（世界经济专业论文）论船舶融资及其风险规避.pdf

，珥7 侉。 r 1 5 8 3 0 摘要 船舶融资是航运公司经营管理活动的重要内容之一， 是其维持简单再 l 生产及扩大再生产的物质保证。无论是订造新船还是购买二手船，船舶融资 都是所需资金的主要来源。一个经营远洋船队的船公司不可能完全依靠自有 资金独立经营，尤其是在技术飞速发展的今天，船舶技术含量越来越大，船 舶曰益大型化，添置船舶所需的资金往往异常庞大，这就使得通过船舶融资 获得资金的需求稳定、持久。 另一方面，二次世界大战后，世界经济迅速恢复并增长，积累了巨额的 资金需要寻找长期稳定的出路。国际航运业作为国际贸易的载体，以资金密 集的产业特征和完整的法律体系赢得了银行、跨国投资机构的青睐，大量的 国际剩余资本在2 0 世纪6 0 年代和7 0 年代以非常低廉的价格进入航运业， 促进国际海运业达到了空前的繁荣。 各国政府，特别是西方发达国家的政府出于政治、军事和经济等各方面的 考虑，纷纷出台各种有利予本国船队发展的优惠政策，例如采取补贴、信用 担保和税收减免等措施，帮助本国航运公司在激烈的国际航运竞争中不断扩 大规模，以巩固其海运大国的地位。 然而，正是由于资金过多、过快进入航运业及政府的反市场竞争行为， 导致了国际航运业在7 0 年代中后期的过度膨胀，供需严重失衡，航运市场 落干丈，长期处于低迷状态，船公司的经营举步维艰，甚至清盘破产，累 及银行产生大量的呆帐和坏帐。其中日本三光汽船事件最具典型意义，至今 仍深刻影响着许多银行和船公司的投融资行为。y 风险管理理论在航运业的应用因而获得广泛的认同。它综合运用多学科 知识，并结合金融领域的创新成果，成为船舶融资管理的主要内容。船舶融 资风险管理主要包括两个方面内容：一是相关风险的分析；二是风险的担保 和规避。通过科学的风险管理，可以减少船舶融资中的盲目性，更准确地实 现预期的资金使用效果，平衡市场供需，保证航运业在健康的环境中持续发 展。 本文以船舶融资决策和风险规避为主要内容，结合金融创新的成果深入 研究如何增强船舶融资的安全，并对我国海运金融的进一步发展提出自己的 建议。 关键词：融资；航运公司；风险规避 分类号：水并辱 s u m m a r y i ti s s h i p p i n gf i n a n c e ，o n eo ft h em o s ti m p o r t a n ta s p e c t s o fas h i po w n e r s b u s i n e s s & m a n a g e m e n t ，t h a te n s u r e st h ec a p i t a ls u p p o r tt o m a i n t a i na n de x p a n di t s b u s i n e s s s h i p p i n gf i n a n c ei s t h em a i nr e s o u r c ef o rp u r c h a s i n gv e s s e l s ，b o t hn e w b u i l d i n g sa n ds e c o n d h a n da c q u i s i t i o n s n o w a d a y si t si m p o s s i b l ef o ras h i po w n e r t od e v e l o pi t sb u s i n e s ss o l e l yr e l y i n go nh e ro w ne q u i t y ，e s p e c i a l l yi nt h es i t u a t i o no f q u i c kd e v e l o p m e n t o f t e c h n o l o g y t h e m o r e t e c h n o l o g y i si n v o l v e di nt h e n e w b u i l d i n g sa n d t h eb i g g e rt h ev e s s e l sa r e ，t h eg r e a t e rc a p i t a li sr e q u i r e dt oe x p a n d t h ef l e e t t h i sm e a n sad e m a n df o rac o n s t a n ta n ds t a b l es o u r c eo fc a p i t a lp r o v i d e db y s h i p p i n gf i n a n c e o nt h eo t h e rh a n d ，a f t e rw o r l dw a rt w o ，t h ew o r l de c o n o m yr e c o v e r e da n d g r e wd r a m a t i c a l l y ，a c c u m u l a t i n g ag r e a tw e a l t ho f c a p i t a ls e e k i n gf o rl o n g - t e r