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论无船承运人的若干法律问题 摘要 随着国际贸易和现代物流的不断发展，国际海上货物运输专业化分工的不断 细化，无船承运业务已经成为国际海上货物运输不可或缺的重要组成部分。尤其， 在集装箱运输和国际多式联运蓬勃发展的今天，无船承运人制度的重要地位与作 用日益彰显。2 0 0 2 年1 月1 日，中华人民共和国国际海运条例正式生效，确 立了我国的无船承运人制度。国际海运条例实施五年来，我国无船承运业务 进入了一个迅速和规范发展的时期，无船承运人队伍不断发展壮大，国际货运代 理企业在从事代理人和承运人两种不同性质的业务时曾经存在的角色混淆、法律 责任不清等问题基本得到解决。但是，一种新制度从产生、发展到成熟需要一个 过程，在其实施过程中不可避免的存在认识上的分歧和制度上的不健全，需要在 发展中不断完善，在讨论中不断成熟。 本文以中华人民共和国国际海运条例、中华人民共和国海商法、中华 人民共和国合同法、美国1 9 9 8 年航运改革法等为理论依托，主要从民事法 律关系出发对无船承运人的若干法律问题展开研究。全文共由五章组成。第一章 主要介绍有关无船承运人的基础理论知识，包括无船承运人的历史渊源、无船承 运人的定义、无船承运人的特征和类型，旨在使读者明了无船承运人法律概念是 从实践中发展而来的。笔者在第二章中介绍了我国无船承运人行政监管制度，包 括无船承运业务资格的取得、保证金制度和提单登记制度三个部分。第三章，笔 者分别从无船承运人作为承运人和托运人的角度分析无船承运人在不同的法律 关系中表现出的身份特点及其与国际货运服务经营者、国际多式联运经营人的关 系，重点对比了中美两国相关法律对无船承运人法律地位界定的异同，进而明确 了无船承运人的法律地位限制性承运人、限制性托运人。第四章是本文重点 章节，笔者在本章中倾注大量笔墨试图从无船承运人的归责原则、责任期间、责 任范围、责任限制、责任免除以及责任风险承担等六方面尽可能详尽的阐述无船 承运人法律责任问题，并适时的提出自己的观点，力求使读者对无船承运人的民 事法律责任有较全面、深刻的认知。第五章，笔者就无船承运实务中具有典型性 的中问承运人和无船承运人留置权问题展开讨论，重点分析了中问无船承运人的 法律地位和“运费预付”提单下无船承运人是否享有留置权问题。 论无船承运人的若干法律问题 本文运用比较分析法，结合中外法律、国际惯例对无船承运人的相关规定， 对无船承运人定义、特征、法律地位以及权利、义务、责任的承担等问题进行了 较深入细致的探讨，力求为完善我国的无船承运人法律制度提供有益的建议。 关键词：无船承运人法律地位双重责任责任限制 n 论无船承运人的若干法律问题 a b s t r a c t w i t ht h er a p i d d e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a l t r a d ea n dm o d e r nl o g i s t i c s ， n o n v e s s e ls e ac a r r i a g et r a n s a c t i o n sh a v eb e c o m ei m p e r a t i v et oc a r r i a g eo fg o o d sb y s e a , a si ss p e c i a l i z e dm o r ea n dm o r e n em e c h a n i co fn o n v e s s e lo p e r a t i n g c o m m o n c a r r i e r ( h e r e i n a f t e r r e f e r r e da st on v o c c ) c o m e s t ob e c o m ei m p o r t a n t ，i n t h ec i r c u m s t a n c e st h a tp r o s p e c t i v ei ss e a - b o r n ec o n t a i n e rt r a n s p o r ta n di n t e r n a t i o n a l m u l t i m o d e lt r a n s p o r t ri sa so fj a n u a r y1 2 0 0 2t h a ti n t e r n a t i o n a ls e a t r a n s p o r t a t i o nr u l e s ( h e r e i n a f t e rr e f e r r e da st ot h er u l e s ) t a k e se f f e c tt oe s t a b l i s ht h e r e g i m eo fn v o c ci nrr c h i n a t h en o n v e s s e l ，c a r r i a g eb u s i n e s sh a sb e e n c u l t i v a t e di n t ot h es t a g eo fr a p i da n dc a n o n i c a ld e v e l o p m e n ts i n c et h er