（产业经济学专业论文）美国Amtrak的发展历程与经营管理问题探究.pdf

北京交通人学硕十论文中文摘要 中文摘要 摘要：a m t r a k 是美国唯一一家全团性铁路客运公司，并且是美国为数不多的 公企业之一，它成立于1 9 7 1 年，是美国政府对铁路行业重大改革的产物，目的是 为促进铁路市场化的同时，保全涉及公共利益的铁路客运业务。但其成立3 0 多年 来，一直处在亏损状态，客运收入远无法弥补成本，几乎仪靠政府补贴维持生存， 联邦政府每年都会对其拨款，并且曾出台了相关的法律法规对其进行重组，并频 繁更换管理层，但a m t r a k 的亏损局面没能得以彻底改变。 a m t r a k 亏损的主要原凶在于经营管理存在问题，主要体现在作为公企业的管 理效率低、地方政府不支持、货运铁路公司也影响其发展等几方面，究其根本在 于政企合一的管理体制的低效和缺少有效竞争机制的激励。 本文从历史发展的角度，从其成也的背景、具体来历入手，探究a m t r a k 的发 展历程，结合芝加哥纽约这一具有代表性的路段的发展故事，分析其亏损经营现 状，提出a m t r a k 经营管理方面的主要问题，最后指出a m t r a k 的发展历程及存在 的问题对于我国铁路系统改革的借鉴意义。 关键词：a m t r a k ，历程，政府补贴，竞争，公企业 分类号： 北京交通入学硕+ 论文 a b s t r a c t a b s t r a c t a m t r a k ，n a t i o n a lr a i l r o a dp a s s e n g e rc o r p o r a t i o n ，i st h eo n l yn a t i o n a lp a s s e n g e r r a i l w a y , o n eo faf e wf e d e r a l ，q u a s i - p u b l i cc o r p o r a t i o ni nt h eu s i tw a sc r e a t e db yt h e f e d e r a lg o v e r n m e n tt os a v et h er a i lp a s s e n g e rs e r v i c ew h i c hi si n v o l v e dp u b l i ci n t e r e s t d u r i n gt h er e f o r m a t i o no fr a i l w a yi n d u s t r yi n7 0 s ，2 0 仇c e n t u r y t a x p a y e r sw e r e p r o m i s e dap r o f i t a b l es y s t e mw i t h i nt h r e ey e a r s m o r et h a nt h r e ed e c a d e sh a v ep a s s e d a n da m t r a kh a sn o ty e tt ot u r nap r o f i ti na n yy e a r , d e s p i t ep r o m i s e dr e f o r m s a f t e rt h e b e g i n n i n go ft h e2 1s tc e n t u r y , a m t r a ki sf a c i n ga nu n p r e c e d e n t e dc r i s i so fs u r v i v a l ，t h e f e d e r a lg o v e r n m e n th a st r i e dt oe n da m t r a ks e v e r a lt i m e s ，b u th a v e n tr e a l i z e d e v e n t u a l ly s e v e r a la c t sh a v e b e e nr e l e a s e dt or e s t r u c t u r ea m t r a k ，a n dt o p m a n a g e ra l s o b e e nc h a n g e ds e v e r a lt i m e s ，b u tq u a s i - p u b l i cc h a r a c t e rh a sn o tb e e ns h a k e n t h em a i nr e a s o no fa m t r a k sg r e a tl o s si st h a tt h e r ea r ep r o b l e m sw i t hi t s m a n a g e m e n t i tc o u l de m b o d yi na s p e c t si n c l u d i n gl o we f f i c i e n c ya saq u a s i - p u b l i c c o r p o r a t i o n ，r e g i o n a la d m i n i s t r a t i o nd o n