ma n d s t a b l ei n v e s t m e n t i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r y ，c h a r a c t e r i z e db yc a p i t a li n t e n s i t y a n ds u p p o r t e db y c o m p l e t el e g a ls y s t e m sw o n t h ef a v o rf r o mb a n k sa n dt r a n s n a t i o n a l i n v e s t m e n ti n s t i t u t i o n s ag r e a ta m o u n to fm o n e y p o u r e d i n t ot h es h i p p i n gi n d u s t r ya t v e r yl o wp r i c e si nt h e 19 6 0 sa n d19 7 0 s ，b o o s t i n gt h eu n p r e c e d e n t e dp r o s p e r i t yi n i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r y g o v e r n m e n t s ，e s p e c i a l l yt h o s eo fd e v e l o p e dc o u n t r i e s ，o u to ft h e i rp o l i t i c a l ， m i l i t a r yo re c o n o m i cc o n c e r n s ，c a r r i e do u tav a r i e t yo ff a v o r a b l ep o l i c i e s ，s u c ha s s u b s i d i z a t i o n ，c r e d i tg u a r a n t e e ，t a xi n c e n t i v e s ，t oh e l pt h e i rs h i p p i n gc o m p a n i e sc o p e w i t ha g g r e s s i v ec o m p e t i t i o na n ds o l i d i f yt h e i rp o s i t i o na sam a r i n ep o w e r n e v e r t h e l e s s ，e x c e s s i v e d e b tf i n a n c ea n d g o v e r n m e n t s a n t i - c o m p e t i t i o n p r a c t i c e s f u n d e dt h eo v e r - e x p a n s i o no ft h el a t e7 0 s s e v e r ei m b a l a n c eb e t w e e n d e m a n da n d s u p p l y c a u s e df r e i g h tm t e c o l l a p s e da n ds h i p p i n g m a r k e t p l u n g e d i n t ot h e d e p t ho fl o n gr e c e s s i o n s o m es h i po w n e r se v e nw e n tb a n k r u p ta n dc l o s e dd o w n ， l e a d i n gt oag r e a ta m o u n t o fb a dd e b t sf o rb a n k s ag o o de x a m p l eo f o v e r e x p a n s i o n b ys h i po w n e r s i sp r o v i d e db yt h es o - c a l l e d “s a n k od e a l ”，w h i c h ，b yn o w ，h a ss t i l l h e a v i l yi n f l u e n c e dt h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n ga c t i v i t i e so fb a n k sa n ds h i p p i n g c o m p a n i e s c o n s e q u e n t l y ，t h e o r yo nr i s km a n a g e m e n tb e c o m e sw i d e l ya p p l i e di ns h i p p i n g i n d u s t r y c o m b i n i n gt h el a t e s tf i n a n c i a lr e s e a