（交通运输规划与管理专业论文）国际集装箱运输市场分析及船型研究.pdf

摘要 在航运市场前景被一致看好的今天，造船热已经成为不争的事实，而无论在 哪条航线上经营船舶，都会存在一定的风险，而本文的主要目的就是在合理的分 析国际集装箱运输市场的基础上，帮助船东和经营者规避风险，增加他们的经营效 益。 本文在对集装箱市场定性分析的同时，分别采用了以灰色系统和神经网络为 基础的模型，对集装箱运量市场和运力市场进行分析预测，以此来分析国际集装 箱运输市场，从而为船舶经济性论证奠定基础。然后选取净现值、必要运费率和 投资回收期为基础建立衡量船舶经济性的基础指标，选取不同航线，查阅相关资 料，计算各个航线的上述指标值，进行比较分析，最终得出结论。 此外，本文对于各个航线的定量分析也是基于大量的运算得出的，具有很强 的可信性，其次在前人建立的船舶经济性评价指标的基础上将所考虑因素适当增 加，使其更具说服力，有利于船舶购买和经营方的决策。将上述的理论应用于实 践，得到较好的效果。 关键词：国际集装箱运输市场神经网络经济性评价 a b s t r a c t i t i sw e l l k n o w nt h a tt h es h i p p i n gm a r k e ti sp r o p e r o u sa n dt h ei s s u eo fs h i p b u i l d i n gi sv e r yh o t ，i tw i l lt a k er i s k sw h e nn e ws h i p sa r eb u i l tn om a t t e rw h i c hr o u t e t h es h i pa r ei n ，a n dt h ep u r p o s eo ft h i sa r t i c l ei st oh e l pt h ep e o p l ew h om a n a g eo rb u y t h es h i p st ol o w e rt h er i s k sa n di n c r e a s et h e i rp r o f i t s m u c he f f o r t sh a v eb e e n d o n et oq u a n t i t ya n a l y s t ，m e a n w h i l e ，g ma n dn e u r a l n e t w o r k sm e t h o dh a sb e e na p p l i e di nt h i st h e s i s ，t h eq u a n t i t a t i v ep a r ti n c l u d e st h e c o n t a i n e r s h i pf o r c ea n dc o n t a i n e r s h i pv o l u m e ，e c o n o m i cm e t h o d sh a v eb e e nu s e dt o a n a l y z et h er e s u l t s ，a l la b o v ea r e t h eb a s i sf o rt h et h ee c o n o m i cr e a s o n i n go ft h es h i p s t h er e a s o n i n gs y s t e ma r eb u i l tb yc h o o s i n gt h en p vr f r ，p b pa sw e l l t h ev a l u e sa r e c a l c u l a t e da c c o r d i n gt ot h er e l e v a n td a t a f i r s t l y ，t h eq u a n t i t a t i v ea n a l y s i si nt h i st h e s i sa r eg o tb yc a l c u l a t i o n ，a n dt h e r e f o r e ， t h er e s u l t sa r ec o n v i n c e d s e c o n d l y , t h es t a n d a r d sh a v eb e e na d d e di nt h et h e s i so nt h e b a s i so fo t h e rr e s e a r c h ，w h i c hw i l lm a k et h er e s u l tm o r ec o n v i n c e d t h em e t h o d s m e n t i o n e da b o v ed oh a v eap o s i t i v ei n f l u e n c ei nt h ec o u r s eo fd e c i s i o n - m a k i n g k e yw o r d s ：i n t e m a t i o n a lc o n t a i n e rm a r k e t n e u t r a lm e t h o de c o n o m i ce v a l u a t i o n n 海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写 成硕士学位论文= = 国匾篡菱箍直扬盆抚丛盥型硒蕴：。