出入口的道路上也时有交通事故发生。归结原因可能 是由于驾驶员习惯了在高速公路上高速行驶，虽然进出收费站需要降低速度临时停车在 一定程度上缓解了驾驶员反应迟钝的现象，但是从高速公路驶到连接道路上的车辆车速 仍然较高，超过了连接道路的设计车速。= f - j 峡高速公路沿线各收费口处的连接道路上 都发生了不同程度的交通事故。因此，在高速公路收费站的连接道路上，应该采取一定 的减速措施来避免交通事故的发生，如设置变速车道、设置坡形路面等。 2 2 4 交通事故气候分布 根据- - i 1 峡段高速公路2 0 0 2 年至2 0 0 6 年发生在各种天气条件下的交通事故次数统 计结果如表2 4 所示。从表中可以看出，不同气候条件下的交通事故状况有所差异。正 常天气( 包括晴天、阴天、多云天气) 发生的事故次数占到了总数的5 1 0 。在正常天 气条件下，驾驶条件良好，车速较快，且驾驶员的随意性较大，所以一旦发生紧急状况， 难以采取一定措施避免碰撞。由于碰撞能量大，不可避免的将会造成严重的事故伤亡。 表2 42 0 0 2 年至2 t 0 6 年三门峡段高速公路交通事故气候分布表 正常天气( 晴、 天气 雨雪雾 阴、多云) 事故次数 8 3 6 1 4 82 1 34 4 3 所占比例( ) 5 1 o 9 0 1 3 o 2 7 0 三门峡段高速公路毗邻黄河，雨雪雾和冰冻严重影响行车安全。恶劣的气候条件给 行车条件增d nt 困难，更容易诱发交通事故。有将近4 9 的事故发生在不良的天气条件 下。其中，雾天发生的交通事故比较频繁，且事故伤亡率较高。雾天行车，能见度降低， 视线严重受限，极易发生恶性追尾事故。雨雪天路面摩擦系数不到干燥铺装路面的一半， 而且摩擦系数随速度增加而急剧降低，因而车轮易打滑，导致交通事故的发生。可见， 交通事故的发生与灾害性天气关系密切。 1 0 长安大学工程硕士学位论文 2 2 5 历年交通事故统计分布 三门峡段高速公路自2 0 0 2 年至2 0 0 6 年共发生交通事故1 6 4 0 起事故，因事故造成 死亡人数9 6 人，其中车祸损失1 2 2 5 5 2 1 5 万元，路产损失1 0 2 7 9 6 5 2 0 万元。其中，从 开通以来共发生双方和多方交通事共6 0 2 起，双方和多方交通事涉及车辆1 1 6 5 辆，其 中1 0 辆以上交通事故1 0 2 起，死亡人数3 7 人。另外，三门峡段高速公路从开通以来观 音收费站到峡东收费站发生4 2 5 起，死亡人数3 4 人。其中l o 辆以上交通事故4 5 起。 死亡人数2 7 人。具体统计数据见表2 5 。 表2 52 0 1 1 2 2 0 0 6 年三门峡段道路交通事故情况统计表 死亡受伤 直接经济损失 年份事故起数增长率增长率 增长率 人数人数( 元) 2 0 0 23 1 9 4 17 21 9 8 8 4 4 0 2 0 0 33 2 7 2 5 88 0 5 12 9 1 8 5 2 8 6 1 2 0 0 42 7 3 1 7 2 21 7 5 3 92 3 5 1 3 2 6 2 6 8 2 0 0 53 3 22 1 6 1 24 5 5 4 27 6 9 18 0 4 5 7 2 5 6 2 0 0 63 8 91 7 1 7 1 38 3 4 12 3 8 2 2 3 0 2 0 6 6 2 分析表2 5 数据，2 0 0 5 年至2 0 0 6 年事故死亡人数显著降低。这是由于_ - f - j 峡段高 速公路管理部门在道路上采用了电子显示屏提示、路边设置模型警察等措施，从而有效 降低了事故死亡人数。 2 3 三门峡高速公路二次交通事故分布及规律分析 2 3 1 历年二次交通事故统计分布 e i - j 峡段高速公路2 0 0 2 年至2 0 0 6 年二次以上交通事故次数、死亡人数、受伤人数、 直接财产损失等统计情况如表2 6 所示。由表中统计数据可知，二次事故的各项指标占 当年事故总数比例都是很高的。 第二章高速公路交通事故分布规律 表2 62 加2 0 0 6 年二次以上交通事故情况统计表 次数死亡人数受伤人数直接财产损失( 元) 年份 数量占总数数量占总数数量占总数数量占总数 2 0 0 2 1 4 84 6 1 9 5 4 5 27 2 1 3 4 0 7 1 67 0 2 0 0 31 5 24 6 4 8 53 8 3 97 6 4 7 1 3 5 8 9 6 17 3 2 0 0 41 2 64 6 1 5 1 34 1 2 66 5 6 1 1 0 1 2 3 1 27 6 2 0 0 52 4 1 7 2 6 6 5 0 2 96 9 1 2 5 6 3 2 1 6 9 2 0 0 62 7 37 0 1 7 9 3 8 1 97 3 0 7 1 5 6 2 5 3 57 0 合计9 4 05 7 3 5 25 4 2 1 6 56 7 3 6 5 3 0 8 4 57 1 2 3 2 二次交通事故统计特点分析 1 二次交通事故数量统计分布特点 由图2 1 和2 2 可以看出，从2 0 0 2 年至2 0 0 6 年，三门峡段高速公路上发生的二次 事故数量整体呈上升趋势，且上升幅度很大，2 0 0 6 年全段发生二次事故2 7 3 起，相比 2 0 0 2 年的1 4 8 起上升了8 4 5 ；而且二次事故数量占事故总数量的比例也在上升，。