（道路与铁道工程专业论文）安徽省收费还贷公路债务风险测度与评价.pdf

安徽省收费还贷公路债务风险 测度与评价 摘要 研究生：刘嵋 导师：黄晓明 ( 东南大学交通学院江苏南京2 1 0 1 ) 9 6 ) 收费公路政策极大地促进了安徽省公路事业的发展，也带来了许多问题，公 路部门的债务负担日益沉重，债务风险不容忽视。本文的主要目的是测度与评价 安徽省收费还贷公路的债务风险；建立债务风险的预警模型；研究“统贷统还” 在安徽省实旋的必要性与可行性；研究降低债务风险的对策，为管理者提供服务。 为达到此目的，本文首先对安徽省的区域经济发展状况、公路网现状以及收 费公路现状进行研究，重点放在收费还贷公路的融资结构和债务现状两方面。 接下来研究了适合安徽省收费还贷公路债务风险的评价指标与评价方法，定 量评价了收费站点的债务风险。在此基础上，研究确定了适合本文实际情况的预 警方法，建立了债务风险的预警模型，并代入随机样本对此模型进行了预报准确 性检验。 随后讨论了“统贷统还”方式在中国实施的必要性与可行性；在前两部分的 研究基础上，从经济学的理论和“统贷统还”方式自身的现实合理性两方面研究 了其在安徽省实施的必要性与可行性。 最后在前面几部分的基础上，从收费公路的三大基本特征出发，说明公路要 建设发展与建设资金总量不足之间将长期存在矛盾。在正视这一问题的前提下， 从融资体制改革、保障与有效使用投入资金和债务风险管理三方面对降低安徽省 收费公路债务风险的对策进行了研究。 关键词：收费还贷公路，债务风险，评价，预警模型，“统贷统还”，对策 a b s t r a c t t h ei m p l e m e n t a t i o no ft o l lb j 曲w a yp o l i c yh a sa c c e l e r a t e dt h ed e v e l o p m e n to f h i g h w a yu n d e r t a k i n g si na n h u ip r o v i a c e 。a l o n gw i t hm a n yp r o b l e m sh o w e v e r 0 n eo f t h e mi st h ed e b tr i s kr e s u l t e df r o mi n c r e a s i n g l yh e a v yd e b tb u r d e n o fh i g h w a y a d m i n i s t r a t i o n s w h i c hc a nn o tb en e g l e c t e d 1 1 1 em a i np u r p o s eo ft h i sp a p e r i n c l u d e s ：1 、t om e a s u r ea n de v a i u a t ot h ed e b tr i s ko fr e t o m l o a nt o l lh i g h w a yi n a n l m i ；2 ) t oe s t a b l i s ht h ea l e f tm o d e lf o rd e b tr i s k ；3 ) t os m d yt h en e c e s s i t ya n d f e a s i b i l i t yo f t h ei m p l e m e n t a t i o no f t h ep o h c yo f “t h eg o v e m m e n t su n i f yt h el o a na n d r e f u n di nu n i o n ”t 4 ) t of i n do u tm e t h o d st od e b tr i s kr e d u c t i o nf o rt h ea d m i n i s t r a t o r s t oa c h i e v et h e s eg o a l s ，t h ec u r r e n ts t a t u so fr e g i o n a le c o n o m i e sd e v e l o p m e n t , h i g l l w a yn e t w o r k , a n dt h et o l lh i g h w a yi ss t u d i e d d u r i n gt h i sp r o c e s s ，h i g l l l i g h ti s s p o t t e do nt h et w oa s p e c t so fr e t u r n 1 0 a nt o l lh i g h w a y ：f i n a n c i n gs t n l c t u r ea n dc u r r e n t d e b ts i t u a t i o n c o n s i d e f i n gt h ea e t u a ls i m a r i o no ft o l lh i g h w a yi na n h u i ，i n d e x e sa n dm e t h o d s o fe v a l u a t i