r c hr e s u l t sa n do t h e rk n o w l e d g e ，i ti s n o wo n eo ft h e p r i n c i p a l c o n t e n to f s h i p p i n g f i n a n c e m a n a g e m e n t t h e r i s k m a n a g e m e n to fs h i p p i n gf i n a n c ei n c l u d e s ：a n a l y s i so fr e l a t e dr i s k s ，g u a r a n t e ea n d a v o i d a n c eo ft h er i s k s t a k i n ga d v a n t a g eo fr e a s o n a b l er i s k m a n a g e m e n t ，w ec a l l r e d u c et h ee r r o r si ns h i p p i n gf i n a n c ea n dr e a l i z ee x p e c t e dp r o f i tm o r ea c c u r a t e l y b e s i d e sw ec a nb a l a n c et h ed e m a n da n d s u p p l ya n dp r o v i d eah e a l t h ye n v i r o n m e n tf o r s h i p p i n gd e v e l o p m e n t t h i sa r t i c l ef o c u s e so nd e c i s i o n - m a k i n ga n dr i s k a v o i d i n g i nt h e s h i p p i n g f i n a n c e a f t e rs t u d y i n gh o w t oe n h a n c e s a f e t yi ns h i p p i n gf i n a n c e ，t h ew r i t e rg i v e so u t s u g g e s t i o no n f u r t h e rd e v e l o p m e n t o f s h i p p i n g f i n a n c ei no u r c o u n t r y k e yw o r d s ：f i n a n c e ；s h i po w n e r s ；h e d g er i s k c l a s s i f i e dh u m b e r ：f 2 7 5 1 2 - 第一章船舶融资概述 第一节船舶融资的基本概念 船舶是一种耗资巨大的运输工具，根据2 0 0 0 年6 月船舶市场报价，一艘 第三代全集装箱船的新船价格高达3 0 0 0 万美元，这对一个航运企业来讲是难 以单独承担的，只有通过向外集资的办法才能加以解决。航运企业对船舶进行 融资的最终目的是要使本企业拥有一支在数量上能满足市场需要；在船舶类型 构成及船舶吨位构成上能适应市场需求；在船龄、技术装备、安全、服务质量 。 或标准和经济上具有竞争能力的船队。 船舶融资这一概念虽然早已存在，但国际上并没有一个统的严格定义。 一般地讲，以船舶作为特定对象的一切筹措资金的方式都可以称为船舶融资。 它可以是间接融资，例如向银行等金融机构借款，也可以是直接融资，例如在 资本市场上发行股票和债券。 尽管对船舶融资没有一个统一的定义，但是它具有的特征是非常明显的： 1 资本高度集中。 - 随着科学技术的发展和船舶日益大型化，航运业已成为一个典型的资本密 集型行业，大规模和高比例的信贷已十分普遍。所以从偿债这个角度讲，资本 的流动性显得格外重要。 2 信用等级难以评定。 由于国际海运业在相当长的时间里为私人资本所控制，相关财务状况很少 对外公布，使得资金提供者难以了解到真实情况。另外，航运公司为了逃避连 带责任，往往以单船公司的形式组织经营活动，银行惯常使用的信用评定和投 资分析将无法获得令人满意的嗷果。 3 利益冲突难以平衡。 航运市场一直处于波动状态，其中包含了许多不确定的因素。因此航运公 司很难根据目前市场情况确定未来较长时间的收益，但投资者往往只关心贷款 期内航运公司的还贷能力，而无视国际航运市场周期性变化这客观规律。 4 国际海运市场不确定性较强。 海运投资者必须充分考虑这一点，采取一定的担保和防范措施，以避免涉 及太多风险，但亦要留给船公司适当的空间，以争取最大利益。 从以上分析我们不难看出，海运业是高投入、高风险的产业。其高投入吸 引大量的国际剩余资本竟相参与；其高风险亦诱使许多投机者涉足其中，船舶 融资因而受到特别关注，有关的法律制度和融资理论应运而生，并逐步完善。 第二节船舶融资程序简介 船舶融资的过程是相当复杂的，主要体现在： 1 参与方众多。在典型的船舶融资中，除融资的供需双方船公司和银行外， 还有律师、公证行、咨询公司、船厂等参与整个船舶融资行为。 2 时间漫长。