（交通运输规划与管理专业论文）基于小波分析和神经网络的BFI预测研究.pdf

摘要 干散货航运市场是国际航运市场中风险最大、市场波动最剧烈的运输市场， 波罗的海运价指数被称为干散货航运市场的“晴雨表”，对指导广大船东和货主进 行风险投资具有极其重要的指导意义。波罗的海运价指数由于受多种因素的影响， 波动剧烈，走势难以琢磨，为市场上的经营者带来了巨大的风险和机遇。本文正 是从这一点出发，定性和定量分析相结合，主要运用小波分析和神经网络来考察 运价指数的内在规律，并对其进行了有效的预测。 本文对干散货航运市场的构成、性质、尤其是货物的需求和运力的供给进行 了深入的分析。市场的需求和供给是影响运价指数的两大因素，文中分析了近几 年干散货细分市场的需求、各船型的发展状况、各类船舶的运力保有量，以及影 响需求和供给的环境因素，这对宏观地把握干散货航运市场，分析运价的走势奠 定了基础。接着文中分析了波罗的海运价指数的产生、发展、计算方法及历史演 变，对波罗的海运价指数的特征及性质进行了比较全面的介绍与分析。 波罗的海运价指数的预测采用小波分析和神经网络相结合的方法。b p 神经网 络具有强大的非线性模拟、自组织、自学习的能力，能够很好地把握事物发展的 内在规律，但运价指数的影响因素中包含很多毫无规律的突发性因素，它们作为 噪声严重影响神经网络的学习能力。因此利用小波分析对运价指数进行消噪处理， 剔除掉噪声的影响，使得神经网络更好地发挥模拟及预测作用。 由本文的预测结果可知，这一思路能够较好地把握运价指数的发展趋势，预 测结果与真值的误差率均控制在4 以内。本文中将这一结果与未经过噪声处理 直接采用神经网络预测的结果进行比较，发现前者更好地把握了运价指数的变化 规律，预测值与真值的偏离程度较低，波动较为平缓，且误差率较低。 关键词：波罗的海运价指数；小波分析：神经网络 s t u d y o nf o r e c a s t i n gb f ib a s e do nw a v e l e ta n a l y s i sa n dn e u r a l n e t w o r k a b s t r a o t d r y b u l ks h i p p i n gm a r k e th a st h el a r g e s tr i s ka n dt h em o s tv i o l e n tf l u c t u a t i o ni n t h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e t b a l t i cf r e i g h ti n d e x ( b f i ) i sc o n s i d e r e da sb a r o m e t e r o fd r y - b u l k s h i p p i n gm a r k e tw h i c hc a ng u i d ee f f e c t i v e l ym a n ys h i p o w n e r sa n d f r e i g h t e mt ov e n t u r ei n v e s t m e n t b f if l u c t u a t e sv i o l e n t l ya n dg e t so u to ft r e n df o r b e i n gi n f l u e n c e db ym a n yf a c t o r s ，w h i c hb r i n gh u g er i s ka n do p p o r t u n i t yf o ro p e r a t o r s i nm a r k e t j u s tg o i n go nt h a tp o i n t ，t h et h e s i sc o m b i n e sq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v e a n a l y s i s ，m a i n l ya d o p t sw a v e l e ta n a l y s i sa n dn e u r a ln e t w o r kt os e a r c hf o ri n h e r e n t l a w so f i n d e xa n df o r e c a s t i n gi n d e xe f f e c t i v e l y d r y b u l ks h i p p i n gm a r k e t ss t r u c t u r e 、c h a r a c t e r 、e s p e c i a l l yc a r g or e q u i r e m e n ta n d t r a n s p o r tc a p a b i l i t ys u p p l yh a v e b e e nd e e p l ya n a l y z e d i nt h et h e s i s m a r k e t r e q u i r e m e n ta n