u l e sw a sp u t i n t oe f f e c tf o rf i v ey e a r s ，d u r i n gw h i c hn o n - v e s s e lc a r r i e r sh a v eb e e ng r o w i n g i n c r e a s i n g l y , c r o s s a c t i n ga sf r e i g h tf o r w a r d e ra n dn v o c c t h ec o n c e r n sa n di s s u e s o fu n d e f i n e dr e s p o n s i b i l i t ya n dl i a b i l i t ya r i s i n go u to ft h ec r o s s a c t i n gh a v eb e e n s o r t e do u tm o s t l y n o n e t h e l e s s ，an e wm e c h a n i s m ，i ne f f e c t ，c o m e su pw i t hv a r i o u s c o m p r e h e n s i o n sa sw e l la sl o o p h o l e st h e r e i ni n e v i t a b l y , w h i c hs h a ub eb r o u g h tt o p e r f e c t i o ni nt h ep r o g r e s so fd e v e l o p m e n ta n dg e t t i n gm o r ea n dm o r em a t u r eb y d i s c u s s i o n t h et h e s i sl a r g e l yd i s c o u r s e su p o nt h ei s s u e so fn v o c ci nt h ep e r s p e c t i v eo f c i v i ll a w , t h e o r e t i c a l l yi nr e l i a n c eo ft h er u l e s m a r i t i m ec o d eo fp r c h i n a , c o n t r a c tl a wo fp r c h i n a , w i t hr e f e r e n c et os h i p p i n gr e f o r ma c t 1 9 9 8o fu n i t e d s t a t e s t h et h e s i sc o n s i s t so ff i v ec h a p t e r s ，n a m e l y , c h a p t e ro n ef o c u s e so nt h e e l e m e n t a r yk n o w l e d g e ，c o v e t i n gt h eh i s t o r y , d e f i n i t i o n ，n a t u r ea n dt y p eo fn v o c c , s e r v i n gp u r p o s et op r e s e n tac l e a rp i c t u r eo ft h ed e v e l o p m e n to fn v o c cd e r i v i n g f r o mt r a n s a c t i o n s ；t h ea u t h o ri n t r o d u c e dt h ea d m i n i s t r a t i v em a n a g e m e n ts y s t e mo f n v o c ci n c h a p t e rt w o ，i n c l u d i n ga p p l i c a t i o ns y s t e mf o rq u a l i f i c a t i o n ，t h eb a i l s y s t e m a n dr e g i s t r a t i o ns y s t e mo fb i l lo fl a d i n g ；i n c h a p t e rt h r e e ，t h ea u t h o r c o m p a r e st h ei d e n t i t i e so fn v o c c i nt h ed i f f e r e n tc i r c u m s t a n c e s ，i nt h ev i e w p o i n t b o t ho fc a r r i e ra n ds h i p p e r ，w i t ht h o s eo fi n t e r n a t i o n a lf r e i 【g h tf o r w a r d e r s ，m u l t i m o d a l o p e r a t o r s ，l a y i n gg r e a t e re m p h a s i so nt h ec o m p a r i s o no fd i f f e r e n c eo fd e f