船舶融资谈判一般需要6 1 2 个月；新船建造通常在1 - 2 年；由 于船舶融资所占资金很大，还贷期长达8 1 5 年，甚至更长。 3 文书工作烦琐。除各种各样的法律文书外，详尽的合同文本也是必需的。 为了防范风险，进行抵押、收益权的转让等担保活动也会产生大量的文件。 l 4 多学科交叉。涉及航运市场学、海商法、国际金融及经济合同法等。 5 涉及的法律种类繁多。由于船舶融资是一种跨领域管理，需要运用各种不 同的法律来处理各种不同事件，如抵押法、合同法、海商法、法院管辖权 的适用等。 6 国际性。船舶资金的借贷方往往处于不同的国家，所使用的货币也不相同。 各个国家的法律体系和金融制度也存在区别。 为了能较为直观地介绍船舶融资的实务操作流程，首先介绍参与融资活动 的有关各方：图1 - 2 1 显示了船舶融资流程 抵押担合同 合同 图1 - 2 1 船舶融资流程 注：船公司、银行、船厂大多聘用各自的律师，并向不同的保险公司投保。 其中： 一银行：在船舶融资中，贷款人主要是大型跨国银行，包括政府支持的进 _ u 银行。这些银行具有雄厚的资金实力，其中有些是航运专业银行，如 里昂信贷等。即使在同一贷款安排中，不同银行扮演不同的角色，处于不 同的法律地位，大致有以下几种： 1 代理银行( a g e n tb a n k ) ：代理银行可以称为贷款银团的领导人，就法律地 位而言，代理银行是各贷款银行的代理人，而不是借款人的代理人，它负 责与借款人就贷款安排和合同细节进行讨论。 2 组织银行( a r r a n g eb a n k ) ：组织银行是借款人和代理银行之间起桥梁， 安排借款人和代理银行就贷款进行磋商。在合同的主要条款达成一致后， 组织银行协同代理银行，按照已达成的贷款合同主要条款，寻找愿意提供 贷款的银行组成贷款银团。 3 贷款银行( 1 e n d i n gb a n k ) ：是根据贷款合同的规定按一定比例向借款人提 供贷款的银行。贷款银行在借贷关系中是债权人。 4 管理银行( m a n a g e rb a n k ) ：负责管理整个银团的贷款。管理银行同时也 是贷款银行。它的主要工作是：在贷款合同签定以前，为借款人物色贷款 银行、组织贷款银团等。一俟贷款合同签定以后，管理银行的职责也告结 束，以后的工作交由代理银行负责。 二船公司( s h i po w n e r ) ：即拥有船舶的企业，又称船东。船公司可分为传 统的船公司，船舶租赁公司和投机性的船公司，它们所经营的业务有很大 的区别。传统的船公司购入船舶主要进行运输活动；船舶租赁公司购入船 舶一般用于出租给传统的海运公司，而投机性的船公司购入船舶主要是等 待市场上涨后再抛出，谋取差价。所以投机性的船公司对同一艘船舶的拥 有时间不会太长。国际上有专门的船舶买卖市场，各种类型的船舶可以很 容易被转手买卖，流动性极强。 三船厂( s h i p y a r d ) ：提供造船服务的企业。自7 0 年代以来，船厂得到各 自政府的支持，为船公司融资造船提供优惠，如信用担保、延长还贷期、 固定贷款利率等，船厂在国际船舶融资中扮演了越来越重要的角色。 四律师( 1 a w y e r ) ：船舶融资所涉及的法律文件十分复杂，这使律师在融 资活动中必不可少。举例而言，一家日本银行向一家在美国注册的船东发 放贷款以购买船舶。此项贷款须由船东提供担保，将船东所购买的船舶或 所拥有的其它船舶抵押给银行。如果被抵押的船舶是一艘悬挂巴拿马旗的 船舶，提供法人担保的是一家在香港注册的船务公司，由于贷款合同通常 适用英国法律，因此，贷款人必须注意：贷款合同按英国法是否有效，借 款人按美国法律是否拥有订立贷款合同并履行合同的能力，巴拿马法律对 船舶抵押的规定，香港法律对担保人提供担保的要求等。通常情况下，贷 款人应在借款人提款前从律师那里获得有关的法律意见书。因而律师的作 用是确保船舶融资的整个过程完全按照有关法律的规定进行的，避免因违 。 法事件而对当事人造成不应有的损失。 五保险公司( i n s u r a n c ec o m p a n y ) ：必要的保险是船舶融资的一个重要方 面。如果计及还贷的时间，船舶融资无疑是一个漫长的、充满风险的过程。 除了船舶建造和营运中的各种天灾人祸，航运市场本身的变化无常也加剧 了船舶融资和还贷过程中的不确定性。因此，保险作为一种防患未然的手 段在船舶融资中被普遍采用，保险权益的担保和转让也被贷款人所看重。 可以说，保险是当今巨额船舶融资中不可缺少的一环。由于船舶融资涉及 l 。 面广，一家保险公司根本不可能提供完整的保险服务，通常是由不同类型 的保险公司负责各自领域的保险事项。这些保险公司主要有： 1 财产保险公司：主要负责对船舶及其船上设备进行保险，有时应被保险人 的要求，亦可承保运费、租金等。 2 船东互保协会( p & ic l u b 蠢z 1 由于商业保险公司对商业风险是不保的，且 承保的风险有一定限额，为了减轻这些风险负担，船东们自己组织起来， 成立了“船东互相赔偿和保障俱乐部”又称“船东互保协会”，由各船东 出资，建立保险基金，彼此互相保障，分担商业保险公司不愿承保的风险。 “船东互保协会”是非盈利性组织，没有外来资金，每个入会船东既是保 险人又是被保险人。 