（国际法学专业论文）建立港口经营人责任限制制度的探索.pdf

摘要 航运是把人类载向文明彼岸的渡船。今天，这艘古老而活力依旧的渡船，依 靠法律经纬勾划出的曲折航线，终于驰向了二十一世纪全球经济一体化的海 洋 当我们由衷赞叹国际航运法规的悠久历史和规范统一的时候，却不无遗憾地 发现，作为天然盟友的港口立法，在各国却是支离破碎、各行其道。承运人责任 限制制度历经变革和时间考验，至今仍为全社会普遍认同，而港口经营人的责任 限制制度却处于萌动之中。究其原因，一般认为国际航运因涉及多个国家，将海 运方面的法律制度进行统一，有其必要性。而港1 ：3 却是与所在国家的社会经济紧 密联系，与各国国内立法的关系更为密切。国与国的历史文化相异，经济发展状 况和法律传统不一，对港口经营人的责任限制制度，留由有关国家的国内法进行 调整，成为历史的当然选择。对此，有的国家是将其纳入到本国的运输法律中予 以规范，有的是作为行政规定予以调整，而更多的则是作为一般民法中的合同范 畴加以解决。在我国，港口经营人只有在作为承运人的代理人或为受雇人时，才 能适用承运人的责任限制制度。在此，港口经营人缺乏明确独立的民事法律地位。 笔者通过对有关国际公约和国内立法实践的比较研究，发现港口经营人责任 限制制度一直未被人们所重视，以至今天世界上没有像承运人的法律制度那样形 成一套较为成熟和完备的统一规定。但随着世界经济的不断发展和运输法律制度 的不断完善和提高，特别是经济全球化的趋势，要求对国际航运中十分重要的环 节，港口经营人的法律地位及其责任限制制度予以统一规范。港口经营人的责任 限制制度开始被人们所重视并着手解决，这种变化是不以人的主观意志为转移 的。从有关国际公约的演变过程，可以充分地感受这种变化和要求。 此外，在对我国现有的运输法律进行比较后可以看到，一方面我们对港口经 营人责任限制制度持肯定态度，另一方面又表现出对港口经营人的责任限制制度 缺乏系统的研究，因而在法律规定中港口经营人的责任制度不清晰、不系统，也 缺乏各个法律之间的相互衔接，甚至存在着一些需要进一步探讨的地方。 为此，笔者建议，为适应经济全球化和国际海上货物运输方式的变革，尽快 建立我国港口经营人责任限制制度，有利于社会各方利益的平衡，有利于促进国 际运输法律的统一。 为了尽快建立我国港口经营人的责任限制制度，笔者还就享受责任限制的期 间、责任限制的责任种类、以及港口经营人与承运人的责任期间的关系等基本问 题，提出了一些思考和建议。 关键词：责任，责任限制，港口经营人责任限制 陆俊山( 国际法学) a b s t r a c t s h i p p i n gi st h er i g h tf e r r y b o a t t h a tc a r r i e sp e o p l et ot h ec o a s to fc i v i l i z a t i o n t o d a y , t h i so l da n dv i g o r o u sf e r r y b o a ti ss a i l i n gt o w a r d s t h eo c e a no fe c o n o m i c g l o b a l i z a t i o no ft h e2 1 “c e n t u r ya l o n gt h ew i n d i n gc o u r s eo fl a w w h e nw e s p e a k f r o mt h eb o t t o mo fh e a r th i g h l yo ft h ei n t e r n a t i o n a ll a wo f n a v i g a t i o nw i t hi t sl o n gh i s t o r ya n d s t a n d a r du n i f i c a t i o n w ea r es or e g r e t t e dt o f i n dt h a tt h ep o r tl e g i s l a t i o n ，a st h en a t u r a la l mi sf r a g m e n t e da n d d i s o r g a n i z e d i nv a d o u sc o u n t r i e s s of a r , t h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rc a r r i e rh a s g o n et h r o u g h c h a n g e sa n dt i m et e s t ，a n di s s t i l lg e n e r a l l ya p p r o v e db yt h ew h o l es o c i e t y h o w e v e r , t h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rp o r to p e r a t o ri si nt h ee m b r y o n i cs t a g e g e n e r a l l yt h i n k i n g 。t h e r e a s o ni st h a tal o to fc o u n t r i e sa r ei n v o l v e d i n i n t e r n a t i o n a l s h i p p i n g 。