i n i t i o no f u l 论无船承逗人的若干法律问题 n v o c c , s t i p u l a t e di nt h el e g a lr e g i m eo fu s a a n der c h i n at oc l a r i f yt h es t a t u so f n v o c c l i m i t a f i v ec a r r i e r , l i m i t a t i v es h i p p e r ；, c h a p t e rf o u ri st h ek e ys e c t i o no ft h i s p a p e r , w h i c ht h ea u t h o rp u t sag r e a tn u m b e ro fp e n sf o rt h e l i n e so fd e f i n i n g n v o c c so b l i g a t i o n s ，d u r a t i o n ，s c o p e ，l i m i t a t i o n , e x e m p t i o na n dc o v e r a g eo fl i a b i l i t y a n ds e t sf o r t ht h en v o c c l e g a lr e s p o n s i b i l i t ya n dc o m e su pw i t ho w nv i e w p o i n t s t h e r e t oi no r d e rf o rr e a d e r st ob ea d v i s e do fa l m o s tc o m p l e t ea n di n d e p t h a p p r e c i a t i o nt h e r e o f a sm a n ya sp o s s i b l e ；i nc h a p t e rf i v e ，t h ea u t h o rc a s t sa n a l y s i st o i s s u e so fl i e na n di n t e r m e d i a r yc a m e rp e r s e ，i n c l u d i n gt h ep o s i t i o no fi n t e r m e d i a r y n v o c ca n dl i e no fc a r r i e ru n d e rb i l lo fl a d i n gm a r k e d f r e i g h tp r e p a i d ” i nt h i st h e s i s ，t h ea u t h o rb r i n g si s s u e su pb yt h em e t h o d o fc o m p a r i s o n , i n c o m b i n a t i o no fc h i n e s ea n do v e r s e a sl a w sa n dr e g u l a t i o n ，w i t hi n t e r n a t i o n a lp r a c t i c e , o fn v o c c , p r o b i n gi n t od e f m i t i o n ，n a t u r el e g a ls t a t u sa n df i g h t s ，o b l i g a t i o n sa n de t a lt h e r e o le n d e a v o r i n gt op u tb e n e f i c i a ls u g g e s t i o n st ot h el e 鲥r e g i m eo fn v o c c j u n n i n gy a n g ( i n t e r n a t i o n a lt a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rj u nh o u k e y w o r d s ：n v o c c , l e g a ls t a t u s ，d u a lh a m l i t y , l i m i t a t i o no f l i a b i ii t y i v 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人 或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的 启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签字：堑遣益日期：2 翌2 ：垒：型 论文使用授权性声明 字：燃獬：瓤嘿半铲 论无船承运人的若干法律问题 引言 目前，世界各国关于无船承运人制度方面的规定存在着一定差异。以中、美为代 表的少数国家明确确立了无船承运人制度；而以英、法等欧洲传统航运强国为代表的 多数国家则没有单独的无船承运人制度，仍将无船承运业务视为国际货运代理业务中 的一项，但在司法实践中给予从事无船承运业务的企业以契约承运人的地位，承担运 输合同当事人的责任。 