（交通运输规划与管理专业论文）集装箱船舶最佳船型研究.pdf

中文摘要 摘要 随着世界经济与国际贸易的稳步发展，未来集装箱运输将会有大幅度增长。 集装箱运输市场需求不断增长、集装箱船向大型化发展的趋势日益明显。集装箱 船舶大型化对集装箱运输的班轮公司和集装箱码头都带来了巨大的影响。面对日 益激烈的竞争市场，船公司不断的增大集装箱运输船舶的规模，以期获得船舶大 型化的规模效应，在市场竞争中占得主动地位。 随着国际间经济交往的加深、国际贸易以及航运技术的不断发展，集装箱船 舶的大型化趋势日益明显。全球投入运营的超大型集装箱运输船舶的数量与日俱 增，在规模经济效益的驱动下，集装箱船舶的大型化和超大型化趋势已经引起了 航运界的广泛关注。 本文介绍了集装箱船舶大型化的进程和现状，对世界经济形势和集装箱运输 市场作了详细分析的同时，对国际集装箱运量进行预测，进一步分析集装箱船舶 大型化趋势的影响因素。 从集装箱船舶与其规模相关的各种成本分析入手，将集装箱船舶的航运总成 本分解为箱口固定成本和箱英里成本，进而计算出在不同的航线长度、船舶规模、 装卸效率的因素下单箱航运总成本。对集装箱船大型化的规模经济效益优势进行 分析，建立集装箱船舶运输成本模型，通过对模型计算结果的评价，得出相关结 论。 关键宇：规模经济效益：大型化：集装箱运输成本 英文摘要 s t u d yo nt h eb e s tm o d e lo fc o n t a i n e rs h i p s a b s t r a c t w i t ht h es t e a d yd e v e l o p m e mo fi n t e r n a t i o n a le c o n o m ya n di n t e r n a t i o n a lt r a d e ， c o n t a i n e r i z e dt r a n s p o r tw i l li n c m a s eb yal a r g em a r g i ni nt h ef u t u r e ，t h em a r k e td e m a n d o fc o n t a i n e r i z e dt r a n s p o r ti s i n c r e a s i n gc o n s t a n t l y ；t h em a x i m i z a t i o nt r e n do ft h e c o n t a i n e rs h i pi so b v i o u s c o n t a i n e rs h i pm a x i m i z a t i o nh a sa l lb r o u g h te n o r m o u s i n f l u e n c eo nt h el i n e rs h i pc o m p a n ya n dc o n t a i n e rp o r t i nt h e f a c eo ft h ef i e r c e c o m p e t i t i v em a r k e t ，t h ec o m p a n y 。sc o n s t a n ti n e r e 勰et h es c a l eo fc o n t a i n e rs h i p ，i nt h e h o p eo fg e t t i n gt h es c a l ee f f e c to fs h i p p i n gm a x i m i z a t i o n , o c c u p y i n gt h ea d v a n t a g e p o s i t i o ni nt h em a r k e tc o m p e t i t i o n w i t ht h es _ 仃e n g t h e n i n go ft h ei n t e r n a t i o n a le c o n o m i cc o m m u n i c a t i o n sa n dt h e d e v e l o p m e n to ft h ei n t e r n a t i o n a lt r a d ea n dn a v i g a t i o n a lt e c h n o l o g y , t h ee n l a r g e m e n t t r e n do ft h ec o n t a i n e rs h i pi sg e t t i n gm o r eo b v i o u s t h en u m b e ro ft h eu l t r a - l a r g e c o n t a i n e rs h i p si sg r o w i n gd a i l y d r i v e nb yt h es c a l ee c o n o m i ce f f e c t s , t h eu e n do f e n l a r g e m e n ta n du l t r a - e n l a r g e m e n to ft h ec o n t a i n e rs h i p