o ni sd e t e r m i n e do nt h eb a s i so ft h ea b o v er e s e a r c h t h e nt h ed e b tr i s ko f e a c ht o l lg a t eo nr e t u r n l o a nt o l lh i g h w a y si se v a l u a t e dq u a n t i t a t i v e l y 1 1 艟w a r n i n g m e t h o df o rd e n tr i s ko fr e t u r n l o a nt o l lh i g h w a y si na n h u ii sa l s os t u d i e d ，b yw h i c h t h ea l e r tm o d e li se s t a b f i s h e d a f t e rt h a t , r a n d o ms a m p l ei si n p u ti n t ot h em o d e li n o r d e rt ot e s tt h ef o r e c a s t i n ga c c u r a c y t h en e c e s s i t ya n df e a s i b i i i t yo ft h ei m p l e m e n t a t i o no ft h ep o l i c yo f “t h e g o v e r n m e n t su n i f yt h e1 0 a na n dr e f u n di nu n i o n ” i sd i s c u s s e d e s p e e i a i l yi nt e r m so f e c o n o m i c st h e o r i e sa n dt h ep o l i c yi t s e l f t h e nt h es t u d yi se x t e n d e dt 0t h en e c e s s i t y a n df e a s i b i l i t yo ft h ei m p l e m e n t a t i o no ft h ep o l i c yi na n h u ip r o v i n c e l a s tb u tn o tl e a s t , i ti ss t a t e dt h a tt h ec o n f l i c tb e t w e e nh i g h w a yd e v e l o p m e n ta n d s h o r ts u p p l yo fc o n s t r u c t i o nf u n dw i l le x i s ti nt h el o n gt e r m t i l i ss t a t e m e n ti s c o n c l u d e df r o mt h et h r e eb a s i cc h a r a c t e r so ft o l lr o a d s t h ec o n f l i c ts h o u l db er e a l i z e d o b j e c t i v e l y a sw e l la ss o l v e d 娟c i e n t l y m e t h o d st od e b tr i s kr e d u c t i o no ft o l lr o a d s i na n h u ia r ef o r w a r d e di nt h i sp a p e rp a r t i c u l a r l yi nt h r e ea s p e c t s ：r e f o r m a t i o no nt h e s t r u c t u r eo ff i n a n c e ；2 ) t og u a r a n t e ee x i s t i n gs o u r c e so ff u n da n du s ei ti na ne m c i e n t w a y ；3 ) m a n a g e m e n to nd e b tr i s k k e yw o r d s ：r e t u r n l o a nt o l ll l i g h w a y ，d e b tr i s k ，e v a l u a t i o n ，a l e r tm o d e l ， “t h e g o v e r n m o n t su n i f yt h el o a na n dr e f u n di nu n i o n ”，m e t h o d s 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本文所傲的任何贡献均已 在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：鱼堡 日期： ：h 一暂皇嚼咆 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：型堡导师签名：日期：塑f 1 1 研究的意义 第一章绪论 直到上世纪8 0 年代之前，相对于铁路、航空的快速发展，我国公路基础设施建设由于 投资体制和资金渠道单一，长期落后于经济增长的步伐，成为制约国民经济发展的瓶颈。 