除论文中已经注明引用的 内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。 本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公丌发表 的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 勃十g 年? 月勰 j | 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密母在l 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“”) 燃：融匆3 同 r 期：伽年月2 9 同 1 1 本文研究的意义 第1 章绪论 利润是企业的生存和发展之本，利润最大化则是制定企业经营战略的主要原 则，在航运市场红红火火的今天，如何用相同的资本获得最大的利润是业内人事 关注的焦点，从理论上解决该问题是本文的出发点，也是本文意义所在。 虽然本文不能像经济学中那样明显的界定出问题的极值，但现实告诉我们经 济学中的极值也并不实用于现实的问题，具体问题具体分析却可以有效的解决现 实问题。本文从集装箱运输市场入手，通过对运输市场的分析，基于对各大主力航 线自身特点的考虑，同时也充分考虑到具体航线的硬件条件，从船舶经济性的角度 界定出集装箱船在特定航线的优选船型。本论文的结论可以在一定程度上为投资 和经营船舶提供理论依据。 此外，本文是在渤船重工项目“世界海运市场分析与船型研究”的子课题之 一。本问题的研究对渤船重工船厂的船型储备起到了积极的意义。 1 2 本文研究的主要内容 本文首先介绍了国际集装箱运输市场的基本结构和基本特征，本文介绍了国 际集装箱发展的历程、特点并定性的对其发展趋势进行分析和预测。然后从市场 运行的基本规律即需求供给( 运量、运力) 分析入手对集装箱航运市场进行分析， 在航线选取方面，本文选择了有代表性的三大主要航线( 亚洲一美洲、亚洲欧洲、 欧洲一美洲) 进行定性定量分析。 在此之后，本文选用净现值、内部收益率、投资回收期等作为评价指标选用 不同载箱量的集装箱船进行经济性测算j 得出了相应的结果。同时本文也指出了 大型化的限制条件，经济性因素和港口的硬件条件是本文考虑的主要影响因素。 最后，本文根据上面的分析论证得出了相应的结论。 1 3 国际集装箱运输市场及船型研究综述 在国际集装箱航运市场方面，德国联合西方银行最新发表的研究报告显示口3 1 ， 2 0 0 5 年国际航运市场将继续保持增长的势头，但随着大批新船陆续交货，海运费 率将面临下降的压力。据统计，全球正在建造的集装箱船的运力相当于目前可支 配4 2 ：2 0 0 5 年，全球集装箱船运力将增加1 1 以上；由于一批8 0 0 0 标箱以上的 超大型集装箱船从2 0 0 6 年起将陆续交货使用，国际航运市场将出现供大于求的局 面，海运费率压力将继续增大。该报告指出，中国经济的发展对航运市场的影响 巨大。 天生赢家财经信息的主要观点位们，经贸形势基本良好，根据国际货币基会 组织( i m f ) 的资料，预计2 0 0 5 年世界经济增长速度世界经济增长速度为4 3 。 贸易自由化不可逆转，各国贸易互相依赖程度加深，世界市场向深度和广度拓展， 国际贸易作为世界经济增长重要推动力的作用将明显增强。贸易增长与生产发展 的相关度呈现不断提高的趋势，因此在经济稳定增长的背景下，预计明年国际贸 易也将保持较好增长。供需形势开始趋紧，根据目前订单统计，预计2 0 0 5 年新 船交付运力约9 6 万t e u ，2 0 0 6 年约1 2 0 万t e u ，远远高于今年6 5 万t e u 的新船交 付运力。航线发展相对乐观，基于明年的经贸环境以及基本的供需格局，2 0 0 5 年主要航线的总体形势向好。 在船型经济性方面，刘斌认为比加集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮 流，但由于受到诸多因素的限制，这种趋势是渐进式的。在可预见的未来，港口、 管理和许多经济因素制约着集装箱船舶大型化的发展。 三星重工造船厂认为嘲1 ，集装箱船大型化所带来的规模经济是可以实现的。 例如，运输同样数量的货物，用一艘9 0 0 0 t e u 集装箱船和两艘4 5 0 0 t e u 的集装箱 船相比成本可以减少1 7 7 以上，9 0 0 0 t e u 集装箱船每t e u 的单位运输成本为1 7 1 美元，而4 5 0 0 t e u 集装箱船为2 0 8 美元。考虑到世界主要港口设施和处理货物的 设备目6 ，j 和未来发展状况，三星重工造船厂认为其开发的9 0 0 0 t e u 集装箱船是大 型化的最佳规模1 。 德国劳氏船级社董事会成员h e r m a n nk l e i n 博士认为乜们，未来集装箱船舶的 体积将不会受到技术水平的制约。