第三节船舶融资的历史回顾 6 0 年代以前，船舶融资的规模一般都很小。当船公司需要融资时，银行 等金融机构通常会要求船公司以长期租约的租金所产生的现金流入作为还款的 。 保证。而银行提供贷款只是为了能从租金贴现中取得收益。当时几乎没有专门 的商业银行固定提供船舶融资服务，即使是现今广为熟悉的c h e m i c a lc i t yb a n k 在当时进行船舶融资也相当保守。贷款额通常仅能达到船价的5 0 ，并且是 在银行获得第一抵押权的前提下预付船价的5 0 ，但二手船的船龄不能超过5 年。高利差和高承诺费使参与船舶融资的银行收入颇丰。但是，当时船舶融资 的整体需求不足以吸引更多的银行参与竞争，国际租船市场的周期性衰退也使 得许多准备投资航运的银行裹足不前。 o 但是到6 0 年代中期，情况发生了根本性的转变。世界经济的迅速恢复和发 展带来了国际贸易的空前活跃，海上运输的需求随之上涨，特别是大宗散货和 石油的运输需求更是旺盛，这些变化对海运业而言是一个极好的机遇也是一次 挑战。因为，海运需求的上升意味着运费市场的上涨，船公司收益会提高，船 方可以添置船舶，扩充现有船队。但另一方面，小吨位的船舶已不能满足大批 量的专业化运输的要求，而且成本太高，无法适应国际贸易发展的趋势。所 以随着造船技术的进步，船公司为了实现规模效益，订造的船舶吨位越来越大， 占用的资金越来越多，仅依靠企业留存利润来购置船舶的方式成为了历史，国 际海运业从此向资本密集型发展。 从事国际海运的船公司越来越注重从外部筹措资金。1 9 6 3 年，美国国会通 过法案对美国投资者购买外国证券征收利息税，此举本意是阻止美国资本的外 流，但却推动了境外美元市场，主要是欧洲美元市场的形成和发展，它所提供 的中长期贷款正好弥补了船舶大型化对资金的强烈需求，也使纽约作为船公司 融资美元的中- 1 1 , 地位被伦敦所取代。 同样是在6 0 年代，欧洲造船业为了增强竞争力，开始给向其订造新船的 船公司提供自己的信用，以便在全世界范围内抢夺定单，这只是一种纯商业行 为，并未建立象7 0 年代那种广泛的政府支持。但此时日本政府已向本国船公 司和造船业提供补贴。1 9 6 4 年日本航运业的重组获得大量灵活的政府补贴， 全部是低息财政基金，还款长达1 0 年，其中头3 年为宽限期。这样，种新 的船舶融资方式出现了，即政府支持下的船厂信用，它对其后几十年世界海运 业的发展产生了极其深刻的影响。 1 9 6 7 年1 0 月，中东战争爆发，苏伊士运河关闭，使得以吨海里为计算基 础的海运需求量迅速扩大，油轮租金一路攀升，船公司的收入普遍提高，造船 - 热情高涨，吸引大量的银行涌入航运业，投资规模大大提高，图1 - 3 1 显示了 1 9 7 3 年世界船队保有量和订单数量的比较，从中可以想见当时融资造船的疯 狂情景。 图l 一3 11 9 7 3 年世界船队保有量和订单数量 1 9 7 3 年世界船舶保有量和在建量的比较( 单位：载重吨) 2 5 0 2 f 5 0 1 d d 5 d 0 资料来源：德鲁里航运咨询公司 厣司 i 旦查建i 银行之间的剧烈竞争使贷款条件一降再降，贷款额占船价的比例从最高 8 0 上升到9 0 甚至1 0 0 ，同时利差从6 0 年代的1 5 2 下降到7 0 年代的 o 5 一1 。普遍低廉的融资成本促使世界船队得到了前所未有的扩张，直到1 9 7 3 年1 0 月第一次石油危机的爆发，石油运量暴跌，油轮运力大量过剩，船队扩 张的负面影响突显并一直延续至9 0 年代。8 0 年代初悲剧再次发生，第二次石 油危机使得石油的替代品煤的运量大增，散装船队因而迅速扩张，过分扩张致 使运费市场于1 9 8 3 年迅速跌至谷底。两次石油危机所带来的航运市场的巨大 变化，造成船舶融资的大涨大落，许多银行深陷其中，损失惨重。这再一次证 明了船舶融资的高投入，高风险的特性。 。 银行参与船舶融资是为了追求利润，一旦航运市场下跌，银行的贷款自然 - 收缩，船舶供给上升势头受到抑制，供需平衡逐步恢复。但问题是从7 0 年代 开始，政府补贴盛行。各国政府为了维持本国造船业的生计，即使在航运市场 低落的时候，这种补贴非但不减少还有增加的趋势。船公司在廉价造船成本的 诱使下，不断扩大船队，造成恶性循环。为了协调各成员国政府的这种不利于 市场竞争的行为，经合组织( o e c d ) 多次举行会议，最终于1 9 6 8 年达成协 议，其后经过5 次调整，但该协议至今未能真正付诸实施。协议旨在控制成员 国政府的补贴信贷政策，主要规定了贷款额占船价的比例，贷款年限、利率等。 总之，船舶融资与国际航运市场的发展是息息相关的，对当代装各先进、 规模庞大、管理科学的世界船队的建立，船舶融资作出了不可磨灭的贡献。 - 第二章船舶融资决策 第一节资金筹措的几种方式 船公司的资金来源不外乎是自筹资金和对外筹措两种。船舶价格高昂，所 需投资的资金庞大。一艘3 4 0 0 标准箱的第三代全集装箱船的造价超过3 0 0 0 万 美元。由于国际航运市场所固有的周期性变化及长期的供过于求造成航运企业 的收益低下，想靠自身的财力解决造( 买) 船的资金是不可能的。所以，外部 筹措是必然之选。目前国际上通行的资金筹措方式主要有： 一银行贷款 与其他方法相比，银行贷款是历史最悠久，最常使用的一种方法。