8 0 年代初，位于改革开放前沿的广东省率先突破公路建设全部靠政府财政投资的传统 模式，开始贷款修建广州至深圳高等级公路，并收取通行费偿还贷款。1 9 8 4 年1 2 月国务院 第5 4 次常务会议决定将“贷款修路、收费还贷”作为促进我国公路事业发展的优惠政策之 一，推动了收费公路在全国范围内的快速发展。1 9 8 8 年交通部、财政部、国家物价局联合 下达了贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费规定的通知，进一步规范 了收费公路的设立标准和管理部门”j 。 收费公路政策极大地促进了安徽公路的发展。自从1 9 9 8 年为应对亚洲金融风暴，国家 提出加快公路等基础设施建设以来，安徽省公路部门积极响应政府号召，在财政投入相对不 足的情况下，利用银行贷款持续加大投入，加快公路建设，贷款总额不断增加，背上了沉重 的债务。 到2 0 0 5 年年底，安徽省公路系统贷款总量接近1 4 0 亿元，其中省公路局直接贷款约7 9 亿元，1 7 个市公路局贷款约6 0 亿元，每年的贷款利息支出在7 亿元以上，已有蚌埠、合肥、 六安、安庆等八个市出现收费还贷公路通行费收入不足支付银行贷款利息，依靠“以贷还息” 维持运转的现象。并且，燃油税一旦实施，养路费改为税收收入，纳入公共财政渠道集中支 付，将直接影响公路部门的资金调控，降低公路部门的融资能力。而根据“十一五”公路建 设规划，全省还需投入1 0 0 亿元进行国省道路网改造，其中的6 0 资金仍需要银行贷款解 决 2 1 。公路部门的财务状况异常严峻形势，直接影响到公路行业的健康与可持续发展。 基于上述情况，如何利用“贷款修路，收费还贷”政策，发展安徽省公路建设，减少甚 至消除公路系统还贷压力可能带来的隐患，已成为目前迫切需要研究和解决的问题。鉴于安 徽省公路系统不良的财务状况，非常有必要清晰地认识公路系统所面临的形势，并积极探索 解决办法。通过对收费还贷公路建设负债问题的研究以及债务风险的评价与预警，为政府决 策提供参考依据，使干线公路建设保持合理的负债规模与结构，为公路建设筹集必要资金， 为公众出行提供便捷条件，这对实现全省公路交通可持续发展有重要的意义。 1 2 国内外研究现状 通过分析总结国内外对收费公路及其运营方式的研究情况，发现已有研究中的可取与不 足之处，希望取其精华，去其糟柏，得到对收费公路更加深入的认识，以及更好地评价收费 公路债务风险的方法。 1 工1 收费公路研究概况 收费公路是指公路、桥梁或隧道的建设投资通过银行贷款、发行债券或其他需要回收或 归还的方式来筹措资金，待投入运营后，收取车辆通行费以偿还投资的一种运作模式“，是 在国家财力有限，公路交通规费收入难以承担公路建设需求的情况下，“贷款修路、收费还 贷、滚动发展”的发展新思路。由于收费公路政策适应市场经济条件下基础设施建设投融资 体制特点，反映了社会、经济发展的需要，它对我国公路事业产生了极大推动作用。收费公 路政策出台以来的2 0 年也是我国公路交通事业发展速度最快、规模最大、成就最为突出的 一段时期。高等级公路迅猛发展，路网等级结构大幅改善，公路在综合运输体系中的地位和 作用显著增强，公路交通对国民经济发展的瓶颈制约得到了有效缓解。根据交通部初步统 计，2 0 0 3 年全国允许设立的公路收费站3 1 1 2 个，其中经营性收费站7 0 5 个，还贷公路收费 站2 4 0 7 个。2 0 0 5 年底，我国收费公路超过1 9 万公里，在世界上名列第一。 优良的公路网络对充分利用经济潜在资源，优化城市因素的配置具有重要作用。根据有 关研究资料表明，国民生产总值与公路规模具有显著的正相关性根据 东南大学硕士学位论文 。髓( o i 鼬n i z 撕o 厄o i n i c c o o p e r a t i o n a n d d e v e l o p m e n t 经济合作组织) 统计，发达国家1 9 9 0 年，1 9 9 6 年g d p 与公路总里程的相关系数高达0 8 6 ，公路投资综合产出系数为1 8 7 ，即每l 美元的公路投入能够获得1 8 7 美元的资本回报嘲。据专家测算，我国现阶段交通建设每投资 1 亿元，可以带动g d p 增长o a 2 亿元。另一方面，这些国家的经济增长对公路投资需求的 拉动也相当显著，据统计，g d p 与公路存量的平均弹性系数为0 1 6 ，即国内生产总值每增 加l ，对公路存量里程的需求上升0 1 6 。近年来我国公路里程年增加2 1 左右。同期 g d p 平均增长率为9 3 ，两项指标相关系数为0 9 1 ，高于发达国家水平。对我国的统计资 料进行回归分析后也发现，公路总里程与国内生产总值存在比较显著的线性关联，实际g d p 每增加1 个百分点，要求公路里程增加0 2 3 ”1 。 我国公路建设仍处于发展上升期。面对今后艰巨的建设任务，收费公路将长期存在并继 续发展，这是一个客观事实和实际需要。