s o i ti s n e c e s s a r yt ou n 耐t h el e g a ls y s t e mo fs e a t r a n s p o r t a t i o n t h e r ei sc l o s ec o n n e c t i o nb e t w e e nt h ep o r ta n di t sc o u n t r y s e c o n o m y , e s p e c i a l l yd o m e s t i cl e g i s l a t i o n b e c a u s eo ft h ed i f f e r e n c eo fc u l t u r e ， h i s t o r y , e c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n dl e g a lt m d i t i o n b e t w e e n c o u n t r y a n d c o u n t r y , i ti sa ni n e v i t a b l ec h o i c eo fh i s t o r yt oa d j u s tt h er e s t d c t i o ns y s t e mo f p o r to p e r a t o r sr e s p o n s i b i l i t yb yd o m e s t i cl a w so ft h ec o u n t r i e sr e l a t e d a st o t h i s s o m ec o u n t r i e ss t a n d a r d i z ei ta sp a r to fn a t i o n a lt r a n s p o r t a t i o nl a w , s o m e a d j u s ti ta sa d m i n i s t r a t i o ns t i p u l a t e s ，b u tm o s tc o u n t d e ss o l v ei ta st h ec o n t r a c t o ft h eg e n e r a lc i v i ll a w i nc h i n a ，t h ec o m m e r c i a lm a r i t i m ec o d e s t i p u l a t e st h a t t h ep o r t o p e r a t o ri sa p p l i c a b l et ot h i ss y s t e mo n l ya st ob et h ea g e n to r e m p l o y e eo ft h ec a r d e r s ot h ep o r to p e r a t o re n j o y sn oc l e a ra n di n d e p e n d e n t c i v i ll e g a ls t a t u s t h r o u g hc o m p a r a b l es t u d y f o ri n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o na n di n t e r n a l l e g i s l a t i o np r a c t i c e t h ea u t h o rf i n d st h a tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rp o r to p e r a t o r h a s n tc a u s e d p e o p l e sa t t e n t i o n s ou p t on o w , t h e r ei s n tas e to fm a t u r ea n d c o m p l e t eu n i f i e d r u l el i k e l e g a ls y s t e m o fc a r r i e r si nt h ew o r l d ，w i t ht h e d e v e l o p m e n to fw o d de c o n o m y , i m p r o v e m e n to ft r a n s p o r t a t i o nl e g a ls y s t e m a n de c o n o m i cg l o b a l i z a t i o n ，t h el e g a ls t a t u sa n dl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r p o r t o p e r a t o r n e e dt ob eu n i f i e da n ds t a n d a r d i z e d a st h e i m p o r t a n t l i n ki n i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r y 1 i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rp