我国于2 0 0 1 年1 2 月1 1 日通过国务院第3 3 5 号令颁布了中华人民共和国国际 海运条例，首次提出了无船承运业务的概念，并规定了相应的提单登记制度，保证 金制度等，引起了业界的广泛关注。2 0 0 3 年，交通部在国际海运条例的基础上 颁布了中华人民共和国国际海运条例实施细则，对无船承运业务及其监管进一步 做出规定，使之更具可操作性。国际海运条例实施五年多来，我国无船承运业蓬 勃发展、形势喜人，无船承运人在国际海上货物运输中发挥着越来越重要的作用。然 而，繁荣的背后也存在诸多亟待解决的问题。我国现行立法对于无船承运人的概念， 无船承运人的责任制度，包括责任基础、责任豁免与限制、运费分担、与实际承运人 的连带责任机制、运费纠纷等一系列问题没有明确的规定，无船承运人制度与传统的 法律规范也没有做到“无缝衔接”。有鉴于此，笔者试图运用比较研究等方法，结合 美国对无船承运人的法律规定对上述部分问题进行较深入的探讨、分析，以求引起业 界专家的兴趣及关注，为推进我国无船承运人制度尽早完善贡献一份力量。 论无船承运人的若干法律问题 第一章概述 第一节无船承运人的历史渊源 一、无船承运人是传统国际货运代理业发展的产物 纵观国际货运代理业的发展史，我们不难发现，无船承运人是由传统国际货运 代理人发展、演变而来的。传统上，国际货运代理人只是接受货主委托，代办租船、 订舱、配载、装卸、仓储、缮制有关证件，报关、报验、保险、拆装集装箱、结算运 杂费，乃至交单议付和结汇、收取货款等活动。国际货运代理的名称源于“f r e i g h t f o r w a r d e r ”，至今国际上尚无一个统一的定义，在不同国家有不同名称，如“海关 。 代理”、“清关代理”、“海关佣金商”、“运输和货运代理”等。但不论用什么名称，其 活动的一个共同点是仅提供包括清关、订舱等服务，并不是“运输当事人”，仅作为 接收客户货物从事转运的代理人，赚取佣金。然而，近年来随着国际贸易和多式联运 的发展，尤其是集装箱在海上运输中的广泛应用，以传统的杂货班轮方式从事运输的 船舶大量减少。在集装箱运输产生并发展的过程中，常常有许多中小货主的货物批次 多而批量小，不足以装满整个集装箱，并且货物的流向涉及多条航线，而远洋公共承 运人一般只接受整箱货的托运。此时，为了获取更加丰厚的利润，部分传统国际货运 代理人在为货方提供服务的基础上，扩大了自己的业务范围，他们接受中小货主的货 物托运，向他们提供运输服务，并签发自己的提单，按拼装货物的费率向中小货主收 取运费。同时，他们将中小货主的货物集中起来，拼装满一个集装箱，以整箱货向远 洋公共承运人( 船公司) 托运，赚取拼箱和整箱的运费差价，即拼箱利润。由于有稳 定的货源和与远洋承运人长期合作的良好关系，他们往往能够与远洋承运人签订运价 协议，获得比市场价格低得多的优惠运价，借此优势，他们的业务范围逐渐的从承运 拼箱货物拓展至承运整箱货物，甚至内陆运输和多式联运。如此一来，这部分“国际 货运代理人”的“角色定位”悄悄发生了变化，他们以承运人身份与货主订立运输合 同，又以托运人的身份与实际公共承运人签订运输合同，并签发自己的运输单据，不 仅起到货主和承运人之间办理货物运输事宜的桥梁作用，而且还承担起集中托运、多 式联运和综合物流管理的任务，发挥了承运人和其他运输当事人的职能。 值得注意的是，目前，许多国际上著名的班轮公司纷纷成立了物流或集运公司从 2 论无艇承运a 的若手法辨秘莲 事无船承运业务。例如：马士基、铁行渣华、东方海外、美国总统、网本邮船、法国 达飞轮船等。这些公司本身就是国际一流的远洋袋炔承运人，成立物流公司的目的不 仅仅是想涉足无船承运业务领域，赚取一些利润，更重要的是，这魑瓣轮公司的决策 者获楚，无躲承运遂务经遥这整年煞发震残熬，懑经残惫运羧堑孛熬一菝瑟秀，在秀 货主提供“量身定做”的服务方面，无船承运入凝有独特躬优势，滗船承运入适应了 目前国际运输的发展趋势，具有良好的生命力和市场前景，因此，在宛善传统远洋运 输服务的同时，班轮公司成立自己的无船承运人公司，确立自己在束来市场竞争中的 有利恁像。 同辩，集装籍国际多式联运韭务的发震为光船承运久提供了瑟_ 广溺豹天地。联 合国国际货物多式联运公约规定：国际多式联逡是指多式联运经营人按照多式联运 合同，以趸少两种不同的运输方式，从一国境内接管货物运至另一豳境内指定地点交 货的运输方式。1 由此可见，多式联运具有高度静统一化原慰，无论赞物的起始点到 嚣魏遮鸯多远垂冬踅褰，氇誉论由移咒静运输方式来完成，经过多少次转换，溪寿熬运 输业务均由多式联运经营人负责办理。而货主冀霈办理一次托运、订叛一份运输合同、 支付一次赞用、参加一次保险，一旦在运输过程中发生货物的灭失和损坏，由多式联 运经营人对金过程运输负责。集装箱多式联运髟传统的海运方式有明鼹的区别。集装 簇运羧淤潦日痒秀货爨交接捩装载建熹，在表爨羧蘧设立一令或忍今终为第一货物交 接点的内陆站，将集中予内陆站的集装箱用集装藕专歹l j 或拖挂车，邋避铁路、公路运 至作为第二货物交接点的裟货港的集装箱装卸作业区装上集装箱船，在卸货港也是用 集装箱专列或拖挂车将从船上卸下的集装箱运刹内陆站，再分送至货燕的仓库。货主 有时还簧求多式联运经营入撼供装麓、仓健、潺荧等瓣热服务。传绕避洋承运人难吸 提供魏魏周全豹暇务。焉蠢麓承运入在这令复杂豹运输避程中，激多式联运经营大静 身份签发提单，提供货物运输的全程服务，具有不可比拟的服务优势，发展前景广阔。 