ts u p p o ai t ，f r e i g h tr a i l r o a d s i m p a c t sa n ds oo n b u tt h er o o ti st h ee f f i c i e n c yo fm a n a g e m e n ts y s t e mo fq u a s i p u b l i cc o r p o r a t i o ni sl o w , a n dt h ea b s e n c eo fe f f i c i e n tc o m p e t i t i o n t h i sp a p e rt r i e st om a k eat h o r o u g hi n q u i r yt h ec o u r s eo ft h ed e v e l o p m e n to f a m t r a kf r o mt h ep e r s p e c t i v eo fh i s t o r y , c o m b i n e dw i t ht h er e p r e s e n t a t i v es t o r yo f c h i c a g o - n e wy o r kr o u t e s t h e nc o m eu pw i t hm a i np r o b l e m s a tt h ee n di nt h i sp a p e r ， s o m er e f e r e n c e sh a v eb e e np r o v i d e dt ot h er e f o r m a t i o no fr a i l w a yi no u r c o u n t r y k e yw o r d s ：a m t r a k c o u r s eo fd e v e l o p m e n t s u b s i d yc o m p e t i t i o nq u a s i - p u b l i c c o r p o r a t i o n c i a s s n 0 ： 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位做作者躲雠於 签字日期：硼p 睡石月扣日 剥签名1 - 氦甄导0 临名批 签字日期：勿彬忌口日 北京交通人学硕十论文 独创性声明 独创性声明 本人声明所譬交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究i ：作和取得的研究成果，除 了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果也 不包含为获得北京交通人学或其他教育机构的学位或证 5 而使川过的材料。与我一同i ：作的 同忠对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明j ：表示。j ，谢意。 学位论文作者躲加扳投字眺y 。旷年6 肿日 5 2 致谢 本论文的工作是在我的导师荣朝和教授的悉心指导下完成的，荣老师严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。 荣老师还悉心指导我们完成了硕上研究生学位课程，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助。在此衷心感谢二年来荣朝和老师对我的关心和指导。 经管学院的赵坚教授、李红昌老师、谭克虎老师、吴吴老师以及各位博上生 师兄师姐们对于我的学业和论文都给予了很多帮助，在此表示衷心的感谢。 在完成学位课程及撰写论文期间，贾伟、王然、王大鹏等同学也对我论文提 出了宝贵意见，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 北京交通人学硕 = 论文l 绪论 1 1 研究意义 1绪论 美国是世界上交通运输最为发达的国家之一，并且伴随着经济仍在不断发展。 2 0 世纪7 0 年代以前，美囝铁路客运与货运都为私营铁路公司经营。从1 9 世纪6 0 年代起，美国铁路客运曾经在客运市场上占据了绝对地位，但是进入2 0 世纪后， 铁路客运的份额一落千丈，最终走到了即将消亡的边缘。经过了2 0 世纪7 0 年代 的美国铁路规制改革，铁路客运由美国政府接管，私营铁路公司只保留货运业务。 经过了3 0 多年的发展，在货运市场上，铁路仍占有相当大的份额，但在全国性客 运市场上一直都只有a m t r a k 一家的惨淡经营。a m t r a k ，中文全称为美围国家铁路 客运公司，是仅有的经营铁路客运业务的两家公企业之一( 另一家足阿拉斯加铁 路客运公司，由其州政府所有并负责经营) ，1 9 7 1 年由国会成立，由联邦政府委 任苇事会经营管理。然而，成立三十多年来，p a n t r a k 一直亏损，联邦政府每年要 对其补贴1 0 到2 0 亿美元。对此，美国国会每年都会进行激烈的讨论，但h m t r a k 似乎已经成了鸡肋，国会与联邦政府几次欲终结它，但终因各方面原因不得不再 对其进行财政补贴。