收费公路建设的投资体制也逐渐由国家单一投资向 多元化投资迈进。但是发展的同时也凸显了一些问题，主要体现在政府投入过少，公路建设 主要依靠银行贷款，融资方式仍较单一；收费公路管理体制不顺，运营成本高；路网规划不 科学，收费站点设置不合理；收费期限过短等方面”。事实上公路投资方正处于最为困难的 时期，并且“贷款一收费一超载一运营成本巨增一还贷困难”的投资陷阱已初现端倪。针对 这些情况，必须采取积极有效的措施缓解债务风险，以保证公路建设的可持续、健康地发展。 国外的公路建设大多数是依靠公共财政投入，收费公路占道路总里程的比例在大多数国 家一般都不超过1 ，其融资活动的对象绝大多数是高速公路或国家干线公路。从收费公路 运营模式看，也多数由政府或公共机构负责。各国当前收费公路融资活动从整体上呈现出两 种状况。 ( 1 ) 以政府投入为主，并进一步发展资本市场融资 联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源，一般情况下联邦政府在项目投资中占 9 0 左右，州政府资金占1 0 。但美国部分州也存在一些收费公路，其建设资金主要来自非 政府渠道，融资方式是发行债券。 英国自1 9 1 9 年颁布道路法以来，实行国家预算拨款制来资助收费公路。随后英国政府 又建立了道路建设基金来资助收费公路，该基金由汽车牌照税和燃油税组成。1 9 8 9 年，英 国政府宣布将更为直接地允许私人集资建设和管理道路。此后英国吸引非政府渠道资金的收 费公路项目逐渐增多。融资方式除了推行b o t 以外，还出现了将高速公路的经营权进行有 偿转让的融资方式，另外英国还建立了多种b o t 衍生形式，如d b f o ( 设计、建设、融资和 运营) ，目前已有4 个高速公路项目、总造价为6 亿美元的工程正在运用d b f o 方式运作。 澳大利亚于1 9 8 9 年建立了“道路信托基金”，由汽油附加税和柴油税组成，并由a b r d 信托基金法规定了用于国家干线公路、城市干线、乡村干道、地方道路项目的比例。近年 来，澳大利亚也出现了b o t 融资方式，而且政府还制定了一套完整的b o t 项目管理法规。 ( 2 ) 对收费公路实行特许经营制度，收费公路融资比重较大 法国于1 9 6 9 年国家对“高速公路法”进行了修订，通过吸收私人资本和发行非国家担 保债券，开辟了高速公路建设资金的新来源。1 9 7 0 年成立了专营公司，使私营企业参与收 费高速公路的建设。1 9 8 2 年法国政府决定，对特许经营高速公路的融资和管理制度进行改 革，高速公路特许经营公司的资金来源发展到现在，主要由公司自有资金、发行公债取得的 资金、中央政府给予的预付款和地方政府给予的无偿补助金构成。 西班牙1 9 7 2 年1 0 月正式通过了以特许经营方式进行高速收费公路污护和运营的法律。 西班牙高速公路特许经营公司的资金主要来源于国家投入的公共资本、国际国内贷款和特许 经营公司自有资金。西班牙的收费公路非常重视发行债券的融资方式，其整个收费高速公路 网1 0 0 0 0 亿比塞塔的总投资额中，债券资金约占到4 1 2 t 9 3 。 日本于1 9 5 2 年制定了“道路建设特别措施法”，建立了由国家及金融机构贷款建设公路 并在开通后收取通行费偿还贷款的收费公路制度。最初实行这项制度的是国家和地方公共性 组织，后来为更广泛地吸引民间资金，日本开始设立能够综合有效地经营收费高速公路的专 门机构，这就是1 9 5 6 年成立的日本道路公团。日本四大道路公团已于2 0 0 5 年正式民营化， 成立了6 家负责道路建设和管理公司以及l 家“道路保有债务偿还机构”，负责承接公团的 资产和债务。“道路保有侦务偿还机构”将承接4 个道路公团总计4 0 万亿日元的债务，并 计划在4 5 年内以道路租赁费等偿还道路建设资金，最终实现免费开放高速公路的目标。目 前日本高速公路的资金来源主要靠贷款和政府发行国、内外建设债券”u j 。 2 第一章绪论 自年代后期以来，收费公路在东亚、拉丁美洲、非洲等地区的发展中国家得到迅速 发展，成为高等级公路建设的重要形式。由于发展中国家对公路的巨大需求，在发展中国家 的收费公路建设与运营中，私营部门的作用明显超过发达国家，主要是以b o t 等特许经营 的方式使私营企业参与收费公路的建设和运营，如菲律宾、泰国、马来西亚、土耳其、墨西 哥等国家。 b o t 方式是一种特殊的私人直接投资方式，具有市场机制和政府干预相结合的混合经 济的特色，更具有私人直接投资的本质特征。私方当事人以盈利为目的，以私人名义参与公 共工程，自行筹资，自享收益，自担风险。在市场经济中。政府可以分担b o t 项目中的不 可抵抗外力的风险，保证货币兑换，或承担汇率风险。其他风险皆由项目公司承担“o 由 于国外收费公路数量相对较少，且绝大多数是单一的高速公路，因此国外关于公路债务的研 究主要集中在以b o t 等特许经营方式建设的单一高速公路项目的经营风险研究。风险的类 型与普通高速公路的运营风险的类型基本相同，只是在某些方面程度有所不同，比如政治风 险是跨国投资的b o t 项目公司特别考虑的，汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。 