二、奖阑无船承运人制度的产生、发展 在美嗣，国际货运代联入的雏形产生的时瓣胃鞋追溺到2 0 0 多零翦，那对叫做 “s h i p p i n ga n dc o m i s s i o nm e r c h a n t s ”。缝爨窍莰理久秘经纪久翡双重身傍，受责 安排货物的运输和报关。到了1 8 3 0 年，真正意义上的国际货运代理人出现了，其特 联台阉隔嘶；货物多式联运公约絷1 条 3 论无船承运人的若干法律问题 征为没有运输工具、但是为委托人安排运输和报关等事宜。美国( 1 9 1 6 年航运法( 1 3 6 年修正案) 对国际货运代理业务的法律地位首次做出相应规定，用“c a r r y i n go nt h e b u s i n e s so ff o r w a r d i n g ”一词作为国际货运代理业务的概念，其法律上的定义为： “货运服务代理业，是指代表他人、通过远洋公共承运人在美国和其领土或其属地之 间，或美国的领土和属地之间安排运输和办理与运输相关的手续。” 随着海上货物运输的发展和变化，国际货运代理人的业务范围也随之变化着， 与此相适应，美国的相关法律也发生了变化。1 9 6 1 年，美国联邦海事委员会( f e d e r a l m a r i t i m ec o m m i s s i o n ，简称f m c ) 在其发布的第4 号通令( g e n e r a lo r d e r4 ) 中，首 次对无船公共承运人做出定义：“所谓无船公共承运人，是指建立并维持一定的运费 表，并以广告招揽或其他方式提供州际或国际贸易海上运输服务的受雇人；负担海上 运输责任或依法负责货物的安全运输；以自己的名义运输货物，而不拥有或控制该运 输工具的企业法人。”在美国 1 9 8 4 年航运法( s h i p p i n ga c to f1 9 8 4 ) 第3 节“定 义”的第1 7 条中规定：“无船公共承运人，是指不经营用以提供远洋运输服务的船 舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。”2 从而首次确立了无 船承运人制度。该法律在1 9 9 8 年被修订，并于1 9 9 9 年5 月1 日生效，即( 1 9 9 8 年远洋航运改革法( o c e a ns h i p p i n gr e f o r ma c to f1 9 9 8 ，简称0 s r a1 9 9 8 ) 。在 该法相关条款中将“无船承运人”与“国际货运代理人”做了严格的区分。( 1 9 9 8 年 远洋航运改革法与( 1 9 8 4 年航运法最大的区别在于( 1 9 9 8 年远洋航运改革法 引入了“远洋运输中介人”的概念，将国际货运代理人和无船承运人统称为远洋运输 中介人。当涉及到国际货运代理人和无船承运人的共同制度时，如许可财务责任担保、 赔偿责任等方面将两者合并规定，有差异时则分别规定。 三、中国无船承运制度的渊源 我国货运代理业于1 8 4 0 年鸦片战争后开始出现，但至新中国成立前的1 0 0 年多 问这一行业一直为帝国主义和资本主义国家的洋行所控制和垄断。解放后，在计划经 济体制下，我国的货运代理业高度集中，一律由中国对外贸易运输总公司( 简称中外 运公司) 及其分公司经营。可以这样说，欲知解放后至1 9 8 3 年期间我国国际货运代理 业的发展历史只要看中外运的发展历史就可以了。 2 n o n v e s s e l - o p e r a t i n gc o m m o nc a f r i c rm e a n sac o m m o ni x l l t i e rt h a td o e sn o to p e r a i et h ev e s s e l sb yw h i c ht h eo c e a n t r a n s p o r t a t i o ni sp r o v i d e d ，a n di sas h i p p e ri ni t sr e l a t i o n s h i pw i t ha l lo c e a nc o m m o nc a f r i e l h t t p ：w w w l m e g o v l a b o u t s h i p p i n g a c t a s p 4 论无船承运人的若干法律问题 1 9 8 4 年1 1 月，国务院下达1 5 2 号文件国务院关于改革我国国际海洋运输管理 工作的通知，决定我国海洋运输实行政企分开，引入竞争机制。文件第一次明确规 定：“中远、外代可以承揽部分货物和少量租船，与货主建立直接承托运关系，外运 可以经营部分船队和少量船舶代理业务。”该文件意味着我国货运代理人告别中外运 独家垄断阶段，但中国国际货代市场依然处于寡头垄断阶段。 1 9 8 8 年7 月，国务院口岸领导小组1 8 号文件关于改革我国国际海洋运输管理 工作的补充通知中更加明确的规定：“船舶代理货运代理业务，实行多家经营和互 相兼营。船代、货代的使用，分别由船公司、货主自主选择，任何部门不得进行行政 干预与限制。”由此，我国的货运代理业引入竞争机制，进入全面开放阶段。 1 9 9 0 年7 月1 3 日，原对外经济贸易合作部( 现改为中国商务部) 发布关于国际 货物运输代理行业管理的若干规定，凡具备条件的单位均可申请从事国际货运代理 业务，并在第4 条第l 款规定：“国际货物运输代理是介于货主与承运人之间的中间 人，是接受货主或承运人委托，在授权范围内办理国际货物运输业务的企业。”