这些原冈中，保障公共利益是一个主要原因，此外，政治博 弈、地方及舆论压力等也是a m t r a k 得以保存的重要凶素。 国内学者对美国铁路及a m t r a k 的关注由来已久，并且多有引用，目前尚无对 a m t r a k 的发展历程详细叙述的文献。本文按照时间顺序探究h m t r a k 的发展历程， 并从中总结出值得我们学习和借鉴的方面，希望能对更好地研究美国铁路，为我 国铁路更好的发展提供一些基础资料。限于笔者的理论水平和阅历，本文尚有许 多不足，在今后的工作中将继续完善。 1 2 铁路的技术经济特征和铁路客运的社会属性 在讨论美国铁路客运的发展历程前，需要对铁路的技术经济特征及铁路客运 的社会属性作必要的交待，以便对本文所述内容有更好的理解。 1 2 1 铁路的技术经济特征 各种运输方式虽然都能提供旅客或货物的位移，但每一种运输方式都有不同 北京交通人学硕十论文1 绪论 的技术经济特征。铁路技术经济特征( t e c h n o l o g i ca n de c o n o m i cc h a r a c t e r i s t i c s o fr a il w a y ) 体现在以下几个方面： ( 1 ) 铁路的平均运距较长。铁路可以在全国范围的陆地上修建，还可以跨国、 跨洲接轨，形成陆桥运输。 ( 2 ) 铁路输送能力和通过能力大。铁路运输的牵引动力和功率可达数千千瓦， 牵引货物列车的重量多在千吨以上，年运输旅客可达亿人次。 ( 3 ) 运输的通用性、连续性能好，一般较少受气候、季节的制约和影响，可 以实现全天候运输。 ( 4 ) 运输速度较快。但现阶段，随着航空业的兴起，铁路客运行业的速度已 经逐渐不能满足社会需求，尤其在美国，由于资金不足，美国铁路客运设备相对 落后，曾经酝酿的高速铁路也无果而终，因此，这一点已经成为美国铁路客运的 竞争劣势。 ( 5 ) 运输成本较低。铁路运输一般适用于中远距离运输，在美国货运方面， 铁路运输成本基本为公路运输成本的1 5 ，为民航运输成本的1 s 。但客运方面， 由于航空与公路得到的补贴较高，美固铁路客运缺乏资金，无法对其相关设备及 时维护，并且人员成本较高，造成铁路客运成本一直处在较高水平。 ( 6 ) 投资大，建设周期长。这是铁路客运比较明显的缺点。因此，在美国， 在没有雄厚资金支持，缺乏对客运市场的信心的情况下，对铁路客运的私人投资 几乎为零。 1 2 2 铁路客运的社会属性 铁路客运具有明显的社会效益，主要体现在： ( 1 ) 对铁路客运的需求在美国许多地区仍相对旺盛，铁路客运的发展也是促 进国民经济发展和社会全面进步的一项重要保障； ( 2 ) 铁路客运还具有一定的战略地位，对于促进国土开发和区域协调发展、 支持落后地区经济发展都有着重要作用。 铁路的经济效益和社会效益足紧密联系、相互依存、相互促进的。一方面， 铁路企业具有良好的经济效益，才能为实现社会效益提供可靠的物质保证。只有 大力提高经济效益，不断增强铁路自我发展能力，才能更有效地实际铁路的社会 效益；另一方面，铁路创造良好社会效益的同时，需要有良好的经济效益作支撑。 二者是相辅相成的，但也存在着矛盾。考虑到社会效益的需要，铁路客运往往要 放弃一些经济效益，甚至即使亏损也不能轻易终止。这种情况一旦普遍出现，将 造成铁路客运企业经济效益持续下降，甚至亏损经营，进而又会影响到其带来的 2 北京交通人学硕+ 论文 1 绪论 社会效益。 因此，美国铁路客运在2 0 世纪后出现经济效益的严重下滑之后，其社会效益 也几乎无法维持，政府出于保护其社会效益的考虑，才于2 0 世纪7 0 年代全面接 管了铁路客运。 1 3 相关名词的解释 美国铁路与我国铁路在运营模式、路线安排、经营环境等都有很大的不同， 因此需要在正文之前对一些专有名词做出必要的解释。 ( 1 ) 列车径路：美国铁路中所说的r o u t e 与我国的铁路线的概念不同。举例 来说，有一列列车叫百老汇特别快车( b r o a d w a yl i m i t e d ) ( 正文会提到) ，它 连接芝加哥和纽约，由于美国铁路建设起步早，在芝加哥和纽约之间有多条铁轨 连接，a m t r a k 可以根据需要随时变换百老汇列车的途经城市。显然，百老汇列车 的径路可以时有变化，但不涉及到铁轨设计、铺设问题，这一点与国内线路的变 化是有很大差别的。因此，本文中采用“列车径路 的说法，以区别于一般意义 上理解的线路。 ( 2 ) 列车名：a m t r a k 在不同区域有数条不同的客运列车，这些列车并不像国 内列车一样以起迄城市的名称命名，正文中提及的有百老汇特别快车、湖岸号特 别快车( l a k es h o r el i m i t e d ) 、加利福尼哑微风号( c a l i f o r n i az e p h y r ) 、三 条河列车( t h r e er i v e r s ) 等等，都足与地名基本不相关的名称。每一列列车都 有可能在一天中有若干趟，时间不同，但都叫一个名称。由于a m t r a k 所拥有的机 车设备有限，基本上不会出现两列不同名称的列车走相同的铁路线，即使足- d , 段也几乎没有重复。这一点与我国铁路客运中以次数分时间点和起迄站是有较大 不同的。 ( 3 ) 铁路线和铁路公司：由于美国铁路从一开始就是由私人经营的，所以铁 路公司名日繁多，在2 0 世纪7 0 年代以前，每个铁路公司都有自己的铁路线，不 同的铁路公司所拥有的铁路线各不相同，a m t r a k 的径路经常会涉及几家铁路公司 的铁轨，例如，百老汇列车的径路会经过前宾夕法尼亚中央铁路( p e n n s y l v a n i a c e n t r a lr a il ) 、南方诺福克铁路( n o r f o l ks o u t hr a il ) 等不同铁路公司的不 同铁轨段。这与我国的铁路客运也是有着明显区别的。文中会有详细叙述。 北京交通人学硕l ：论文1 绪论 1 4 论文结构 本文正文部分共五章，从第二章到第六章。第二章从美国铁路的发展简史引 入对a m t r a k 成立背景的介绍，第三章以时间为线索探究j h n t r a k 的发展历程，大 致分为三个时间段，即7 0 年代刚起步阶段、8 0 9 0 年代中期叉艮难发展阶段和9 0 年 代至今的发展情况，围绕每个阶段最突出的问题展开，包括客流量变化、政府政 策等方面。第四章介绍了芝加哥一纽约段列车径路的经营变化过程，为第五章总 结分析a m t r a k 经营管理问题提供实例依据。第五章在前几章探究历程及实例的基 础上，概括a m t r a k 亏损经营的现状，结合运输经济学中的相关理论，探讨a m t r a k 所面临的主要问题，包括公企业经营管理、地方政府、货运铁路公司、“上下分 离”的运用待方面，并推测n t r a k 未来可能的出路。第六章是总结章节，根据上 文内容对a m t r a k 的发展历程及存在的问题进行总评，并结合我国的情况提出 a m t r a k 对我国铁路发展的借鉴作用。 4 北京交通人学硕十论文 2 a m t r a k 成立的背景 2 a m t r a k 成立的背景 2 1a m t r a k 成立前的美国铁路客运发展简史 铁路作为美国重要的基础产业，也是1 9 世纪最重要的经济部门，得到政府的 大力支持。为了鼓励铁路产业的发展，尤其是西部地区的铁路建设，联邦政府向 铁路公司赠送了大量土地，各州和地方也将铁路沿线两侧1 0 英里的土地赠与铁路 公司，大大促进了铁路建设的进程。1 8 5 0 1 8 7 1 年，美国各级政府赠与铁路的土地 总数相当于其国土面积的十分之一，联邦政府对铁路的资助还包括提供勘测费用、 减免铁路物资进口税、贷款及债券担保等；各州还采取免税、公众捐款、提供过 境权等措施，吸引铁路从当地通过。 在1 8 7 0 年到1 9 1 6 年问，美国的铁路总里程从5 3 ，0 0 0 英里猛增到了2 4 5 ，0 0 0 英里( 8 5 ，0 0 0 公里到3 9 4 ，0 0 0 公里) ；同一时间内，关键性的技术创新( 包括标 准轨、更大马力的机车、空中刹车、信号系统和钢化的客运车厢) 在铁路旅行的 安全性和速度上都带来了重大的发展。 由于1 9 世纪两部开发的需要，美国铁路发展初期的重点在于发展铁路客运业 务，其次才是货运。铁路客运在当时几乎垄断了整个客运市场。到1 9 1 0 年，铁路 覆盖了全美困的9 5 的长途旅行。1 9 2 0 年铁路客运达到了一个顶峰，当时运送的 乘客达到1 2 亿人次。 但即使是在2 0 世纪2 0 年代，铁路客运也面临着日益严峻的、来自由联邦政 府基金资助兴建而口益扩大的道路网所带来的私家汽车和公共巴士的竞争。到 1 9 2 9 年，长途铁路客运已经下降到了1 8 。当时主要的亏损原因在于：其一，美 国铁路先建后拆，随着支线上轨道总里程出现了长期持续的下降，各支线的客运 业务日益受到冷落；其二，随着私家汽车和公共巴士取代了铁路客运在中短途旅 行中的地位，铁路仅以有限的长途客源勉强维持生计。 铁路客流量在大萧条时期大幅度下滑，但足从1 9 3 4 年底开始，一种新式的柴 油动力的蒸汽机车把客流又吸引回铁路：在1 9 3 9 年，当全国运营的蒸汽机车达到 9 0 辆时，客运水平在1 9 3 2 年水平上又增长了3 8 。 二战时期，对机动车燃料使用的限制和部队调动的需要引发了铁路客运突破 性增长。各铁路公司纷纷抢占充足的设备来满足当时的需求。 战争结束之后，许多铁路的高层领导人相信尽管面临来自机动车和当时 北京交通人学硕十论文 2 a m t r a k 成立的背景 新牛的航空工业的竞争在长途客运市场上仍然存在着有利可图的市场。数以 千计的一线的、精简的客运车厢被订购，同时一种快速、雅观并且相当奢侈的蒸 汽机车，激发了铁路客运的一次较大规模的复苏。1 9 4 7 年全国铁路客运的营业收 入超过了1 9 3 7 年2 2 0 ，1 9 4 8 年圣特菲的首席执行官f r e dg g u r l e y 还公布了一 份被称为“彻底扭转铁路客运命运”的报告。精简高速的铁路服务模式是美国的 创新，同时也确立了美国在客运列车设计中的技术领先地位，当时在欧洲与日本 还引发了一场学习美国模式的创新热潮。 表1各种运输方式在城际客运周转量中所占的比重。单位： 年份 铁路运输内河运输公路运输 比航 1 9 1 69 8 02 0o o0 0 1 9 3 0 7 4 67 11 8 1 0 2 1 9 4 0 6 7 13 6 2 6 52 8 1 9 5 04 6 31 73 7 71 4 3 1 9 6 02 7 23 42 5 9 4 3 5 然而事实证明，美国铁路客运的再次崛起是短暂的。