（系统工程专业论文）高速公路收费管理理论方法及应用研究.pdf

摘堂 y 5 8 6 0 5 5 摘要 目前商运公路在我幽的发展已经步入一个逐步成熟的阶段，即从 “工程建设时期”向“经营管理时期”过渡。针对该时期的特点及出 现的问题，本论文运用系统工程的观点，以探讨收费管理体制为核心 问题，分别从经济理论、数量控制方法、运营管理机制等角度提出对 诸上特点的认识以及对存在问题的解决方案，目的是构建以高速公路 为平台的收费产业体系，使高速公路的运营管理更加系统化、科学化、 合理化及具有可操作性。 收费理论与原则分析部分从微观经济学角度，对高速公路的准公 共物品属性及其作为服务产品的特点进行了概括与分析。在收费管理 理论的支持下，结合单个物品收费制度的确定，解决高速公路如何在 免费的公共物品和收费的准公共物品共存的情况下提高收费效率的 问题。这些问题的明确，为研究收费公路运营管理的各种现实问题奠 定了基础。 在此基础上，对我国高等级收费公路费率制定模型建立中存在的 问题，进行了分析并提出了改进建议。本文主张在综合考虑道路经营 者、使用者、路网内相关道路的基础上，以公路使用者的实际需求与 选择行为为导向建立预测模型；用数理方法分析明确了公路企业收费 价格、收费收入和利润之间的关系，得出了公路企业利润最大的收费 价格估算模式，并探讨了如何确定一套切实可行的价格调控机制。 在我国高速公路全部为收费道路、公路企业管理“政企分丌，以 及新一轮国有资产管理体制改革背景下，收费公路经营管理体制、公 路收费与区域社会经济发展适应性等问题逐步显现。根据上述微观经 来经作者、导蜊司慧 勿全文公布 北京交通人学顺 j 学位论文 济分析的结论与方法，本文对以上问题进行了论证分析并提出了建 议，力求有效性和实用性。 关键词：高速公路收费标准收费管理体制 羔塑塑生一 a b s t r a c t t h ee x p r e s s w a y sd e v e l o p m e n th a ss t e p p e di n t oam a t u r i n g p e r i o dd u r i n g w h i c hm a n a g e m e n td r e wm o r e a t t e n t i o nt h a n c o n s t r u c t i o n a i m e da tt h ec h a r a c t e r s a n de x i s t i n g p r o b l e m s ， s o m es y s t e me n g i n e e r i n gm e t h o d sw e r ep u tf o r w a r d t os o l v et h e c o r e p r o b l e m o ft o l i m a n a g e m e n ts y s t e m s o m e e c o n o m i c t h e o r i e s ，q u a l i t ym e t h o d sa n dr u nm e c h a n i s mo fm a n a g e m e n t s w e r eu s e dt os t r u c t u r eai n d u s t r yo fc h a r g et a k i n ge x p r e s s w a y a s p l a t f o r ms y s t e m c h a p t e r i i a n a l y s e st 1 1 ee x p r e s s w a y sq u a s i p u b l i cg o o d s a t t r i b u t e si nt e r m so fm i c r o e c o n o m i c s w i t ht h eh e l po ft o l l i n g t h e o r y , h o w t oe n h a n c et h et o l l i n ge f f i c i e n c yw a ss o l v e da st h e f o u n d a t i o no fp r a c t i c a li s s u e s s o l v e n t a sar e s u l t ，t h i sp a p e r d i s c u s s e st h er e l a t i o nb e t w e e nt h er o a dt o l l i n ga n dt h et r a f f i c v o l u m ed i s t r i b u t i o n ab i - l e v e l p r o g r a m m i n g m o d e la n di t s s o l u t i o nb a s e do ns e n s i t i v i t ya u a l y s i si sp r o p o s e dt od e s c r i b et h e p r o b l e mo fu s i n gp r i c i n g u n d e rt h ef i x e d d e m a n d f i n a l l y , a n u m e r a le x a m p l ei sg i v e nt os h o wt h eh o wt h er o a di m p e d a n c e c h a n g e s w i t ht h et o l lr a t e t h e s t u d yp u t se m p h a s