o r to p e r a t o rh a sb e e n p a i dm o r ea t t e n t i o n t ob es o l v e d t h i sk i n do f c h a n g ei si n d e p e n d e n to f p e o p l e ss u b j e c t i v ew i l l w ec a nf u l l ye x p e r i e n c et h i sc h a n g ea n dr e q u e s t d u n n g t h ec o u r s eo fi n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n sd e v e l o p m e n t i na d d i s o n ，c o m p a r i n gt h e e x i s t i n gt r a n s p o r t a o o nl a w , w ec a ns e e ，o no n e h a n dw eh o l dad e f i n i t ea t t i t u d et ot h er e s t r i c t i o ns y s t e mo fp o r to p e r a t o r s r e s p o n s i b i l i t y ；o nt h eo t h e rh a n d w el a c ks y s t e m a t i cr e s e a r c ht ot h i ss y s t e m s ot h ep o r to p e r a t o r sr e s p o n s i b i l i t ys y s t e mi sn o tc l e a ra n d s y s t e m a t i ci nl e g a l s y s t e m s w i t h o u tl i n ka m o n gl a w s ，w h i c he v e nn e e d so u rf u r t h e r e x p l o r a t i o n f o rt h i sr e a s o n ，t h ea u t h o rp r o p o s e st oe s t a b l i s ht h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t y f o r p o r to p e r a t o r a ss o o na s p o s s i b l e t om e e tt h en e e d so fe c o n o m i c g l o b a l i z a t i o na n dr e f o r mo fi n t e r n a t i o n a lm a r i t i m et r a n s p o r t a t i o nw a y s w h i c hi s f a v o r a b l et ob a l a n c et h es o c i a li n t e r e s t so fe a c hs i d ea n d p r o m o t e t h eu n i t yo f i n t e r n a t i o n a lt r a n s p o r t a t i o nl a w i no r d e rt oe s t a b l i s ht h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rp o r to p e r a t o ra ss o o na s p o s s i b l e t h ea u t h o rp u t sf o r w a r ds o m et h i n k i n ga n ds u g g e s t i o no nb a s i c p r o b l e m si n c l u d i n g ，s u c ha st h ed u r a t i o no fr e s p o n s i b i l i t yr e s t r i c t i o n ，k i n d so f r e s p o n s i b i l i t i e sa n dt h er e s t r i c t i o na n dr e l a t i o nb e t w e e np e r to p e r a t o ra n d c a r d e r d u r i n gr e s p o n s i b i l i t yp e r i o d ，e t c l u j u n s h a n ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o r y u s h i c h e n g k e y w o r d s ：l i a b i l i t y , l i m i t a t i o no fl i a b i l i t y , i i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rp o r to p e r a t o r 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 论文使用授权声明 日期： 本人同意上海海运学院有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论 文在解密后遵守此规定。 