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论机动车损害赔偿责任主体 ( 论文摘要) 专业：民商法学 研究方向：民法学 作者：刘志峰 指导老师：许莉教授 机动车是一个危险而又被允许使用的物，近年机动车损害案件日趋上升。发生机动 车损害，首先需要解决的问题就是如何对受害人提供充分且迅速的救济，为此必须明确机 动车损害赔偿责任主体。 在国外，日本和德国等一些国家对机动车损害赔偿有相对健全的立法和比较深入的 研究。日本为了解决机动车损害赔偿责任的承担主体问题，特别创设了一个“运行供用者” 的概念。但什么是“运行供用者”，日本的理论界有不同的理解。最有代表性的是“二元 说”。此说认为，“运行供用者”是指“机动车的运行支配与运行利益的归属者”，为此， 理论界与审判实践中通常把某人对发生事故的机动车是否同时具有“运行支配”与“运行 利益”作为承担责任的依据。除“二元说”外，还有“一元说”。此说认为“运行利益” 只不过是“运行支配”的一个表征，主张应以“运行支配”判定基准取代以“运行支配” 与“运行利益”的“二元说”判定基准。还有“危险| 生关联说”，认为只要参与了机动车 所具有的危险之实现的人，就应课以损害赔偿责任。从德国和欧洲其它一些国家来看，规 定机动车损害赔偿责任主体为“保有者”。“保有者”强调两个因素：一是“拥有”、“占有” 或“实际支配”；二是“受益”。这与日本以“二元说”解释的“运行供用者”并无实质上 的不同。 我国没有专门的机动车损害赔偿法。新出台的道路交通安全法及现己废止的道 路交通事故处理办法均未对机动车损害赔偿责任主体作出规定。审判实践中对如何确定 责任主体有三种不同观点：一是坚持以“二元说”作为判定标准，二是主张“一元说”， 三是采纳“名义车主责任说”。由于观点各异，导致审判实践中的混乱。各地法院先后出 台了一些“指导性文件”，但做法不一，影响了法律的统一性，影响了司法权威。 确定机动车损害赔偿责任主体的基本原则，首先必须基于对受害人进行充分且迅速 的救济，其次要强化车辆所有人或管理人的责任。从对相关学说的分析来看，“一元说” 虽然有利于解决某些特殊情况下赔偿责任主体的问题，但又有很大的片面性。因为绝大多 数情况下，运行利益人和运行支配人是统一的。“危险性关联说”固然是出于保护受害人 的权利，但无限扩大了赔偿责任主体。“名义车主责任说”的行政色彩是十分浓厚，而且 此说主张车主应先垫付，但垫付不是一种法律责任，且该说目前在我国己失去法律上的依 据。因此，上述三说均存在明显的不足之处。 为此，要重新审视“二元说”。从“二元说”的理论基础来看，其具有深厚的民法 理论底蕴；从“二元说”适用现状来看，其在日本因扩张解释的运用而致其适用范围不断 扩大，适应了各种复杂案件的处理，有利于对受害人的保护；从“二元说”适用效果来看 更能兼顾公平。因此，仍然可以把该说作为确定机动车损害赔偿责任主体的标准。但是 为了更好地实现对受害人的充分且迅速的救济，强化车辆所有人和管理人的责任，有必要 再对“二元说”进行扩张解释。为此，要对“运行支配”与“运行利益”的概念进行重新 阐释。 机动车损害的情形比较多样。文章根据“二元说”理论对擅自驾驶、盗窃驾驶、出租、 出借、挂靠等八种情形下的赔偿责任主体作了具体分析，以期对审判实践中此类问题的解 决有所帮助。 全文共2 7 0 8 8 字。 t h es u b je c to fm o b i l ev e h i c l ea c c i d e n t 、c o m p e n s a t i o n a l t h o u g hm o b i l ev e h i c l ei sv e r yd a n g e r o u s ，w ea l w a y sn e e di t i nr e c e n t y e a r s ，t h ec a s e sa b o u tm o b i l ev e h i c l er i s er a p i d l y w h e ni t sh a p p e n e d ， t h ef i r s tt h i n gw es h o u l dd ei st op r o v i d es u f f i c i e n ta n df a s tc o m p e n s a t i o n t ov i c t i m s ，s i n c ew es h o u l da s c e r t a i nt h es u b j e c to f c o m p e n s a t i o n i nj a p a na n dg e r m a n ，t h el e g i s l a t i o no nt h em o b i l ec o m p e n s a t i o ni s a d v a n c e d f o rr e s o l v i n gt h e p r o b l e m ，as p e c i a l d e f i n i t i o nn a m e d “t r a n s p o r t a t i o np r o v i d e r ”i