体系结构CAN总线技术综述.doc

CAN总线技术综述现场总线是一种工业数据总线，它是自动化领域中计算机通信体系最底层的低成本网络。根据国际电工委员会(IEC)的标准和现场总线基金会(PF)的定义，现场总线是连接智能现场设备和自动化系统的数字式双向传输、多分支结构的通讯网络1。随着工业测控技术和生产自动化技术的不断进步，传统的RS-232、RS-485和CCITT V.24通信技术已不能适应现代化的工业控制需要，而现场总线以其低廉的价格、可靠的性能而逐步成为新型的工业测控领域的通信技术。汇集了计算机技术、网络通信技术和自动控制技术的现场总线技术，从20世纪80年代开始发展起来，并逐步在制造业、流程工业、交通、楼宇等方面的自动化系统中得到了广泛的重视和应用。现场总线主要有以下几种类型：基金会现场总线(FF)、LonWorks、ProfiBus、CAN、UART，而其中CAN(Controller Area Network)即控制器局域网因为具有高性能、高可靠性以及独特的设计而越来越受到关注，现已形成国际标准，被公认为几种最有前途的现场总线之一2。1 CAN发展史在80年初，Bosch公司的工程师开始论证串行总线用于客车系统的可行性。因为没有一种现成的网络方案能够完全满足汽车工程师们的要求，于是，在1983年初，Uwe Kiencke 开始研究一种新的串行总线。新总线的主要方向是增加新功能、减少电气连接线，使其能够用于产品，而非用于驱动技术。来自Mercedes-Benz 的工程师较早制定了总线的状态说明。当时聘请的顾问之一来自于德国Braunschweig-Wolfenbttel的Applied Science大学，Wolfhard Lawrenz博士给出了新网络方案的名字“Controller Area Network”，简称CAN。 1986年2月，Robert Bosch 公司在SAE（汽车工程协会）大会上介绍了一种新型的串行总线CAN控制器局域网,那是CAN诞生的时刻。在1987年中期，Intel提前计划2个月交付了首枚CAN控制器82526，这是CAN方案首次通过硬件实现。不久之后，Philips 半导体推出了82C200。在1990年早些时候，Bosch CAN 规范（CAN 2.0版）被提交给国际标准化组织。在数次行政讨论之后，应一些主要的法国汽车厂商要求，增加了“Vehicle Area Network（VAN）”内容，并于1993年11月出版了CAN的国际标准ISO118983。除了CAN协议外，它也规定了最高至1Mbps波特率时的物理层。同时，在国际标准ISO11519-2中也规定了CAN数据传输中的容错方法。1995年，国际标准ISO11898进行了扩展，以附录的形式说明了29位CAN标识符4。当前，修订的CAN规范正在标准化中。ISO11898-1称为“CAN数据链路层”，ISO11898-2称为“非容错CAN物理层”，ISO11898-3称为“容错CAN物理层”。国际标准ISO11992（卡车和拖车接口）和ISO11783（农业和森林机械）都在美国标准J1939的基础上定义了基于CAN应用的子协议，但是它们并不完整。在实际应用中，即使在执行一些非常简单的基于CAN 的分布式系统应用，除了基本的第二层服务之外，都要求或希望有更多的功能：如发送长于8 字节的数据块，响应或确定数据传送，标识符分配，网络启动或监控节点。由于这些附加的功能直接支持应用过程，所以它可以被认作“应用层”。如果正确执行，则应用层以及相应的应用层接口的简介（子协议）为通讯和应用过程提供一个清晰定义的分界以便把它们区分开来。在CAN 网络的应用中，根据不同的目的和要求，形成了基于CAN 较高层协议的几个主要标准。通过应用直接采纳的应用层，得到了广泛接受的标准是CAL5和OSEK6。CAL 可以被认为是不依赖于应用的应用层，它适用于各种基于CAN 且直接使用应用层服务的应用中。而OSEK-Com/Net标准则具有应用层和网络管理的功能性，主要用于汽车网络中。CAL(CAN Application Layer)发布于1993 年，是CiA 的首批的效力条款之一。CAL 为基于CAN 的分布式系统的实现提供了一个不依赖于应用、面向对象的环境。它为通讯、标识符分布、网络和层管理提供了对象和服务。CAL 主要应用在基于CAN 的分布式系统中。