sh a sb e e nr e c e i v i n gw i d e a t t e n t i o no f t h es h i p p i n gf i e l d t h et h e s i si n t r o d u c e st h ep r o g r e s sa n dc u r r e n ts i t u a t i o no ft h ec o n t a i n e rs h i p e n l a r g e m e n t ，m a k ead e t a i l e da n a l y s i so ft h eg l o b a le c o n o m i cs i t u a t i o na n dc o n t a i n e r s h i p p i n gm a r k e t ，p r e d i c t st h et o t a lv o l u m eo ft h ei n t e r n a t i o n a lc o m a i n e rt r a n s p o r t a t i o n a n df u r t h e ra n a l y z e st h ef a c t o r si n f l u e n c i n gt h et r e n do ft h ee n l a r g e m e mo ft h e c o n m i n e r s h i p s b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h ec o n t a i n e rl i n e r s 。m a r i n ew a n s p o r t a t i o nc o s t sw h i c ha r e r e l a t e dw i t ht h es c a l eo f t h ec o n t a i n e rs h i p s ，b y 蜥d i n gt h ec o s t si n t ot w o p a r t s ：d a i l yf i x e d c o s t sp e rt e ua n ds h i p p i n gc o s t sp e rt e u p e rm i l e ，t h i sp a p e rc a l c u l a t e st h ed i f f e r e n tc o s t s p e rt e uo nt h ec o n d i t i o n s o fd i f f e r e n t l i n e s ，d i f f e r e n ts h i ps c a l e sa n dd i f f e r e n t l o a d i n g u n l o a d i n ge f f i c i e n c y a n a l y z e st h ea d v a n t a g eo f t h es c a l ee c o n o m i ce f f e c t so f t h e c o n t a i n e r s h i p se n l a r g e m e n tt o c o n s t r u c tc a l c u l a t i n gt h ec o s t o fc o n t a i n e rs h i p p i n g a n dm a k e sc o n c l u s i o n sm o d e lf o rt h r o u g he v a l u a t i n gt h er e s u l t so f t h em o d e l k e yw o r d s ：t h es c a l ee c o n o m i ce f f e c t s ；e n l a r g e m e n t ；t h ec o s to fc o n t a i n e r s h i p p i n g 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：塞装箍照舶量焦船型班究：。除论文中 已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中 以明确方式标明本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开 发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作 学位论文版权使用授权书 目此年p 月1 日 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“”) 论文作者签名：导师签名：刀衫匀 日期： ，”磊，囊 集装箱船舶最佳船型研究 第1 章绪论 1 1 本课题研究的背景 近年来，随着国际间经济交往的加深，国际贸易的增长以及航运技术的不断 发展，集装箱船舶的大型化趋势日益明显。 