ds u p p l ya r e t h et w om a i nf a c t o r st oe f f e c ti n d e x i nr e c e n ty e a r s r e q u i r e m e n ti nd r y - b u l ks e g m e n tm a r k e t 、d e v e l o p m e n ta n dt r a n s p o r tc a p a c i t yo fe v e r y t y p eo fs h i p sa n dt h ei n f l u e n t i a lf a c t o r so nr e q u i r e m e n ta n ds u p p l ya l s oh a v eb e e n a n a l y z e d ，w h i c hl a y t h e g r o u n d w o r k t o a n a l y z ed r y b u l ks h i p p i n g m a r k e t m a c r o s c o p i c a l l ya n di n d e xt r e n d t h e nb f i sg e n e r a t i o n 、d e v e l o p m e n t 、a l g o r i t h m i c m e t h o da n dh i s t o r i c a lm a r c hh a v eb e e na n a l y z e d ，a n di t sc h a r a c t e ra l s oh a sb e e n c o m p l e t e l yi n t r o d u c e da n da n a l y z e di nt h et h e s i s w a v e l e ta n a l y s i sa n dn e u r a ln e t w o r ka r ec o m b i n e dt of o r e c a s tb f i b pn e u r a l n e t w o r kh a sh u g ec a p a c i t yt on o nl i n e a r i t ys i m u l a t e 、s e l f - o r g a n i z ea n ds e l f - s t u d y , c a n g r a s pt h ei n h e r e n tl a w so ft h i n g sw e l l ，b u tm a n yi r r e g u l a ra n dw h o o p i n gf a c t o r sa r e i n c l u d e di nt h ei n f l u e n c ef a c t o r so nb f i ，w h i c hh a v eas t r o n gi m p a c to nn e u r a ln e t w o r k t os e l f - s t u d y 嬲n o i s e w a v e l e ta n a l y s i si sa d o p t e dt od e - n o i s eb f ia n dg e tr i do f n o i s e s on e u r a ln e t w o r k 、v i l ls i m u l a t ea n df o r e c a s tb e t t e r f r o mt h ef o r e c a s t e dr e s u l t s ，t h a tt h o u g h tc a nr e a l i z eb e t t e rt o g r a s pt h e d e v e l o p m e n tt r e n do fb f i ，t h ee r r o r sb e t w e e nf o r e c a s t e da n dr e a lr e s u l t sa r eh e l du n d e r 4 t h o s er e s u l t sa r ec o m p a r e dw i t ht h er e s u l t so n l yf o r e c a s t e d b yn e u r a l n e t w o r kn o td e - n o i s i n gi nt h et h e s i s t h ec o n c l u s i o ni st h a tt h ef o r m e rc a nh o l dt h e i n d e x si n h e r e n tl a w sb e t c e gd e v i a t i o nd e g r e eb e t w e e nf o r e c a s t e da n dr e a lr e s u l t si s l o w e r , i n d e xf l u c t u a t e sm o r eg e n t l y , a n de r r o rr a t ei sa l s ol o w e r k e yw o r d s ：b a l t i cf r e i g h ti n d e x ：w a v e l e ta n a l y s i s ；n e u r a ln e t w o r k 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ：基王! 