OSEK/VDX 是汽车行业里的一个联合开发项目,其目的是为汽车的分布式系统提供一工业标准以便具有开放式的结构，这个标准包括一个实时操作系统的软件接口的定义以及一个通讯和网络管理系统的定义。工业应用中，主要代表开放式分布系统的标准是CANopen7、DeviceNet8和SDS9。CANopen 标准是由CiA(CAN-in Automation)旨在解答EU-研究程序结果的一组成员编制的。CANopen在通讯和系统服务以及网络管理的方面使用了CAL(CAN Application Layer)子集。DeviceNetTM 是由Allen-Bradley 开发的非常成熟的开放式网络。它根据抽象对象模型来定义。这个模型是指可用的通讯服务和一个DeviceNet 节点的外部可见行为。DeviceNet 标准由一个独立的供应者组织ODVA(Open DeviceNet Vendor Association)管理。这个组织也同时广泛地支持DeviceNet 的市场，相应的设备子协议(Device Profile)规定同类设备的行为。当然，CAN总线技术也在不断发展。传统的CAN是基于事件触发的，信息传输时间的不确定性和优先级反转是它固有的缺陷。当总线上传输消息密度较小时，这些缺陷对系统的实时性影响较小；但随着在总线上传输消息密度的增加，系统实时性能会急剧下降。为了满足汽车控制对实时性和传输消息密度不断增长的需要，改善CAN总线的实时性能非常必要。于是，传统CAN与时间触发机制相结合产生了TTCAN（Time-Triggered CAN），ISO11898-4己包含了TTCAN。 TTCAN总线和传统CAN总线系统的区别是：总线上不同的消息定义了不同的时间槽(Timer Slot)。在同一时间槽内，总线上只能有一条消息传输，这样避免了总线仲裁，也保证了消息的实时性。对于非周期信息，在TTCAN中有一个名为仲裁槽的时间槽，非周期性消息在仲裁时间槽内，采用传统CAN优先级仲裁方式传输。 CAN 最初是为了汽车而设计的，但是首先在其它市场方面投入应用。特别是在北欧，CAN在纺织以及其它机器控制方面有着非常广泛的应用。DeviceNet在工厂自动化方面有很好的用处，而CANopen则适合于各种机器控制的嵌入式网络。DeviceNet在美国和亚洲的市场上处于领导地位。90年代中期，西门子公司和摩托罗拉公司为欧洲的汽车厂商开发了大量的CAN 控制芯片，之后Far Eastern semiconductor vendors在90年代后期也大量提供CAN 芯片，而且汽车制造商如宝马、大众等也纷纷在他们的汽车上采用CAN 网络。如今，CAN 网络在汽车等交通运输方面的应用已经有了迅猛发展。可以预见，CAN总线在汽车网络中的应用将会越来越广泛。2 CAN总线的结构和特点CAN定义了汽车内部测量与执行部件之间的数据通信协议。其总线规范已被ISO国际标准组织制定为国际标准，并且广泛应用于离散控制领域。它基于OSI模型，但进行了优化，采用了其中的物理层、数据链路层、应用层这三层，提高了实时性。而在CAN2.0标准中，详细描述了物理层和数据链路层，应用层由开发者根据CAN节点供应商的接口去实现4。标准中描述的层次功能如图1所示。图1 物理层和数据链路层功能1. 物理层决定了实际位传送过程中的电气特性，在同一网络中，所有节点的物理层必须保持一致，但可以采用不同方式的物理层。2. 数据链路层功能包括：帧组织形式；总线仲裁和检错；错误报告及处理；确认要发送的和接收到地信息；为应用层提供了接口。CAN总线还规定了任意两个CAN节点之间的兼容性，包括电气特性及数据解释协议。CAN网络具有以下的优点：u 不分主从：任意一个节点均可在任意时刻主动向网络上的其它节点发送信息。u 通讯灵活：可方便地构成多机备份系统及分布式监测、控制系统。网络上的节点可分成不同的优先级以满足不同的实时要求。u 采用非破坏性总线仲裁技术：当两个节点同时向网络上传送信息时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据。当总线空闲时，任何CAN节点都可以开始数据发送。如果两个或更多的节点同时开始发送，就使用标识符来进行按位仲裁以解决访问冲突。u 具有点对点，一点对多点及全局广播传送接收数据的功能。