由 2 0 0 2 年的占总数4 6 上升到2 0 0 6 年的7 0 2 ，升幅达到5 2 6 。 图2 1 二次事故数量分布图 长安大学i 程砸学位论文 = 扶占总教的比剜 墅耍i 坠 田2 工二次事故占总事故的比倒 2 二次事故伤亡人数统计数据分析 由图2 3 和2 4 可以看出，从2 0 0 2 年至2 0 0 6 年，三门峡段高速公路上发生的二次 事故伤亡数量整体呈下降趋势，这与人们对高速公路运营安全的重视、高速公路硬件设 施韵不断完善、路政交警等部门的辛勤工作是分不开的。但同时应看到，虽然整体伤亡 人数在不断下降，但二次事故所造成的伤亡人数占整个事故所造成的伤亡人数的比例却 一直居高不下。说明二次事故仍是影响高速公路运营安全的重要因素，做好高速公路二 次事故的预防及紧急救援是十分必要的。 二次事故伤亡人数 园，i ：r 数：i 一协【。数量 2 0 。22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 年份 圈2 3 二攻事故死亡和伤亡人数 亡数 第二章肖遣。路交通事敲分布攫律 8 0 7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 死伤人数占总数的比例 2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 团死 死 圈2 二次事故死亡和受伤人敦分别占总数的比倒 3 二次事故直接财产损失统计数据分析 由圈2 , 5 可以看出，从2 0 0 2 年至2 0 0 6 年，三门峡段高速公路上发生的二次事故所 造成的直接财产损失整体也呈上升趋势。2 0 0 6 年二次事故所造成的直接财产损失相比 2 0 0 2 年上升了1 6 5 4 ，二次事故所造成的直接财产损失占损失总数量的比例也基本维 持在7 0 左右，这与二次事故自身的特点有关。 耐p 损失胜占甚损失d ! ：! ! 立：i 2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 年份 圈2 j 二欢事故财产损失及占意的掼失比倒 2 33 二次交通事故气候及空问分布分析 1 气候因素 影响高速公路发生二次交通事故的主要气候因素是雾。 2 0 0 4 年1 1 月1 7 日凌展，一辆甘肃牌号货车行至峡东至峡西路段k 8 2 5 南半幅时， 因雾天视线不佳。园遇行车道养护施工现场，紧急变道至超车道时，被在其后超车道行 长安大学工程硕士学位论文 驶的一辆山西牌照大货车追尾，同方向行驶后车因不同原因发生连续追尾事故，致使 k 8 2 5 至峡西收费站k 8 3 0 短短五公里路段上，发生车祸1 6 起，涉及车辆3 7 台，人员当 场死亡4 人，受伤8 人，车辆损失严重。 2 空间因素 影响高速公路发生二次交通事故的主要空间因素是高速公路上下坡及转弯路段。 2 0 0 2 年4 月1 8 日凌晨1 时5 0 分，一辆山东牌号半挂大货车，行至观音堂至峡东段 k 8 0 0 北半幅时，因司机疲劳困倦，连续下坡转弯采取措施不及时，致使该车撞上中央 护栏，侧翻，司机当场死亡，副驾驶重伤，因后方警示标志摆放不及时，在两小时内， 2 7 辆车连续追尾交通事故，直至路政交警部门在观音堂收费站主干道采取断行分流措施 后，事故才得以控制。 2 4 本章小结 高速公路二次事故也是高速公路事故的一种形态，除了高速公路事故的共同特点之 外它还有着滋生的特点。一般来说，高速公路二次事故和初次事故有明显的相关性，后 果也比初次事故严重，影响面比较大，会直接威胁到事故勘查救援现场人员的生命安全。 同时和高速公路初次事故相比，二次事故有相对比较高的可防性和可控性。本章对交通 事故分析指标和分析方法进行了叙述，并对= - - i - j 峡段高速公路进行了分析。 第三章高速公路二次交通事故成因分析 第三章高速公路二次交通事故成因分析 3 1 高速公路交通事故致因机理 从系统论的观点来看，高速公路交通系统是由人、车、路( 含整个环境) 等因素构成 的复杂系统，这些组成要素又各为子系统。系统中驾驶员从道路交通环境中获取信息， 这种信息综合到驾驶员的大脑中，经判断形成动作指令，指令通过驾驶员操作行为，使 汽车在道路上产生相应的运动，运动后汽车的运行状态和道路环境的变化又作为新的信 息反馈给驾驶员，如此循环反复，完成整个行驶过程，如图3 1 所剥9 1 。 图3 1 人车一路组成的道路交通系统 当这些因素组成道路交通系统这个整体时，它们之间就形成了相互依赖的关系，它 们本身的可靠性程度和它们之间的相互作用决定了这个复杂系统的运行状况和交通安 全水平。交通事故作为这一动态系统的随机事件，是在高速公路交通系统失衡状态下的 产物。这三要素中潜在的危险性，主要体现在主观方面( 驾驶员、乘客、行人等交通参 与者) 的不安全行为和客观方面( 道路、车辆、交通环境等) 的不安全状态。只有这三大要 素相互协调，相互配合，才能使高速公路交通系统这个大系统处于最优状态。 3 2 高速公路交通事故构成因素分析 据统计，在高速公路事故中，车辆相互冲撞事故约占3 3 4 ，其中绝大部分为车辆 追尾事故