sc r e a t e d b u t ，t h e r ea r ed i f f e r e n to p i n i o n so n h o wt or e a l i z et h ed e f i n i t i o n t h em o s tr e p r e s e n t a t i v et h e o r yi s “t w op o i n t t h e o r y ”，t h e yr e g a r d t r a n s p o r t a t i o np r o v i d e r a st h ep e r s o nt h a tt h e b e n e f i ta n dc o n t r o lo ft h ev e h i c l eb e l o n g i n gt o s o ，i fs o m e o n es h o u l d a n s w e rf o raa c c i d e n ti sd e p e n d e do ni fh eh a sb e n e f i ta n dc o n t r o lo ft h e v e h i c l e “o n ep o i n tt h e o r y i sa n o t h e ri m p o r t a n tt h e o r yb e s i d et h e t w o p o i n tt h e o r y ”i nt h i st h e o r y , t r a n s p o r t a t i o nb e n e f i t i sc o n s i d e r e dt ob ea f o r mo f “t r a n s p o r t a t i o n c o n t r o l ”，t h e yr e c o m m e n dt h a tt h ej 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n td e a l i n ga c t h a dn os t i p u l a t i o no nt h e s u b j e c to f c o m p e n s a t i o n ，a n dy e tt h en e we n a c t e d t r a n s p o r t a t i o ns e c u r i t y l a w h a v e n ts t i m u l a t e di te i t h e r t h e r ea r et h r e ew a y so fr e s o l v e n ti n p r a c t i c e t h ef i r s to n ei s t w op o i n tt h e o r y c r i t e r i o n ；t h es e c o n do n ei s “o n ep o i n tt h e o r y c r i t e r i o n ；a n dt h et h i r do n ei s n o m i n a lo w n e r t h e o r y ” f o rv a r i o u so fo p i n i o n s ，t h ep r a c t i c ei nd i f f e r e n tp l a c e si sd i f f e r e n t ，t h i s v i o l a t e st h eo n e n e s sp r a c t i c eo fl a wi no u rc o u n t r y a n dd e g r a d e st h e a u t h o r i t yo f j u d i c a t u r e w em u s tp a ya r e n t i o nt ot w oi m p o r t a n tf a c t s ，t h eo n ei sh o wt op r o v i d e s u f f i c i e n ta n dq u i c kc o m p e n s a t i o nt ov i c t i m s ，t h eo t h e ro n ei st o s t r e n g t h e nv e h i c l e so w n e ro rm a n a g e r sr e s p o n s i b i l i t y a st o “o n ep o i n t t h e o r y ”，i th a sm u c hu n i l a t e r a l i s m ，a l t h o u g hi tc a nr e s o l v et h ep r o b l e mi n s o m es i t u a t i o n f o rb e n e f i to w n e ra n dm a n a g e ra r et h es a m e t h e d a n g e r o u sr e l a t i o n s h i pt h e