但第 2 款又规定：“国际货物运输代理企业除拥有为代理业务所必须的仓库及小型车队外， 一般不经营运输工具，也不经营进出口商品。”结合第8 条第4 款的内容“办理国际 多式联运，并出具本公司或国际货物运输代理协会( f i a t a ) 推荐使用的承运凭证。”可 见，对于国际货运代理人从事承运人业务并未禁止。 1 9 9 5 年国务院颁布中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定中，其中第 2 条规定了“国际货运代理业”是指“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委 托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务的并收取报酬 的行业。”在第1 7 条国际货运代理企业可办理的业务中包括“国际多式联运”一项。 1 9 9 8 年原对外经济贸易合作部( 现改为中国商务部) 发布的中华人民共和国国际 货物运输代理业管理规定实施细则( 试行) 第2 条第1 款规定：“国际货物运输代理 企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国 际货运代理业务。”接着，第2 款对于国际货运代理人作为“代理人”和“独立经营 人”做出如下区分：“国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国 际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或 者以自己的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作为独 立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发 5 卺无躲承运 静若干法律勰题 货人缄熊代理入的委托，煞发运输单证、履符运输合同并收取运费以及服务费的行 为。” 2 0 0 4 年1 月商务部修订艨颁布的国际货物运输代理业管理实施细则关于“匿 嚣货逡代理整”豹定义楚瓣镐年试行鬟鞭豹鬟述。 我瀚的行政立法从最初来禁止货运代理人以当事入和代理人的双重身分进入市 场，到弓l 入“代理人”和“独立经营人”的概念确认货运代理人的双薰身份，表明了 实践发展需要明确货运代联人因从事的商业活动的性质变化所致的法律地位及其权 裂义务豹交纯。尽管上透嚣个藏赠提窭了“独纛经营人”熬壤念，像将“疆立经营入” 与“代理入”傲密区分，缎对_ 独立经营入”豹概念鳃释事实上叉爨得自相矛蓐，嚣 而并没有解决实际问题。遨种试图以货运代理人涵盖运输当事人的f 乍法，由于条例本 身规定的不足，有关实践中当事人权利、义务及管辖权均未能加以详细规定，因而缺 乏实鼯w 操作性，反丽因为赞我企业扶事商娥激动的多样性，随意蒸发提单，利用货 霞疆擎骟彀货物窝货款鹣淡象孵有发生，成为逡藏我藿货运索场狡浮混乱静一个重要 原因。 随麓国际贸易的进一步发展，集装箱运输的迅速兴起，海上货物运输进入了一个 新的时代。国际货运代理人不再局限于提供与货物运输有关的服务誊项，而且还开始 安撵全纛运输，接受捞籍效务爨毂取运费差徐，蕤至戳“疆承运入”豹赛徐接受货主 的委托艇发自己的提单。内此，国际货运代理入介入海上货物运输，成为海上货物运 输的当搿人。但是，当国际货运代理人从事业务时，由于双重身份的依附关系以及提 供服务时整合操作，使得实践中在某一项具体北务中难以分清两者，容易产生纠纷。 其次，纛躲承运入的参与在实务：孬旱已不是盼么掰鲜事物，尤其农黢务会霹或者拼籍 运输戆领域。毽毒手我琶没巍楣关静法律法麓蹲笼躯承运久静泰场资格帮市场行为邀 行监督，对市场准入也没肖特别的限制，对予冤船承运业务长远发展不利。 实践中，无船承运业己缀作为一个独立的行业在市场中运行，搬运输业中占据 定的地彼。面有关行政法溅和规章以及管理体系所作的规定不能邋鹿市场的发展需 要，寒麓缀姆蘧嚣这一豢场麴运行骰塞褒莛，浚鸯嚣分秀者兹法镎蟪霞、责莛承整等 一系列问题，给实际监务纠纷解决带来很大的嘲难。尽管是以货运代理入的概念涵盏 无船承邂人还是将无船承邀人分离单独加以规定，在理论上有不同的观点，其它国家 的立法上也有不同的规定。缎是，以法律、法规和规章的形式确立从攀这_ 新的业务 6 论无船承运人的若干法律问题 主体的概念及其法律地位已经刻不容缓。 1 9 7 8 年汉堡规则第1 条第1 款根据新的形势，对“承运人”做出更为宽泛的 定义：“承运人是指本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。”而之 前的海牙一维斯比规则的承运人定义还是局限于经营船舶的人，其定义为：“承 运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或承租人。”同时，又引入了“实际承 运人”的概念。因此，这一新的规定也为从事无船承运业务的主体在法律地位上的确 立提供一个依据。 在此形势下，国务院于2 0 0 1 年颁布中华人民共和国国际海运条例，随后交通 部公布相配套的实施细则。