在新造 船和二手船买卖领域，许多船公司都乐于依靠这种商业贷款。值得注意的是， 欧洲美元市场在其中发挥了举足轻重的作用。使用欧洲美元的主要优点有二 个：一是成本低，欧洲美元不受中央银行的控制，商业银行的存款可以全部贷 出；二是比较自由，欧洲美元不受任何政府的左右，贷款对象不受限制。 商业银行的收益主要源于两部分：一是利差，船舶贷款的利息几乎都是以 伦敦同业拆借利率( l i b o r ) 作为基础利率，在此基础上加一定的百分比，这 个百分比我们通常称之为利差。利差的高低一般受到整个航运市场气候的影 响。航运市场活跃，造船融资需求扩大，利差可适当增加。反之，利差相应调 低。另一方面，进行融资的船公司本身的实力也能影响利差的大小。如对于经 营良好，资产雄厚的企业，利息相对偏低可能是3 5 点，对于经营一般、财务 状况不佳的企业，利息可能高达2 0 0 点甚至更高；二是融资费用，这是借款人 在利息以外必须承担的贷款成本，融资费用的种类很多，且不同的贷款合同可 能会有不同的融资费用，但习惯上这些费用包括：管理费、开端费、参与费、 承诺费、代理费和组织费。其中比较重要的是开端费和承诺费。开端费是在贷 款合同签定后一次性支付的费用，通常占贷款总额的0 5 至1 。承诺费是贷 款银行因承诺在借款人提款时提供贷款而收取的费用。承诺费是按照借款人未 提部分贷款额为基础计算收取的，每年约在0 2 5 - 0 5 左右。如果借款人根 据合同减少或取消贷款，承诺费也相应减少。 二船厂信用和政府补贴 船厂信用和政府补贴开始于6 0 年代初，但两者在当时是各不相关、独立 操作的。直到7 0 年代初，船厂信用和政府补贴才结合起来，成为7 0 8 0 年代 世界船队扩张的决定性因素。什么是船厂信用? 它是指，船厂为了吸引国内外 船公司订购新船，向船公司提供贷款或贷款担保。自7 0 年代中期开始，由于 航运市场普遍不景气，新船订造数量总体呈下降趋势。新船价格一降再降，船 厂效益也一落千丈，绝大多数船厂已无力提供贷款或相应担保。但是，造船业 是资本和劳动密集型产业，它不但能够带动许多相关产业的发展，如钢铁、机 械、电子等，而且也能够提供大量的就业机会，社会价值非常大。可以说，造 船业是一国综合实力的体现，所以各国政府都对本国造船业实行扶持政策，对 在本国船厂建造新船提供长期低息贷款或还贷担保，这一政策也即政府补贴在 很大程度上降低了新船的成本，刺激了船公司造船的热情，从而保证了船厂在 航运市场不景气的情况下，仍能维持基本的开工率。 由政府提供支持的船厂信用始于1 9 5 8 1 9 5 9 年的日本船队扩展计划，其规 模不断扩大。6 0 年代中期，欧洲船厂为了与日本竞争，也开始提供相当于船 价8 0 的贷款，还贷期8 1 0 年，固定利率5 5 。经合组织为了平抑不断增加 的政府对新造船的补贴，于t 9 6 9 年组成专门的工作小组试图为出口信贷建立 一个普遍遵守的标准。1 9 8 0 年第五次备忘录规定： i 信贷总额不得超过船价的8 0 ； 2 还贷时间最长为8 5 年( l n g 船为l o 年) ； 3 还贷间隔一般为6 个月，最长不超过1 2 个月； 4 最低利率不能低于8 ，包括各项费用在内。 但是因为协议并未采取强制性措施，对违约国也没有任何的制裁措施，所 以船厂为争取定单，时常突破以上限制，或明或暗给船公司以更多的优惠。同 时，协议对来自发展中国家的定单并不予以限制，导致发展中国家中的航运大 国，如中国和以色列在国外船厂享受特别优惠的贷款条件，这对协议的推广造 成了很大的障碍。鉴于此，在经合组织的努力下，1 9 9 4 年0 e c d 成员国代表 达成了新的协议，政府对新造船的直接或间接补助将被禁止，对违约国采取相 应的制裁措施。但贷款条件也有一些调整，具体如下： 1 还贷时间延长到1 2 年； 2 商业参考利率c i r r 将取代原先8 的最低利率要求。 表2 。1 1 列出了经合组织2 0 0 0 年1 1 月1 5 日至2 0 0 0 年1 2 月1 4 日间的c i r r 表2 - 1 1 经合组织2 0 0 0 年1 1 月1 5 日至2 0 0 0 年1 2 月1 4 日间的c i r r 币种利率 欧元5 年 6 1 l 5 8 5 年 6 1 4 8 5 年 6 1 9 日元 2 1 0 + 英镑 6 5 6 美元5 年 6 8 5 5 - 8 5 年6 7 8 - 注：利率的固定期限不应超过1 2 0 天。 ：日元商业参考利率将于2 0 0 0 年1 1 月2 0 曰调整全2 0 5 。 资料来源：中国进出1 2 1 银行 三融资租赁 作为一种资金融通的手段，融资租赁从8 0 年代中期开始被广泛接受。其 优点是能充分享受税收的优惠以及相配套的、十分可靠的担保措施。船舶大型 化和专业化造成船舶造价高昂，资金需求量非常大，商业贷款只能提供8 0 的船价，剩余2 0 需船公司自筹，这2 0 的资金对目前经营困难的船公司来 讲也是一种巨大的负担，而采用船舶租赁相当于一种“零首付”的融资方式。 投资者拥有船舶的所有权，通过出租船舶的使用权而获得稳定的租金收入。船 舶租赁一般可分为融资性租赁和经营性租赁两种方式，具体的将在本章第二节 中详细阐述。 