国外研究主要集中在如何规避b o t 中的风险，如新加坡的一些学者对如何减少在申请与管 理b o t 项目时的风险进行研究【l i 】：香港的学者着力研究在b o t 项目中政府应扮演怎样的 角色以减少运营风险【1 2 】；美国的学者研究在b o t 模式下的民营收费公路考虑到政府、项目 运营者与道路使用者三方面的利益目标时，如何制定收费标准及模式，以平衡三方面的不确 定要求 1 3 1 。 我国对于收费公路按照其管理方式的不同，将其分为经营性收费公路和还贷性收费公 路。经营性收费公路是由国内外经济组织投资建设或有偿受让收费还贷公路收费权的公路， 是一种特许的企业经营行为。还贷性收费公路是由县级以上地方人民政府交通主管部门使用 贷款或集资建成的公路【1 4 j ，其目的是为满足或解决当地交通问题，带动沿线经济发展。当 贷款本息偿还完毕，该公路就应停止收费，无偿归还国家交通主管部门。前者主要适用于高 速公路和桥梁，后者主要适用于路网公路。在我国收费公路发展的初期，大多数是政府还贷 性收费公路。两种收费公路的具体区别见表1 1 。本课题的研究对象为收费还贷公路，收费 经营公路用来与之作对比。 表1 1 收费还贷公路与收费经营公路的区别 项目收费还贷公路收费经营公路 投资与收费主体交通( 公路) 主管部门国内外经济组织 资金来源贷款或集资自有资本和贷款 收费性质 行政事业型 仓u p 绨营型 收费用途 偿还贷款或集资收回投资并取得期望回报 收费期限由还清贷款和集资本息确定，由协议双方根据收回投资并取得期望 一般二十年之内回报确定，一般2 0 年一3 0 年 项目要求经济效益弱，公益效益强 良好经济效益 设立标准二级以上新改建公路高速和一级公路 路政公路主管部门 公路主管部门 养护 公路主管部门项目经营者 税收政策免缴营业税和所得税按章缴纳各种税收 收费公路有以下基本特征： ( 1 ) 经营性收费公路是特许经营，其产权属于国家 它除具有公路资产的一般属性外，还具有要求合理的内部收益率和投资回收期等以盈利 为目的的经营收益性，通过征收车辆通行费取得收入，并依法缴纳营业税金及附加、补偿经 营成本后获取利润； ( 2 ) 还贷性收费公路带有鲜明的政府投资特色，收费的主要目的是还贷 它通过组织非盈利性的法人组织，向使用该路段的车辆使用者收取通行费，所收取的费 用除去管理和养护所必须的支出，应全部用于公路项目的还本付息； ( 3 ) 收费公路的投资具有滞后性，投资期长 我国公路工程技术标准中规定：高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应 按2 0 年预测“珂；收费公路在建成初期几年内表现为通行能力相对闲置，投资效益也相对较 3 东南大学硕士学位论文 低。随着交通量的增长，情况应该好转。根据国务院第6 1 次常务会议讨论通过并于2 0 0 4 年1 1 月1 日发布实施收费公路管理条例( 以下简称条例) 中规定，政府还贷公路的 收费期限按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则，由省、自治区、直辖市人民政府审 查批准，一般最长不得超过1 5 年，中西部省、区、市的政府还贷公路的收费期限，最长不 得超过2 0 年o q 。 我国各省由于公路管理体制不同，公路建设的主体不一，建设资金筹集与债务构成也不 同。没有一个统一的模式。国内对收费公路的研究，大多数集中在收费公路的现状及经济属 性分析1 7 1 “，收费公路存在与发展的必要性研究【”，收费公路管理与收费标准的制定， 收费公路财务风险成因及对策研究等方面田】嘲。如交通部公路规划研究院2 0 0 1 年开展自铲收 费公路研究”，全面系统分析了我国收费公路的发展现状、主要成就以及存在主要问题，分 析了收费公路在市场经济体制下的经济属性和特点，存在的理论依据和发展方向，提出加强 和改进收费公路管理的政策意见与措施。 负债建设收费公路是我国公路建设的显著特点，信贷融资( 银行贷款) 一直是我国公路 建设最主要的资金来源，这主要是由于：1 ) 收费公路项目对资本市场的吸引力有限。收费公 路项目的资金需求量大，动辄上亿元；建设周期长，一般3 年一5 年；运营期的收益虽然稳 定但增长缓慢，资本市场对这种项目并不青睐；2 ) 银行信贷资金具有融资金额大、成本低， 还贷时间长等优点，这符合公路行业对投入资金的要求；3 ) 我国不同于发达国家，国家经济 实力有限，无法为发展迅速的公路行业提供充足的政府公共财政支持，需要全社会的共同努 力 到2 0 0 6 年年底，全国公路建设贷款总量已超过8 0 0 0 亿元人民币。2 0 0 5 年年底，通车 一年以上的2 0 个项目中，有1 4 个项目实际车流量只达到可行性研究报告预测值的6 0 ， 这使得在规定偿债期内还清贷款十分困难。这是审计署对全国1 8 省收费公路审计后得出的 最新数字嘲。该次调查从2 0 0 6 年4 月份启动，于2 0 0 7 年4 月份完成，涉及全国8 0 以上收 费公路。8 0 0 0 亿的巨额贷款规模，一方面推动了各地基础设施建设，促进了经济发展；另 一方面，其中可能蕴藏的一些风险也已经引起了有关方面的高度重视。