在大西洋航线和亚欧航线上早已出现了运载能力达到6 0 0 0 t e u 箱位的大型集 装箱船舶；目前世界上最大的投入运营的船舶是运载能力达到1 1 0 0 0 t e u 的e m m a i a e r sk ，其已于2 0 0 6 年8 月1 2 日在丹麦o d e n s es t e e l 船厂命名下水；2 0 0 3 年， 一些班轮公司计划订造集装箱单船运载量达到9 0 0 0 t e u 或1 0 0 0 0 t e u 箱位的集装箱 船。英国铁行渣华公司( 已于2 0 0 5 年8 月被马士基收购) 是第一个宣布要寻找合 适厂家设计制造1 0 0 0 0 t e u 箱位的集装箱船舶的班轮公司；丹麦奥登塞船厂己经在 策划与人合伙建造1 25 0 0 箱位的“苏伊士级”超巨型集装箱船舶：更有国际造船 专家测算，到2 0 1 0 年，1 81 5 4 标准箱位的“马六甲”型集装箱船舶的问世和投入 运行从技术和经济等方面条件来看已成定局。如下表1 一l ，给出了大型集装箱船 新船订单及完工量。全球投入运营的超大型集装箱船舶的数量与日俱增，在规模 经济效益的驱动下，集装箱船舶的大型化和超大型化趋势已经引起了航运界的广 泛关注。 表1 _ 12 0 0 5 年1 2 月份世界4 0 0 0 删及以上大型集装箱船新船订单及完工量 t a b l 1t h en u m b e ro fc o n t a i n e rs h i p sd e d u c e df o r4 0 0 0 0 t e ua n da h o v ei nd e c ，2 0 0 5 新船 订 单 箱位量( t 即)艘数航速( k n )交付日期 8 1 0 022 5 02 0 0 8 8 5 0 012 5 62 0 0 8 完 工量 船名箱位量( t e u )冷藏箱( t e u )船速( k n ) c o s c oc h i n a8 2 0 47 0 02 5 3 g j e r t r u dm a e r s k 7 9 2 97 0 02 5 0 h a n j i ny a n t i a n 7 4 5 55 0 02 5 o 第1 章绪论 i a n j i nd a l l a s 7 4 5 55 0 0z 5 0 w a nh a l5 0 64 2 5 05 0 02 4 5 x i nc h a n gs h a 4 2 5 05 0 02 4 2 x i nr iz h a o4 2 5 05 0 0z 4 2 来源：航运交易公报，2 0 0 5 ，( 1 6 ) 1 2 研究内容及结论 笔者在撰写本篇论文时，曾查阅了关于集装箱船舶大型化方面大量的中、外 文资料，对集装箱船舶大型化趋势作了箱天固定成本、箱海里成本及船舶在港成 本分析研究，最后从总成本最低的要求得出最佳集装箱船舶规模。 本文介绍了集装箱船舶大型化的进程和现状，结合历史数据，通过对世界经 济形势和航运市场分析、海运集装箱运力供求分析以及近几年我国集装箱运量的 预测，进一步分析集装箱船舶大型化趋势的推动和制约因素：同时本文从成本入 手，对集装箱船大型化的规模经济效益作优势分析的同时，以“考察船舶规模的 增大对营运经济的影响，只集中探讨与船舶规模相关的那些成本费用。”宗旨和思 路，借鉴前人的研究成果和经验公式，修正相关函数，建立集装箱船舶运输成本 模型，然后分析计算结果，得出相关结论：集装箱船舶的最佳规模是10 0 0 0 t e u ， 集装箱船舶的规模经济受到了很多其他因素的限制如港口因素，配套集疏运及造 船技术等情况的影响。 2 集装箱船舶最佳船型研究 第2 章集装箱船舶发展历史 集装箱作为一种如今在远洋货运中广泛采用的运输设备，在历史上首先是在铁 路、公路运输中开始应用的。1 9 世纪5 0 年代中期，美国的铁路运输公司为应对因 公路运输的迅速发展而引起的竞争，以铁路运输和公路运输相结合的方式，采用 了将载有集装箱的半挂车装载于铁路平板车辆上的“驼背”运输( p i g g yb a c k u a n s p o r t ) 形式。在第一次世界大战中美国军队利用集装箱在海上进行军事物资的运 输，从此开始了海上集装箱运输。在战争中海上集装箱运输展示了其大量、迅速 和安全的运输货物的能力。 1 9 5 6 年开始纽约一休斯敦航线的商业试运营。实践证明集装箱的使用可以使 每吨货物的装卸费用降为普通货船的1 3 7 。至6 0 年代末已开行纽约一洛杉矶一旧 金山、纽约一欧洲，美国沿岸一夏威夷以及日本一北美等航线。 在美国船舶所有人的集装箱船活跃于大西洋和太平洋的启发下，日本和欧洲 各国的班轮公司也开始大量建造中型集装箱船，建立集装箱船经营体制，进入经 营集装箱运输的行列，继美国之后，相继在连接日本、欧洲、美国、澳大利亚等 地区的主要航线上开展集装箱运输。至7 0 年代初，已有十余条主要航线基本实现 了集装箱化。当时每年运输集装箱的能力约为1 3 0 万t e u 。 与传统船舶不同的是，集装箱船是以承载的集装箱箱量而不是按载重吨来衡量 大小的。第一、二代新建集装箱船同时从1 9 6 8 年开始出现。1 9 7 3 年后第一代集装 箱船发展最快，在1 9 7 6 1 9 7 9 年间进入成熟期，艘数比例和箱位量比例分别在1 9 7 7 年和1 9 7 9 年达到自身的最高峰，为5 6 7 和2 5 5 ，是这一时期集装箱船的主流 船型。