网络节点数实际可达110个。CAN是一个广播类型的总线，所有节点都接收总线上的数据，硬件上的过滤机制决定消息是否提供给该接点用。u 每一帧的有效字节数为8个，传输时间短，受干扰的概率低。每帧信息都有CRC校验及其它检错措施，数据出错率极低，可靠性极高。u 通讯介质无特殊要求，采用廉价的双绞线即可。u 通信速率与总线长度有关，通讯距离最远可达10KM（速度为5Kbps），通讯速率最高可达1Mbps（距离为40M）。具体的关系如表1 所示。表1 实践中的通信速率与总线长度关系10位速率总线长度位时间1MBIT/s40m1us800Kbit/s50m1.25us500Kbit/s100m2us250Kbit/s250m4us125Kbit/s500m8us62.5Kbit/s1000m20us20Kbit/s2500m50us10Kbit/s5000m100usu 抗干扰能力强在传输信息出错严重时，节点可自动切断它与总线的联系，以使总线上的其它操作不受影响。由于CAN总线具有成本低，可靠性高，传输速率快，通信距离较远，易于使用、维护和网络扩展，目前已广泛应用于高档汽车(事实上是汽车中各控制部件之间通信的国际标准)、火车、船舶、军工电子、医疗器械、农用器械、数控机床、机器人技术等诸多领域。3 CAN的应用领域CAN总线是为汽车而开发的串行数据通信总线，因此其第一用户当然是汽车工业。目的，一些在世界上举足重轻的汽车制造商都在积极地将CAN总线用在新型汽车上。据有关资料介绍，一些高档名牌汽车如BENZ(奔驰)、BMW(宝马)、PORSCHE(保时捷)、ROLLS ROYCE(劳斯莱斯)、JAGUAR(美洲豹)等都已开始采用CAN总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。 由于CAN总线本身的优点，它的应用范围已不再局限于汽车行业，而向机械制造、纺织机械、农用机械、机器人、数控机床医疗器械、建筑物管理监控、火车、舰船、传感器等领域发展。典型应用领域如下：3.1 汽车电子随着汽车技术的发展，功能的增强，本身结构复杂性的增加，控制系统的复杂性大大提高，可靠性要求的不断提高以及价格的不断下降，越来越多的电子控制单元（ECU）将被引入到汽车中。目前，在高端汽车中一般会有50个以上的ECU。为了使这些ECU能够在一个共同的环境下协调工作，也为了进一步降低成本，传统的机械控制方法已经不能满足当前的需求。集成化的网络控制成为必然之选。CAN网络具有结构简单，通讯速度高，可靠性强等优点，在汽车中得到了广泛的应用。以CAN总线技术组建汽车网络，用于动力控制管理、电子门窗控制、多媒体控制管理等方面，就形成了所谓的基于CAN的车内网络。汽车控制系统通过CAN 网络实现现场控制的原理是:首先，在构建CAN 网络时，先把汽车内部的所有功能单元，如：汽车动力控制、车内照明、门窗、多媒体等，处理成统一的受控单元ECU而不区分它们的具体结构功能要求，然后再用一条CAN总线把它们连接起来，构成最简易的CAN网络骨架。之后，开始考虑在CAN总线与各个ECU 之间的通信连接问题，比如在它们中间要插入CAN Transceiver 和CAN Controller等，如果CAN网络下接有子网络，则应该加入网关或者接口。图2是车内网络连接框架图11。图2 汽车CAN网络构架3.2 医疗机械CT(Computed Tomography)断层扫描仪是现代医学上用于疾病诊断的有效工具。在CT中有各种复杂的功能单元。如X光发生器、X光接收器、操作台及显示器、扫描控制单元、旋转控制单元、水平垂直运动控制单元以及中央计算机等。这些功能单元之间需要进行大量的数据交换，为了保证CT正常工作，对数据通信要求有：l 功能块之间可随意进行数据交换，这就要求通信网具有多主性质； l 通信应能以广播方式进行，以便于发布同步命令或故障报警； l 简单经济的硬件接口，通信线路应尽量减少，并能通过滑环进行信号传输；l 抗干扰能力强，因为X射线管可在瞬时发出高能量，产生很强的干扰信号；l 可靠性高，能自动进行故障识别并自动恢复。 以上这些要求，长时间内并没有能很好解决。直至CAN总线问世后，才提供丁一个较好的解决办法。目前，SIEMENS公司生产的CT断层扫描仪已采用了CAN总线，改善了该设备的性能。