就全国而言，公路建 设债务负担过重所产生问题主要表现在以下几个方面： ( 1 ) 不利于公路建设可持续稳定地增长 公路建设过多依赖于银行贷款必然导致各省市自治区交通公路部门债务包袱过重，财务 状况差，通行费收入无法偿还借款利息，更不用说归还本金。于是迫使许多地方借新债还旧 债，累计贷款余额如滚雪球般越来越大，还本付息任务越来越重，直接影响公路建设再度信 贷的能力，并影响到公路建设其他融资渠道畅通程度，限制了公路建设的发展。同时，限制 了公路部门职工正常收入水平的提高，不利于公路建设可持续稳定地增长。 ( 2 ) 形成收费公路的债务风险 就收费还贷公路而言，其投资模式一般是地方政府以“建投公司”为法人，以公路收费经 营权为抵押向银行申请贷款。这些公司的负债，实际上都是各地财政的或有负债，而且有些 地方建投公司的负债已超出了地方财政承受能力。一些收费情况好的公路项目往往以b o t 等经营形式转让，而一些低等级的公路由于收费效益差，收费期满后债务未清，这时必须停 止收费，债务则由政府来还，政府和银行系统双方都承受着庞大的债务压力，这将给双方带 来难以估计的影响和风险。从我国公路发展三阶段目标看，并根据近几年公路建设资金投入 情况及对今后政策取向的乐观估计，2 0 0 1 年一2 0 1 0 年预计公路行业的资金缺口达到1 3 0 0 0 亿元，2 0 1 1 年一2 0 2 0 年间资金缺口约为l1 0 0 0 亿元。公路建设资金缺口问题将长期困扰公路 行业的发展，成为我国实现公路三阶段目标的首要制约因素”j 。单靠政府财政投资根本不可 能解决公路建设资金问题。因此，我国今后仍会坚持收费公路政策以解决巨额的资金缺口， 完成未来公路基础设施建设目标的投资需求，这无疑将不利于化解收费公路与银行现阶段的 债务风险。 ( 3 ) 不利于国民经济健康发展 从长远来看，一个国家的债务不论是外债，还是内债；不论是国债，还是银行贷款； 不论是政府担保的贷款，还是单位和个人财产担保的贷款，出了问题都要由政府出面解决， 要全民承担，如果一个国家不把债务规模控制在合理负担水平上，是非常不利于国民经济健 康发展的。 贷款超负荷的情形在各地都有不同程度存在，尤以西部、东北地区最为严重。上文提及 4 第一章绪论 的调查报告中显示，西部数省公路贷款的负债率高达六七成之多。到2 0 0 5 年年底，重庆市 已建成收费公路累计投资4 3 3 亿元，其中直接利用银行贷款为3 0 7 亿元，占总投资额的 7 0 9 7 。中央、地方财政本金投入仅有1 2 5 7 7 亿，占总投资2 9 0 3 ，这与国务院要求的交 通运输项目资本金3 5 的比例有不小差距。辽宁、河南两省建设收费公路借款余额分别达 到3 2 2 亿元和3 2 1 亿元。海南省政府背负公路贷款债务9 6 亿元。 虽然银行贷款越来越困难。地方政府投资建设公路的热情似乎仍未消退。从各地的。十 一五”规划来看，对于公路的投资仍是重头戏之一。四j i i 省高速公路“十一五”规划显示， 该省高速公路将新增投资6 0 0 亿元，高速公路里程达到3 1 6 0 公里。重庆的数据则显示，。十 一五”期间，重庆将建设高速公路1 5 0 7 公里、县际及干线公路3 6 5 6 公里，总投资8 5 3 亿元， 除申请交通部补助1 3 1 亿元外，其余7 2 2 亿元将由地方政府自行筹集。其他各地的规划中， 对于公路投资也大都“浓墨重彩” i q 。在这种趋势下，2 0 多年来所积累的公路建设债务风险 还未得到消解，新一轮的债务包袱又将压在地方政府的肩上。为了缓解严峻的局势，有些地 方政府采取“统贷统还”的方式，还有一些地方政府通过违规设立收费站来增加通行费的收 入，引起社会各方面的不满。 安徽省的状况与全国类似，收费公路政策极大地促进了安徽公路的发展，1 9 9 8 年以来， 安徽公路系统开始加快建设，仅1 9 9 8 年当年完成的投资就相当于“九五”期间( 1 9 9 1 年- 1 9 9 5 年) 全省公路建设的总和。“十五”期间。安徽省公路总里程达到7 2 8 0 9 公里，其中高速公 路为1 5 0 1 公里，二级以上公路为1 1 4 7 3 公里，农村公路为3 4 0 0 0 公里。到2 0 0 6 年底，安徽 公路总里程已达1 4 7 6 1 1 公里，公路密度达到1 0 5 9 公里，百平方公里。全年新改建农村公路 1 7 9 万公里，又有1 8 9 2 个建制村通了油路( 水泥路) o j 。到2 0 0 7 年底，全省高速公路通车里 程将增至2 2 0 0 公里，由省会合肥至1 6 个省辖市的高速公路骨架网将基本形成，实现“东西 4 小时过境、南北6 小时过境”的交通发展目标。 “十五”期间，全省交通固定资产投资完成7 0 6 亿元( 其中2 0 0 5 年完成1 9 5 亿元) ，是 。九五”的2 6 倍，超过前三个五年计划的总和。2 0 0 3 年2 0 0 7 年，安徽省将安排交通固定 资产投资5 0 0 亿元一6 0 0 亿元。大规模的交通投入和道路条件的明显改善，有力地推动了安 徽经济的快速发展。1 9 9 8 年2 0 0 3 年闯，安徽省g d p 年均增长8 5 ，比全国平均水平高 0 9 个百分点，经济总量在全国各省、区、市中稳居第1 4 位，这与交通基础产业的有力拉动 密不可分1 2 s 1 。