同一时期，第二代和第三代集装箱船发展缓慢，其艘数和箱位量所占的比 例均呈下降趋势。1 9 7 8 年后，第二代集装箱船开始加快发展，很快在1 9 8 0 1 9 8 4 年间进入成熟期，艘数和箱位量比例基本保持在4 1 和6 0 左右，是其自身发展 的最高水平，为这一时期集装箱船的主流船型。这一期间，第一代集装箱船渡过 成熟期，所占比例开始下降。第三代集装箱船仍发展缓慢，其艘数和箱位量比例 继续有所降低。第三代为巴拿马型集装箱船，虽然始建于1 9 7 2 年，但到1 9 8 3 年 底，该型船总量很少，艘数不足当时总艘数的1 0 ，箱位量仅占总箱位量的1 6 3 直至1 9 8 4 年才开始批量建造；第三代集装箱船在1 9 7 2 1 9 8 3 年这长达1 2 年的时间 第2 章集装箱船舶发展历史 里发展缓慢，原因是设计制造技术需要继续完善、使用定位还不够明确、营运效 益不太明显，使其艘数和箱位量比例均呈下降趋势，可谓导入期漫长。但到1 9 8 4 年时，随着国际集装箱运输的发展，情况开始有所改变，发展前景看好，从而进 入成长期，在1 9 8 8 1 9 9 4 年间为成熟阶段，箱位量和艘数所占的比例分别在1 9 8 8 年和1 9 9 4 年间达到自身发展的最高峰，为2 9 1 和1 4 2 ，是当时集装箱船的主 流船型第四代集装箱船可分为两类：一类为巴拿马型船，船舶的几何尺度( 船长、 船宽、吃水) 都达到了巴拿马运河所能允许的极限值；另一类是早期的超巴拿马型 船。第四代集装箱船自1 9 8 8 年问世后，迅速进入成长期，到1 9 9 5 年第五代集装 箱船出现后才放慢增长速度，逐渐进入成熟期，设计制造技术逐渐完善，船型与 船公司的经营方式和经营水平最为适应，在各航线上的使用己很普遍，营运效益 稳定，是这阶段的主流船型。这时，第一代到第三代集装箱船在集装箱远洋运输 中的重要性有所下降，原因是己落后于规模经营的要求、营运成本相对较高，仅 局限在某些特定航线上使用。第五代集装箱船始建于1 9 9 5 年，自第一艘建造以来 其发展迅速，队伍急速壮大。1 9 9 5 1 9 9 7 年的3 年中新增超巴拿马型第五代集装箱 船4 8 艘，总箱位量达2 6 6 万聊。第六代超大型集装箱船从1 9 9 7 年问世以来在 整个箱位量中的比例一直持续快速的增长。2 0 0 3 年全球8 0 0 0 t e u 以上的大型集装 箱船订单共7 9 艘。时到今日，超巴拿马型集装箱船在世界各地的主要航线和码头 到处可见。而目9 2 0 0 t e u 和9 3 0 0 t e u 的集装箱船也正在建造之中。据三星企业资 源部预测，到2 0 1 0 年前，全球集装箱船的运输量将以每年1 0 的速度增长，并指 出在不久的将来1 0 0 0 0 t e u 的集装箱船将占领市场。 表2 12 0 0 5 2 0 0 8 年世界投入运营的大型集装箱船 t ，出2 1t h en u m b e ro f c o n t a i n e rs h i p so p e r a t e df r o m2 0 0 5t o2 0 0 8 6 0 0 0 t e u 缶9 9 9 t e u7 0 0 0 t e u 一7 9 9 9 t e u 8 0 0 0 t e u 及上小计 2 0 0 5 6 艘8 艘1 2 艘2 6 艘 2 0 0 6 2 艘1 8 艘6 0 艘8 0 艘 2 0 0 7 0 艘2 1 艘4 3 艘6 4 艘 2 0 0 8 0 艘 3 2 艘4 2 艘 7 4 艘 总计8 艘 7 9 艘1 5 7 艘2 4 4 艘 4 集装箱船舶最佳船型研究 通过上表可见2 0 0 5 2 0 0 8 年世界投入运营的大型集装箱船总体上呈增长趋 势，而且增长幅度较大。究其原因是近年来世界经济的快速发展促进了航运市场 的繁荣，进而导致了世界新船订购市场的集装箱船特别是大型集装箱船的订购热。 如今年6 月2 4 日，中国海运9 6 0 0 t e u 集装箱船“新洛杉矶”轮从天津港开始 了其新的航程。新洛杉矶轮是中海集运订造和长期租赁的8 艘9 6 0 0 t e u 集装箱船 中的第1 艘，其它7 艘将在今明两年陆续建成并交付使用。该轮船长3 3 6 7 米、 型宽4 5 6 米、吃水1 5 米、航速2 5 2 节，是目前世界上已经建成、并投入营运的 最大的集装箱船。 第3 章集装箱船舶大型化的优势与问题 第3 章集装箱船舶大型化的优势与问题 3 1 集装箱船舶大型化的优势 3 1 。1 集装箱船大型化的成本节约 大型集装箱船舶的经济性反映在平均单位箱位营运成本的下降，一般而言， 随着船型的增大，船舶总的造价虽然上升，平均每箱位的造价则明显下降。而且 燃料、船员工资、船舶生活供应、港口使费等营运成本并不是以箱位增加的比例 同比增大，而是船型越大单位箱位的营运成本越低。 从理论上看，船舶越大，每集装箱单位的燃油消耗量和造船成本就越低，单 位船员人数也能减少。在亚欧航线上，1 艘1 2 0 0 0 t e u 船比2 艘6 0 0 0 t e u 船能增 加7 0 美元i t e u 的利润。