o r y ”c a np r o t e c tv i c t i m sw e l l ，b u ti te n l a r g e s s u b j e c to fc o m p e n s a t i o ni n f i n i t y t h e n o m i n a lo w n e rt h e o r y h a ss t r o n g a d m i n i s t r a t i v ec h a r a c t e ra n di tc o n t e n d st h eo w n e rs h o u l dp a yf i r s t ，b u t t h i si sl a c ko fj u r i s p r u d e n c ef u n d a m e n t a l lt h r e et h e o r i e sh a v eo b v i o u s d e f e c t s s o ，w en e e dt or e c o n s i d e r “t w op o i n tt h e o r y ”i nj a p a n ，t h et h e o r yh a s b e e nc o n s t r u e de x t e n s i v e l yt om e e tv a r i o u so fc a s e s i no u rc o u n t r y , i n o r d e rt op r o v i d ev i c t i ms u f f i c i e n ta n dq u i c kc o m p e n s a t i o na n ds t r e n g t h e n v e h i c l e so w n e ro rm a n a g e r sr e s p o n s i b i l i t y , w ea l s on e e dt oc o n s t r h et h e t h e o r ye x t e n s i v e l y , w es h o u l dr e d e f i n e t r a n s p o r t a t i o nc o n t r o l ”a n d “t r a n s p o r t a t i o nb e n e f i t ” t h a n ky o u 论机动车损害赔偿责任主体 一、概述 ( 一) 缘起 1 9 世纪末德国人研制出第一台内燃机汽车后，即标志着人类交通工具的使用开始 从驾驭畜力向操纵高级灵活机械产生的转变。一方面，机动车的使用为人类的日常生 活提供了极大的便利，没有机动车就没有今天人类社会的发展。另一方面，机动车带 来的灾害也是可怕的。全球现有7 2 亿辆汽车。除了每年有7 0 多万人死于车祸外，还 有1 0 0 0 - - 1 5 0 0 万人受伤残。全世界每年因道路交通事故造成的经济损失约5 1 8 0 亿美 元。至2 0 0 2 年底，我国机动车保有量为7 1 7 8 万辆，平均每4 _ 8 分钟有1 人死于车祸， 平均每天有2 9 9 ，6 人死于车祸，相当于每天坠毁1 架满载客人的波音7 7 7 2 0 0 型飞机。 从此数据可见，机动车给人类带来的灾害是可怕的，称“车祸猛于虎”实不为过。机 动车与其他物根本不同的地方在于其具有高速运动的特性。其在行驶过程中，时速少 n - - - 、三十公里，多则达一百二十公里以上，后者意味着一秒内运动里程达3 0 米以上。 同时，机动车由钢铁等材料制成。高速运动的“钢铁之躯”对人类身体无疑是危险的， 一旦它直接或间接地与人体碰撞、接触，都会对我们的健康、生命与安全构成极大的 危胁。各种媒体上充斥着车祸的报道，我们常常可以看到某车祸发生后，行人被高速 行驶的汽车撞到数十米开外，或者大型客车车厢内的数十名客人被抛出车外，以及一 1 、姬永兴：中国道路交通事故现状及发展趋势，中l 虱交通网，h t t p ：w w w i i c c a c c n 。 片狼籍、血肉模糊的现场。这些都强烈地冲击、震撼着我们的视觉和心灵。在车祸面 前，我们显得无能为力。人类创造出来的文明产物也在威胁着自己。机动车是一个极 度危险的物。 虽然机动车技术在不断地发展，各项技术性能和安全系数与以往相比有了飞跃性 的提高，但其给人类带来的生命和健康的威胁并未减少。人类在享受这一工业文明成 果的同时，也无时无刻地感受到这个机械怪物对自己的威胁及由此产生的恐惧。然而， 机动车又实实在在的给人类带来诸多的利益和便利，不使用机动车是不可能的。这样， 一方面，机动车的使用具有高度的危险性，而且这种危险性并非今天的科学技术能够 彻底克服：另一方面，它又不得不在使用之中。这二者产生了明显的冲突。因此，我 们不得不对机动车的安全性能，对机动车所有人、管理人、驾驶人等在管理支配、驾 驶中应尽的注意义务提出更高的要求。但是，机动车是由人来操纵控制的，在驾驶过 程中不出现失误是不可能的，机动车致人、致物损害不可避免。因此，如果出现了机 动车损害，首先需要解决的问题就是如何对受害人提供充分且迅速的救济，必须建立 一套相应的制度以对受害人进行保护。