遮筮扳塑抽经圆终盥旦里! 亟捌监壅：。除论 文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经 公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：锵 加b 年弓月移日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密日7 ( 请在以上方框内打“4 ) 论文作者签名：铺 导师签名：田窈t 日期：汕6 年弓月- ，7 , - 日 第1 章绪论 1 1 研究主题及意义 干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，风险大、市场波动剧烈是 干散货航运市场的显著特征。波罗的海运价指数被称为干散货航运市场的“晴雨 表”，对指导广大船东和货主进行风险投资具有极其重要的指导意义。波罗的海运 价指数有三大主要作用：一是反应航运运价波动的程度，二是作为期货交易的工 具，三是作为交易中的价格衡量尺度。 干散货航运市场是一个完全竞争的市场，运价由于受多种因素的影响，波动 剧烈，走势难以琢磨，为市场上的经营者带来了巨大的风险和机遇。因此，运用 有效的方法、考察运价指数的内在规律并进行有效的数据预测，为航运市场经营 者及投资者提供把握市场态势、规避价格风险的依据便更具有极其重要的意义。 1 2 相关文献评述 鉴于波罗的海运价指数在干散货航运市场的重要指导作用，在其诞生几年后， 有关波罗的海运价指数分析及预测等的相关研究便纷纷展开。尤其近几年，分析 更加细致，模型更加新颖，对波罗的海运价指数的走势把握更加准确。 1 9 9 5 年，国外学者v e e n s t r a 和f r a n s e s 利用高等时间序列经济计量学的同 积过程和单位根检验方法，采用不同干散货船型、不同航线的运价指数时间序列， 建立一阶向量自回归模型v a r ( 1 ) 用于指数预测。2 0 0 1 年，英国学者m a n o l i s g k a v u s s a n o s 和a m i rh a l i z a d e h - m 建立单一变量的季节自回归积分移动平均模 型( s e a s o n a la r i m a - s a r i m a ) 多变量的季节共积和季节协整( s e a s o n a l c o i n t e g r a t i n g ) 向量白回归( v a r ) 模型对指数进行研究，并得出干散货航运市 场的季节波动特征。2 0 0 2 年，中远散货运输有限公司的何应杰运用时间序列 t * s * c * i 和a r m a 模型分析了运价指数，指出了指数的长期增长趋势、周期循环波 动以及季节性波动的特征。2 0 0 4 年，大连海事大学的陈庆辉在分析了干散货航运 市场运价指数的对数变化率的基础上，建立了运价指数的日收益率的条件异方差 模型( a r c h ) ，得出指数波动的内在规律。 这些研究有些侧重于中长期的指数变化、周期循环及季节波动特性，有些则 侧重于短期的指数变动。前者有助于航运企业制定长期的发展战略规划，后者更 是为航运市场的经营投资者提供了有效规避风险的依据。 1 3 本文的主要工作 本文侧重于对运价指数短期预测的研究，因为所采用的预测模型神经网络短 期预测时效果最佳。研究采用定性定量相结合的方法，定性方面首先对干散货航 运市场进行分析，侧重分析了货物的需求和运力的供给；其次对波罗的海运价指 数的构成、计算及演变成因等进行了深入分析。定量分析从影响运价指数的因素 入手，将影响因素分为两大类，一是影响指数大致走势的规律性因素，二是毫无 规律的突发性影响因素( 称之为噪音) 。规律性的因素对其进行研究可以较好地把 握，而突发性影晌因素毫无规律可言，也无办法进行预测。因此文中采用小波分 析来剔除噪音的影响，使得消噪后的运价指数能更好地反应规律性因素的影响； 神经网络具有很强的非线性模拟、自组织、自学习能力，在消噪的基础上可以更 好地模拟非线性关系，更好地发挥预测作用。 第2 章国际干散货航运市场分析 2 1 国际干散货航运市场概述 2 1 1 国际干散货航运市场简述 在世界贸易中，8 5 - 9 0 的货物是通过海洋运输实现的，国际干散货航运 市场是国际航运市场的重要组成部分，其海运量占世界海运总量的1 3 。国际干 散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其他小宗 干散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需 求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的6 0 左右。