根据k l e i n 博士的观点，决定船舶尺寸的关键 应该首先从经济的角度出发。航运业是一个具有高度景气循环性的产业，而他也 无法就目6 仃的航运热潮将会延续多久作出预测。但问题在于，船舶不可能仅仅只 是完成孤立的航行任务。集装箱的码放高度日益增加，集装箱船舶必须遵循零库 存的生产运送原则等各种问题不断涌现。一旦巨型集装箱船舶高速发展，那么对 深水港和相应分拨中心的建设投资要求也会越来越大。 从以上的研究不难看出，对目前航运市场的研究绝大多数都还停留在部分研 究这一层面，要么只研究航运市场的情况，但对个体的经营者而言没有什么实在 的意义，因为各个航线的情况会因为地方经济的差别而大相径庭：要么直接就进 入船型的经济性的领域研究，因为这直接关系到经营者自身的经济利益，而忽略 了对整体大环境的研究，而大环境的研究确是研究船舶经济性的前提。对于船型 的研究一些科研机构把更多目光投到大型化以及限制大型化发展的条件上面，而 很少关注具体航线的具体问题。而将运输市场和船舶经济性有机的结合在一起研 究既符合科学研究的规律，又能给船舶经营者一定启示。 1 4 本文的思路和框架结构 本文首先从国际集装箱航运市场入手，通过对供给和需求即运量供给和运力 需求两方面的研究得出未来几年国际集装箱航运市场的走势，从而为下一步研究 某一具体航线的经济性做好铺挚工作，经济性评价体系的建立是本文的又一重要 工作，既能说明问题又便于计算的指标使本文的结论更具说服力。具体本文的思 路框架如图卜1 。 图l l 4 第2 章国际集装箱运输市场概述 1 9 5 6 年4 月，美国人马尔康马可林在所掌握的泛大西洋轮船公司的一艘未 经改装的t - 2 油轮的甲板上，装载了6 0 个大型集装箱，取得了巨大的经济效益。 在1 9 5 7 年1 0 月，第一艘改装的全集装箱创投入使用，开创了现代海上集装箱海 上运输的新纪元，集装箱班轮运输也就逐步发展起来。 6 0 年代至8 0 年代，集装箱班轮运输的优越性日益被人们承认，以海上运输为 主导的国际集装箱班轮运输发展迅速，是世界交通运输业的进入集装箱化时期的 关键。8 0 年代以后，世界集装箱班轮运输发展步入成熟阶段。根据德国i s l ( 国际 航运经济与物流研究所) 公布的2 0 0 2 年世界船队的数据，世界共有3 0 0 总吨以上 的各种商船3 9 1 1 3 艘，载重量7 9 9 7 6 3 万吨。其中集装箱船2 9 2 7 艘、7 6 1 3 1 力 吨，占9 5 。 集装箱班轮运输方式是世界交通运输中的一场重大变革，它不仅具有“快速、 安全、优质、价廉”，的优势，而且通过综合利用铁、公、水、民航等各种运输方 式，实现“门到门”运输，深受货主的欢迎，显示了强大的生命力和广阔的发展 前景。 今天的集装箱班轮运输，已朝着物流中心化、管理电脑化、港口高效化、船 舶大型化、运输综合化的现代化运输方式迅猛发展，符合世界经济一体化与贸易 全球化、区域化发展的需要，其运量发展速度远高于世界海运量的发展水平，集 装箱班轮运输己成为最具魅力的运输方式1 。 2 1 国际集装箱运输市场结构 从竞争和垄断的程度来看，市场分为完全竞争市场、完全垄断市场、垄断竞 争市场和寡头垄断市场四种。从集装箱运输市场的基本特征来看，它属于寡头垄 断市场。根据经济学市场理论，寡头垄断市场的主要特点是：市场内由少数几家 企业垄断，企业之间相互影响、相互依存。这使市场内某一企业在做出变更运力 或运价的决定时，必须认真考虑做出这种决定以后所引起的其他企业的反应。因 此，在寡头垄断市场的情况下，为避免各船公司之间的激烈竞争而引起的运价战， 见参考义献2 5 市场内的很多企业往往组成各种不同形式的航运卡特尔，如班轮公会，联营协议 等，它们形成了集装箱运输市场的基本组织形式。 1 ) 班轮公会 班轮公会是航运卡特尔在集装箱运输市场内最常见的组织形式。它又称班轮 航运公会、运价协会、水脚公会，是指在同一航线上经营班轮运输的两家以上船 公司，为了避免相互间的激烈竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营 活动方面签订协议，而组成的联合经营组织。 2 ) 联营协议 联营运输是船公司之间的一种自愿联合，其目的是增加特定航线上的航班数 量。联营协议一般由两个贸易国的船公司参加，尽管联营协议的经营范围有限， 却能有效地减少在某一特定航线上的竞争。联营协议的参加者，在数量上一般是 有限的，通常只有两三家船公司。 3 ) 独立船队 独立船队是指那些非参加联盟组织的会员公司，如台湾的长荣公司。它们在 竞争激烈的集装箱运输市场上立足，往往具有很强的实力。尤其是在班轮公会机 制失灵的情况下，独立的非公会公司的优势更加明显。 2 2 国际集装箱运输市场的基本特征 集装箱运输市场与贸易的联系相当密切，集装箱运输市场属于定期船运输市 场，其基本特征大致与定期船市场一致，主要表现为： ( 1 ) 集装箱运输市场与整个世界经济贸易的变动有着密切的关系，经济与贸易 的发展直接决定了集装箱市场的状态，这也是我们在研究集装箱市场时着重研究 世界经济与贸易的一个最直接的原因。 ( 2 ) 集装箱运输具有明显的规模经济性，无论是船舶、集装箱本身、港口以及 管理设施均需要巨额投资。此外，集装箱运输还需要相应的内陆集疏运系统和联 运系统，需要兴建、扩建及更新现有的铁路、公路、桥梁等，这方面的投资也是 巨大的。因此，集装箱运输市场结构与其他运输市场迥然不同，主要是几家大的 船公司或运输集团参与经营活动，它们的规模较大，但数目不多。 ( 3 ) 集装箱班轮公司不易退出市场，市场供给弹性较小。集装箱班轮公司经营 6 的航线比较固定，与其他航线的相关性较小。班轮公司经营一条航线，首先要争 取稳定的货源，这就需要取得货主的信任，与货主之间形成比较稳定的关系，同 时，为了保证服务质量，还要确保运输的可靠性、时间性，而这些均需很长一段 时i 旬才能形成。因此，一旦班轮公司在某条航线上建立了经营基础，就不会轻易 放弃该航线，即使在经营状况暂时不景气时，班轮公司也很难退出该航线。因此 集装箱运输市场的供给弹性较低。 ( 4 ) 集装箱运输市场内的船公司一般均组成各种形式的联营集团，以避免相互 之i 白j 的激烈竞争。在集装箱运输市场上，由于参加竞争的船公司为数不多，因此 船公司之间有可能争取妥协。航运联营体就是船公司为摆脱激烈的竞争与不利处 境而采取的一种组织措施。 ( 5 ) 各大船公司或联营体对外界采取一致的政策。集装箱运输市场的竞争比较 激烈，经营集装箱运输的船公司一旦将大规模的资金投入一定航线时，就会谋求 扩大自己的影响，排斥其他船公司的竞争。由于集装箱运输经营的领域比较固定， 改变航线的随意性很小，使集装箱运输市场内的经营活动具有强烈的排他性质， 各大船公司联营体往往采取一致对外的办法。 2 3 国际集装箱船的发展 2 3 1 国际集装箱船的发展历程 集装箱船是载运规格统一的标准货箱货船。集装箱船具有装卸效率高，经济 效益好等优点，因而得到迅速发展。集装箱运输的发展是交通运输现代化的重要 标志之一。根据国际标准化组织公布的统一规格，集装箱一般都是用2 0 f t 和4 0 f t 两种，他们的长、宽、高分别为8 f t 幸8 f t 2 0 f t 和8 f t 幸8 f t 4 0 f t ，2 0 f t 的集 装箱被定义为统一标准箱( t e u ) 。集装箱船的特点是船型尖瘦，舱口尺寸大，便于 装卸。舱内有格栅结构，便于垂直装卸集装箱。船舷是双层壳，用于补偿大舱口 对抗扭强度的不利影响。双层壳舱可分为上下两层，供压载用。通常船上无装卸 设备，由码头装卸，以提高装卸效率。由于甲板上装集装箱，船舶重心高，受风 面积大，常需压载，以确保足够稳性。为提高经济效率，船速较高，一般为2 0 - - 3 0 节“。 7 随着集装箱运输的高速发展，集装箱船队成为近几十年来世界上发展最快的 船种之一，已成为和油船、散货船并列的世界三大专业化船舶种类，除大宗货物 以外，世界贸易主要依靠集装箱船运输完成。根据造船界和航运界的习惯分法， 将世界全集装箱船大致分成六代，由多用途船、半集装箱船、发展到全集装箱船， 运距由近及远、载箱量由小变大，从而形成了： ( 1 ) 第一代集装箱船( 6 6 0 0 t e u ) 出现于1 9 9 7 年，是在第四、五代超巴拿马型船基础上 进一步加大，主要体现在载箱量和平均箱重的提高。 第一代集装箱船在1 9 7 3 年后发展最快，于1 9 7 6 _ 1 9 7 9 年间进入成熟期，艘 数比例和箱位量比例分别在1 9 7 7 年和1 9 7 9 年达到自身的最高峰，是这一时期集 装箱船的主流船型。1 9 7 8 年以后，第二代集装箱船开始加快发展，很快在 1 9 8 0 1 9 8 4 年间进入成熟期，艘数和箱位量比例基本保持在4 1 矛d6 0 左右，为这 一时期的主流船型。第三代集装箱船在1 9 7 2 1 9 8 3 年发展缓慢，到1 9 8 4 年时， 随着世界集装箱运输的发展，情况开始有所改变，从而进入成长期，在1 9 8 8 1 9 9 4 年问为成熟阶段，成为当时的主流船型。第四代集装箱船自1 9 8 8 年问世后，迅速 进入成长期，到1 9 9 5 年第五代集装箱船出现后才放慢增长速度，逐渐进入成熟期， 8 在各航线上的使用已很普遍、营运效益稳定，是目前阶段的主流船型。 2 3 2 国际集装箱船的发展特点 ( 1 ) 船型升级速度加快，大型化趋势明显 自专用集装箱船问世以来，最显著的特征是船舶向大型化发展，不但大型船 舱所占的比重越来越大，而且大型船舶每隔5 年左右的时间就会上一个新的台阶， 大型集装箱船的箱位数近2 0 年来始终保持高增长的势头。增幅最大的为6 0 0 0 t e u 以上集装箱船舶，到2 0 0 4 年底新增4 2 艘，增幅达5 5 ，运力也将增加2 8 2 万t e u ， 达到7 8 3 力t e l l ，运力比例由现在的8 ，7 提高到1 1 ，4 。 ( 2 ) 船舶航速不断提高 进入9 0 年代，集装箱运输发展的另一趋势是航速提高。