3.3 传感器技术及数据采集系统测控系统中离不开传感器，由于各种传感器的工作原理不同，其最终输出的电量形式各不相同，为了便于系统连接，通常要将传感器的输出，变换成标准电压(如010V)或标准电流（如420mA）。即使是这样，在与计算机相连时，还必须增加一个AD环节。如果传感器能以数据量形式输出，就可以方便地与计算机直接相连，从而省去了中间变换环节，简化了系统结构。将这种传感器与计算机相连的总线可称之为传感器总线。实际上，传感器总线仍属于现场总线，关键的问题在于如何将总线接口与传感器一体化。 据了解，传感器制造商对CAN总线产生了极大的兴趣。MTS公司展示了其第一代带有CAN总线接口的磁致伸缩长度测量传感器，该传感器已被用于以CAN总线为基础的控制系统中。此外，一些厂商还提供了带有CAN总线接口的数据采集系统。RD电子公司提供了一种数据采集系统CANMDE，可以直接通过CAN总线与传感器相连，系统CANBDE可以由汽车内部的电源(624v)供电，并带有掉电保护功能。MTE公司推出带有CAN总线接口的四通道数据采集系统CCC4，每通道采样频率16MH，每通道可存贮2MByte数据。AD变换为14位，通过CAN总线可将采样通道扩展到256个,并可与带有CAN总线接口的PC机进行数据交换。3.4 工业控制一个现代化工厂的模式是一个分层结构。一般可粗略地分为工厂级、车间级和现场设备级，在每一级内及各级之间的生产管理、资源调配、任务分配、进度调整生产过程监控等大量的数据信息通过计算机网络进行交换。通常在工厂一级的管理采用TOPMAP网，在车间级可采用MINIMAP网，而在现场设备级则采用现场总线。现场总线主要用来解决现场的智能仪器仪表、控制器、执行机构等低层设备间的数据通情，CAN总线完全可以胜任这一工作。CAN总线目前已成功地应用于CNC机床，例如，瑞士一电子公司开发的轴控系统ACS-E就带有CAN总线接口。该系统可做为工业控制网络中的一个从站，用于控制机床、机器人等，一方面通过CAN总线与上位机通信，另一方面可通过CAN总线对数字式伺服电机实行控制。通过CAN总线可最多连接六台数字式伺服电机。 目前CAN总线应用研究还在不断深入，就连推出BITBUS的INTEL公司对CAN总线的重视程度也已超过了BITBUS。随着CAN总线标准国际化以及CAN总线应用范围的不断扩大，CAN总线必将对我国测控领域产生重大影响12。3.5 智能大厦智能大厦又称智能建筑。它具有节约能源、现代通信、高效办公、安全舒适等诸多优点，因此在世界各地得以推广和发展。据统计，日前，任美国智能建筑占新建建筑的70、在口本为60，而我国也已经有400多座智能建筑。专家预测，发达国家将在1015年内普及智能建筑，我国将在l520年内普及智能建筑。智能大厦通过对建筑物的四个基本要素，即结构、系统服务和管理、以及运行之间的内在联系，以最优化的设计，提供一个投资合理而又拥有高效率的优雅舒适、便利快捷、高度安全的环境空间。有人将智能建筑称为3A建筑，即具备楼宇设备自动化、办公自动化和通信自动化三个特点的建筑。有人称智能建筑为“5A”建筑，即在“3A”基础上，把防火自动监控系统(FAS)与保安自动化系统(SAS)单列出来。这些系统由一个共同的结构化综合布线系统联系起来，而成为一个有序运转的“智能建筑”。 其中出入门控制系统、巡更系统、报警呼叫系统、建筑设备内动化系统、消防报警控制系统、物业管理系统、酒店管理系统、商务管理系统、客房电子锁系统等，都有传递信息简短、分布式控制、设备变更灵活等特点，可以将它们分组串联起来，利用CAN技术构成一个实时控制的串行通信子网、这样可大大减轻综合布线强度和布线成本，提高网线的利用率13。4 CAN总线的研究情况4.1 国内在国内，通过CNKI和维普对CAN总线的相关研究的论文进行检索，从其摘要及关键字可以将相关文章分为以下几类：u 产品介绍类 介绍了一些厂商，如摩托罗拉、飞利浦、德州仪器、 ATMEL、研华生产的CAN模块、控制器、单片机等的功能，以及使用方法，包括如何用它们实现一个基于CAN的系统。u 协议的分析和改进类对于CAN2.0协议的分析和改进、对于MAC协议的改进、最新的冗余方法、总线的电磁兼容性和性能的评估、可靠性验证等。u 协议的介绍类包括对于CAN总体的介绍、CAN协议的MAC层和数据链路层的介绍以及其中位定时的计算方法、高层的CANOPEN和DEVICENET协议的介绍、SAEJ1939、MCAN、冗余检验的方法的介绍以及设计框架、串行通讯技术等的介绍。