国际航运市场是国际 贸易的派生需求，而世界经济的增长快慢又直接影响着世界贸易的发展，因此， 铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场 中都占据了非常重要的地位。 在世界经济贸易稳步发展的背景下，国际干散货航运量从8 0 年代以来总体上 可以说是持续增长。在1 9 8 0 年- 2 0 0 0 年的2 0 多年间，干散货航运总量以每年约 2 1 的速度递增，从1 3 0 6 亿吨增长到近2 0 亿吨，1 9 9 8 、1 9 9 9 年由于亚洲金融 危机的影响，增速略有下降。进入2 1 世纪，由于经济的过速发展，干散货航运市 场进入了强劲的发展阶段，航运量增速稳定上升，2 0 0 4 年一度达到7 1 ，航运 总量达到2 5 0 7 亿吨，而2 0 0 5 年增速略有放缓。 2 12 国际干散货航运市场的构成及基本形态 干散货航运市场是由干散货托运人和干散货承运人就干散货运输这一服务形 成的双方交易关系的总和。 由于多方面的原因，干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事 干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告 终。因此，干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货代运的托运 人及撮合租船业务的经纪人及代理人三方面构成。此外，这一体系中也许还有像 波罗的海航运交易所( b a l t i ce x c h a n g e ) 这样具有供经纪人见面、交流、磋商以 及清算功能的机构，但现代通讯技术的发展及应用使这一点并非成为必要【l 】。 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、 期租船、包运合同和光船租船。其主要区别体现在船东参与运营程度、成本费用 分担以及租约中货物载明的程度等方面。 2 1 3 国际干散货航运市场的非完全竞争性 国际干散货航运市场从表面上看，符合经济学理论中的完全竞争市场的四个 基本假设，即一是价格承担者，二是产品同质，三是厂商可以自由进出市场，四 是信息完全公开。但经过二战后半个世纪的发展，实际上在以下几方面已经不能 满足完全竞争的条件。 1 ) 市场上货主的集中度有很大提高。约2 3 的铁矿石运输与跨国公司有关，它 们主要是钢铁巨头，有的拥有铁矿，有的通过长期合同控制铁矿；一部分煤 炭运输也同钢铁巨头有关；粮食谷物的贸易也是由少数几家跨国公司操纵， 他们拥有全球的销售网络，专业化的码头和仓储设施。 2 ) 一些国家的大工业企业如大钢铁厂考虑到需要大量地从国外进口原料，为了 原料运输得以保证并控制运输成本，掌握了一部分干散货船。大工业企业掌 握船舶通过两种途径：其一，自己投资造船、买船成为船主并从事船舶的营 运；其二，与船舶所有人签订中长期租船合同，取得较长时间的船舶使用权。 3 ) 市场上一些较大的货主逐渐取得了一定的操纵市场的能力，并且在租船方面 还联合起来对付船东。 4 ) 随着干散货船的大型化，那些大型的干散货船由于对码头水深的要求，在停 靠码头的选择上受到限制，往往只能停靠在一些由大货主控制的货主码头， 这增强了船舶所有人对货主的依赖性，使得船舶所有人与货主在租船谈判中 的地位不对称。 5 ) 干散货船队中发展了一部分以特定货种、甚至以特定航线设计的专用性很强 的大型专用船。专用船机动性较差，船东在货源及停靠的码头上都更加依赖 货主。 6 ) 2 0 世纪末，干散货船公司为了稳定市场，提高服务水平和经营效果，从竞争 转向协调，积极地进行合作联营，逐渐形成了几个规模较大的干散货船联营 体，在一定程度上控制了干散货运输市场。表2 1 列出了目前国际上主要的 干散货联营体。 4 7 ) 干散货航运市场上中期和长期的租船交易的成交条件也是不公开的，因此不 具备信息的完全公开性吼 表2 1 目前世界上主要的干散货船联营体 t a b 2 1m a i nd r y - b u l kv e s s e lj o i n tv e n t u r ei nt h ew o r l dp r e s e n t l y 联营体名称联营船型主要成员 c a p e r s 好望角型船7 5 艘 a b c b e l s h i p s b o ci m a r a p m o e ll e r o s g i n t e r n a t i o n a l 1 2 0 0 万载重吨 z o d i a em a r l t m e b a u m a r i n ep o o l 巴拿马船型5 0 艘 b o c i m a r k 1 a v e n e s s l a u r i t z e n & i s l a n d 灵便型船( 2 5 0 0 0 丹麦l a u r i t z e nb u l k e r s 南非i s l a n d v i e wp o o l 4 0 0 0 0 d w t ) 3 0 艘 v i e ws h i p p i n g t h eb u l k h a n d i n g 小灵便型和大灵便 k l a v e n e s s 、e a s t e r ns h i p p i n g 等共1 0 h a n d y s i z ea n d 型船1 7 艘余家船公司 h a n d m a x p o o l 2 2 国际干散货航运市场的需求分析 2 2 1 主要干散货的国际贸易现状 ( 1 ) 铁矿石 随着世界钢铁产量的快速增长，带动了铁矿石贸易的强劲上升，据有关权威 机构分析，每生产1 吨粗钢，将带来1 2 1 4 吨的铁矿石需求。