四证券融资 证券融资是指船公司通过股票上市或发行债卷的方式筹集资金。 ( 一) 股票融资 无论是商业银行贷款还是政府优惠贷款，贷款额的上限通常是船舶造价的 8 0 ，船公司必须自筹其余的2 0 左右的资金，船公司的资金来源于利润留存 或权益资本，其中最重要的是发行股票筹集的资金。 股票融资采用公开上市和私募两种方式。由于航运业被投资者认为是充满 风险的，即使公开上市交易，其流动性也相对较差，因此不受普通投资者的欢 迎。但是航运公司股票对于那些对流动性要求不高的人寿保险公司、养老基金 和信托公司等机构投资者颇具吸引力，而且可以采用私募方式发行，节约筹资 成本。8 0 年代初，船公司通过股票市场集资的做法不常见。但近十年来，在 华尔街和美国股票交易所发行股票的航运公司越来越多，所筹集的资金也逐年 增加。 英国城市大学国际航运、贸易和金融中心所作的一项研究表明影响船公司 股票价格变化的主要因素有：市场状况、财务杠杆作用、船队年龄、经营业绩、 租船策略和股票流通量。该研究结论如下： 1 在运费率、新船价、二手船价与股票价格之间呈正比关系； 2 财务杠杆和股价呈反比关系； 3 股价和船龄呈反比关系； 4 良好的经营业绩和股价呈正比关系； ( 二) 债券融资 实力雄厚、资信水平高的大型航运公司可以通过发行债券筹集资金。航运 公司的债券发行往往采用私募的方式，这是因为一方面债券的公开上市需要进 行资信等级评定，而航运公司等级相对较低；另一方面，采用私募方式偿还期 较长，比较适合航运投资回收期长的特点。但是由于航运业本身所固有的高风 险陛和经营业绩不稳定，航运债券的利息率通常较高。 综上所述，船公司的筹措资金的渠道各有特点，各有利弊。因此在决定采 用何种融资方式时面临多种选择，需要对自身的情况和融资条件进行具体分 析，扬长避短，平衡各种情况后再作出决定。但总的原则是融资成本和风险最 小化，以利于日后经营管理。 第二节融资租赁 十八世纪中叶，随着当时资本主义经济蓬勃发展，世界海运量和货种急 剧增加，原有的商人船队已不能适应形势发展的要求，逐步出现了所谓的不 定期经营方式，这种方式不固定港口、不固定班期，只是按单票货物运输的 需要在全球范围内随行就市。因此，航运界亦称之为不定期租赁。它是以航 次为基础出让船舶的使用权为代价收取运费。二十世纪5 0 年代逐步出现了 以一段固定时间如6 个月或1 年为计算单位出让船舶使用权换取定期租金的 营运方式也称之为定期租赁，船东只负责船舶的正常维护而经营则交由承租 人负责。融资租赁是近年才出现并发展起来的，它的主要功能是融资、借贷 和资金筹措，具有与其它船舶融资相似的性质，是船舶融资的新发展、新形 式。 那么什么是融资租赁呢? 融资租赁是指出租人在一定时间内把租赁物( 船 舶) 租借给承租人使用，承租人分期支付一定的租赁费的融资与融物相结合 的经济活动。根据租约，出租人定期收取租金，收回全部或部分对租赁物的 投资，并保持对租赁物的所有权，承租人通过租金交纳而取得租赁物的使用 权。 现代租赁技术的应用能给船公司提供比传统商业贷款更为优惠的资金融 通。许多国家通过立法赋予出租人快速折旧、利润抵冲等税收减让，如德国 的埏制度。这些优惠措施又可以通过租金调整的方法转让给船公司。另外， 船舶租赁还有两个明显的优势： 1 它能提供1 0 0 的船舶资金，而一般商业贷款只能提供5 0 8 0 ； 2 船公司可以享受不同国家的税收政策，达到税收最优组合。衡平租赁是 一个典型的例子。一方面出租人通过贷款筹集新造船资金，同时享受加速 折旧的好处，所支付利息可以从应纳税项中扣除；另一方面，出租人所获 资金大多是经船舶建造国政府补贴的，相对成本较低。 船舶融资租赁的出现和发展，是对传统的船舶融资方式的有力补充，体 现在以下几个方面： 1 活跃船舶市场。船舶融资租赁的“零首付”方式使那些缺乏资金而又想 发展壮大的船公司快速实现船队扩张的目的，船厂也因此获益非浅。同时， 在二手船买卖中也运用了融资租赁的方式，使得二手船交易更加灵活，成 功率提高。可以说船舶融资租赁方式是船舶市场的润滑剂。 2 租赁是所有权和使用权相分离的一种物资流动形式。融资租赁虽然含有 船舶买卖关系，但就出租人与承租人的关系而言，是租赁而不是买卖关系。 出租人掌握船舶的所有权，而自身不经营船舶，承租人有权使用租进的船 舶，但不拥有所有权。所以，租赁是所有权与使用权相分离的一种特殊形 式。 3 租赁是融资和融物相结合，物资与货币间隔交流的运动形式。租赁是以 融物形式出现的融资活动，承租人投资新的船舶，但由于资金短缺，或为 了更有效地使用既有资金，藉助于租赁，由出租人将其需要的船舶购置后 转租给他使用。如无租赁，承租人需要从银行等金融机构借取资金，然后 购置其所需要的船舶。而通过租赁，实际由出租人垫付了资金，购买船舶， 供承租人使用，出租人仍保持船舶的所有权。承租人按期支付租金，在使 用一定时期后，将船舶退还给出租人或留购。由此可见，租赁是融物和融 资相结合的种经济活动。当然，租赁和现金买卖商品不同，它不是一手 交钱一手交货，而是物资和货币间隔段时间后的交流活动。对承租人来 讲，租赁不单纯是融资，更重要的是取得船舶的一种筹资方式。 4 租赁是船舶出口的辅助渠道。