作者签名：导师签名：日期： 习u吾 我国是个海运大国，也是个港口大国，在我国一万八千多公里海岸线和十万多公 里内河航道上，分布着众多的港口。截止1 9 9 9 年底，全国沿海主要港口码头的泊位 1 4 1 9 个，其中万吨级以上深水泊位4 9 9 个。全国内河主要港口码头泊位8 5 2 8 个，长 江主要港口码头泊位5 5 8 个，其中万吨级以上深水泊位4 4 个1 。港口作为水陆交通 枢纽，客货集散的中心，对外开放的门户，在国民经济和对外贸易中发挥着十分重 要的作用。随着经济全球化进程加快和我国加入世界贸易组织，我国经济和对外贸 易发展将进入一个新的历史时期，港口作为国际贸易和物流链中的重要一环，其地 位和作用将更加突出。根据党的十六大制定的全面建设小康社会的宏伟蓝图，交通 部提出了新的跨越式发展目标和要求。即：“本世纪头2 0 年交通发展的总体要求是： 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持速度、结构、质量、服务、管理、 效益和可持续发展相统一，努力实现交通新的跨越式发展，到2 0 1 0 年使公路水路交通 紧张状况全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善，到2 0 2 0 年基本适应国民经 济和社会发展需要，为全面建设小康社会、适应人民群众的出行需求提供更畅通、更 便捷、更安全的交通运输条件”。2 据此，我国沿海港口发展战略目标已明确，即：适 应经济全球化的发展趋势，满足国家现代化建设的需要，以国际、国内航运市场为 导向，建成结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效、文 明环保的现代化港口体系。3 为了适应这一战略目标的实现，港口企业要按照现代企 业制度要求，成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场竞争主体。 近几年，中国积极推进港口管理体制改革，在建立起分级管理、职责明确、政 令统一的港口行政管理体制，充分调动各方面建设港口的积极性，促进港口企业建 立现代企业制度，为港口发展创造良好环境，促进港口事业全面发展方面取得了重 大进展。过去在计划经济条件下，我国港口经营人的法律地位一直没有明确，港口 企业政企合一，导致了诸多矛盾和冲突。在经济全球化的背景下，当今港口经营活 1 ( 2 0 0 0 中国经济年鉴p 3 0 7 薛暮桥等主编。中国经济年鉴出版社 2 t 认真贯彻党的十六大精神，努力实现交通新的跨越式发展在2 0 0 3 年全国交通厅局长会议卜的讲话 张春贤 3 2 0 0 1 中国航运技艟报告p 3 页交通部，人民交通出版社 4 中国航运业在w t o 多边框架下发展战略研究p 9 页交通 i | j 合同编号2 0 0 1 - 3 2 2 8 2 4 - 0 l 动已经成为水路运输的一个独立环节，港口经营人已不再是完全附属于承运人的范 畴，他与承运人、托运人、收货人之间的关系，是平等民事主体之间的关系。但是， 与较为完善的承运人法律制度相比，无论是国际或国内，港口经营人的法律制度就 显得十分匮乏。特别是对港口经营人的责任限制问题，莫衷一是，国际上也没有统 一成熟的规范和做法。 前不久，中共十六届三中全会通过的中共中央关于完善社会主义市场经济体 制若干问题的决定指出，深化经济体制改革的指导思想和原则，要坚持社会主义 市场经济的改革方向，注重制度建设和体制创新。要按照依法治国的基本方略，着 眼于确立制度、规范权责、保障利益、加强经济立法。完善市场主体和中介组织法 律制度，使各类市场主体真正具有完全的行为能力和责任能力，促进经济发展和社 会全面进步。1 5 如何抓住当前有利时机，顺应经济全球化发展要求，尽早建立和完 善我国港口经营人责任限制制度，本文力求从与港口经营密切相关、也较为成熟的 航运国际立法和国际公约、以及国内有关运输法律的比较研究着手，分析了建立港 口经营人的责任限制制度的趋势。尽管港口经营人的责任限制问题在现实中已经大 量存在，无法回避，但各国在处理这一问题时的法律规定和做法都不尽相同，有的 以当事人合同自治原则加以调节，有的则以法律强制规定来处置，甚至也有人提出 以保险机制来化解的设想。这些都是与不同国家的航运经济处于不同的发展阶段、 社会文化传统和法律渊源存在差异相关联的。今天，经济全球化浪潮已经把世界各 国更紧密的联在了一起，作为世界航运链上一个重要的环节，港口经营人的法律制 度的不断完善并趋于统一，是人们孜孜以求的目标。 t i l l 共巾史关r 壳鞭社会丰义市场经济体制若 f 问题的决定p 1 3 ，人民出版杜2 0 0 3 年1 0 月版 第一章国际上与港口经营人责任限制制度 有关的立法情况 港口经营人责任限制问题的提出，是与航运承运人的责任限制制度密切相关的。 人类早期的航海贸易被称之为“航海冒险” m a r i n ea d v e n t u r e ，那时的航海技术 和通讯手段都十分落后，人们抵御自然风险的能力很差，船舶航行随时会遭遇各种 不测风险的威胁。