高速公路在安徽被形象地称为“经济走廊”，沿线高新技术开发区、工业园、 产业园星罗棋布，国内外投资商接踵而至。 上述所有公路建设都是在政府财政投入相对不足、公路规费有限的情况下，利用银行贷 款持续加大投入建设的，而且突破了原来银行贷款只能用于收费公路的限制，在商业银行对 公路部门采取信用贷款的情况下，省、市公路部门的贷款投向所有需要的公路，包括非收费 的一般国省道和农村公路。公路部门从此背上了沉重的债务负担。 据本文掌握的资料，到2 0 0 5 年底，安徽省收费公路建设借款余额超过1 3 7 亿元，在之 间提及的调查报告中，在全国1 8 个省中这个绝对数额是很大的。简单地以年利率6 的单 利率法计算，之后每年的贷款利息支出在7 亿元以上。而安徽省公路部门每年的养路费费收 入仅2 0 亿元左右，除去全省正常的公路养护、管理、人员经费，归还省局承担的贷款已经 非常困难。而应由地市承担的地方贷款全部依靠收费还贷收费站收取的通行费归还，2 0 0 6 年全省收费还贷公路通行费收入仅7 亿元，在扣除正常支出后，难以还本付息，特别是有蚌 埠、六安、安庆等多个市局出现通行费收入不足支付银行贷款利息，只能依靠以贷还息，勉 强维持运转的现象。 根据国家有关负责人表示，“十一五”期间我国将积极稳妥地深化税制改革，并相应取 消相关收费。2 0 0 5 年国务院印发的节能减排综合性工作方案明确指出，要适时开征燃 油税来代替原来的养路费、车船费、客运附加费等交通规费。1 9 9 4 年海南省已在全国率先 实行燃油附加税。燃油税实施后，养路费、客运附加费等多项行政收费将同时停收，税收收 入将纳入公共财政渠道集中支付，这势必直接影响公路部门的资金调控，就公路建设资金筹 集而言很可能是不良影响。而根据2 0 0 7 年的主要预期目标，安徽省要确保完成交通建设投 资1 8 0 亿元，力争2 6 0 亿元，并将投入2 0 亿元推进国省道、重要县道升级改造。根据“十 一五”公路建设规划，全省还需投入1 0 0 亿元进行国省道路网改造，其中的6 0 资金仍需 要银行贷款解决“。公路部门的财务状况异常严峻。 5 东南大学硕士学位论文 1 2 2 收费公路债务风险评价与预警方法 长安大学经济管理学院的郗恩崇教授提出由于公路的基础性和公益性特点，公路建设形 成的债务与一般竞争性产业投资形成的债务是不同的，首次从理论上探讨了评价公路债务风 险的内容和测量公路债务风险的指标，并对公路债务合适的债务范围进行了有益的尝试。 湖北省、河北省、陕西省交通厅开展的公路债务风险分析中，选择了单一债务覆盖率、累计 债务覆盖率、偿债比率、债务负担率等债务风险指标，对本省的公路债务现状进行了分析， 并提出解决公路债务风险的对策建议j j 。 另有一些学者从高速公路企业的偿债能力、营运能力、盈利能力、成长能力等六个方面 选择主要财务指标，对这些指标进行相关性分析以进一步筛选，采用某几种指标组合的方式， 对企业的财务状况进行评价和预警 2 9 1 ，国内一些高速公路公司也采用这样的方法评价公司 的财务状况。使用大量的财务评价指标可以从一定程度上说明问题，但是某些指标之间仍存 在着相关性，造成数据信息的重复，降低评价的准确性；并且指标之间不能很好地相互补充 形成一个整体，这是不利于整体债务水平的分析与评价的，并且指标之间的组合有一定的主 观因素。需要采用更加合适的方法来进行债务风险的评价。 预警是指根据系统外部环境及内部条件的变化，对系统未来的不利事件或风险进行预测 和报警，也是度量某种状态偏离预警线的强弱程序发出预警信号的过程。 建立预警模型方法有定性分析法和定量分析法，定性分析法如专家调查法、经验分析法； 定量分析法主要分为两种，一种为指标法，一种为模型法。本文采用定量分析法j ( 1 ) 指标法 指标法是指通过将需要预警的企业债务数据计算某个指标，如x x 比率，再将算出的该 指标与该指标的标准值与合理区间进行定期或不定期比较，若债务指标超过或突破该指标合 理区间，即警戒线，则可根据具体情况发出不同程度的警报。这个方法计算简单，如果标准 值与合理区间确定得准确，则预警的效果较好，但往往在实际操作过程中存在一定困难，并 且带有人为因素。指标法又分为单项比率法与多项比率法。 单项比率法是美国财务专家威廉比弗( w i l l i a m b e a v e r ) 提出来的，是通过单个财务比率 的恶化程度来预测财务风险。他认为预测财务失败的比率有债务覆盖率( 现金流量，f 责务总 额) 、资产收益率( 净收益，资产总额) 、资产负债率( 负债总额，资产总额) 、资金安全率( 资产变 现率一资产负债率) ，其中“资产变现率：资产变现金额，资产账面金额”。比弗认为债务覆 盖率能最好地判定企业的财务状况( 误判率最低) ，其次是资产负债率，并且离失败日越近， 误判率越低。良好的现金流量、净收益和债务状况可以表现出企业长期的、稳定的发展态势。 企业应特别注意上述比率的变化趋势，当这些指标达到经营者设立的警戒值，预警系统便发 出警示，提请经营者注意 3 1 1 。单变量模型并没有区别不同比率因素对整体的作用，也不能 很好地反映企业各比率正反交替变化的情况。当一个比率变好，另一个比率变坏时，便很难 做出准确的预警。