船舶价格昂贵，在市场竞争尖锐化的情况 下，船厂很难打开销路，但是租赁公司利用租赁形式，分期收取租金，将 船舶出租，无疑是增加出口的一个补充渠道。特别是随着租赁业务的发 展，一些租赁形式在租赁期满后，承租人可将租赁物加以留购，据为已有， 这一特点就更加明显。 就目前船舶融资而言，国际上通常采用下列两种方式： 1 衡平租赁( 1 e v e r a g e dl e a s e ) ：亦称仕租船，它起源于日本。图2 2 1 显示 了日本衡平租船的大概程序。出租人从银行借得6 0 8 0 的资金，本身投 资船价的2 0 4 0 购置船舶，然后将船舶出租给承租人。由于这种租赁方 式享有较多的减税，向船舶经营者出租时可以降低租费。德国的蚝信贷 制度的实施就是利用这种方法，使得德国投资者在整个9 0 年代投入大量 资金建造现代化的集装箱船舶用于出租。图2 2 2 显示了1 9 9 6 年( k g 信 ，、 贷制度实行时j 。和1 9 9 9 年( k g 信贷制度废止时) 德国船东向本国船厂订 造的集装箱船和多用途船订单的对比情况 图2 - 2 21 9 9 6 年和1 9 9 9 年德国船东向本国船厂订造的集装箱船和多用途船 订单 资料来源：克拉克森航运经纪公司 图2 - 2 1 日本衡平租船的程序 1 日本出租人 2 回租：由出租人从拥有和使用船舶的公司买入船舶，然后再将该船舶返租 给原船东使用，原船东成为承租人，按照租约支付租金。回租业务主要用于 正在经营的船舶，通过返租，原船舶所有人出售船舶所得的资金另行投资或 作他用，使资金周转加快或解决财务困难。这样，船公司在不影响对现有船 舶使用的前提下，获得一笔额外的资金，有利于船公司扩充船队或进行债务 重组。此外，船公司通常还利用这种方式来规避一些管制措施。例如日本海 商法规定，日本公司所拥有的船舶必须在日本注册，并在营运中悬挂日本国 旗，雇佣日本船员。为了降低成本，主要是税收和船员工资，日本船公司从 - 在开放登记国注册的子公司回租船舶。另外，在某些抵押贷款项目中，贷款 银行为了保证还贷，也要求采用回租方式。回租的具体程序见图2 - 2 3 困 图2 - 2 3回租的具体程序 综上所述，船舶融资租赁的主要优点是： 1 提供1 0 0 的融资额度，而传统信贷只提供5 0 0 0 - 8 0 的融资额度； 2 船公司偿还年限一般在1 0 1 5 年，比普通商业贷款的偿还期7 8 年长得多； 3 节约税收，降低成本。出租人可以将船舶价款摊提折旧，承租人所付租 金列入成本； 4 承租人无须将所租船舶列入负债，增强公司进一步借款的能力； 5 租赁所需要的担保较简单，因为出租人一直拥有船舶的所有权。 其缺点是： 1 承租人不拥有船舶的所有权，经营管理受制于租约和出租人； 2 若承租人提早解除租约，出租人可获得本应获得的全部未付租金在解除 合约时的净现值。另因为租赁期内出租人没有卖船的自由，失去了获得 较大利润的机会； 3 出租人因本国税法的变更而使其出租成本增加时，由承租人负担，从而 加大了承租人的成本风险； 4 除非另有规定，承租人得不到船舶的残值； 5 租赁船舶对承租人来讲并不能纳入其资产范围，不能在融资时以所租赁 的船舶作为抵押。 第三节评价指标 在进行投资方案评价时，往往根据需要设立各种不同的经济指标，以反 映方案的经济效益如何。这些指标按照是否考虑时间价值，分成静态指标和 动态指标两大类。由于船舶投资时间长、资金占用量大，资金的时间价值对 方案的影响是不能被忽略的，因此在船舶投资决策时，必须采用动态分析法。 所谓动态分析法是把不同时期发生的现金流，以某一时间为基准一通常取船 舶投入营运的第一年度的年初，按一定的折现率进行换算，使这些不同时期 发生的现金流有一个相对于基准期的统一价值的计算方法。 船舶投资效益所包含的内容是多方面的，而且人们对这种问题的认识往 往受到客观环境和主观偏好的影响。反映在船舶投资评价指标的选择上，不 同的评价指标往往有不同的结论。因此，在一定的条件下正确选择评价指标 就显得尤为重要了。 船舶投资决策中，常用的评价指标主要有净现值、内部收益率、年度资 本支出和投资回收期等。 一净现值n p v 指某一船舶投资方案，在其整个经济使用期内，逐年净现金流量的现值的代 2 0 - 数和，它的基本表达式为数和，它的基本表达式为 n p v ( i ) = a t ( p f ，i j ) + r ( p f ，i ，n ) 一p t = 0 ，1 ，2 ，3 1 3 船舶经济寿命期序号 1 3 经济寿命 a t 各年度收益值 p 船舶投资总额 r 船舶残值 i基准收益率 净现值指标的使用前提是各年度的现金流量及基准收益率为已知。由于 净现值指标易于比较且符合少投入多产出的方案优选原则，因此被广泛运用 在航运投资决策中。当净现值大于0 时，方案在经济上是可行的。如果净现 值小于0 ，则方案不可行。在净现值大于0 的各种方案中，净现值最大的为 最优方案。净现值反映的是方案的净贡献，它是一个绝对值，因此也有缺点， 一是对高投入方案有利，二是受基准收益率的变动影响大 二内部收益率浪 内部收益率的评价原则是以现在的投入来购买未来不同时期的现金流， 产生一个使净现值为0 的利率。在船舶投资中，在合同规定的还款期内，各