国际海运条例及其实施细则的出台明确了无船 承运业务性质、从业资格条件，确立了无船承运业务经营者区别于其他经营人和代理 人的承运人法律地位，标志着无船承运业务经营者在我国作为一种的市场主体。尽管 国际海运条例没有关于“无船承运人”的明确定义，只是对“无船承运业务”进 行了规定：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货 载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者 完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”这主要考虑“承 运人”的概念严格来说是根据每一项具体的运输合同关系而确定的，并不是行政管理 法规的管理对象，因而我国的“无船承运人”概念是从“无船承运业务”中衍生出来 的，即“从事无船承运业务的经营人。”自此，我国的无船承运人的性质和法律地位 基本确立。 第二节无船承运人的概念 一、美国关于无船承运人的法律定义 美国是世界上第一个确立无船承运人概念的国家，其( 1 9 8 4 年航运法首次将 无船承运人作为一个法律概念正式写入法律。该法第3 节“定义”第1 7 条规定：“无 船公共承运人，是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人。”3 美国1 9 9 8 年远洋航运改革法则正式将它从传统货运代理中分离出来，称之为“无船公共承运 人”( n o n e - v e s s e l - o p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r s ，n v o c c ) 。而英文中真正对应“无船 3 傅长禄：解析我国无船承运人制度，载于中国涉外海事审判指导与研究2 0 0 2 年第二卷，人民法院出版社 2 0 0 2 版 7 论无船承运人的若干法律问题 承运人”的简写应为n v o c ( n o n e v e s s e l o p e r a t i n gc a r r i e r s ) 。4 值得注意的是，有 没有“c o m o n ”( 公共) 一词直接涉及到无船承运人的性质和业务范围。公共承运人 的概念在各种运输方式下均存在，水路运输、航空运输、陆路运输都有公共承运人和 非公共承运人之分。所谓公共承运人，是指受有关法律强制性规定的约束，运输合同 内容除当事人约定外，有关法律或适用公约的强制性义务或享有的权利被自动纳入合 同。在此，笔者沿袭实务界的习惯，下文所称“无船承运人”均指“无船公共承运人” ( n v o c c ) 。 美国法律关于无船承运人的概念强调了如下几点要素： ( 一) 无船承运人是公共承运人。作为公共承运人，其包含有下列几方面内容： 第一，无船承运人在国际海上运输活动中具有承运人的身份；第二，无船承运人作为 承运人身份仅限于公共承运入；第三，潜在地表明了无船承运人所从事的业务范围。 ( 二) 无船承运人不经营船舶。作为无船承运人与有船经营入的界限为是否经营 船舶，而不是是否拥有船舶。 ( 三) 无船承运人与经营船舶的实际公共承运人的关系属于运输合同关系，而不 是契约承运人和实际承运人之间的委托关系。 ( 四) 无船承运人是远洋运输中介人之一。无船承运人尽管作为承运人承担责任， 但是，其在某些方面的地位还是不能等同于经营船舶的实际公共承运人。 二、中国关于无船承运制度的法律定义 我国海商法中并没有“无船承运人”的概念及相关规定，首次引入“无船承 运业务”及“无船承运业务经营者”概念的法规是2 0 0 2 年1 月1 日生效实施的中 华人民共和国国际海运条例( 以下简称国际海运条例) 。该条例第7 条第2 款 规定：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载， 签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成 国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。可见，我国的无船 承运人制度在很大程度上借鉴了美国的经验。 国际海运条例在我国首次使用了无船承运业务经营者的概念。由于国际海 运条例和国际海运条例实施细则定义了无船承运业务及具体的业务种类，理论 - = ，l 一 郏丙贵、二l 三学锋编著：尤船承运人制度哼业务，大连海事人学出版社，2 0 0 6 版，第7 页 8 论茺睡承运a 静善予法律逮嚣 上，我们可以认为无船承运业务经营者就是笼船承运入。但是，霸际海运条例和 国际海运条例实施细则都没有定义无船承逡业务经营者的含义，也没有引入无船 承运人的概念。有关专家络会我国现阶段的法德环境和对无船承运人的理解，对无船 承运久镞窭蘩下定义：“纛瓣承运久，鸯豫元戆经营公莛承运入，怒捂琴经营麓耱， 以承逡人身份接受货载并融承担承运入责任，岛国际船舶运输经营纛的关系中属于托 运人的豳际海上运输中介入。”5 三，冀他国家关于无船承潺人的法律定义 嚣嚣，毽赛圭簌法簿艨嚣礁立了无耱承送入概念懿豫了美透矮蠢纂律宾。该鏊涉 及笼黯承运入的法律条款怒完全借鉴了美国棚必法律之规定的。程穴陆法系国家，虽 然各个图家关于货运代理的规定各有不同，但总体上说，并未有无船承运入这一概念， 而是将笼船承运人所经营的业务视为货运代理娥务的一部分。