表l 显示的就是各种运 输方式在1 9 6 0 年之前的在城际客运周转量中所占的比重。从表中可以看出，到1 9 6 0 年时，铁路客运所占的比重已经比1 9 1 6 年时期下降了7 0 多个百分点。虽然有一 些先进的列车在2 0 世纪5 0 年代和6 0 年代的早期还能赚取微薄的利润，但是铁路 的乘客在不断减少。在1 9 4 6 年到1 9 6 4 年间，铁路乘客从每年的7 7 0 0 0 万下降到 2 9 8 0 0 万。1 9 5 4 年，美国铁路运营超过2 5 0 0 趟非通勤列车；而到1 9 6 9 年，只剩 下5 0 0 趟。到1 9 7 0 年，除了少数一些例外的情况，美国铁路客运业务已经相当惨 淡了：设备老化，位于城订中心的车站空空荡荡，管理上的混乱使得其所剩无几 的客流更加岌岌可危。即使是一些最高效率的私营铁路公司，例如诺福克西部铁 路公司( n o r f o l ka n dw e s t e r nr a il w a y ) 都不能盈利，收入甚至都无法弥补客运 业务的直接支出。 从2 0 世纪5 0 年代开始，商业航空和州际公路交通系统开始兴起，前者受到 财政重点补贴，而后者也受到燃气税收的资助，更让潜在的铁路乘客在不断减少。 新的州际公路系统不断兴建，长途巴上业务却出现下滑，因为越来越多的美国人 选择灵活、便利并且具有隐私性的私家车出行，而不是乘坐铁路或巴士这样的公 共交通。2 0 世纪6 0 年代，铁路邮递业务的盈利也结束了，这项业务曾经在客流量 急剧下降时成为一些幸存的铁路公司的救命稻草。 在工业化成熟期及后工业化时期，随着产品结构由生产资料为主转向消费资 资料来源：来宵为，朱方明：荚固铁路规制改革经济理论j 绐济管理2 0 0 3 年第3 期，原始资料来源： 荚团交通部交通统计局tn a t i o n a lt r a n s p o r t a t i o ns t a t i s t i c s1 9 9 0 。 6 北京交通人学硕 ：论文2 a m t r a k 成立的背景 料为主，以汽车为代表的消费产品和公路、航空运输业得到飞速发展。同时，进 一步政府加大了对公路和航空的投入，而对铁路却仍然实行严格监管。 政府的监管政策使得铁路的竞争环境口益恶化，市场份额持续大幅度萎缩， 铁路运输濒临崩溃的边缘。为了挽救铁路客运，1 9 6 7 年，全困旅客列车协会成立， 旨在争取政府对铁路客运的资金支持，但受到民主党的反对派人士的阻挠，私营 铁路仍无法得到任何形式的补贴，同时共和党又反对铁路行业的国有化。客车协 会很快认识到，联邦政府中几乎没有人愿意对铁路客运似乎不可逆转的灭亡负责。 但是，根据美国法律规定，铁路公司还必须经营“涉及公共利益的客运业务。 在这种情况下，铁路公司只好用货运收入进行补贴。客运业务成了各铁路公司的 沉重负担。当1 9 7 0 年6 月2 1 日，在美国东北部拥有统治地位的宾州中央铁路公 司面临着破产时，解决铁路客运的紧迫性升温了。 2 2a m t r a k 的来历 1 9 7 0 年1 0 月1 4 日，白宫批准了1 9 7 0 年铁路客运服务法案( 下文简称7 0 年法案) ，当天下午，参议院就通过了该法案。该法案决定要组建一个半公共 性的企业承担铁路客运业务，初始的公司名称并不是a m t r a k ，而足r a il p a x 。 虽然法案得以通过，但政府内部对r a il p a x 仍然允满争议，运输部和铁路行 业都支持它的成立，但政府预算委员会( 后改名为管理与预算办公室) 则表示反 对，他们认为r a il p a x 计划是将财富浪费在一个没有希望的企业上。1 9 7 0 年1 0 月 3 0 日，尼克松没有通过任何仪式就签署了该法案。这是因为，中期选举迫在眉睫， 同时整个国家又陷入不受欢迎的越南战争的泥潭中，这种情况下尼克松不想担负 铁路客运业务消亡的历史责任。 7 0 年法案确定r a il p a x 的成立时间为1 9 7 1 年5 月1 日，并要求1 9 7 3 年 1 月前各铁路公司要确保基础的网络系统保留完好，之前政府曾要求铁路公司保存 网络基础的时间为四年，但遭到各铁路公司联合部分议员的强烈反对，联邦政府 只好做出让步，将这一时间缩短了一半。 根据7 0 年法案规定，r a i l p a x 收到4 0 0 万美元的肩动基金，其中的2 2 0 万足预留给技术和管理顾问们的。2 0 多个律师从1 9 7 1 年1 月1 日到5 月1 日，耗 费了8 5 0 0 多个小时为r a il p a x 工作；克利夫兰法律公司同各铁路公司就运营合同 进行谈判；麦肯锡公司的芝加哥管理公司建立一个管理框架；路易斯t 克劳 德事务所的费城工程公司指导资金投资。但是，这些顾问都没有大型铁路公司的 管理经验。创建r a il p a x 的成本略低于预算，为3 3 0 万美元。 7 北京交通人学硕 ：论文 2 a m t r a k 成立的背景 1 9 7 1 年1 月2 8 日，r a il p a x 公布了最终的径路框架，1 9 7 1 年3 月2 2 日又公 布了具体径路，这一径路网足各州政府、联邦政府运输部、全国铁路客运协会、 州际商务委员会( i c e ) 等多方面近三个月的激烈争论的结果，富有政治色彩。