一艘载箱率为8 0 的1 2 0 0 0 t e u 船和一艘载箱率为9 0 的8 0 0 0 t e u 的船比较时，也具有相似的利润差异。韩国三星造船集团设计的超过 9 0 0 0 t e u 船，同2 艘4 5 0 0 t e u 船相比较，它能降低1 8 的成本。当然，这一切都 必须是在货源和其它条件完全满足的条件下，否则成本不降反而有可能会增加。 基本运力为1 2 5 0 0 0 左右标准箱的“苏伊士”级集装箱船每载运一只标准箱所 节约的成本自身看起来并不非常明显，但是与基本载运力为40 0 0 左右标准箱位的 “巴拿马”级集装箱船相比，“苏伊士”级集装箱船每载运一只标准箱可以节约成 本2 0 ，如果集装箱船从“苏伊士”级发展到基本运力在1 8 0 0 0 左右标准箱的“马 六甲”级，箱子运输成本可以再节约1 成。 通过配置大箱位、先进的集装箱船舶，实现规模经济效益，降低单位箱位成 本，这在远洋干线上尤为显著。虽然船舶载箱量越大，其总成本越高，但是其单 位箱位成本却是显著下降的，在船舶满载条件下，有分析指出1 0 0 0 t e u ，29 0 0 t e u , 45 0 0 t e u ，6 0 0 0 t e u 集装箱船每天箱位运营成本分别为：$ 3 2 5 ，$ 1 5 2 $ 1 1 3 ，$ 0 9 2 ， 又如一艘8 0 0 0 删的新造船的单位资本成本比5 0 0 0 t e u 少5 一1 0 。对于专门 从事远洋干线经营的大船公司，其优势是十分明显的。 确认集装箱货物海运量能逐年增加后，为追求最大的海运利润，接下来就得 考虑如何降低运输成本。英国德鲁里航运咨询公司综合考虑船员工资、维护保养、 船舶保险、仓储、管理、燃料和进港等项费用后，粗略计算出，载运能力为4 0 0 0 6 集装箱船舶最佳船型研究 标准箱的集装箱船营运于跨太平洋航线。载运1 只箱的成本约为2 3 1 5 美元，而载 运能力为1 2 0 0 0 标准箱的集装箱船，载运1 只箱的成本可以降到1 4 4 9 美元。还有 专家计算过，载运能力为1 25 0 0 左右标准箱的苏伊士级集装箱船每载运1 只箱的 成本，与载运能力为4 0 0 0 左右标准箱的巴拿马型集装箱相比，可节约2 0 如果从 苏伊士级发展到载运能力为1 8 0 0 0 左右标准箱的马六甲级集装箱船，单箱运输成 本可以再节约1 5 。据德国汉堡d y n a m a r 海运咨询公司发表的题为“马六甲级集 装箱船航运网络经济性”，的研究报告，1 8 0 0 0 标准箱马六甲级集装箱船的运输成 本可比4 0 0 0 标准箱船降低3 0 ，每只箱的运输成本可节省4 0 美元。 各海运咨询公司的计算方法和结果各不相同，但可以肯定，在货运量充足的前 提下，在中长距离的航线上，当然应该选用箱位多的集装箱船，以使用1 2 0 0 0 箱 位的集装箱船与使用4 0 0 0 箱位的集装箱相比，每一航次至少可节约运输成本几十 万美元乃至数百万美元。这就是集装箱船大型化发展的一个重要驱动力。 从营运成本来看，不会随着船舶规模的增大而成同一比例增大，两者并不存 在线性关系，而且就单位经营成本面言，大船小于小船。 经营成本中比例最大的是船员工资，船员人数并不随着船舶吨位的增加而按 比例增加，以一艘3 0 0 0 t e u 的第四代船和一艘5 0 0 0 t e u 的第五代船作比较，这两 种集装箱船舶所需的船员人数几乎没有差别。另外，每年的燃料费、维修费、物 料费、润料费等也并不随着船舶吨位的增加而按相同比例增加。 3 1 2 船舶大型化对投资成本的影响 随着船舶吨位的增加，吨船造价逐渐降低。大约当载重量超过3 0 万吨后，这 种趋势才变得不大明显。而现在大型集装箱船载重量远远小于此值，吨船造价可 以有明显的减少。另外，超大型集装箱船，船宽有较大增加，而船长增加较少。 我们知道影响船舶造价的各种要素中，船长对造价的影响程度最大，而船宽的影 响程度要小一些。所以吨位增加后的超大型集装箱船的单位造价降低更为显著。 在过去3 年中，大型集装箱船的造价下降了2 5 - - 3 0 ，拿第五代集装箱船 和第四代集装箱船作比较，虽然第四代船平均建造成本多在1 1 3 0 1 4 7 万美元左右， 最低可达1 3 万美元，而第五代船则多为1 6 0 - - 1 6 5 万美元左右，但是由于第五代 集装箱船舶载箱量比第四代集装箱船舶高出1 0 0 0 一2 5 0 0 t e u ，所以如果按照平均 7 第3 章集装箱船舶大型化的优势与问题 每t e u 造价计算，第五代集装箱船舶单位造价仍然比第四代集装箱船舶明显降低。 航次成本，船舶吨位增大时，每天燃料消耗并不一定按同一比例增加，相反 每单位载重吨燃料成本可能下降。但必须满足一定的条件，那就是船舶吨位的增 加，不会导致船舶在港口停留的时间增加。 在停靠港口数目相同的条件下，第五代集装箱船平均每箱位港口费用支出比第 四代集装箱船节省，这是因为港口费用并不是随着船舶吃水的加深和尺度的增大 而成比例上升，大型船舶多载的货可以被看作是集装箱卸费的折扣优惠，即大船 的平均港口费支出较省。其他的航次成本也如此。由此可见，每单位载重吨的航 次成本是可以随着船舶吨位的增大而下降的。 