为了鼓励航海发展和保护船舶所有人的利益，历史上就出现了责 任限制的概念，以后逐渐演化成国际惯例和法律。随着人类社会生产力水平的提高 和社会分工的细化，早期的那种航商与贸易商集于一身的状况已不复存在，在航商 与贸易商分离的同时，专事于码头作业的港口经营入也逐渐分化独立出来。然而， 传统的承运人责任限制制度随航商而去，却没有完全顾及港口经营人的需要。 要不要让港口经营人也享受责任限制，从世界范围来看，在海运国际公约的历史 沿革中，不难看出世人对这一问题的认识，有一个不断发展的过程。尽管现在还不 能说关于港口经营人责任限制的国际法律制度已经建立并得到广泛的推行，但人们 对港口经营人责任的认识已逐步趋于统一。事实上，由于港口经营人与承运人的关 系，随世界经济和运输方式的变化而变化，对港口经营人责任制度的认识，首先就 表现在对承运人的责任制度的认识变化中。从海牙规则、维斯比规则、汉堡 规则、联合国多式联运公约到联合国港站经营人责任公约，充分展示了这一 变化过程。 海商法lp 3 1 0 ，於世成等编著法律出版社 4 第一节有关国际公约对港口经营人责任限$ 1 j $ 1 j 度的影晌 l l海牙规则 海牙规则是1 9 2 4 年制定并于1 9 3 1 年开始生效的，世界上多数海运国家参 加了这一公约。 在历史上，海运承运人的责任制度基本上是严格责任制。根据英国普通法，承 运人负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务。承运 人对所运送货物的灭失或损坏，除因天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的 过错行为所造成，或属于共同海损损失外，不论承运人本人、船长、船员或其他受 雇人和代理人是否有过错，均应负赔偿责任。从1 8 世纪开始，承运人基于“合同自 由”的原则开始在提单中增列对货物灭失或损坏的免责条款，这种条款迅速增多， 最多时甚至达到六、七十项，以至有人说。承运人只有收取运费的权利而无责任义 务可言1 。1 8 9 3 年通过的美国“哈特法”首先对这种现象发出了挑战，并得到了广泛 的响应，不久便有了1 9 2 4 年关于统一提单若干法律规定的国际公约( 海牙规则) 的制定。 海牙规则采纳了“哈特法”的基本原则，明确了承运人最低限度的义务和 最大限度的免责范围，规定了船舶适航和管理货物为两大义务，是强制性规范，从 而建立了相对公平的承运人责任制度。2 但是海牙规则仅仅局限于承托双方的法 律关系，明确规定所谓“货物运输”只包括货物自装上船舶之时起至货物卸离船舶 之时为止的一段时间，没有涉及货物在港口期间的责任问题。海牙规则第7 条规 定。本规定不妨碍承托双方就承运人对货物装前或卸后所受灭失或损害，或在货物 的保管、照料和收受方面的灭失或损害所应承担的责任和义务问题，订立任何协议。 在这里，虽然承运人可以就货物装前卸后的责任问题，与他人达成任何协议，但仍 然未涉及港口经营人的责任制度。对此，人们一般理解，港口经营人的责任问题应 该由各国的国内法来解决。他不同于国际海运因为涉及多个国家，将海运方面的法 律制度进行统一的必要性是十分明显的，而港口是与所在国家有紧密联系的，它与 各个国家国内法的关系更为密切，而各个国家在经济、政治、法律方面的差异很大， 1 海商法详论lp 1 6 9 ，司j i 球、胡正良等编著，大连海事大学出版社 2 海商往，p | 2 9 负，於世成等编著法律出版= f _ 所以公约未对承运人在港口期间的责任进行规定，留由有关国家的国内法进行调整。 当有关国家的国内法允许时，也可以由当事人以其他方式自行约定。从历史发展的 角度看，在制定海牙规则时，还很少有现代意义上的港口，港口经营人的责任 问题并不十分突出，港口经营人的责任问题没有引起公约制定者的重视，也是可以 理解的。 1 2 维斯比规则 海牙规则自1 9 3 1 年生效以来，得到了许多国家的广泛承认和接受，该规则 对促进承运人的权利和义务的统一，起到了十分积极的作用，在一定程度上促进了 国际海上货物运输法律的统一。但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造 船技术的进步，海牙规则的部分内容已经落后，有的规定也已不适合国际贸易的 发展需要，1 9 6 8 年2 月2 3 日于布鲁塞尔召开的由5 3 个国家和地区的代表参加的第 1 2 届海洋法外交大会上，通过了修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书 ( 维斯比规则) 。 维斯比规则在扩大海牙规则的适用范围的同时，对承运人承担责任的 计算方法进行了调整，对承运人的受雇人和代理人的法律地位作出了规定，将“喜 马拉雅条款”的内容法律化。维斯比规则关于承运人的受雇人和代理人的规定， 使从事港口服务业务的人开始在海上货物运输国际公约中出现，海上货物运输公约 开始面对港口。维斯比规则第3 条第l 款明确规定；“本公约的规定的抗辩和责 任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失和损坏对承运人提出的任何诉 讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”规则第3 条第2 款规定： “如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人( 该受雇人或代理人不是独立的合同 人) 提起，该受雇人或代理人便有权适用承运人按照本公约所能授引的各项抗辩和 责任限制。”