由于机动车损害赔偿属于侵权行为法的范畴 所咀对非属于该范畴的第三者责任强制保险制度等，本文不涉及。 ( 二) 有关概念 1 、机动车 明确机动车的定义，是为了界定机动车损害赔偿责任的适用范围。所谓机动车， 根据2 0 0 5 年5 月1 日起施行的道路交通安全法第1 1 9 条的规定，是指“以动力装 置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业 的轮式车辆。”当然，这一定义略显抽象，虽然可知其关键词是“动力装置”、“轮式车 辆”，但不大明确看出机动车包括哪些。所以，仍应注意何为“非机动车”，以对“机 动车”究竟是指什么以及包括哪些有个更清楚的认识。根据道路交通安全法第1 1 9 条的规定，“非机动车”是指：“以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及 虽有动力装置但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动 轮椅车、电动自行车等交通工具。”照此规定，一般j 隋况下，残疾人机动轮椅车、电动 车都是“非机动车”。可是，日常生活中常见残疾人轮椅车行驶时速达四、五十公里甚 至更高，而且它的空车质量、外形尺寸均甚于二轮摩托车，更易与他车或他人“接触”。 因此，将之排除在机动车外似乎欠妥。此外，从外形上看，电动自行车与二轮摩托车 特别是5 0 c c 的二轮摩托车并无太多区别，且行驶速度不亚于后者。故有学者认为，从 道路交通法规关于机动车的定义来看，适用机动车损害赔偿的机动车应该包括各种汽 车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、轮式专用机械车，还应包括设计时速超过2 0 公 里的残疾人用机动车。2 笔者认为这个观点可取。 2 、运行 日本机动车损害赔偿法第2 条第2 款规定：“无论是否运送他人，只要将机动 2 、于敏：机动车损害赔偿与过失相抵，法律出版社2 0 0 4 年1 1 月第1 版，第8 l 页。 车按照该装置的使用方法使用。”基于此，在日本的学说中，对运行的把握有不同的学 说，如有发动机说、行走装置说、固有装置说，还有车库到车库说、车辆自体说和机 动车机能使用说、危险眭说，等等。德国对机动车是否在运行中的问题，要对机动车 的使用是为一定目的这种个案的情况作为具有决定性因素的考虑，如不纠缠于机械操 作的认定，不仅运行，而且包括使用，等等。无论是在德国或日本，判例都有在扩张 “运行”的概念，而并不拘泥于机动车自身的走行装置的运转。3 现代汉语词典将运行解释为：“周而复始地运转”。4 道路交通安全法第7 6 条规定了机动车损害赔偿责任，5 这里并没有“运行”等字眼，其要件是机动车发生“交 通事故”。该法第1 1 9 条规定，交通事故，是指车辆在道路上因过错或意外造成的人身 伤亡或者财产损害的事件。又据该法第7 7 条关于“车辆在道路以外通行时发生的事故， 公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”的规定，可见机动车在 非道路上发生损害的，亦可视为交通事故。有学者也指出，机动车损害赔偿不必局限 于“道路”上，也就是说，并非只有在“道路”上发生机动车损害才能谈及机动车损 害赔偿，因为各国对“道路”标准的划分并不一致，而且作为高速运动物体的机动车 对人的损害的本质并未改变。6 笔者同意这种看法。 3 、摘录自于敏：机动车损害赔偿与过失相抵，法律出版社2 0 0 4 年1 1 月第1 版，第9 5 页至1 0 3 页。 4 、现代汉语词典，商务印书馆，2 0 0 2 年增补本，第1 5 6 2 页。 5 、其内容为“机动车发生交通事故造成k 身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制 保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：( 一) 机动车之间 发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。( 二) 机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是有证据证明非机 动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车 一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。” 6 、我国道路交通安全法第1 1 9 条规定，“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允 综上，笔者认为，可将运行定义为：机动车在道路或非道路上使用中发挥其功能 与作用的一种持续性的过程和状态。之所以强调“持续性的过程和状态”，是因为机动 车运行不一定就是机动车在运动中，有时静止的、不在运动中的机动车仍处于运行状 态。当然，借鉴日本、德国的经验，如果在实践中对运行概念把握不准时，可偏向作 运行之解释。