根据国际钢铁协 会( i i s i ) 日前发表预测，受中国经济强劲增长的影响，今年世界钢铁需求增长强 劲，2 0 0 5 年的需求量预计增长3 7 ，将达到1 0 5 亿吨，而中国的钢铁消耗量达 3 亿吨，增长2 8 ，其增长量将占全球增长量的7 5 ，为此全球市场更加依赖中国 这架引擎。中国钢铁需求的强劲增长，需要大量的铁矿石，2 0 0 4 年进口达到2 0 8 亿吨，占世界供应量的3 0 左右，成为全球最大的铁矿石进1 ：2 国。2 0 0 5 年前三季 度，中国铁矿石累计进口2 亿吨，已经基本达到去年全年的进口量，同比增长 3 1 7 例。2 0 0 5 年，日本和欧洲等主要铁矿石进口国家及地区的铁矿石进口量， 据预测也会有所增长，分别达到1 6 8 亿吨和1 2 9 亿吨，其他地区变化不大，2 0 0 5 年世界铁矿石进口量总计将达到6 7 1 亿吨。从铁矿石的供给看，2 0 0 5 年澳大利 亚作为最大的铁矿石出口国，出口量将增长到2 4 亿吨，同比增长l o 1 ；巴西 铁矿石出口量今年增长到2 1 7 亿吨，同比增长8 2 ；印度出口量为0 7 6 亿吨， 同比增长7 d 1 。表2 2 详细给出近年来主要国家和地区铁矿石的进出口量。 表2 2 近年来主要国家和地区铁矿石的进出口量统计单位：m d w t t a b 2 2s t a t i s t i c sf o ri m p o r ta n de x p o r tq u a n t u mo f i r o n s t o n ei nm a i nc o u n t r i e sm a da r e a si n r e c e n ty e a r su n i t ：m d w t 进口量出口量 进口国 2 0 0 32 0 0 42 0 0 5 e 出口国 2 0 0 32 0 0 42 0 0 5 e 欧盟1 5 国1 2 4 91 3 1 41 2 8 5 澳大利亚 1 8 7 52 2 0 72 4 2 9 日本1 3 1 4 1 3 3 71 6 7 9 巴西 1 8 4 42 0 0 9 2 1 7 3 中国 1 4 8 22 0 81 3 5 4 印度 5 7 37 l7 6 其他地区 1 5 2 11 5 2 52 3 9 5 其他地区 1 3 5 ，51 4 21 4 5 5 总计 5 5 6 66 2 5 66 7 l _ 3 总计 5 6 4 76 3 4 66 8 1 7 ( 2 ) 煤炭 煤炭主要包括动力煤和焦炭两种，其中，动力煤的海运需求主要来自于钢铁、 石油加工、水泥等行业的能源消耗以及电力生产。2 0 0 5 年动力煤海运需求增长较 快，海运量达到4 9 9 亿吨。日本、韩国以及台湾等动力煤主要进口国( 地区) 进 口量均有较大幅度提高。世界动力煤的主要出口国为印度尼西亚和澳大利亚，其 中印度尼西亚出口量增长幅度约为6 8 ，达到1 1 7 亿吨，澳大利亚出口量增长 幅度约为5 ，达到1 0 9 亿吨。2 0 0 6 年，在主要煤炭出口国中，中国出口量将不 会有大的增长，主要因为中国已经开始实施能源新政，一方面，加大安全治理力 度，国有大矿产量增幅有限，而乡镇矿将大幅减少；另一方面，自2 0 0 3 年以来， 为保护国内资源，中国的煤炭、焦炭的出口实行配额管理，明年煤炭出口配额为 8 0 0 0 万吨。 焦炭也是炼制钢铁的主要原料，但2 0 0 5 年世界焦炭贸易与钢铁需求并非一 致，增速缓慢，显得比较疲软。究其原因，一方面是世界炼钢工艺的改进和环保 意识的逐年增强，发达国家电炉炼钢的普及率在逐年上升；另一方面还是“中国 因素”，作为世界最大的焦炭生产、消费和出口国中国已经开始合理控制出口总量。 2 0 0 6 年，国家公布的焦炭出口配额仍旧为1 4 0 0 万吨，该数据与2 0 0 5 年持平。表 2 3 详细给出近年来主要国家和地区煤炭的进出口量。 