1 9 9 0 年航速下降趋势 得到遏止，新造7 5 0 1 6 0 0 t e u 集装箱船舶航速约1 8 节，2 0 q o 一3 0 0 0 t e u 集装箱船 舶航速约2 1 节，3 0 0 0 - - 3 5 0 0 t e u 集装箱船舶航速约2 3 节，随着船舶的大型化进程 和石油危机的缓解，船舶航速逐步提高，大型、超大型集装箱船舶航速达到2 4 节 以上，例如长荣公司新造8 艘5 3 4 4 箱位集装箱船设计航速2 5 节，海陆公司新造5 艘6 2 0 0 箱位集装箱船设计航速2 5 8 节，韩进公司新造的5 艘5 6 0 8 箱位集装箱船 设计航速2 6 3 节。目前，各大船公司新造超巴拿马型船的航速都维持在这个水平。 为了提高服务质量和市场竞争力，出现的小型高速集装箱船则是船舷高速化的另 一特点。 ( 3 ) 船舶吃水相对稳定 在集装箱船的大型化的过程串，船舶吃水的变化保持相对稳定，虽然吃水2 2 0 米以上的船舶比例由1 9 9 5 年的1 5 ，3 增长到2 0 0 0 年的2 0 1 ，但最大吃水目前仍 控制在1 4 5 米左右，而且大型集装箱船实际营运中的吃水很少达到其最大吃水。 ( 4 ) 支线船型迸一步加大 今后远洋干线营运船舶将以4 0 0 0 - - - 6 0 0 0 t e u 左右的船型为主，集中航行于远 东i ；i i ：美、远东欧洲、北美欧洲三大远洋干线，干线船舶大型化带动了支线船舶 大型化，各公司不断将1 0 0 0 - - 2 0 0 0 t e u 的集装箱船投入到支线运输中。 9 2 3 3 国际集装箱船的发展趋势 由于国际航运发展的需要和高新技术提供的可能，从8 0 年代后期开始，集装 箱船舶大型化的进程明显加快。8 0 年代中期以前，世界上单船箱位超过3 0 0 0 t e u 的集装箱船舶为数极少。可目前3 5 0 0 t e u 以上的船型已经成为国际主干航线上集 装箱船队的主力，不少船舶的箱位已经超过4 0 0 0 t e u 。在亚欧航线及跨太平洋班轮 航线上经营的主要班轮公司一般均己采用4 0 0 0 t e u 左右的船舶，并已开始投入 5 0 0 0 t e u 以上第五代大型集装箱船舶。预计到2 0 2 0 年，国际干线集装箱运输船舶 的平均载箱量将上升到5 5 0 0 t e u ，其中有2 0 的船舶需要水深超过1 3 7 米的深水 泊位及其航道水域。 集装箱运输船舶大型化趋势之所以如此迅猛，是因为它可以使船东得到所追 求的规模效益，这种规模经济性主要表现为如下几方面：第一，从造船方面看， 船舶箱位越高，其单位造价也相对下降。3 8 0 0 t e u 的大型船舶与1 8 0 0 t e u 的中型船 舶相比，船舶尺度相差不大，所不同的是大型船舶增加了载箱量，使船舶的总箱 位数增加，因此其单位造价相对下降；第二，在经营成本方面，船舶箱位越高， 其单位运输成本也相对下降。1 0 0 0 - - 2 0 0 0 t e u 型船舶的每t e u 海里成本为1 5 美分， 而3 0 0 0 t e u 型船舶的成本与其相比下降4 6 ；第三，从燃油单耗来看，大型船舶的 航速一般都比较高( 2 4 节以上) ，其燃油单耗却低于中小型船舶。另外，大型船舶 的投入营运还可能使派船艘数大大降低，从而达到减少船员数量，减少燃油物料 及各项管理费用丌支的目的。 集装箱船舶大型化已经成为一种必然的发展趋势，根据c i - o n l i n e2 0 0 2 年7 月1f 1 的统计数据，2 0 0 4 年底，世界集装箱船队中，3 0 0 0 t e u 以上集装箱船舶数 量将由现在的6 4 9 艘增加到8 1l 艘左右，运力占整个集装箱船队的5 4 ，比目前提 高4 个百分点：4 0 0 0 t e u 以上集装箱船舶数量将由目前的3 8 1 艘增加到5 1 0 艘，运 力比例由目6 ，j 的3 4 增加到3 9 ；5 0 0 0 t e u 以上船舶数量将达到2 6 6 艘，比目自订增 加6 4 艘，运力比例由目前的2 1 提高到2 3 。 大量的新船交付仍然没有阻止班轮公司进一步扩充运力的步伐，伴随着大量 新船出厂后的船价跌落，包括铁行渣华、东方海外、中远、中海等在内的数家公 司在2 0 0 2 年下半年确定了7 0 0 0 t e u 以上的超级订单，而中海与三星船厂的定单更 1 0 标志着名义8 0 0 0 t e u 以上的超大集装箱船舶即将面世。 此外，根据国际有关部门2 0 0 2 年年底的统计，世界支线集装箱船船队只拥有 1 4 2 7 艘支线集装箱船。预测2 0 1 0 年前世界支线集装箱船船队总载箱量的需求将达 到9 9 0 0 力t e u 。今后新增支线集装箱船的载箱量不一定保持目前的水平，可能会 大大超过1 5 0 0 t e u ，但小于现在主要航线上的巴拿马型集装箱船。为了确定支线集 装箱船对特定航区的适应性，l r 、o s c 共同对不同行业、航线、集装箱中转站和港 口进行了调查。他们得出的结论是，2 0 1 0 年前需要增加2 4 0 0 艘支线集装箱船( 载 箱量小于1 5 0 0 t e u ) ：如果将来的支线集装箱船载箱量大于1 5 0 0 t e u ，增加9 8 6 艘 这种船即可，而且2 0 1 0 年前有5 8 5 艘支线集装箱船因超龄需要更换，所以预计对 这种支线集装箱船的需求约为1 5 7 0 艘。 