比如，驾驶人长时间驾车后，因下车休息暂时把车停在路边。这时车虽 是静止的，但仍处于运行状态。但是，如果晚上把机动车停放在车库中，此时车辆则 不在运行中。 2 0 0 4 年9 月，笔者曾审理了这样一个案件：江某于某晚7 时将其大货车停放在自 家附近的公路边，未开启车辆警示灯等。当晚1 l 时许，醉酒后的李某驾驶二轮摩托车 路过，未看清前方停放的车辆，由于车速过快，摩托车猛烈撞上大货车尾部，江某当 场死亡。交警部门认定江某负事故的次要责任，死者李某负主要责任。后李某家属诉 至本院。 笔者在审理中，认定江某停放在路边的车辆仍处于运行状态，并在此基础上适用 最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释作出判决。现 在看来，认定当时车辆仍处于运行之中欠妥。因为，车辆长时间的停放在马路边，谈 不上发挥其功能和作用，也非持续运行中短暂的停留。所以，应当认定此时车辆不在 运行中。当然，认定车辆在运行中，无疑加重了车主的责任。如果车辆不在运行中造 成损害，则其与普通物对他人所造成的损害是相同的，在适用过失相抵时有利于车主。 许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。 由此亦可见，审判实践中应准确把握运行的概念，依法保护当事人的合法权利。 3 、道路交通事故责任主体与机动车损害赔偿责任主体 道路交通事故责任主体是指对道路交通事故的损害后果负有责任的人。只要有交通 活动能力，能在道路上行走、乘车、驾驶车辆，就可以成为道路交通事故责任主体 而不受年龄、智力的限制。此责任主体包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人、 乘车人和其他在路上进行与交通有关活动的人员。 机动车损害赔偿责任是法律责任的一种，性质上属于民事侵权损害赔偿责任的范 畴。机动车损害赔偿责任主体是指对交通事故承担民事损害赔偿责任的人。因此，此 责任主体必须是符合法定责任年龄、具有法定责任能力的自然人或者符合法定条件的 国家机关、企事业单位、社会团体和其他组织。由于道路交通事故是机动车运行所致， 而机动车驾驶人员可能是机动车辆所有人或承租人，也可能是机动车所在单位的职工 或机动车所有人、承租人的受雇人，机动车也可能被人盗开或被与所有人等有特殊关 系的第三人擅自驾驶，使得确认此种损害赔偿责任主体成为一个非常复杂的事情。7 由上可见，交通事故责任主体和机动车损害赔偿责任主体，是两个不同的概念。 前者是指违反道路交通法律法规，违反操作规范，对交通事故的发生具有过错，依法 应当承担事故成因责任的人。后者是指因发生交通事故而依法应当承担损害赔偿责任 7 、参见杨宗翰：我国台湾与日本机动车事故损害赔偿法之比较研究，载杨立新主编侵权法热点问题 法律应用，人民法院出版社2 0 0 0 年1 1 月第1 版，第3 6 6 、3 6 7 页。 6 的人。严格来讲，前者是行政法上的概念，而后者则是民法上的概念，二者不应混同。 在有的情况下，二者是一致的，如车辆所有人自主驾驶的情形。但在多数情况下，二 者并不一致，对交通事故负有责任的人，并不一定承担损害赔偿责任。因此，要将 者区分开来，正确把握机动车损害赔偿责任主体。 二、国外有关机动车损害赔偿责任主体的立法与学说 世界上多数国家对机动车损害赔偿责任和责任主体都有专门的法律加以规定。大陆 法系国家关于机动车损害赔偿责任主体的规定，以日本和德国为蓝本更加科学合理， 同本制定的机动车损害赔偿法可以说是最先进、最有代表性，8 值得我们借鉴。 ( 一) 日本 日本为了解决机动车损害赔偿责任的承担主体问题，特别创设了一个“运行供用者” 的概念。1 9 5 5 年日本颁布的机动车损害赔偿保障法第3 条规定：“为自己把机动车 供运行之用者，因其运行而侵害他人生命或身体时，对他所生损害负赔偿责任。”9 根据 该规定，机动车损害赔偿责任主体是“运行供用者”。但什么是“运行供用者”，法律 未作规定。对此，日本的理论界有不同的理解。 1 、二元说 8 、晋松、高翔：道路交通损害赔偿案件责任主体及形式研究，天涯法律网，h t t p ：m h i l a w c n 。 9 、转引白晋松、高翔：道路交通损害赔偿案件责任主体及形式研究，天涯法律网，h t t p ：w w h i l a w c 1 1 。 这是最有代表性的学说。此说认为，“运行供用者”就是指“机动车的运行支配与 运行利益的归属者”。根据这个概念，理论界与审判实践中通常把某人( 包括法人或其 他组织) 对发生事故的机动车是否同时具有“运行支配”和“运行利益”作为承担责 任的依据。即，只有当某人对发生事故时的机动车具有运行支配以及运行利益这两个 条件时，才能成为“运行供用者”，并承担相应的民事赔偿责任。那么运行支配、运行 利益的含义是什么呢? 日本早期通说认为，运行支配是指可在事实上支配管领机动车 之运行的地位，运行利益具体而言，仅限于因运行本身而生的利益。1 0 但是，伴随日本 机动车事故案件的激增，案件类型的多样化，判例( 甚至学说) 开始灵活和弹性地解 释运行支配、运行利益这两项基准。