表2 3 近年来主要国家和地区煤炭的进出口鼍统计 单位：m d w t t a b 2 3s t a t i s t i c sf o ri m p o r ta n de x p o r tq u a n t u mo f c o a li nm a i nc o u n t r i e sa n da r e a si n r e c e n ty e a r su n i t ：m d w t 进e l 量( 动力煤焦炭)出口量( 动力煤焦炭) 进1 ：3 匡2 0 0 32 0 0 4 2 0 0 5 e 山口国 2 0 0 3 2 0 0 42 0 0 5 e 8 1 5 9 4 4 1 0 5 2 1 0 8 3 1 0 9 7 日本9 2 3 8 0澳人利 7 9 67 9 6 1 1 0 9 1 1 6 31 2 4 9 1 4 9 1 5 2 5 1 5 7 5 6 6 7 6 3 8 欧洲 南非 7 0 1 2 4 6 24 7 54 9 31 21 3 4 9 9 5 6 2 5 5 8 印度尼西 韩国8 8 7 *1 0 5 1 *1 1 7 1 $ 1 7 1 1 8 5 1 6 3 亚 4 6 1 5 1 2 8 0 6 8 0 8 6 8 1 台湾5 3 i 0中国 8 89 81 3 1 5 75 3 其他 1 1 3 9 1 2 8 1 4 0 6 其他 9 5 9 1 2 1 4 1 4 0 6 地区 3 4 23 3 ，95 4 2 地区 6 0 76 6 ，16 8 3 4 4 0 4 4 8 2 3 4 9 9 3 4 4 0 4 4 8 2 3 4 9 9 3 总计总计 1 8 5 91 8 9 31 9 9 81 8 5 91 8 9 3 1 9 9 8 注1 ) 此处数据末给出 ( 3 ) 谷物 据联合国粮农组织估计，2 0 0 5 年世界谷物产量将有所下降，比2 0 0 4 年低3 4 预计为1 9 8 亿吨。全球谷物产量下降主要是由于美国天气炎热、干燥导致玉米产 量下降引起的。与此相对应，2 0 0 5 年全球谷物贸易量与2 0 0 4 年相比也略有减少， 预计为2 3 5 亿吨，其中小麦贸易量为1 0 9 亿吨，比上年度增加0 4 9 ，而玉米、 大麦、高梁等粗粒谷物贸易量有明显下降，预计降到1 。0 3 6 亿吨。2 0 0 5 、2 0 0 6 年 日本和韩国仍将是亚太地区最大谷物进口国，而中国虽然是传统的农业大国，但 近年来随着工业化进程的加快，大量农业用地被占用，从而导致中国对进口谷物 的依赖，未来几年，中国小麦、粗粒谷物等干散货的进口量将继续大幅上升。从 谷物的供给看，美国仍然是最大的谷物出口国，2 0 0 5 、2 0 0 6 年预计共出口小麦和 粗粮谷物8 2 5 百万吨，同比增长2 7 。表2 4 详细给出近年来主要国家和地区 谷物的进出口量。 表2 4 近年来土要国家和地区谷物的进出v i 量统计 单位：m d w t t a b 2 4s t a t i s t i c sf o ri m p o r ta n de x p o r tq u a n t u mo f c o r ni nm a i nc o u n t r i e sa n da r e a si n r e c e n ty e a r su n i t ：m d w t 进口量( 小麦粗粒谷物) 山口量( 小麦粗粒谷物) 进口国 2 0 0 32 0 0 42 0 0 5 e 出口国 2 0 0 32 0 0 42 0 0 5 e 5 7 5 8 5 8 3 l _ 9 日本美国 2 8 5 2 3 2 6 5 5 5 1 9 31 9 31 9 55 1 3 3 6 1 4 5 韩国3 8 8 14 0 8 7加拿大1 5 3 4 1 6 3 6 1 0 1 2 9 7 1 1 5 1 1 5 5 埃及7 5 4 57 5 4 7 澳大利亚1 6 6 6 4 2 5 25 7 7 4 9 5 欧盟1 5 国 5 9 8 6 9 37 5 3 2阿根廷 1 3 1 2 9 1 0 31 4 5 8 0 3 8 4 2 3 3 2 3 4 4 4 1 5 其他地区 8 1 6 6 7 其他地区 6 3 46 7 53 4 8 2 7 22 3 8 1 0 2 61 0 5 9 1 0 9 1 0 2 6 1 0 5 9 1 0 9 总计总计 1 0 5 1 0 1 91 0 3 61 0 5 1 0 1 91 0 3 6 2 2 2 影响千散货航运需求的因素分析 影响干散货航运需求主要有以下四点关键因素： 1 ) 世界经济的发展状况。世界经济是影响干散货航运需求的重要因素。当世界 经济高速增长时，国际贸易也相应呈现增长趋势，随之对航运有着巨大需求： 反之，当世界经济转入衰退，导致国际贸易萎缩，货源不足使干散货航运量 下降，航运市场出现低迷不振。在分析这一影响机制时，不能认为世界经济 对干散货航运需求的影响是直接抑或是简单的，还应看到，世界范围内的商 业周期、经济领域的突发事件等都对干散货航运需求产生不同程度的影响。 从长期看，世界经济一体化的发展和旨在实现全球贸易自由化的多边贸易体 制的构建必然会推动干散货航运市场不断向前发展。 2 ) 平均运距。干散货运输需求在很大程度上取决于货物的海上运输距离，这是 因为同样吨位的干散货所运的距离越长，产生的运输需求就越大。平均运距 的变化完全改变干散货运输市场的供需平衡，从而使运费费率出现上下波动。 3 ) 政治事件。政治事件一般指国与国之间的关系恶化、地区性战争、一国国内 革命或政变以及外国资本的国有化等。