但由于维斯比规则在规定承运人的受雇人和代理人时，排除了独立 合同人，而且对于承运人的受雇人和代理人到底指哪一类人没有作出明确的规定， 使这一问题仍悬而未决。由于独立合同人不是一个严格的法律概念，在理解上会产 生歧义，后来的汉堡规则和我国的海商法在所谓的“喜马拉雅”条款中， 均删除了“独立合同人”除外的内容。“只要是承运人的受雇人或代理人，并能证明 是在受雇的职责范围内行事( 汉堡规则) ，或者证明其行为是在受雇或受委托人的 范围之内的( 海商法) ，便能够享受承运人能够享受的权利”。至此，维斯比规则 在客观上为解决港口经营人责任限制问题开了一个头。 1 3汉堡规则 虽然维斯比规则对海牙规则规定的承运人的责任做了适当的调整，但 并没有触及海牙规则的核心承运人的责任原则，因而很多第三世界国家及 代表货主利益的发达国家，如美国、加拿大、法国、澳大利亚等，要求从根本上修 改海牙规则的愿望未能如愿。1 9 7 8 年3 月在德国汉堡有7 8 个国家代表参加的联 合国海上货物运输会议上，通过了1 9 7 8 年联合国海上货物运输公约( 汉堡规则) 。 汉堡规则最明显的特点是扩大了承运人的责任，集中表现在几个方面：一 是延长了承运人的责任期间，1 规则第4 条第1 款规定，承运人对货物的责任期 间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人的掌管之下的期间，即从装 货港收货到卸货港交货的整个期间；二是变更了赔偿责任基础，2 删除了海牙规则 中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶及火灾中的过失免责，由不完全的 过失责任制变为完全的过失责任制，从而改变了承运人的责任原则。此外，汉堡规 则还对承运人的受雇人和代理人进行规定时，删除了对独立合同人的限制。 解读汉堡规则中的这些变化，可以看到，承运人责任期间的延长，似乎把 港口经营人的作业期间包含到了承运人的责任期间里，独立合同人的删除，又似乎 把港口经营人归入了承运人的受雇人和代理人的行列。这些变化结合在一起，给人 以汉堡规则可能解决了港口经营人责任制度的印象。而事实上问题并不如此简 单，“独立合同人”的删除，是否意味着港口经营人可以作为承运人的受雇人和代理 人，仍有不同的认识。但不管怎样，汉堡规则的规定在解决港口经营人责任的问 题上，比维斯比规则更进了一步，为解决港口经营人的责任问题提供了希望。 1 簿商法p 1 3 3 页，於世成等编著。法律出版私 1 拇商法p 1 3 4 页，於世成等编著，法律出版社 2 j i 垂商法p 1 3 5 页，於世成等编著，法律出版社 1 - 4联合国国际货物多式联运公约 当代集装箱运输在全球的兴起，改变了国际贸易运输方式的格局。在当代国际 贸易中，要把货物从发货人运到收货人，可能要通过多个承运人之手，并以多种运 输方式进行运输，当出现这种情况时，其所涉及的作业程序被称为“多式联运”。我 国海商法调整的多式联运合同，是指“多式联运经营人以两种以上的不同运输方式， 其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全 程运费的合同”( 海商法第1 0 2 条) 。为了统一多式联运规则，许多国际组织做 了不少努力。1 9 8 0 年5 月在日内瓦召开的由8 4 个联合国贸易和发展会议成员国参加 的国际多式联运会议上，通过了联合国国际货物多式联运公约( 多式联运公约) 。 多式联运公约对公约的适用范围、多式联运的管理、多式联运经营人的赔 偿责任原则和多式联运经营人的赔偿责任限制等进行了全面规定。由于多式联运 公约是用来规范一个连续的运输过程的法律关系的，其突出的特点是联运经营人 责任的连续性，即“自其接管货物之时起到交付货物时为止”的整个期间( 海商法 第1 0 3 条) 。但在这一完整的期间内，货物并不总在联运经营入的控制之下，因此多 式联运公约第1 4 条明确规定，“多式联运经营人，包括他的受雇人、代理人或为 履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人”。这就是说，在多式联运经营人的责 任期问，货物要么是由多式联运经营入自己控制，要么是由多式联运经营人的受雇 人、代理人控制，或者是由“为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人”控 制。而无论是谁控制货物，承运人都要为其负赔偿责任，“如同他本人的行为或不行 为一样”( 多式联运公约第1 5 条) 。我国海商法规定关于多式联运经营人的 责任，是网状责任制。如果货物的灭失或损坏发生的区段不能确定，多式联运经营 人应按海商法第4 章规定的海运承运人的赔偿责任和责任限额承担赔偿责任。 在多式联运公约中，最引人注目的是“为履行多式联运合同而使用其服务 的任何其他人。”因为在海牙规则、维斯比规则和汉堡规则中都未曾出现 过这种入，人们一般把这一类人理解为区段承运人，因为区段承运人既不是承运人 的受雇人也不是承运人的代理人。实际上这一类人中应当包括港口经营人，因为港 口经营人与区段承运人样，都是为联运经营人提供某项服务以使联运经营人完成 其联运合同义务的。