有 学者表示，径路选择过程的政治化是不可避免的，因为相对市场资源，国会更看 重政治资源的整合。 r a il p a x 选择径路的标准足：现有的乘客数和每周的列车数、目前的运营成本、 其他旅行模式的充足程度、沿线的人口、轨道与设备的物理特性；同时要求各家 铁路公司| 一j 意r a i l p a x 使用他们的铁路线：作为交换，各家铁路公司可以停止提 供城际铁路客运业务。 1 9 7 1 年4 月1 6 日，r a il p a x 与各铁路公司关于补偿资金问题的谈判结束，并 达成一项协议，r a il p a x 单独支付运营列车的相关成本，加上5 的常规费用、设 备设施，以及其他明显的与客运相关的费用。 几天之后纽约的一个新闻发布会上，a m t r a k 这个名字被正式宣布。a m t r a k 是 美国( a m e r i c a n a m ) ，旅行( t r a v e l t r ) 和铁轨( t r a c k - a k ) 的合成词，更名 旨在突出a m t r a k 作为全国性客运公企业的特性。 更名后，对a m t r a k 的争论仍未停止，且愈演愈烈，a m t r a k 发起者们对低水平 的肩动基金很不满，分配给a m t r a k 的3 4 亿美元低于铁路公司要求的、1 9 7 0 年客 运业务损失的4 5 亿，但他们也无可奈何。 a m t r a k 的原始资金大多数来自收购费用( b u y - i nf e e s ) ，由各成员铁路公司 通过一定方法计算得出。够资格加入a m t r a k 的2 6 家铁路公司中，2 0 家按既定方 法支付了，并可根据需要即时停止各客运业务。这些铁路公司和他们的收购价格 分别是 ： 宾州中央铁路公司p e n nc e n t r a l ( $ 5 2 ，3 8 2 ，1 0 9 ) 伯灵顿北方公司b u r li n g t o nn o r t h e r n ( $ 3 3 ，4 4 7 ，1 9 1 ) 圣特菲公司s a n t af e ( $ 2 1 ，0 5 3 ，7 7 3 ) 联合太平洋公司u n i o np a c i f i c ( $ 1 8 ，7 7 0 ，7 3 8 ) 海滨海岸线公司s e a b o a r dc o a s tl i n e ( $ 1 6 ，0 9 1 ，3 0 6 ) 南太平洋公司s o u t h e r np a c if i c ( $ 9 ，2 5 9 ，2 2 5 ) 伊利诺伊斯中央公司1 1 l i n o i sc e n t r a l ( $ 8 ，6 6 6 ，4 2 0 ) 诺福克西部公司n o r f o l d & w e s t e r n ( $ 5 ，8 2 5 。3 4 8 ) 路易斯威尔和纳什威尔公司l o u i s v i l l e & n a s h v i l l e ( $ 5 ，9 7 5 。1 7 6 ) 密尔沃基公路公司m il w a u k e er o a d ( $ 5 ，9 4 3 。0 7 4 ) 切萨皮克和俄亥俄公司c h e s a p e a k e & 0 h i o ( $ 4 ，6 5 2 ，6 5 1 ) c r a i gs a n d e r s a m t r a ki nt h eh e a r t l a n d i n d i a n au n i v e r s i t yp r e s s 2 0 0 6 8 北京交通人学硕。f ：论文 2 a m t r a k 成口的背景 巴尔的摩和俄亥俄公司b a l t i m o r e & o h i o ( $ 4 ，8 4 0 ，0 6 1 ) 密苏里太平洋公司m is s o u r ip a c i f i c ( $ 2 ，4 9 2 。4 7 7 ) 海湾、莫比尔和俄亥俄公司g u l f ，m o b il e & o h i 0 ( $ 2 ，2 4 3 ，7 5 0 ) 格兰德西部干道公司g r a n dt r u n kw e s t e r n ( $ 2 ，0 8 4 ，5 6 4 ) 里上满、维里德里克斯堡和波托马克公司 r i c h m o n d ，f r e d e r i c k s b u r g & p o t o m a c ( $ 1 ，6 8 9 ，6 7 4 ) 乔治亚中央公司c e n t r a lo fg e o r g i a ( $ l ，1 9 4 。0 2 6 ) 特拉华和胡尔森公司d e l a w a r e & h u e l s o n ( $ 3 2 5 0 6 4 ) 芝加哥西北公司c h i c a g o & n o r t hw e s t e r n ( $ 1 2 6 6 3 8 ) 西北太平洋公司n o r t h w e s t e r np a c i f i c ( $ 3 1 ，8 9 6 ) 铁路公司通过现金、设备或免费提供服务来支付他们的收购价。