总之，未来1 0 年世界集装箱船的发展前景以全集装箱船为主体，形成3 0 0 0 t e u 以下为主的支线运输船和以3 0 0 0 t e u 以上为主的远洋干线运输船，同时1 0 0 0 t e u 一3 5 0 0 t e u 船舶在主要支线和中程班轮航线上仍占主要份额，而载箱数在5 5 0 卜 7 0 0 0 t e u 的超巴拿马型船舶将逐步成为远洋干线运输的主力军。 第3 章国际集装箱运输市场分析 3 1 国际集装箱海运量发展分析与预测 3 1 1 国际集装箱海运量总量发展趋势分析与预测 3 1 1 1 国际集装箱海运量总量发展趋势分析 2 0 0 2 年初受“9 1 1 ”事件余波影响，各大权威机构对全球经济和贸易的增长 普遍呈悲观念度，当时预计全球经济增长2 1 ，集装箱贸易量增幅不足6 ，同时 1 、2 月份货量的低迷也让班轮公司感觉异常消沉。从2 0 0 2 年起，随着经济的复苏， 国际贸易将恢复增长步入新一轮增长期。据世贸组织预测，全球贸易总额( 包括货 物贸易和服务贸易) 由1 9 9 9 年的6 8 万亿美元增至2 0 0 5 年的1 0 万亿美元和2 0 1 0 年的1 7 力亿美元。全球贸易额与总产值之比将从1 9 9 0 年的1 9 、1 9 9 9 年的2 3 ， 提高到2 0 0 5 年的2 8 ，贸易的增长速度将高于经济的增长速度。 表3 11 9 8 6 2 0 0 3 年集装箱海运贸易量单位：力吨 年份集装箱海运量 1 9 8 617 3 1 9 8 71 9 9 1 9 8 82 1 6 1 9 8 9 2 3 5 1 9 9 02 5 5 1 9 9 12 7 8 1 9 9 23 0 2 1 9 9 33 2 8 1 9 9 43 5 6 1 9 9 5 3 8 7 1 9 9 64 2 1 1 9 9 7 4 5 8 19 9 8 4 9 7 1 9 9 95 4 1 2 0 0 05 8 8 2 0 0 l6 3 9 2 0 0 26 9 4 2 0 0 37 5 5 资料来源： 历年世界年鉴 1 2 国际集装箱运输市场在国际贸易的推动之下，货量增长仍保持较快的速度，从 市场需求发展的速度来看，2 0 0 4 年增长率为8 ，从而有可能在某一高峰时刻、在 个别市场上会出现货箱船供应不足的情况。事实表明2 0 0 3 年班轮市场整体供需关 系是近三年中最好的，2 0 0 4 年市场供需仍处于最佳时期。尽管2 0 0 3 年是造船投资 的高峰期，但今后几年内集装箱运量的大幅增加将使集装箱船需求量上升。 与此同时也有一些业内人士担心2 0 0 5 年后会否再次出现供过于求的局面，但 本文认为如不出现重大突发事情及亚洲出口的发展趋势仍保持目前的发展水平， 今后全球班轮市场的供需任将处于良性循环之中，集装箱运量年增长率保持8 左 右的水平并将持续相当一段时期，很有可能国际集装箱运输市场新一轮增长周期 将会超出业内大多数人士的预料口1 。1 9 8 6 。2 0 0 3 年集装箱海运贸易量如表3 - i 。 3 1 1 2 灰色系统介绍 考虑到影响集装箱海运量的因素较多，能得到的数据中，各个因素之间的关系 又比较复杂。因此，这里本文采用1 9 8 6 年至2 0 0 3 年的国际集装箱海运量，运用灰 色系统法对未来国际集装箱海运贸易量进行预测让1 。 狄色系统理论是我国学者邓聚龙教授在国际上首先提出来的，为未来的研究 提供了新的理论与方法。它是控制论观点和方法延伸到经济、社会系统的产物， 也是自动控制科学和运筹学的数学方法相结合的结果。 狄色系统理论认为：客观世界是物质的世界，也是信息的世界。既有大量的 己知信息( 称为白色的) ，也有许多未知或未确知信息( 称为黑色的) 。系统中既 含有已知信息又含有未知或未确知信息，称为灰色系统。 狄色系统理论的主要研究内容是：灰色系统的建模思想、理论和方法：灰色 因素的关联分析：灰色预测理论和方法：灰色决策理论和方法：狄色系统分析： 灰色系统控制和优化。其中建模是抽象系统实体化的核心。它直接将时间序列转 化为微分方程，它建立的是抽象系统发展变化的动态模型，即g r a yd y n a m i cm o d e l ( g m ) 。从控制论的角度看，它是一种崭新的建模思想和方法：从数学角度来看是 一种“逼近”途径。狄色系统是普遍存在的，灰色系统研究包括社会系统、经济 ：1 参龙文献6 系统、工程技术系统、生态系统等等。 ( 1 ) 狄色预测的概念 狄色预测法是一种对含有不确定因素的系统进行预测的方法。狄色系统是介 于白色和黑色系统之间的一种系统，系统内的一部分信息是已知的，另一部分信 息是未知的，系统内各因素间具有不确定的关系。 狄色预测是对灰色系统进行预测，就是对在一定范围内变化的、与时间有关 的灰色过程进行预测。尽管灰色过程中所显示的现象是随机的，但毕竟是有序的， 因此这一数据集合具备潜在的规律。灰色预测通过鉴别系统因素之i 刈发展趋势的 相异程度，即进行关联分析，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律， 生成有较强规律性的数掘序列，然后建立相应的微分方程模型，从而预测事物未 来的发展趋势的状况。灰色预测用等时距观测到的反映预测对象特征的一系列数 量值构造狄色预测模型，预测未来某一时刻的特征量，或达到某一特征量的时间。 ( 2 ) 灰色预测的特点 不需要大量样本数据，一般说来灰色预测法有五期以上数据即可进行预测。 这是该方法的一个突出优点，许多其他预测方法，不仅需要大量预测对象的历史 数据，还需要有其他相关因素的数据，如计量经济模型，这在实际工作中不易满 足。而狄色模型只需预测对象的历史数据，通过对历史数据做累加处理，可使数 据随机性弱化，充分体现数据本身的规律性，并不须有大量的其他数据。 对于非转折和摆动的数据序列，其预测精度较高，即使预测结果不令人满 意，还可采用残差模型来提高精度。 程序化的预测方法简便易行。其他预测方法不仅要对历史数据作大量的数 据处理工作，而且当出现新的变化时，因模型多不能自行外推，所以必须重新改 动模型。而灰色模型就克n t 这些不足，采用具有残差修正功能的模拟程序，使 用非常简便，对不同的预测对象，只需输入不同数据，无须修改预测过程。 其明显不足是不能反映摆动过程。若原始数据序列不以指数变化趋势递增， 则预测误差将会增大。除此情况外，狄色模型做中、长期都能取得较好效果。 1 4 ( 3 ) g m ( 1 ，1 ) 模型的建立 设时间序列x ( 0 ) 有1 1 个观察值，x ( 0 ) = x ( 0 ) ( 1 ) ，x ( 0 ) ( 2 ) ，x ( 0 ) ( n ) ， 通过累加生成新序列x ( 1 ) = x ( 1 ) ( 1 ) ，x ( 1 ) ( 2 ) ，x ( 1 ) ( 3 ) ，x ( 1 )( n ) ， 则g m ( 1 ，1 ) 模型相应的微分方程为： 型+ 以：“ d t ( 3 1 ) 式中：a 称为发展灰数；u 称为内生控制灰数。 设a 为待估参数向量，a = ( 三 ，利用最小二乘法求解可得： a = ( b 7 b ) b 7 ( 3 2 ， 其中： b = 一圭 ) ( 1 ) 捌1 ) ( 2 ) 一互1i x ( 2 ) + ( 3 ) 】 一三 一b _ 1 ) 埘1 ) ( 叫 = 求解微分方程，即可得到预测模型： 彳o ( 2 ) x o ( 3 ) z o ( 玎) j ( 七+ 1 ) = x ( 0 ( 1 ) 一号】p 一础+ 兰a k = o ，1 ，2 ，3 ，n ( 3 3 ) 口 1 9 爻nr 气一q 、 1 5 ( 4 ) 模型的检验 灰色预测检验一般有残差检验、关联度检验和后验差检验。 残差检验 按预测模型计算岩1 ( f ) ，并将身1 ( f ) 累减生成岩。( f ) ，然后计算原始序列 x ( f ) 与j 。( f ) 的绝对误差序列及相对误差序列。 i o ) ( 沪p ( f ) 一一( f ) i f ：1 ，2 ，3 ，n 州，= 鬈川毗 嘲心3 ，n 关联度检验 根据自仃面所述关联度计算方法计算出j 。( f ) 与原始序列彳。( f ) 的关联系数， 然后计算出关联度。 后验差检验 计笪原始序列标准并： s 计算绝对误差序列的标准差： s 、 计算万差比： c ：量 茜 计算小误差概率： 尸= p i 。( f ) 一五。i 0 0 o o c o 0 o o 若残差检验、关联度检验、后验差检验都能通过，则可以用所建模型进行预 测，否则，进行残差修正。 3 1 1 3 国际集装箱海运量总量预测 本文采用狄色系统中的g m ( 1 ，1 ) 模型对国际集装箱海运量进行预测，预测应 用了m a t l a b 软件，预测结果如下( 程序见附录) 用狄色系统法预测2 0 0 4 - - 2 0 0 6 集装箱海运量。如表3 2 。 表3 22 0 0 4 - - 2 0 0 6 年集装箱海运量预测 单位：力吨 年份集装箱海运量 2 0 0 4 8 2 1 ( e ) 2 0 0 5 8 9 2 ( e ) 2 0 0 6 9 6 9 ( e ) 各项检验如下： c = 0 0 7 4 5 p = l r 2 = 0 9 9 0 9 均符合预测方法的要求 ( 3 ) 真实值与预测值比较，如图3 一l 。 好锵一啪勉刁 5 0 5 5 1 2 0 0 1 0 0 0 8 0 0 詈 k 一6 0 0 i 鬟 叫 童4 0 0 2 0 0 0 。r 。：。i “? ? 。豢 。j ? 1 。0 篓 ? 。| 。，i ? j 。“。 。、( 曩| 一。t ，p 、i 。簟爹豢+ i i 一矿f | l | j i | _ 。豢蘩篱誊蒸瀵瀵萋 旁$ $ $ $ i 擎擎窜守 印份 一预测值 + 实际值 图3 - 1国际集装箱海运量预测拟知效果图 312 国际集装箱航线布局及主要航线海运量预测 312i 国际集装箱航线布局 国际集装箱运输航线的地理分布极不平衡，远东约占4 5 ，欧洲约占2 3 ，北美 约占1 6 ，中东约占6 ，南美约占4 ，非洲约占3 。根据流向，国际集装箱航线可 以分为东西向和南北向两大主航线“。 ( 1 ) 东西向的主要干线目前主要有5 条：北美一东南亚、北美一东北亚、欧洲 一东亚、欧洲一西亚和欧洲一北美。目前世界运量最大的贸易航线是亚洲至北美 航线。