据德鲁里航运咨询公司曾经对6 0 0 0 t e u 和4 0 0 0 e t u 的两种规模的集装箱船作 深入的经济分析，报告称，6 0 0 0 t e u 特级超巴拿马型集装箱船每年每箱位航次成 本比4 0 0 0 t e u 集装箱船低2 1 。详细的分析指出。6 0 0 0 t e u 集装箱船每舱位能得 到如下的成本节约额： 3 0 的船舶配员成本节约额 2 0 的燃油成本节约额 1 5 的保险费节约额 2 5 的船舶维修与保养费节约额 集装箱船大型化成本节约明显，目前集装箱船的发展，具备单位运力成本随船 舶的大型化而下降，这正体现了递增的船舶规模效益，所以航运企业会偏好船舶 的大型化。 3 1 3 船舶性能提高和改善 1 作业性能大幅度提高 ( 1 ) 超大型集装箱船可以在甲板上布置较多的集装箱，因而装卸效率可得到有效提 高。 ( 2 ) 集装箱船装卸时，吊空或装满舷侧1 2 个格栅内的集装箱后，船的横倾角度应 不大于5 度，否则集装箱易被导轨卡住，这就需要集装箱船具有相当的稳性。超 大型集装箱船由于船宽增大，横稳性得到了很好的保征，装卸作业时产生的横倾 很小。 8 集装箱船舶最佳船型研究 ( 3 ) 超大型集装箱船的货载灵活性较高。船舶越宽，积载所受限制越少，较重的箱 子不必放在船舱的底部，使得积载更具多样性。 2 航行性能有明显改善 ( 1 ) 实践证明，船长超过2 4 0 m 的集装箱船在航道中操纵比较因难，而同样长度的 超大型集装箱船在水中的灵活性大为提高，这可以从流体力学的角度来加以说明： 因为超大型集装箱船船宽增加，具有较合理的长宽比。 ( 2 ) 集装箱船舶需要在甲板上堆放集装箱，这就引起重心升高，初稳性下降，同时， 也使船侧受风面积增大，对船舶稳胜产生不利影响。超大型集装箱船舶由于船宽 增加，初稳性提高，使船舶横稳性能大为改善。 3 1 4 集装箱船大型化对班轮公司的影响 1发展联合是班轮公司的首选 一艘超巴拿马型集装箱船造价在l 亿美元左右，这固然给船公司带来了取 得丰厚回报的机遇，但也带来了更大的风险，其中主要的问题是如何保持一定的 箱位利用率。一般认为，箱位利用率要达到6 0 才能保本。现在的矛盾是：如果班 期过密，集装箱集聚时间短，难以达到箱位利用率的要求：如果加大间隔时间，则 难以满足货主的需求，降低了服务质量，不利于市场占有率的提高。同时，要保 持稳定的高箱位利用率，必须要有一个较稳定的经营环境。但是，在当前众雄并 立、竞争激烈的集装箱海运市场上，经营环境是动荡的，而发展联合是当前争取 好的、稳定的经营环境的有效途径。 发展联合最大的好处是降低了经营的风险。因为联合是化敌为友，缓和了相互之 间的竞争。同时，采用合营航线、互租舱位等形式的联合还可以在每个公司不增 加船舶艘数条件下增加班期密度，达到既可以保证大型船舶较高的箱位利用率， 又可以满足货主缩短运达时间的要求，解除了船公司对船舶大型化后箱位有限的 后顾之忧，收到资源合理利用效果。联合的各方还可以利用各自的优势，建立不 同的市场。例如，a p i 概心侧o u 合作组成了“新世界联盟”； n ( m & l o o c l m i s c合作组成了“伟大联盟”； c o s c o k - l n 咂憎a n g m i n g h a n j i n 也合作组成了“c k y h ”联盟，这样的合作 协议使各方都可以以更小的代价方便地进入全球的海运及内陆运输市场。 9 第3 章集装箱船舶大型化的优势与问题 2 班轮公司向多式联运经营人的转变 集装箱船舶的大型化对多式联运的影响也是广泛和深刻的。集装箱运输必须 通过多种运输方式的联合才能完成i - j 至0 门的作业，海运仅是其中一环而已。多式 联运就是多种运输方式联合的合理组织来达到货物运输的目的。搞好多式联运是 提高服务质量重要的一个方面，也是提高竞争的重要手段。集装箱船大型化激化 了市场的竞争，加上大型化后挂靠港减少，集装箱货流更为集中，更提高了对多 式联运的要求。 3 使班轮公司的融资格局多元化 船舶运输是资金密集型的产业，而集装箱船舶的造价又数倍于汕船、散货船j 传统的船公司发展模式主要是通过直接和间接融资获得资金，然后购建船舶进行 经营，而这种模式最大的问题是： ( 1 ) 公司要有很强的融资能力，而在前期如果是负债与资产不相适应，受现金 流量的影响须不断地融资来弥补不足部分； ( 2 ) 融资能力受公司自身资产负债影响，即公司负债融资的同时，还要不断增 加权益融资，资本的集中难度很大，且公司不容易尽快抓住机遇实行跳跃式发展 在短期内迅速扩充船队。 2 0 世纪末，传统的单一融资模式有了很大的改观。一方面，传统的融资方式仍 在发挥积极作用，即船舶经营公司自行融资、自行购建、目行经营；另一方面，船 舶经营公司还采取中长期经营性租赁方式，获得船舶的使用权，来提高和增强集 装箱船队的实力，而这种势头近年来在大型集装箱船舶上表现得尤为突出。有资 料表明，国际前2 0 名集装箱运输公司大多都在调整自己结构、在推进船舶大型化 的进程中都有中长期租赁大型集装箱船舶的计划，而且中长期租赁船舶的比例将 由目前的4 0 提高到未来的6 0 。 尽管中长期租船在成本上会略高一些但它却大大改善了船舶经营公司的资产 负债状况和现金流量，这也使船舶经营公司可以更好的安排自己的资产负债，在 购建、租用( 长租、中租、短租) 方面进行合理的搭配，从而有效地控制经营风险。 