现在，认为因机动车损害而负赔偿责任者必须同 时具备两个条件：一个是运行支配权，即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利。这 种支配包括具体的、现实的支配，如车主自主驾驶、借用人驾驶以及擅自驾驶的情形 等。也包括潜在的、抽象的支配，如车主将车辆借给他人、租给他人驾驶的情形等。 另一个是运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益。这种利益既包括因机动车运 行而取得的直接利益，也包括基于心理感情的因素而发生的利益，如精神上的满足、 人际关系的和谐等。上述两个标准应同时兼备。1 值得注意的是，日本的机动车损害赔偿保障法关于运行供用者的概念，在日 本民法上并未规定。因而在事实上，该词语纯粹是为解决机动车损害赔偿责任主体问 1 0 、李薇：日本机动车事故损害赔偿法黼螺研究，法律出版社1 9 9 7 年9 月第l 版，第2 9 页。 1 l 、转引自梁慧星：论制定道路交通事故赔偿法，载于法学研究1 9 9 1 年第二期，第3 8 、3 9 页。 题而新设的一个概念。1 2 关于“二元说”基准之实质，有学者指出，它是源于日本民法 第7 1 5 条的报偿责任( 运行利益) 与第7 1 7 条的危险责任( 运行支配) 而形成的基准， 是危险责任与报偿责任之混合体。1 3 危险责任，意即管理危险物品的人，对因危险物品造成的损害必须承担损害赔偿 责任。这是为了强调危险物品的管理人的高度注意义务，而且这种注意义务是绝对的。 报偿责任，指的是“利益的归属之处亦为损失的归属之处”，认为在取得利益的过程中 给他人造成损害者，从该利益中予以赔偿是公平的。日本民法第7 1 5 条关于使用者的 责任就以报偿责任主义作为依据。根据该条的精神，通过使用被使用者而获得利益的， 只要不能举证证明自己无过失，必须对被使用者由于工作给其他人造成的损害承担损 害赔偿责任。1 4 2 、一元说 该说认为，“运行利益”只不过是“运行支配”的一个表征，所以应以“运行支配” 判定基准取代以“运行支配”与“运行利益”的“二元说”判定基准。该观点的提出 是缘于持此说者对相似案例的不同处理结果的分析判断而得出。其认为，按照“二元 说”判定基准，如甲公司的货物机动车的驾驶员乙在运送甲公司的货物过程中发生损 害时，由于甲公司支配机动车的运行并获得利益，即运行支配与运行利益均归于其， 1 2 、李蔽：日本机动车事故损害赔偿法律制廖研究，法律出版社1 9 9 7 年9 月第1 版，第2 3 、2 4 页 1 3 、李薇：日本矿恸车事故损害赔偿法律制度研究，法律出版社1 9 9 7 年9 月第1 版，第2 7 页。 1 4 、刘荣军：日本民法百年中的侵权行为法，载环球法律评论，2 0 0 1 年秋季号。 9 因此应承担赔偿责任。但是，乙如果是擅自为其私利驾驶而引起损害时，从“外形理 论”即从“外观”上观察雇用者与受雇人之间的关系，如果受雇人被认为是执行职务 时，雇用者将承担雇用者责任上加以考量：( 1 ) 机动车所有者与驾驶者之间的身份关 系：( 2 ) 机动车的日常驾驶状况；( 3 ) 机动车的日常管理状况。在大多数场合，依此 三项因素考量的结果，雇用者都承担了责任。在此，虽然甲公司对机动车有运行上的 支配力，但驾驶员系为其私利驾驶而造成损害，公司并未存在“运行利益”。在此分析 基础上，持此说者进而得出结论：上述乙擅自驾驶的案例中，让公司承担责任的依据 仅是其对车辆有运行支配权这一要素；因此，对车辆享有运行支配权即可确定其为运 行供用者。 值得注意的是，“一元说”在一定范围内己成为有力之学说。持此说的学者强调， “二元说”判定基准之产生系与危险责任和报偿责任具有密切的关联，即它是一种以 危险责任和报偿责任为基础而成立起来的学说。但事实是，机动车本身往往有着客观 的危险性，所产生的损害往往具有重大性( 如侵害人的生命权、健康权) 。因而在危险 责任与报偿责任之间，毫无疑义应以危险责任最为重要，报偿责任于地位上则处于第 二次序，故主张对机动车损害赔偿责任主体的认定坚持以“运行支配”之“一元说” 为基准。1 5 3 、危险性关联说 1 5 、于敏：日本侵权行为法，法律出版社1 9 9 8 年1 1 月版，第3 0 0 页。 为使“二元说”适用于日益复杂的各种具体案例，加强对受害人的保护，“运行支 配”和“运行利益”的涵义在日本的判例上不断地被扩张解释。运行支配，除了包括 具体的、现实的支配外，还包括潜在的、抽象的支配，甚至在某些情况下虽非属直接 支配，但仅有支配的可能性即可。如在日本，儿子驾驶机动车发生损害时，父亲作为 一家之责任者，有机动车的运行的支配责任。坫而运行利益，并不限于因机动车自身之 运行而生的直接利益，还包括间接利益，以及基于心理感情的因素而发生的精神利益 等。这种扩张解释导致“运行支配”和“运行利益”的概念变得模糊。因此，日本学 者石田穰又提出了“危险l 生关联说”。他认为，机动车客观上具有毁损他人生命和身体 的危险，这是一个不容争辩的事实。因此，只要参与了机动车所具有的危险之实现的 人，就应当课以损害赔偿责任。所谓“参与”，不仅包括直接性的参与，而且包括间接 性的参与。比如，机动车的所有者自主驾驶发生损害时，其作为参与了该机动车所具 有危险实现的人，当然应承担赔偿责任。