大多数铁路 公司提供设备。铁路公司可以接受a m t r a k 的普通股股份或者是注销税费。有四家 铁路( 伯灵顿北方公司、密尔沃肇公路公司、格兰德两部干道公司、宾州中央铁 路公司) 接受了a m t r a k 的股票。 a m t r a k 自有的铁轨只有华盛顿至波上顿，仅约占全国铁路的百分之三，主要 客运业务也在这条东部走廊上，占其运最的5 0 。a m t r a k 在其他地区的客运业务 都足租用各铁路公司的铁路线，但机车、车辆是a m t r a k 的，大部分客站也是a m t r a k 的，a m t r a k 需要向铁路公司提交过轨费用。美国联邦法律规定，所有铁路公司的 铁路线都要向a m t r a k 开放。 铁路公司给了a m t r a k 通行其轨道2 5 年的权利。a m t r a k 与铁路公司还就运营 和业务人员签订合同，而不是雇佣它自己的员工。这样做避免了业务从铁路公司 过渡到a m t r a k 时产生的工龄权等问题，但评论家认为，这样做是把a m t r a k 的财 产交给了它无法直接监管的人们的手中。 1 9 7 1 年5 月1 日，a m t r a k 宣布成立。美国铁路客运的历史从此翻开全新的一 页。 9 北京交通人学硕十论文 3 a m t r a k 的续存历程 3a m t r a k 的续存历程 3 1 艰难起步- - 7 0 年代 成立初期，a m t r a k 的总体客流量呈现出上升趋势，1 9 7 9 年的客流量达2 15 0 万人次，比1 9 7 5 年的1 7 0 0 万提高了2 6 5 ，创下了a m t r a k 成立以来的新高。 客流量增加的原因主要是：新成：也的a m t r a k 收到了联邦政府的资金，部分州 政府也承诺给予补贴，各货运铁路公司考虑到来自政府的压力，没有要求a m t r a k 承担过多的铁轨维修费用，a m t r a k 得以用资金重装或购置新设备，包括机车及机 车内部装饰，在一定程度上吸引了客流。 尽管如此，a m t r a k 从一开始就面临着亏损和经营上的困境。下文从三个方面， 探究a m t r a k 7 0 年代的发展历程。 3 1 1 列车径路选择 a m t r a k 从成立伊始就充满争议。上一章曾提及的径路选择问题则是争论的焦 点。 1 9 7 0 - 1 1 3 0 ，当时的运输部部长v o l p e 公布了一份初步的短途与长途路线混合 的径路结构。有六条径路是从纽约到波上顿、布法罗、芝加哥、迈阿密、新奥尔 良和华盛顿；有九条径路是从芝加哥到辛辛那提、底特律、休斯顿、洛杉矶、迈 阿密、新奥尔良、圣路易斯、旧金山和西雅图。唯一一条没有服务于芝加哥和纽 约的径路是从圣路易斯到华盛顿。1 9 7 1 年1 月，根据第二章中提及的选择标准， a m t r a k 公布了径路框架，在上述十六条基础上增加了五条，分别是：西雅图 圣地哑哥，洛杉矶一新奥尔良，纽约堪萨斯城，纽波特纽斯诺福克辛辛那 提和华盛顿一芝加哥。运输部长v o l p e 认为这一线路结构是“美围交通运输史无 前例的复兴的基础。但其他人没有这么大的热忱。 少数径路的选择是无可厚非的，因为现有的业务有着很强的乘客基础，例如 圣特菲公司的芝加哥到洛杉矶，伊利诺伊中央铁路公司的芝加哥到新奥尔良。但 其他的选择引起了各方争议。例如，俄亥俄州参议员r o b e r t t a r j r 要求a m t r a k 提供穿过克利夫兰、托莱多、阿克伦、扬斯敦的服务。沿途各州的参议员都支持 这一要求，包括阿肯萨斯州、新罕布希尔州、南达科塔州、缅因州、佛蒙特州和 1 0 北京交通人学硕十论文 3 a m t r a k 的续存历程 怀俄明州，他们威胁说，如果不开通相关业务，将不支持a m t r a k 的基金资助。曾 有2 2 名白宫成员建议向a m t r a k 预算增加8 9 9 0 万美元用于扩大路网，但都被国会 否决，声称这将打破其预算，国会需要精简系统以控制管理费用。 关于径路的争论几乎贯穿a m t r a k 整个发展历程，各州出于各自利益，争夺 a m t r a k 径路，以补贴金作为谈判的筹码。a m t r a k 考虑客流量、已有设备和资金选 择径路，同时往往还面临来自货运公司的压力。货运公司出于发展业务的需要， 往往强迫a m t r a k 在某一时间段让出径路，或者直接放弃对货源量不足的径路的维 修，把这些径路及其巨额维护费用都丢给a m t r a k ，很大程度上影响了a m t r a k 客流 和准点率，1 9 7 2 年长途列车晚点率高达4 7 。 3 1 2 客流量缓慢上升 a m t r a k 成立后，利用联邦和州政府投入的初始资金购置了一部分新机车设备， 加上成立初期大量的正面报道，铁路客运的客流量有了较为稳定的上升，1 9 7 5 年 达到1 7 0 0 万人次，1 9 7 9 年又上升到2 1 5 0 万人次，增加了近2 6 5 。这让政府和 a m t r a k 高层都看到了希望。a m t r a k 成立之初，总裁罗格路易斯曾乐观的表示， 用不了几年，a m t r a k 就可以摆脱对联邦政府的依赖，实现扭亏为盈。