在法圈，货运代理人被 撬为承运人，托运久可豳交际运输产生静责馁囱承运久或货运代瑗入超潺。德国鬻 法典第4 1 2 条趣定：“羧繇另有趣定，货健霸投亲自疆行货秘运输。如果谴裁爱这 一授权，他就同时享有承落人的权利并履行承燧人的义务，他可臻求货运代理费用， 也可骤求运费。但如果货代岛发货人商定一笔确定的货物运输费用，则他只有承运人 的权利与义务，两不能要求代理费，除非对此努有趣定。”在大陆法系大多数国家， 荛戆承运入被撬为赞运我溪入，其瘊羟务鹣效务褫麓货运我瑾馥务麓延 睾。黢登在冀 欧洲运输法的名词解释中，对无船承运入豹定义完全借用了荚溺1 9 8 4 年航运 法的定义，即指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人，其与远洋公共承运 人的关系是托运人。6 第三慧无船承运入的特征 一、无躲承运特征 从光船承运人这一称谓中，我们不难发现“无船”理应成为光船承运人的主要特 征之。对予这里的“无船”理论器存在两静魑释，一种是指不掇露躲躯；另一种是 摇不经蘩船舶。骞学者认必，有躲藏不霆无艨承运久，翟躲本身藏邂不麴有艇，应 整 为无船承运人。判定是不鼹无船承运入，应与缀营无关，本身不椭商船舶，而租船从 5 郏肉赞，+ e 学锋编著：无船承遴人制度与业务，大连海事太学i | ；版社2 0 0 6 敝，第1 3 页 6 杨运涛、丁丁译著：国际赞运代理法律指南，人们交通似版牡2 0 0 1 年版，第7 l 睫 拿 论无船承运人的若干法律问题 事海上货物运输业务的应该是无船承运人。7 对此美国法认为，由于集装箱运输中广 泛存在租船运输，互租舱位或联盟的做法，许多航运公司在某些航线上并没有配备船 舶，而是采用租船运输、互租舱位或联盟的方式进行经营，那么此时其身份仍然是远 洋实际承运人而不是无船承运人。因为他们提供远洋运输服务，签发的提单是“o c e a n ” 提单而非“h o u s e ”提单，与船舶经营人签订的合同是舱位租用合同而不是货物运输 合同，与船舶经营人的关系也不是托运人与承运人的关系，而是承租人与出租人的关 系。美国联邦海事委员会( f i l c ) 规定，如果某公司有一条挂靠美国港口的定期班轮航 线，则无论它在其他航线上是否配备船舶，都被认为是海上承运人而不是无船承运人。 其原因如下：虽然远洋运输承运人与无船承运人同样提供远洋运输服务，但无船承运 人并不是真正的远洋运输的实施者，他履行合同的实际能力，对造成损害进行赔偿的 能力与远洋运输承运人相比都存在着极大的差别，关键问题就在于无船承运人不经营 船舶。因此，f m c 在最新制订的( 1 9 9 8 年远洋航运改革法的实施细则中，对无船承 运人的保证金额又有所提高，规定美国的无船承运人应提供的保证金为7 5 0 0 0 美元， 而外国无船承运人应提供1 5 0 0 0 0 美元的保证金，才能在美国开展业务。8 但即使这样， 无船承运人的赔偿能力也远不及远洋运输承运人。因此为了保护相关当事人的合法权 益，根据美国法，凡是租用舱位提供远洋运输服务的经营人，应承担并有能力承担远 洋运输承运人的运输义务和责任，其首先应至少在一条挂靠美国港口的航线上经营船 舶，才能在其他航线上租用舱位进行远洋运输。政府主管部门不允许仅以租用舱位的 形式提供远洋运输服务。美国法律的这一做法是为了保障货主的利益，而将租船运输 方式排除在无船承运人的经营范围之外。 还有学者提出，无船承运人不仅仅是法律概念，更多的是一个实践概念。实践中， 从承运人承担的责任和是否拥有船舶的角度来理解，只要存在承运人和实际承运人的 分离，此处的承运人就可以是无船承运人。对于本身并不拥有船舶、而租船从事海上 运输的承运人来说，其身份应当是无船承运人。并认为，无船承运人可以作狭义和广 义两种理解，狭义上的无船承运人不包括以租船运输、互租舱位或联盟等做法经营运 输的人，如美国的做法。广义上的无船承运人包括本身不具备船舶所有权，但租船从 事海上运输的人，此时的无船承运人是承租人和承运人的集合体。但此处的租船仅指 7 郑浩，汗孝宗：自由讨论，中国航务周刊，2 0 0 3 年7 月1 6 同，第1 0 页 。c h r i s t o p h e r b c l o t t ，o c e a n f r e i g h t i n t e r m e a i a f i e s ：a na n a l y s i s o f n o n v e s s e l o p e r a t i n g c o m m o n c a r f i c l ( n v o c c s ) a n dm a r i t i m er e a r m , t r a n s p o r t a t i o nj o u m a l , w i n t e r ，2 0 0 0 ，p 3 4 1 0 论无船承运入嚣著书法雄离莲 航次糨船和定期租船，而不包括光船租赁。这怒由租船合同的性质决定的。光船租赁 合同的饿质属于财产租赁，不存在承运人和实翰；承运人的分离，光船租赁人具有实际 承运入的法律地位，因此光船租赁合同中的承獠人应当排除在无船承运人之外。而航 次嚣麓会嚣彝定鬟程麓含嚣薅疆予运簸会蘑豹瞧痿，在转翟戆穆凌下，爨翟天实舔上 是为完成运输任务囱承税入负责的实际承运入，承租入刚可以律为冤船承运入。 糍者认为上述观点有待商榷。首先，无船承矮人的英文为“n o n - v e s s e l o p