东西航向上的主要港口有：东起美国圣迭戈( s a nd i e g o ) 和加拿大鲁伯特王 于港( p r i r i c er u p e r t ) ，经洛杉矶( l o sa n g e l e s ) 、奥克兰( o a k l a n d ) 、旧余山( s a n f r a n c is c o ) 、波特兰( p o r t l a n d ) 、西雅图( s e a t t l e ) 、温哥华( v a n c o u v e r ) ，再越 过北太平洋到横滨( y o k o h a m a ) 、神户( k o b e ) 、釜山( p u s a n ) 、大连( d a l i a n ) 、天津 ( t ie n t s in ) 、上海( s h a n g h a i ) 、高雄( k a o h s i u n g ) 、香港( h o n g k o n g ) 、广州 ( g u a n g z h o u ) 及马尼拉( m a n il a ) 和新加坡( s i n g a p o r e ) 至东南亚各地。这是环太平 洋地区经济圈的重要运输通道。 1 8 由美国东岸南起佛罗里达( f l o r i d a ) ，经诺福克( n o r f o l k ) 、费城 ( p h il a d e l p h i a ) 、纽约( n e wy o r k ) 、波土顿( b o s t o n ) ，东行至纽芬兰( n e wf o u n d l a n d ) ，跨过大西洋进人英吉利海峡到英国伦敦( l o n d o n ) 、利物浦( l i v e r p 0 0 1 ) ， 向北至波罗的海( b a l t i cs e a ) ，到比利时的安特卫普( a n t w e r p ) 、丹麦的哥本哈根 ( c o p e n h a g e n ) 、德国的汉堡( h a m b u r g ) 、荷兰的阿姆斯特丹( a m s t e r d a m ) ，向南至 英国的南安普敦( s o u t h a m p t o n ) 入地中海( m e d i t e r r a n e a n ) ，到西班牙的巴塞罗 那( b a r c e l o n a ) 、法国的马塞( m a r s e i l l e ) 、意大利的热那亚( g e n o a ) 和希腊、北 非诸国。这是北美和西欧之间的重要通道。由西北欧各港经直布罗陀海峡( s t r a i t o fg i b r a l t a r ) 入地中海，过苏伊士运河( s u e zc a n a l ) ，出亚丁湾( a d e n ) 后，东行 经过阿拉伯海( a r a b i a ns e a ) 至巴基斯坦的卡拉奇( k a r a c h i ) 、印度的孟买 ( b o m b a y ) 、加尔各答( c a l c u t t a ) 、印度洋上的斯里兰卡的科伦坡( c o l o m b o ) ，到孟 加拉湾( b a yo fb e n g a l ) 缅甸的仰光( r a n g o o n ) 、新加坡( s i n g a p o r e ) 至泰国曼谷 ( b a n g k o k ) 、越南西贡( s a i g o n ) ，前往中国、日本、韩国等； ( 2 ) 南北向的主要干线目前主要有6 条：欧洲一大洋洲、欧洲一西非、北美一 中南美、欧洲一中南美、东南亚一东北亚和亚洲一大洋洲。航向上的主要港口有： 澳大利亚的悉尼( s y d n e y ) 、墨尔本( m e l b o u r n e ) 及新西兰( n e wz e a l a n d ) 的惠灵顿 ( w e l l i n g t o n ) ；非洲东岸到蒙巴沙岛( m o m b a s a ) 、德班( d u r b a n ) 及丌普敦( c a p et o w n ) 从货物流量来看，虽然不像东西向航线那样相差很大，但仍然显示出不平衡念势。 图3 - 2 显示了世界主要的集装箱航线分布。 1 9 gf：e 蓼i曾，i*r0 l u 1 $；ge 匝枣甚臻群妹酣州酥堇 ；：_ c 匝 t#*”g#；ljj女*；v目 #g|f，* ip“#口a，*e 0自；tl lv譬亨e辇一tp*。k曲 机甑乏。(、，。 。，。，o；)0 0 呀，8 3 1 2 2 主要航线国际集装箱海运量预测 从世界主要航线的货运量来看，由于世界各地资源分布、产业结构布局和经 济发展的不平衡，导致了运量的不平衡n 刖。 ( 1 ) 亚洲至北美航线。2 0 0 4 年增长6 8 ，预计2 0 0 5 年亚洲至北美航线将增长 6 ：北美到亚洲2 0 0 4 增长4 5 ，预测2 0 0 5 年将增长4 6 。根据d r i w e f a 发布 的预测分析表明，其中东北亚一北美航线东向运量至2 0 0 5 年可望达到7 8 5 万t e u ； 西向运量可达3 8 9 力t e u ；东南亚一北美航线东向运量至2 0 0 5 年可望达到1 6 0 7 万t e u ，西向运量可达7 7 5 万t e u 。 ( 2 ) 欧洲至北美航线。2 0 0 4 年欧洲至北美航线增长2 9 ，预测2 0 0 5 年将增长 2 4 。而北美至欧洲的运量相对来说增幅较大，2 0 0 4 北美