机动车所有者的驾驶员擅自驾驶发生损害时， 由于所有者拥有机动车所有权，因此属于以驾驶员为“媒介”，间接性地参与了机动车 所具有的危险的实现，亦应承担赔偿责任。 4 、其他学说 关于机动车损害赔偿责任主体的判定标准，除了上述“二元说”、“一元说”、“危 险陛关联说”以外，还存在诸如“人对物的管理责任说”、“控制可能性说”，等等。但 1 6 、李薇：日本机动车事故损害赔偿法制度研究，法律出版社1 9 9 7 年9 月第1 版，第3 4 页。 总体来看，“二元说”基本上一直保持着通说的地位。 ( 二) 德国和欧洲其它一些国家 德国关于机动车损害，首先第一位的是“保有人”必须承担责任，这里的机动车 保有人是从德国民法第8 3 3 条的动物保有人的概念派生出来的。根据判例，所谓机动 车保有人，被认为是“在自己的计算上使用机动车，并对以这种使用为前提的机动车 拥有处分权者”。 保有人的地位，与其说是决定于权利关系，不如说是基于事实上以 及经济上的关系进行判断的。所谓以自己的计算使用机动车者，是指获得运行利益， 并且支出运行费用者，运行利益首先第一位的是对机动车运行拥有自己经济利益者获 得的。并且，这种利益既可以是单纯的理念性的种类，也可以是为了获得便利。另外， 被用者根据使用者的指示，或者为使用者在业务出差时使用自己的机动车的场合，按 照不同场合，也有根据德国民法第8 3 1 条，对给第三者造成的损害，使用者与被用者 承担连带责任的情况。所谓处分权，是指在使用上的自由处分，处分机动车，以自己 的计算取得实际上的使用权利者构成保有人。这种情况在买卖让渡方面具有重要意义。 1 8 可见，在德国，是否构成保有人，有没有所有权并不重要，而在于其对车辆是否具有 运行利益，以及是否可以在使用上自由处分。 奥地利、荷兰、葡萄牙等国亦均规定由“保有人”来承担因物对他人产生损害的 赔偿责任，其他各国也有由“保有人”对机动车损害承担责任的规定。但对什么是“保 1 7 、于敏：机动车损害赔偿与过失相抵 1 8 、于敏：机动车损害赔偿与过失相抵 法律出版社2 0 0 4 年1 1 月第1 版，第7 5 页。 法律出版社2 0 0 4 年1 1 月第1 版，第7 5 、7 6 页。 有人”，亦规定不一。如奥地利危险物改进法中是指：“对机动车辆以自担风险的 方式使用受益且拥有作为使用受益前提条件的支配力”；荷兰道路交通法是指“对 机动车辆或拖车部分( 1 ) 基于租赁买卖而占有者，( 2 ) 使用受益者或( 3 ) 以不同于 所有权人或占有人的其他方式持续使用者”；葡萄牙民法典是指“对地面机动车辆 有实际支配力并为自己的利益加以使用者。”1 9 上述德国等欧洲国家关于“保有人”的规定，都强调了两个因素：一是“拥有”、 “占有”或“实际支配力”；二是“受益”。这与日本的以“二元说”解释的“运行供 用者”并无实质上的不同。可见，虽然各国对机动车损害赔偿责任主体称谓各异，但 在界定时，大都仍围绕着运行支配与运行利益作为判定基准。 三、我国关于机动车损害赔偿责任主体规定的现状 我国没有专门的机动车损害赔偿法。道路交通安全法第7 6 条规定：“机动车发 生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责 任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：( 一) 机 动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过 错的比例分担责任。( 二) 机动车与非机动车驾驶入、行人之间发生交通事故的，由机 动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、 法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的 1 9 、巴尔：欧洲比校嘶为法( 下卷) ( 焦美毕泽) ，法律出版社2 0 0 1 年1 2 月第1 版，第4 2 9 、4 2 5 页。 损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”根据该条文， 承担责任的应是“机动车方”，但是，据此无法看出谁是机动车损害赔偿责任主体。有 学者认为，条文中的机动车方应为机动车保有人。2 0 从早期的立法来看，依照我国民 法通则第1 2 3 条的规定，2 1 责任主体应为包括从事高速运输工具在内的高度危险“作 业人”。而依照1 9 9 1 年发布的道路交通事故处理办法( 现已废止) 第1 条、第3 1 条和第3 5 条规定，责任主体似为“交通事故的责任者”。但是，法律并未对“作业人” 或“交通事故责任者”作具体解释。可见，我国法律对机动车损害赔偿责任主体并没 有一个明确的称谓和指向。当然，赔偿责任主体应如何称谓并不重要，重要的是应如 何界定。2 2 从我国司法实践来看，如何认定机动车损害赔偿责任主体，大致有三种观点： 一是坚持以“二元说”作为判定标准。