政治事件对干散货航运市场的影响是 显而易见的，往往给干散货航运需求带来突发性的、难以预料的突变。 4 ) 科学技术的发展。科技因素是影响干散货航运市场的长远性环境因素。尤其 是第三次科技革命的成果，大大加快了船舶的改造更新和大型化，装卸设备 的高效自动化以及大宗货物的散装化，佼规模经济成为现实，为世界经济和 国际贸易的需求提供了前所未有的运输能力1 5 j 。 2 3 国际千散货航运市场的供给分析 2 3 1 干散货航运市场运力供给现状 随着国际三大干散货海运量的逐年增长，加上近几年海运市场的兴旺发达， 使得船东的信心大增，进而加快了散货船的订造步伐。据统计，2 0 0 2 年和2 0 0 3 年国际干散货船运力增长率均保持在2 8 左右，2 0 0 4 年其运力增长率达到5 9 ， 进入2 0 0 5 年，由于干散货市场没有出现明显下降，使得大部分船东都在观望，继 续推迟老旧船舶的拆解日期。从船龄结构来看，2 0 年以上的船舶共有2 0 4 3 艘、 7 8 6 百万载重吨，约占总量的3 5 5 和2 5 ，即1 3 左右的干散货船舶在近几年 内将需要更新1 6 】。表2 5 为截止2 0 0 4 年1 2 月底国际干散货船队船舶的船龄结构。 表2 5 至2 0 0 4 年1 2 月底国际干散货船舶的船龄结构单位：艘m d w t t a b 2 5a g eo f i n t e r n a t i o n a ld r y - b u l kv e s s e ls t r u c t u r et i l lt h ee n do f d e c 2 0 0 4u n i t ：s h i p m d w t 船型 2 0 + 年1 5 一1 9 年1 0 1 4 年5 - 9 篮0 4 正舍计 好望1 2 7 角型 9 2 1 2 89 1 1 6 0 1 7 5 2 8 1 1 6 5 2 6 76 5 0 1 0 3 6 2 0 0 巴拿 马型 2 6 5 1 7 41 2 2 8 21 3 6 9 5 2 9 2 2 1 23 0 4 2 2 7 1 1 1 9 7 9 0 大灵 2 0 7 9 5 2 2 1 9 7 1 3 4 6 0 3 6 5 1 6 8 3 3 8 1 7 01 2 6 5 5 9 0 便型 小灵i 4 7 9 4 2 4 1 2 31 3 9 3 7 4 0 7 1 0 ，32 6 7 7 3 2 7 1 6 7 2 5 便型 3 8 9 2 0 4 3 1 2 3 9 台计8 5 8 4 6 25 3 6 3 9 21 0 7 4 7 3 。75 7 5 0 3 1 4 1 7 8 67 6 4 占总数3 5 5 1 4 9 9 3 1 2 5 2 l - 6 1 8 7 2 3 5 百分比2 5 01 4 72 4 。3 2 0 0 5 年，干散货船的拆解量仅为2 7 1 万载重吨，占总运力的0 8 4 ，而干散 货船运力新增了2 1 2 8 万载重吨，2 0 0 5 年运力规模比上年度增长了5 8 。表2 6 9 为2 0 0 4 、2 0 0 5 年国际干散货三种船型的运力规模。 表2 6 国际干散货船队的运力规模单位：m d w t t a b 2 6t r a n s p o r tc a p a c i t ys c a l eo f i n t e r n a t i o n a ld r y b u l kf l e e t u n i t ：m d w t 船型好望角型巴拿马型大灵便型小灵便型合计 2 0 0 4 年底 1 0 7 2 08 1 l o6 1 l o7 2 6 03 2 2 0 0 运力规模 2 0 0 5 年新船 交付 8 1 1 45 5 85 3 7 ，82 2 1 52 1 2 8 7 2 0 0 5 年旧船 拆解 4 03 33 81 6 02 7 l 2 0 0 5 年底 运力规模 1 1 4 9 1 48 6 3 56 6 0 9 87 3 2 1 5 3 4 0 5 7 7 运力增长 7 26 58 20 85 8 百分比 2 3 2 影响干散货航运供给的因素分析 影响干散货航运供给主要有以下三大因素： 1 ) 干散货营运船队规模，即运力。拆船量和新造船决定了它的增长或减少。国 际干散货船队增长有两大特点：一是由于规模经济的要求，大量的铁矿石和 煤炭海上贸易促使大型干散货船舶不断进入营运，并成为整个船队运力增长 的主要推动力量：二是干散货航运规模经济的实现，使一大部分原来由杂货 船或班轮运载的散装货物改由干散货船运载。 2 ) 船舶封存。国际干散货航运供给并不是由干散货总运力提供，而是由干散货 营运运力规模提供的。当总运力一定时，船舶封存量的变化将引起营运船队 规模向反方向变化。运价水平、营运成本和封存成本三者是船东决定是否封 存船舶的重要经济参数，其中最关键的是运价。 3 ) 运营生产率。运营生产率是指单位载重吨的运力所载重的吨海里数。它是确 定干散货航运供给的重要变量，由三个主要因素决定：一是平均航运速度， 二是载重吨位利用程度，三是船舶全年营运生产天数【5 7 1 。 第3 章波罗的海运价指数介绍及演变分析 3 1 波罗的海运价指数概述 3 1 1 波罗的海运价指数的产生及发展 波罗的海航运交易所是世界上第一个也是历史最悠久的航运市场。