3 1 5 主要航线运量高涨 l 太平洋航线 1 0 集装箱船舶最佳船型研究 本年7 月份太平洋航线贷量在6 月份的较高水平上继续稳中有升，7 月中旬美 西、美东航线舱位利用率就已超过了9 5 ，很明显的表现出了旺季特征。 随着贷量的攀升，承运人一直在酝酿着新航线的开辟和船型的进下步提升。 高船三井欲升级其p s x 航线，用64 0 0 t e u 型船替代48 0 0 t e u 型船舶，使得该航 线年运力提升1 3 。中海似投入5 艘85 0 0 t e u 型船舶，替换目前平均运力为5 7 0 0 t e u 的a a s 航线，从而使得航线年运力一举提升1 4 万t e u 。伟大联盟和新世 界联营体也将继续合作。从今年8 月份开始开辟从亚洲经由巴拿马运河到美国东 海岸的航线，投入35 0 0 t e u 型集装箱船舶，提供周班运输服务；航线挂港将包括 上海、赤湾、蛇口、香港、诺福克、萨瓦纳、曼萨尼约等。 尽管运量转好，但t s a 旺季附加费p s s 的推进并不十分理想。t s a 曾宣布在 6 月1 5 日、7 月1 5 日、8 月1 5 会有三次动作。但从前两次的实际执行情况看，6 月1 5 日的p s s 美西航线几乎没有实现，美东也只实现了一小部分，而7 月1 5 日 的计划则基本流产 2 亚欧航线 7 月份亚欧航线也尽显旺季特色。船舶舱位利用率也节节高升，远东西北欧线 西行超过了1 0 0 ，远东地中海线稍稍逊色一些，但民达到l o o 左右。从地域来 看，华东和华北出口的火爆程度超过华南市场出口。 运方面，新船、大船上线提升运力，依然是亚欧航线主旋律，韩进订购的6 6 5 5 t e u 型高速船舶中的第一艘已于7 月份交付，将被亚欧航线运营，以缩短亚欧 航线的航程。东方海外第1 0 艘80 6 3 t e u 型船舶日前命名下水，并投入伟大联盟 的e u 4 线运营。达飞海运与中海集运将从8 月份开始，联手开辟一条新的亚洲 西北航线，投入8 艘94 0 0 t e u 呻6 0 0 t e u 型船舶，该线达飞称之为f a l 2 ，中海 则称之为a e x 7 。从表面上看，航线运力将大幅提升，但中海要将欧洲2 线a e x 2 撤线，增加的运力将被抵消一些，对航线的冲击可能不那么大，而且从中海这边 情况来看，其亚欧航线总体运力甚至要下降。 随着贷量的上涨，f e f c 7 月1 日的g i l l 普涨计划总体实现了一半一上，涨幅 达1 0 0 一1 5 0 美元厂r e u ( 计划为2 5 0 美元厂r e lt ) ；远东，西北欧航线率先提价，远东 地中海航线紧跟其后。与此同时，f e f c 还决定对所有从亚洲到欧地的贷物征收旺 季附加费p s s ，实施时间从8 月1 日开始，幅度9 0 美元t e u 。从承运人的信心看， 第3 章集装箱船舶大型化的优势与问题 西北欧航线征收p s s 的可能性较大，地中海线要稍弱一些 3 大西洋航线 受欧洲休假的影响，7 月份大西洋航线舱位利用率有所下降，西行约8 0 一 9 0 ，东行仅7 0 左右。由于从去年年中以来。大西洋航线的良好态势吸引着承运 人人不断投入运力，运力的过快增长已给航线经营带来压力。下半年若承运人继 续热情不减，大西洋航线供求可能会发生偏移。 4 次干航线 7 月份澳洲航线市场运量增长较好，货量稳定，市场舱位利用率普遍达到9 0 左右，有些公司甚至达到9 5 以上。受运量转好、即将进入旺季的支持，a a d a 7 月1 日起对中澳线南行实行的g r i 得到了部分实现，计划幅度为3 0 0 美元，r e i ，、 6 0 0 美元t e u 。实际情况看。上涨了近一半( 1 0 0 美元厂r e u 一1 5 0 美元，r e u ) 在承 运人的预期之内。8 月1 5 日2 5 0 美元厂r e i ，、5 0 0 美元t f c e u 的p s s ，因应澳洲线旺 季，承运人也较有信心。 波斯湾航线是今年调整较为频繁的航线之一。从7 月中旬开始，达飞轮船正式 退出和北欧、韩进及l a u r e l n a v i g a t i o n 合营的s u p e r g a l e x 航线，投入5 艘25 0 0 t e u 型船，独自开通了一条连接亚洲、印度和中东海湾地区港口的新航线c i m e x ；原 s u p e r g a l e x 航线由另外三家公司继续经营。川崎汽船则宣布，将和太平船务合作 于8 月份开辟一条连接亚洲和亚丁湾、红海的周班航线。目前波斯湾航线处于旺 季，市场贷量旺盛，承运人的舱位利用率也比较高，达到9 0 以上。运价方面， 继5 月旺季附加费p s s 和6 月g r i 后，本月中旬承运人拟再提价5 0 美元t e u ， 但受达飞单独开线的冲击，市场运价不仅未升反而略有所下滑。现承运正酝酿下 月的p s s ，幅度为1 0 0 美元，r e u 、2 0 0 美元肥u 。 3 2 集装箱船舶大型化带来的问题 集装箱船舶大型化势在必行，但是任何先进的技术或产品在问世之前，相关配 套设施往往是相对滞后的。