但a m t r a k 依旧无法改变铁路客运的亏损局面。从1 9 7 1 年5 月到1 9 7 3 年1 月，成立仅2 0 个 月的a m t r a k 就已经亏损2 3 9 亿美元。 3 1 3 管理体制确立 作为美国为数不多的公企业之一，a m t r a k 管理体制具有鲜明的政企合一的特 征。这一特征从7 0 年代a m t r a k 成立伊始就很鲜明地体现出来了。 政策上，1 9 7 0 年铁路客运服务法案规定了a m t r a k 是一个半公共性的企业， 其经营模式、管理层、径路网等等都需经国会讨论批准，在重大事项上无自主决 策权，由政府补贴资金以维持其生存。国会初衷旨在经过一段时间扶持补贴后， a m t r a k 能实现盈利，转化为真正自主的企业，但一直未能如愿。7 0 年法案从 颁布开始，经过了数次修改，1 9 7 8 年美国联邦又公布了a m t r a k 改进法，在确定 a m t r a k 亏损标准的基础上，规定由联邦补贴其运营成本的5 0 。在这一法令影响 下，a m t r a k 运营状况出现了短暂的好转，政府也实际上加强了对a m t r a k 的监管力 度，试图改组a m t r a k 以改变其亏损的局面，但事实上强化了政企合一的性质。 在政府的管理下，a m t r a k 要在本公司、各州政府、联邦政府、各货运铁路公 司之间艰难求生存。公司高层与各级政府关系的好坏与否，直接影响到a m t r a k 下 一年的财政补贴多少。a m t r a k 在各方面，包括径路和车站的选择、票价制定、人 北京交通人学硕十论文 3 a m t r a k 的续存历程 事安排等等方面，都要根据国会的意思安排。而联邦政府出于自身利益，在与各 方势力的博弈中有时不得不置a m t r a k 的发展利益于不顾。 3 2 激烈竞争中的艰难生存- - 8 0 年代到9 0 年代初 3 2 1 客流量明显下降 1 9 8 2 年，a m t r a k 的客流量出现了较为明娩的下滑，之后又有所回升，一直到 9 0 年代初，基本上保持稳定。分析1 9 8 2 年客流量的下滑的原因，主要是其他运输 方式的竞争。 民航方面，美国航空业兴起于2 0 世纪5 0 年代，在联邦政府的大力扶持下迅 猛发展，1 9 7 8 年，a m t r a k 在客运市场的份额不足4 5 ，而民航业份额激增到8 4 5 。 1 9 7 8 年联邦政府通过了航空业放松管制法；1 9 8 2 年，又通过了新的机场和航 线改善法，规定继续征收航空税：19 8 5 年，联邦撤消了民用航空局，航空市场全 面放开，任由市场竞争优胜劣汰；1 9 8 2 1 9 8 7 年，为改善机场、航线，以及航线的 运行和维护，联邦拨款达1 9 0 亿美元以上，航空的安全性、可靠性、经济性和速 度方面都有大幅度提高。 公路方面，州际高速公路同样于5 0 年代兴起，联邦政府通过征收燃气税对其 资助，1 9 8 0 年美国国会通过了公路运输放松管制法，1 9 8 2 年，国会决定把燃 油税提高到每加仑9 美分，每年仅此一项增加税收5 0 - 6 0 亿美元，并且全部用于 补贴州际高速公路，后来其他由联邦资助的公路也可以使用这一基金。发达的公 路网使得越来越多的美国人选择小汽车出行。 在政策利好的情况下，1 9 8 2 年，在公共交通系统中，距离8 0 0 公里以上的客 流嚣的9 3 和全部城市问客流量的8 0 是由飞机负担的。 3 2 2 政府补贴减少和企业重组 1 9 8 2 年，联邦政府对a r n t r a k 的补贴额不升反降，并且在整个8 0 年代和9 0 年代初期，都没有大的变化。而此时的a m t r a k ，设备不断老化，所要支付的维护 成本日益增加，铁轨的失修及避让货运车厢又造成列车晚点现象日益严重，潜在 客流量大量流失。有限的客流量根本无法弥补高额的费用支出。 1 9 8 3 年，曾任卡特总统政府运输事务秘书、与政府关系融洽的格拉罕克雷 特成为a m t r a k 新的总裁。他改革管理体制，通过减少车上服务、与货运公司谈判、 同政府方面交涉等等措施，在一定程度上减缓了a m t r a k 的危急局面。他在任7 年， 1 2 北京交通人学硕十论文 3a m t r a k 的续存历程 到1 9 8 9 年时，a m t r a k 实现以收入支付其运营预算1 7 亿中的7 2 ，比1 9 8 1 年1 月时上升了4 8 个百分点。 但即使如此，a m t r a k 仍然无法得到充足的资金来提高设备性能，改善服务环 境，9 0 年代初期晚点时数一直呈上升趋势，因此仍然需要依赖联邦政府的高额补 贴。 有鉴于此，1 9 9 4 年，联邦政府颁布了新的铁路客运业务法案( r a i lp a s s e n g e r s e r v i c ea c t ) 对a m t r a k 进行了重大重组，制定了增强自身财务生存能力的管理体 制，提出到2 0 0 2 年1 2 月时将补贴减少到零的日标。1 9 9 5 年a m t r a k 得到政府补贴 比1 9 9 4 年又有所提高，重组之后的a m t r a k 通过调整时刻表、对既有线路和设备 的维修，使得其晚点时数较前两年有了较大幅