他们认为，民法通则第1 2 3 条将包括高 速运输工具在内的高度危险责任人称为高度危险“作业人”，据此，学者间将“机动车 辆的作业人”解释为“支配机动车辆运行并获取运行利益的人”，或认同日本学者关于 道路交通事故赔偿责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益归属的见解。2 3 二 元说”的判定标准，除了在我国法学界亦处于通说地位外，最高人民法院最近几年作 出的有关司法解释也体现了以该说作为确定机动车损害赔偿责任主体的精神。如关 2 0 、于敏：机动车损害赔偿与过失相抵，法律出版社2 0 0 4 年1 1 月第1 版，第7 2 页。 2 1 、该条规定：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度 危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民 事责任。 2 2 、刘士国：现代侵权损害赔偿研究，法律出版社1 9 9 8 年2 月第1 版，第2 4 9 、2 5 0 页。 2 3 、房绍坤等：中国民事立法专论，青岛海洋大学出版社1 9 9 5 年5 月版，第2 7 7 页。 4 于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复、关于购买人使用分期付款购买 的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民 事责任的批复、关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故 致人损害承担责任的请示的批复等。 二是主张以“一元说”作为判定标准。即，某人是否为机动车损害赔偿责任主体， 只须符合一个标准，只要其对该机动车的运行在事实上处于支配管理地位，而不论其 运行利益的归属。因为支配足以决定一切，且特殊情况下利益归属与运行支配人是分 离的，若依运行支配与运行利益两个标准则对此无法认定。 三是采纳“名义车主责任说”。即，某人是否为机动车损害赔偿责任主体，只须 符合一个标准，只要看其在法律上是不是该机动车所有人，也就是说，只要看其是不 是在法定登记单位的机动车登记车主。如果是，就应当承担赔偿责任。理由是：一、道 路交通事故处理办法第3 1 条规定，“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当 承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或 机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交 通事故责任的，f h 驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任：驾驶员所在单 位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”根据这 一规定，对机动车损害，所有人都可能承担赔偿责任。虽然所有人垫付后有权向驾驶 员追偿，但现实中多因驾驶员没有履行能力而根本未能最终得以追偿。可见，道路交 通事故处理办法并没有采纳“运行支配”与“运行利益”的理论，而是采纳“名义 车主”的做法。二、依照民法通则第1 2 3 条的规定，由于机动车属高速运输工具， 其在运行中对周围环境具有高度危险性，因此，作为明知或应当明知这种高度危险性 的机动车所有人，无论在何种情况下，都应当对机动车尽监督、管理和危险注意义务。 由于存在上述三种不同的观点，导致我国审判实践中的混乱。为了解决实务中的 问题，各地法院先后出台了一些审理机动车损害赔偿案件的“指导性文件”，但做法不 。如在挂靠车辆致人损害时，名义车主即被挂靠单位和实际车主如何承担民事责任 的规定方面，江苏省高级人民法院( 下称江苏高院) 规定，如果被挂靠单位收取了管 理费，则与实际车主负连带责任。而福建省高级人民法院( 下称福建高院) 则规定， 如果被挂靠单位收取了管理费，则在收取管理费的范围内承担连带赔偿责任。这样， 同样的案件，在苏、闽两地就会有不同的判决结果。这些直接影响了民事主体的合法 权利，影响了法律的统一性，影响到司法权威。 四、确定机动车损害赔偿责任主体的标准 确定机动车损害赔偿责任主体的标准，首先必须分析确定该主体的基本原则，然 后分析各种学说，进而得出可作为确定责任主体的依据。 ( 一) 确定机动车损害赔偿责任主体的基本原则 l 、对受害人进行充分且迅速的救济。 “以人为本”、关心“弱势群体”、保护受害人的合法权益，是我国近年立法和司 法领域倡导的一种理念和精神。2 0 0 4 年5 月1 日开始，道路交通安全法和最高人民 法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释的实施，都体现了我国 立法机关和司法机关“以人为本”的亲民路线，这些规定，加大了对受害人的保护力 度。从国外来看，也是不断加强对受害人的保护，日本理论界和司法界在认定“运行 供用者”责任过程中，不断扩大对运行支配和运行利益的解释，越来越显示出对受害 人的保护。从全球来看，2 0 世纪侵权行为法的发展有一个显著的特点，就是不断