u 应用类包括CAN在汽车、机械、纺织、电梯、船舶、电力、林业、石油、计量、铁路、火灾预警等行业的应用。以及CAN通讯中各种适配卡的设计、CAN总线软件的设计、电路的设计和网关的设计、系统结构的设计。其中在这些论文中，应用类的文章占了绝大部分。反映出CAN总线在我国目前正处于普及的阶段。协议的分析和改进类占的份额最少，一方面说明了CAN总线比较稳定，适合各个领域的需要，因此，需要改进的部分比较少；另一方面，也说明我国对于CAN总线的研究和应用水平还比较低。对于协议的介绍也比较多，说明我国在CAN应用方面还并不深入。4.2 国外在国外论文中，主要分为以下几类：u 消息的调度方法包括：固定优先级、循环优先级、类时钟、最大允许延迟调度、（通讯的）最后启动时间；基于服务的调度、计划性调度；以及提高消息效率的调度方法和带宽的分配方法。u 性能的分析 分析方法：形式化方法、petri网模型、有限状态机、面向对象的方法。分析的种类：可靠性、实时性、容错性、通讯丢失率、渐进行为、时间触发和事件触发的流量、消息延迟、电磁兼容性、响应时间、出错可能性、最坏响应时间、可调度性、稳定性、错误影响范围。u 应用包括在微波系统、农业管理、车内信息系统、资产管理、发动机、机器人、建筑、温室控制、航空系统、水电站、测控、电动汽车、智能汽车、制造业、塑料制造、铁路、仪表、水下系统、啤酒酿造、智能家居等领域的应用。u 新的框架及设计包括：中间件、QoS管理、通讯策略管理、不同网络之间的交互、车内导航、总线控制、冗余性的管理、过程控制、容错性控制，系统集成、对象通讯、CAN网络远程访问等。u 协议的改进提高安全性、公平性、健壮性，增加冗余、容错性，提高性能、简化协议等。u 协议的介绍对于CAN、CANOPEN、FTT-CAN、TT-CAN的介绍，CAN帧的封装、DEVICENET标准化活动、FTT-CAN中任务的分派问题、减少消息的时延调动、OSEK的介绍等。在国外，应用类的文章也相对比较多，但是不占大的优势。同时，对于协议的介绍也比较少，反映出在国际上CAN总线目前正处于成熟的阶段。性能的分析类的文章比较多，同时对于新的框架和系统设计方法的文章比较多，说明国外对CAN总线的研究比较深入，研究处于一个高水平的阶段。通过上面对于论文的大致统计和分析，说明我国对于车内网络和CAN总线的研究，以及应用方面都于国外有比较大的差距。5 当前研究热点当前国际上对于CAN总线方面的研究，主要集中于下面几个方面：5.1 性能、成本分析网络性能分析和评估，可以为网络的设计，验证和改进提供指导和测试依据，对于网络研究是非常重要的。当前，CAN的性能分析方面的研究主要有，网络上传输的各种消息延迟的分析以及使用某种模型进行分析。14提出了一种新的方法来评价具有类似最差性能的不同协议，那就是博弈论。文章介绍了博弈论的基本原理以及如何应用到分布式通讯的问题。 15认为有充分的信息对于优化、提高性能是很重要的，这要求提供商要进行分析并在保护自身知识产权的情况下提供更多的技术细节；另一方面，OEM也要进行分析以确定需要其他方提供哪些信息。16通过使用两种工具对汽车电子体系结构的实例分析，给出了对混合分散IO集中计算的倾向，并提出了在设计前使用基于平台的方法进行仿真验证以节约设计成本。5.2 调度算法调度算法的优劣，直接影响到网络的性能和使用环境，以及网络的利用率，是网络优化的重要方面。17提出了一种基于服务的调度CAN的方法（基于最早时限优先），也是第一次提出的算法，通过引入新的服务，对数据的传输进行管理，保证了紧急数据、周期性的数据和低优先级的数据在总线上传输的响应性和实时性文章还分析了基于此方法的S3-CAN和PS2-CAN两种机制的WCRT最差响应时间。与CAN及FTT-CAN相比，可以更加灵活地利用CPU。服务在消息流和及时的消息投递之间提供了公平性。基于服务的方法的强大之处在于，可以处理非周期性消息。缺点是增加了主节点的CPU负载。