从1 7 4 4 年诞生于美国弗吉尼亚波罗的海咖啡屋到目前设在英国伦敦的世界著名的航运交 易所，它已经发展成为世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。全球4 6 个国家的6 5 6 家公司成为波罗的海航交所的会员，大约1 4 0 0 多名员工代表公司在 航交所里进行交易。 波罗的海航交所于1 9 8 5 年开始发布日运价指数一b f i ( b a l t i cf r e i g h t i n d e x ) ，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上 的重要程度和所占比重构成的综合性指数。指数设立的1 月4f ：_ j 为i 0 0 0 点，由 1 3 条航线的承租运价组成，每船货种小到1 4 万吨化肥，大到1 2 万吨煤炭，没 有期租航线【8 l 。 多年来，为满足市场多元化的需求，b f i 的构成航线经过数次调整，增设了 单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货 市场水平。尤其是1 9 9 9 年9 月1 日，波罗的海航交所将原来反应巴拿马型船和好 望角型船的b f i 指数分解成b p i 和b c i 两个指数，这样与己设立的大灵便型船运 价指数b h i 共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到2 4 条。同年l1 月 1 日，在b c i 、b p i 、b h i 基础上产生的b d i 取代b f i ，成为代表国际干散货运输市 场走势的晴雨表。 3 1 2 波罗的海运价指数计算的相关规定 波罗的海运价指数在国际上有着一定的公证性和权威性，其计算有着非常严 格的规定： 1 ) 航线选择要求地理分布平衡，且每条航线权重不超过2 0 。 2 ) 指数构成航线上的成交要有一定的成交额，或者重要的相关航线、季节性航 线不予考虑。 3 ) 有合理数量的精确成交报告，可能受一个或少数租家控制的航线不予考虑。 4 ) 由一个国际知名、信誉良好、有代表性的2 0 家经纪人公司组成的3 个小组， 负责计算当天各船型的运价指数，各公司相互之间对提交的运价或日租金水 平严格保密。 5 ) 操作方法是由这2 0 家公司根据在全球范围内收集的最新市场成交情况，分析 得出当天各船型指数所包括的各条航线运价或日租金水平，并单独提交给小 组，为公平和准确，需剔除最高最低价，并分别计算出各航线的平均运价和 平均日租金水平，再通过一定的换算方法得出各船型当天的运价指数，在每 个工作日的伦敦时间1 3 ：o o 于波罗的海航交所正式对外公布。 3 2 波罗的海综合运价指数的计算方法 3 2 1b f i 的计算原理 1 9 8 5 年1 月4 日波罗的海综合运价指数确定为l o o o 点，第1 条航线的平均 运价是9 0 7 8 5 7 1 美元吨，该航线有2 0 的权重，从而得出该航线指数贡献率为 l o o o x2 0 = 2 0 0 ，第1 条航线的权重换算因数为2 0 0 9 0 7 8 5 7 1 = 2 2 0 2 9 8 9 8 ，以 后该航线的权重换算因数就固定为2 2 0 2 9 8 9 8 ，依次类推，其余航线的权重换算 因数的计算也同样如此。各航线的权重换算因数只有当航线发生变化时，才会相 应随之调整。以后指数的计算就用当天航线平均运费乘以权重换算因数，得出指 数贡献率，指数贡献率相加后的结果就是当天的b f i 指数。如表3 1 ，给出1 9 8 5 年2 月8 日的指数计算过程。 表3 1t 9 8 5 年2 月8 日b f i 的计算过程 t a b 3 1c o m p u t i n gp r o c e s so f b f io nf e b 8 mo f 1 9 8 5 1 9 8 5 年1 月4 日1 9 8 5 年2 月8 日 指数权重换算 指数 航线权重运费 运费 贡献率因数贡献率 12 0 2 0 09 0 7 8 5 7 12 2 0 2 9 991 9 8 2 6 9 1 22 0 2 0 01 4 2 8 7 5 1 1 4 1 4 2 8 5 7 l2 0 0 31 5 1 5 092 2 5 7 1 41 6 ，2 5 8 98 1 6 4 2 8 5 1 3 2 7 4 2 3 45 5 01 1 6 1 7 1 4 24 2 8 3 9 6 61 1 ，6 4 2 8 64 9 8 7 7 6 5 5 5 02 0 6 7 8 5 72 ，4 1 7 9 6 21 9 7 1 4 2 94 7 6 6 8 3 9 65 5 01 0 3 1 4 2 84 8 4 7 6 4 5l o 0 2 1 4 3 4 8 5 8 0 3 3 75 5 0 5 7 7 8 5 7 l8 6 5 2 6 5 85 7 9 2 8 5 75 0 1 2 3 6 1 85 5 01 1 3 2 1 4 24 4 1 6 4 0 4 1 0 。9 9 2