因此，在每一次风险测量中最好同时考察数个比率值以便全面揭示公司的 财务状况。 多项比率法是一种将不同指标综合起来评价企业整体的债务风险，这钟方法可以从各个 角度查看企业的债务风险，也能反映各比率存在正反交替变化的情况。 ( 2 ) 模型法 单变量模型 单变量模型是指运用单一变数，用个别财务比率或现金流量指标来预测财务危机的方法 也就是单项比率指标法。英国的f i t z p a t r i c k 最早研究发现，出现财务困境的公司其财务比率 和正常公司相比有显著的不同，从而认为企业的财务比率能够反映企业的财务状况，并指出 财务比率分别对企业未来具有预测作用。比弗在此基础上用统计方法建立了单变量财务预警 模型。另外日本的田边升一提出了利息及票据贴现费用的单变量判别分析方法，以利息及票 据贴现费用的大小来判断企业正常与否，从而也可对企业起预测作用。 多变量模型 多变量模型就是运用多个财务指标或现金流量指标来综合反映企业的财务状况，并在此 基础上建立预警模型，进行财务预测。按所建模型是否具有动态预警能力、财务预警系统是 6 第一章绪论 否易于修改和扩充，多变量模型又可以分为静态统计模型和动态非统计模型。 静态统计模型主要有： 线性判别模型 多元线性判别模型是运用多元统计分析方法中的判别分析建立起来的，它是根据一定的 样本资料，建立线性判别函数、确定判定区域，以对企业财务状况进行预测。这种模型以美 国爱德华阿尔特曼( e d w a r d i a l t m a n ) 教授的z 模型最具代表性。 咖主成分预测模型 该模型形成一个线性判定函数式，其形式类似判别分析模型。不过该模型是运用多元统 计分析中的主成分分析法，通过提炼综合因子形成主成分，在此基础上建立起来的。我国学 者张爱民、杨淑娥等分别运用主成分分析法对我国上市公司的财务预警模型进行过研究。 咖简单线性概率模型 该模型是利用多元线性回归方法建立起来的，其形式是： y = c + 芦l - h + p 2 x 2 + + p i x k 其中：c ，屈，展，屏为系数；而，x 2 ，以为k 个预测变量即财务指标；y 为企业财务失 败的概率。该模型以0 5 为危机分界点，y 值越大，企业发生财务失败的可能性越大，y 值 越接近于0 ，说明企业财务越安全 2 9 1 。 l o g i t 模型和p r o b i t 模型 它们也分别叫做对数比率模型和概率单位模型，都属于概率模型，是在克服简单的线性 概率模型的基础上并分别用l o g i t 和p r o b i t 概率函数建立起来的。l o g i t 模型的形式为； i n 【p ( 1 一p ) 】= 瓴+ 屈l + 历x 2 + + 鼠k 其中：p 取值为0 、1 ；p 为概率；1 ，2 ，k 为k 个预测变量，即财务指标；，届， 厉，尻为系数脚】。p r o b i t 概率模型的预测效果一般与l o g i t 模型预测的效果相差不大， 在此不多加介绍。 动态财务预警模型主要是把人工智能中的归纳式学习的方法应用于财务危机预测。目 前，这种方法中最常用的是神经网络预测模型【3 1 】。在神经网络模型中，当输入一些资料后， 网络会以目前的权重计算出相对应的预测值以及误差，再将误差值回馈到网络中调整权重， 经过不断地重复调整，从而使预测值渐渐地逼近真实值。当将此网络应用到新的案例时，只 要输入新案例的相关数值，神经网络就可以根据当时的权重得出输出值即预测值。神经网络 分析是具有高度的计算能力、自学能力和容错能力。案例推理法是近年来才被尝试应用于财 务危机预测上的一种动态非统计模型方法。它是一种依循经验来推理的方法，就是以过去发 生的案例为主要的经验依据来判断未来可能发生的问题，是一种典型的“上一次当，学一次 乖”的推理方法。当输入一个新的问题到案例推理法系统，该系统会在从现有的案例库中搜 寻相似的案例，判断新案例的类型。案例推理法的关键步骤就是根据相似性演算法测算出案 例之间距离，再转变为案例之间的相似度，由相似度选取最相近的案例，据此进行推理判断。 各类财务预警模型的比较 从建立模型的方法、假定条件，是否具有动态预警功能和容错性和实际应用四个方面进 行各类预警模型的比较。 母 静态统计模型和动态非统计模型 两者在建立模型的方法上存在着显著的差别。静态统计模型均是在数理统计和分析的基 础上建立起来，如多元统计分析方法中的判别分析、主成分分析等。这些模型的建立均有一 定的统计理论依据，均涉及到判定区间的确定和误判率的估计问题，并且建立的一般是线性 模型。而动态非统计模型不是依据统计理论，而是利用人工智能中归纳式学习的方法建立起 来的，整个分析及预测过程就好像是人类学习及思考一样。它是一种自然的非线性模型。 静态统计模型的建立一般都对样本数据的分布作一定的假设，并以假设作为前提条件。 如多元统计分析中的数据正态分布假设、协方差矩阵相等假设、简单线性概率模型的二项分 布假设等。一般来说，只有在这些假设条件基本得到满足的情况下，才能保证静态统计模型 预测的准确性。另外，静态统计模型的建立是以对数据之间的关系已有清醒的认识为基础的， 一般假定各变量之间为简单的线性关系，并且比较注重数据本身的完整性及一致性。而动态 非统计模型一般没有数据的分布、结构等方面的要求，适用于非线性关系的数据并对数据的 缺失具有相当的容许性，基本