一艘超大型集装箱船舶能得以顺利通航，并且获得其 预期的经济效益，不仅船舶本身要突破技术上的难题，而且还必然涉及到港口、 航线、航道、货源供应、装卸等诸多环节，这些问题是影响建造超大型集装箱船 舶的重要因素。 集装箱船舶最佳船型研究 3 2 1 港口码头条件限制 港口的靠泊设施、泊位水深、码头水域和陆域、装卸设备、集疏运条件、堆 存能力等因素都对实现集装箱船舶规模经济效益有很大的影响。如果大型船舶在 港口无法挂靠，则延长了集装箱船舶在港停留时间，交货期也随之延长，这会造 成巨大的经济损失，而且，船舶越大，损失也就越大，也就丧失了规模经济效益。 使用超级集装箱船，如万箱船，是能降低运输成本，带来显著的规模经济效 益，但是，没有适应的深水航道，没有适应的集装箱码头，就不存在集装箱船大 型化发展的前提集装箱船的大型化发展受到制约，首先受港口航道和泊位水深 的制约。68 0 0 1 50 0 0 箱位的第五代集装箱船的吃水1 4 1 5 米，随着载箱量的增 加。港口航道水深和码头泊位水深不得少于1 5 米，但是，目前世界上有如此水深 的港口不多。 海上运输贸易大国美国有海岸线总长2 20 0 0 公里，超过7 6 米的深水港约有 1 8 0 个，但达到1 2 米以上水深的港口屈指可数。 韩国釜山港，曾是世界第三大集装箱港，2 0 0 2 年吞吐量9 0 0 万标准箱，其最 大的集装箱码头一种仙台码头泊位水深1 5 米：另一个大码头一勘湾码头1 9 9 8 年建 成，泊位水深1 5 米，但在该码头目前只能接纳40 0 0 50 0 0 箱位的超巴拿马型集 装箱船。韩国光阳港集装箱码头1 9 9 8 年建成，几个泊位水深仅1 5 米，有巴拿马 级装卸桥1 座，超巴拿马级装卸桥7 座，即使光阳港第二期扩建工程完成，泊位 水深仍不超过1 5 米，另外增加巴拿马装卸桥6 座，超巴拿马级装卸桥6 座。已有 以及将实现的条件表明，光阳港集装箱码头也只能接纳40 0 0 50 0 0 箱位的超巴拿 马级集装箱船。集装箱船大型化发展在釜山港、光阳港受阻。 一个港口要能接纳80 0 0 箱位，甚至1 00 0 0 以上箱位的船，必须加深航道或 者要有深水航道，必须扩建码头和增加装卸机械，这就需要巨额投资。比利时的 河口型海港安特卫普港，是欧洲第三大集装箱港，2 0 0 0 年的集装箱吞吐量4 0 8 万 标准箱，居世界第1 0 位，但2 0 0 1 年、2 0 0 2 年都被甩出世界前1 0 位，就因为受港 口条件限制，其斯海尔德河口的航道，不乘潮时仅能通过最大吃水1 2 4 米的集装 箱船，只能通过4 3 0 0 左右标准箱的船。安特卫普港仅仅为了能接纳甲板上积载8 层2 0 排箱( 不会超过80 0 0 箱位) 的船，就不得不投资1 0 亿美元建d e u r g a n c k 集装 箱码头( 泊位水深1 5 米，岸壁长1 2 6 0 米，设2 台可装卸8 层2 0 排甲板箱的装卸 第3 章集装箱船舶大型化的优势与问题 桥，2 0 0 4 年投产) 。 3 2 2 港口装卸效率 集装箱船的大型化发展还受到码头装卸机械的制约，这直接影响港1 3 的生产 能力和工作效率。据估计，大型集装箱船舶经营人要求港区码头至少每小时吊运 3 0 0 集装箱，3 6 小时内全部干完后立即开船，这种高效率生产必须持续进行，才 能使投资几十万美元甚至上百万的集装箱港口码头产生理想的经济效益。60 0 0 箱 位的集装箱船，通常甲板上积载集装箱6 层排，80 0 0 箱位的，在8 层2 0 排以上， 目前，在全世界有装卸桥起升高度、外伸距等能适应甲板上积载8 层2 0 排集装箱 船的泊位码头很少。 装卸效率常用单机效率和船时效率表示，前者是指单位时间内每个桥吊装卸 的集装箱数( 自然箱) ，后者是指单位时间内每艘船装卸的集装箱数( 自然箱) 装卸设 备的效率不仅与设备本身有关，还与设备配置、船舶配载状况、堆场面积与设施、 翻箱率、信息系统水平、操作工人熟练程度、管理水平等密切相关 如果港口装卸效率较低，则船舶在港停靠时间增加，船舶往返航次时间也就 增加，船舶周转速度就会降低，影响了航线船舶运输能力，增加了船舶配备量， 降低了经济效益，船舶越大如果装卸效率不随之提高，则集装箱船舶的规模经济 效益将无从体现。 3 2 3 航线条件 主要是指航道水深及苏伊士运河和巴拿马运河对船舶吃水、船长、船宽等方面 的限制，如果航线条件达不到集装箱船舶运输的要求，班轮公司则只能另选航线， 这就影响了船舶大型化的规模经济效益。因此，应尽量选择大型集装箱船舶进行 干线运输，小型集装箱船进行支线运输，以减少港口挂靠时间和费用。 3 2 4 航程因素 实践和理论分析和论证表明，航程越长，大型船舶的规模经济效益越佳，反之 则逆差。这是因为航线距离较短，船舶在港时间的比例就较大，航行时间的比例 相应就会减少，使船舶的生产效率受到影响：如航程较长，船舶的航行率相对较高， 航行时间的比例增加，船舶越大，其规模经济效益越佳。因此，航程的长短，与 集装箱船舶规模经济有着密切的关系。 1 4 集装箱船舶最佳船型研究 3 2 5 船舶航速 在集装箱船舶大型化和航速普遍提高的形势下，这可以减少航线配船数，从 而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量与提高集装