该算法的主要步骤如下：1 初始化N-Server 的deadline， M-Server 监控所有 N-Server 的状态2 M-Server将时间分为很多个EC3 M-Server 根据EDF选择可以在EC中传送的N-Server4 M-Server 发送TM，TM里面有哪个N-Server可以发送的标记5 被允许发送消息的N-Server 在这个EC的时间内发送自己的报文，但是不能具体到哪个时间发送，由CAN自己仲裁6 M-Server 发送最低优先级的STOP报文，当自己能够收到该报文的时候说明其他N-Server 已经发送完毕7 收到STOP报文后，此EC结束，更新N-Servers的状态18 提出了将以往的一个消息用一个ID的方式改成利用CANID将一个消息定义到一个ID窗口内,当没有访问总线的时候在窗口范围内增加优先级。我个人认为作者的这种做法是不妥的，甚至没有意义的。无论在窗口内怎么调整优先级，窗口优先级如果本身就低了无论怎么调整都没有用了。5.3 协议改进针对CAN协议不能在各个工作站之间公平地分配带宽，当传输消息的时候，不能令人满意地分配传输地延时等问题，提出了多种解决办法。为以后CAN协议的改进，或者开发高层的协议，提供了新思路。为了满足汽车控制对实时性和传输消息密度不断增长的需要，改善CAN总线的实时性能非常必要。于是，传统CAN与时间触发机制相结合产生了TTCAN。TTCAN总线和传统CAN总线系统的区别是：总线上不同的消息定义了不同的时间槽。在同一时间槽内，总线上只能有一条消息传输，这样避免了总线仲裁，也保证了消息的实时性。对于非周期信息，在TTCAN中有一个名为仲裁槽的时间槽，非周期性消息在仲裁时间槽内，采用传统CAN优先级仲裁方式传输。TTCAN对每个报文的发送定义了时间槽。在属于自己的时间槽内拥有至高无上的权限，一定能够发送成功。由于规定了时间槽，带宽是有所浪费的，特别是当某些报文极少发送的时候。用原本的CAN不能保证周期性消息的实时性。FTT-CAN可以保证，但是在FTT-CAN的非周期时间内也是不能保证公平性14。因此也需要合适的调度算法。5.4 提高可靠性可靠性的提高可以使网络在恶劣的环境中增加可靠性，从而扩大了应用的范围，提高了网络的可信性。19，针对CAN中消息可能被接收器或者接收器的子集重复投递引起的不一致性问题，提出了一个原子广播协议。保证消息在CAN网络中的可靠传输。20提出了一种简单的总线冗余法。解决永久错，21提出了一种基于CAN的多数一直的容错协议。该协议可以容忍最大什么的处理器失效和处理CAN中可能出现的一致性问题。6 结论CAN总线由于其成本低、速度高、传输距离远、出错率低、使用灵活，经过近20年的发展，在国外已经比较成熟，应用于多种领域中。在国内，从90年代开始得到陆续的使用，但应用面还比较窄，应用的规模比较小，有着广阔的发展空间。就CAN协议本身来讲，基本上已经固定，但是对于不同的应用需求，还存在改进的余地。而高层的标准，由于应用领域和要求的不同，有很大的发展前景。密切注意CAN总线研究动向，提高科研水平，同时，积极推进CAN总线在我国的应用，提高工业自动化水平，具有重要的现实意义。7 参考文献1 畅育红.LoN网络控制技术及应用M西安；西安电子科技大学出版社1999.2 鲍官军，计时呜，张利，王亚.CAN总线技术、系统实现及发展趋势.浙江工业大学学报.2003.2:58-593 ISO, Road vehicles - Interchange of digital information - Controller Area Network (CAN) for high speed communication, International Standard Organization 11898,1993a.4 Bosch, CAN specification, Version 2.0, 1991, Robert Bosch GmbH.（精读6，标准是基础）5 CAN Application Layer for Industrial Applications, CiA DS 201-207, Version 1.1, 1996.6 OSEK/VDX Operating System, Version 2.0, 1997.7 CANopen, Communication Profile for Industrial Systems based on CAL.8 CiA Draft 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