如果区段承运人不是联运经营人的受雇人、代理人，那么，港 口经营人也不应该是联运经营人的受雇人、代理人。 由于多式联运中联运经营人责任的连续性，使得多式联运公约的制定者不 得不考虑整个联运过程中，货物不在多式联运经营人控制之下时，有关人( 实际控制 货物即向联运经营人提供某项服务的人) 的责任问题。公约虽然更多的是考虑区段承 运人的责任，但在客观上却使人们对港口经营人责任问题的研究，有了新突破，使 港口经营人的责任问题脱离了承运人的受雇人、代理人的圈子，摆脱了似有似无、 含糊不清的状况，为下一步联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约独立 设置港口经营人法律制度，打下了基础。 l 一5联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约 在国际运输中，调整运输各当事方的法律关系，绝大多数国家已有比较完整的 法律规范，对海运、空运、公路和内河等各种运输方式的责任体系也有不少国际公 约，国际运输法律逐步向统一的方向发展，这对保护货方和各种运输方式承运人及 有关当事方的正当权益，妥善处理运输中发生的纠纷，起着相当重要的作用。但是， 在整个运输过程中，介于各类承运人和货物的收、发货人之间的货运港站、仓储设 施、装卸公司的经营人( t r a n s p o r tt e r m i n a lo p e r a t o r ) 的责任尚未得到统一，而仍 由各国的国内法加以调整。在国际运输中，由于各国法律的不同，规定的责任基础 各异，给运输各方带来了各种各样的困难，尤其是在确定运输港站经营人的赔偿责 任方面更是如此。 在不同的法律制度下，有关港站经营人赔偿责任的规则，在渊源和实质内容上 都有很大差别。甚至在一些国家，运输港站经营人的赔偿责任是可以通过合同来加 以限制的。各国不同的法律规定使得运输港站经营人的赔偿责任标准，存在实质上 的差异，即使在同一个国家，也可能因为运输港站经营人的类别不同，而实施不同 的法律规范，因此他们的赔偿责任也会有所区别。虽然是从事同样的作业，也会因 为不同类型的港站经营人或依据不同的法律条款、合同条款，而出现不同的赔偿责 任。在这种情况下，国际货物运输中的托运人、收货人，如因港站经营人的过错， 造成货物的灭失或损坏，而向港站经营人提出索赔，会受到不同的赔偿责任规定的 影响。 9 为了解决这一问题，1 9 9 1 年4 月，联合国国际贸易法委员会在维也纳召开国际 贸易运输港站经营人赔偿责任全权外交大会，讨论并通过了联合国国际贸易运输 港站经营人赔偿责任公约( 港站经营人赔偿责任公约) 。 卜5 一l港站经营人( o p e r a t o ro ft r a n s p o r tt e r m i n a ls ) 的定义 公约第一条规定：“运输港站经营人是指在其业务过程中，于其控制下的某 一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对 这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货运的法 律规则身为承运人的入，不视为港站经营入”。 在此之前的国际运输法律体系中，还没有关于港站经营人的确切含义，因为港 站经营人所从事的业务活动范围相当广泛，同有关当事方建立的合同关系以及服务 对象等方面，都有很大差别。从公约第一条规定来看，港站经营人基本上有两类， 一类是从事( p e r f o r m ) 与运输有关的服务的人，另一类是安排从事( p r o c u r et h e p e r f o r m a n c e ) 与运输有关的服务的人。关于“与运输有关的服务”，公约将其定义为 “包括诸如堆存、仓储、装货、卸货、积载、平仓、隔垫和绑扎等服务”。1 卜5 2公约的适用范围 适用范围是公约的核心问题之一，直接关系到公约将把什么样的港站经营人和 他们所从事的什么样的业务活动纳入公约的调整范围，以及公约与现行国际运输公 约及各国有关港站经营人的国内法的关系。考虑到制定公约的目的是为了弥补国际 运输公约中赔偿责任制度存在的差异，公约在其第二条中将公约的适用范围确定为 “对国际运输货物从事的与运输有关的服务”。这就是说公约仅仅适用于直接同国际 承运人有关系的港站经营人的业务活动，当港站经营人接管货物时，该批货物应当 是国际运输的货物，公约才能适用。如果港站经营人能够证明他在接受货物时不知 道或无法知道是国际运输货物，则不能适用公约。至于如何判断哪些是国际运输货 物，哪些不是，则要由各国在司法中解决。对于国际多式联运，由于货物在整个运 输环节中的各个区段都属于国际运输，其中的港站经营人的责任应当适用本公约。 卜5 3港站经营人的责任期间 根据不同的法律规定，承运人对货物负责的期间是存在一定差别的，尤其是责 任终止的时间，有的是在卸货时终止，有的是在把货物交给收货人或其代理人时终 止，还有的是将货物转给收货人处置时终止。有时按照国际运输公约的规定，承运 人对货物承担的责任虽然已经结束，但会有货物仍在承运人或他指定的港站经营人 照管之下的情况。在这种情况下，如果发生货物灭失和损坏，就会出现由谁承担责 任的问题。一般来说，承运人可能以货物托管人的身份赔付货主，然后向保管货物 的港站经营人追偿。承运人能否得到全部赔偿，将取决于港站经营人所适用的赔偿 责任原则与承运人赔偿责任原则的一致程度。 公约第三条将港站经营人的责任期间规定为“从其接管货物之时起，至其向有 权提货的人交付货物或将货物交由该人处理之时止”，实际上就是港站经营人履行合 同的整个期间，这样的规定有利于港站经营人责任制度与承运人等有关方责任制度 的衔接。 1 - 5 4赔偿责任限额 公约第六条规定： aa 经营入按照第五条的规定对由于货物灭失或损坏而引起的损失所负赔偿责 任以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过8 3 3 记账单位的数额为限。 b 但是，若货物系海运或内陆水运后立即交给经营人，或者货物系由经营人 交付或待交付后进行此类运输，则经营人按照第5 条的规定对由于货物灭失或损坏 而造成的损失所负赔偿责任以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过2 7 5 记账单位为 限。为本款的目的，海运和内陆水运包括港口内的提货和交货。 c 如部分货物的灭失或损坏影响到另一部分货物的价值，则在确定赔偿责任 限额时，应计及遭受灭失或损坏的货物与其价值受到影响的货物加在一起的总重量。 b 经营人按照第5 条的规定对迟延交付应负的赔偿责任，以相当于经营人就所 迟延交付货物提供的服务所收费用两倍半的数额为限，但这一数额不得超过对包含 该货物在内的整批货物所收费用的总和。 c 在任何情况下，经营人按照第a 和第b 项所承担的赔偿总额不应超过根据第a 款规定就引起货物全部灭失所确定的赔偿责任限额。 d 经营人可统一超过第a 、第b 和第c 项所规定的赔偿责任限额。 联台碾阻际贸易运输港站经营人赔偿委任公约第1 条 除上述几方面规定外，港站经营人赔偿责任公约还就经营人应出具的单据、 赔偿责任依据、对非约定索赔的适用、责任限制权利的丧失、危险货物、担保、灭 失损坏和迟延的通知、诉讼时效等方面的内容做了规定。 制定港站经营人赔偿责任公约的基本目的，是为了建立一套港站经营人赔 偿责任的国际法律制度，以便与运输法律制度相衔接，促进国际货物运输的发展。 该公约在序言中写到： 各缔约国“坚信逐渐协调和统一国际贸易法以减少或消除国际贸易交往中的法 律障碍，特别是影响发展中国家的那些障碍，将在很大程度上有助于各国在平等、 公正和互利的基础上进行普遍经济合作，消除国际贸易方面的歧视，从而为各国人 民谋求福利； 考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管又非由货主接管，而是由国际贸 易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题； 意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受源自适用于各种运输方式的 公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或迟延交付而制定赔偿责任的统一规则， 以期有利于货物的流动”。 总的来看，上述有关国际公约在对港口经营人责任限制的问题上，态度是越来 越鲜明。 第二节合同对港口经营人责任限制制度的影响 在现实生活中，对港口经营人的责任限制，目前在多数国家的多数地方，仍然 是以当事者双方的合同协议来解决的。认真研究合同对港口经营人责任制的影响， 是十分必要的。一般来说，港口经营人对于客户的责任规定，取决于港口一些特殊 的环境和条件，如双方所处的竞争环境、当地的法律体系、投保的可能性及装卸公 司本身的性质等。 事实上，大部分港口与客户签订合同时，总是希望将其责任减至最小。合同中 关予装卸公司责任的条款，一般都强调如下所列的灭失、损坏、伤害等情况将被排 除在外：火灾、爆炸、不可抗力、偷盗、战争、暴动、罢工、自然灾害等。有另一 1 2 些装卸公司可以将此单子列得更长。 大部分码头装卸公司只对由于他们本人、代理、雇员、分包人等的过失所造成 的灭失、损坏、伤亡等负责。 除此之外，作为惯例，装卸公司总是在合同中规定举证的责任在客户一方。但 是许多船公司或货主常不同意这一条，他们认为他们并不在港口装卸现场，无法举 证，应由装卸公司自己证明其无过失。故常常在货主坚持下不少装卸公司同意他们 将对灭失、损坏、伤害等负赔偿责任，除非他们能够证明他们，及其雇员、代理等 无过错。但是有些装卸公司在此同时规定，对集装箱的装箱拆箱要由船东来举证证 明损失是由装拆箱不适造成的，因为装卸公司只有在船长特别的指示下才会管装拆 箱工作。 关于装卸公司责任限制问题，各国各港各装卸公司之问差别很大。比较几种不 同的合同，就可以看出在这方面几乎没有任何统一的做法。如果要找出一些规律性 的东西的话，以下几点较有代表性并且与其他责任限制制度不同。 1 不少装卸公司实行双重经济责任限制，即对每一单位的责任限制( 每吨、每 箱、每船、每票货) 和对赔偿总数的责任限制( 即一个事故的总赔偿上限) 。 2 虽然装卸公司规定了赔偿的最高限制，有些装卸公司也同时规定赔偿下限， 即一定金额以下的损失，装卸公司将不予赔偿，其目的是防止大量的小额索赔。 3 当装卸公司( 经营人) 接受了赔偿损失的责任时，经常将索赔期限规定得很死， 例如在察觉了灭失以后的3 0 天内通知装卸公司1 。 装卸公司往往对货物( 单位或公斤) 损失的赔偿规定最高限，对人员伤害也作出 规定，并对每一票货物或每一场事故的赔偿最高限额作出规定。 由于国际上除港站经营人赔偿责任公约外，关于港口经营人责任制度的法 律制度并不明确，而各个国家通过国内法对港口经营人