e s o nt h er e f o r m a t i o no ft o l l i n g m a n a g e m e n ts y s t e m a c c o r d i n g t oa b o v e m e n t i o n e dc o n c l u s i o n s a n dm e t h o d so fm i c r o e c o n o m i ca n a l y s i s ，l a s tc h a p t e ra t t e m p t s 1 1 i 北京交通大学硕士学位论文 t ob u i l d8 y l i n t e g r a t ee v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mt og oo np r o v i n g a n da f f i r m i n gt h ea d v i s e st oi s s u et h ea b o v e ，a n ds t r i v et om a k e i tv a l i d i t ya n d p r a c t i c a b i l i t y k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y t o l lc r i t e r i o n t o l l m a n a g e m e n t i n d e x s y s t e m 绪论 _ 一一 一 第1 章绪论 1 1 论文的选题背景 1 1 1 我国高速公路发展概况 高速公路作为现代化的公路运输基础设施，其产生和发展是国民经济 发展的必然结果。2 0 世纪8 0 年代，我国高速公路建设丌始起步，之后建 设步伐日益加快。1 9 8 8 年1 0 月3 1 同，沪嘉高速公路的竣工通车，使中 国大陆高速公路实现了零的突破。1 9 9 1 年，全长3 7 5 k m 的沈大高速公路 的建成通车，拉开了我国修建高标准、长距离高速公路的序幕。随后的几 年间，京津塘、京石、沪宁、广深、成渝等数条高速公路相继建成投入营 运。到2 0 世纪末，我国重点完成国家主干线中的“两纵两横”以及3 条 出海通道的建设，这7 条公路总长约1 8 万公里，其中高速公路近8 0 0 0 公里，占4 7 。初步形成贯穿我国东西、南北的快速公路运输通道，公路 的空间格局发生根本性的变化。根据交通部制定的规划，在2 l 世纪初叶， 我国将再用2 0 年左右的时间，建成总长3 5 万公旱的“五纵七横”1 2 条 国道主干线公路系统，这一巨型国道主干线公路系统将连接全国现有4 6 7 个城市中的2 0 3 个，覆盖约6 亿人口。这样，在大城市间、省际问、区域 间即可形成4 0 0 k m 5 0 0 k m 当同往返、8 0 0 k m 1 0 0 0 k m 当同直达的大通过 能力的现代化高速公路网络。 “九五”期间，我国的公路运输在改革丌放，特别是十三届四中全会 以来交通飞速发展的基础上取得了更为显著的成绩。固定资产投资规模持 续扩大，公路通车罩程迅猛增长，1 9 8 9 年我国高速公路通车里程仅为2 7 1 ! ! 室銮望盔堂婴堂堡堡苎 公里，到1 9 9 9 年突破l 万公罩，到2 0 0 2 年突破2 力公里，稳居世界第二 位，用短短十多年的时间走完发达国家高速公路建设三、四十年的发展历 程，有力的促进了我国国民经济的发展。有1 0 个省的高速公路里程突破 1 0 0 0 公罩，其中辽宁、山东和浙江三省省会到地市全部通高速公路，初 步形成高速公路网。交通运输业是国民经济中具有全局性和先导型的基础 产业。高速公路作为现代化交通基础设施，以其通行能力大、行车速度高 的显著特点，成为适应现代产业结构发展需要的骨干运输方式和重要运输 通道，摆脱了以往公路运输在综合运输体系中只具有短途、零散、中转接 卸功能的附属地位，使汽车运输灵活、机动、“门到1 3 ”的优势得到了充 分的发挥。 我国高速公路在9 0 年代的快速发展是由其特定的历史背景决定的。 由于1 9 9 7 年亚洲金融危机的影响，我国政府采取了拉动内需的宏观经济 政策，加大了对公路建设的投入。随着高速公路的不断建成和投入运营， 公路的通过能力得到成倍的扩充，大大提高了车辆行驶速度，明显降低了 运输成本；同时由于技术标准较高，相应的工程建设造价、养护与管理费 用也比较高，而目前已经有比较完善的投资体制可以通过多种融资渠道确 保前期资金的束源，因此在高速公路规划过程中更需要引起关注的是，如 何通过有效的经营管理管好、用好高速公路，使新( 改) 建线路能够在可 持续发展的前提下实现更多的经济、社会效益。 表1 - 1我国高速公路历年通车旱程表 年份1 9 8 8 1 9 9 51 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 1 0 里程 1 8 58 7 3 311 6 万1 6 3 万1 9 4 万2 5b4 5 五 ( k m ) 第一条世界世界世界世界世界 远景 备注 高述公路第八位第四何第二位第二位 第一何 目标 竺堡 一一 图1 1 我国高速公路历年通车罩程 1 1 2 高速公路的经济、社会效益 鬲习 ii i _ 2 0 1 0f 1 一 高速公路是经济高度发展的必然产物。自2 0 世纪5 0 年代大力发 展至今，世界上已有6 0 多个国家和地区修建有高速公路。纵观全球发 达国家的发展轨迹，无一不是与优先发展交通事业，尤其是高速公路 休戚相关。这是由高速公路的修建、运营和养护等生命周期的各个过 程中所体现出的巨大的社会、经济效益决定的。具体来说有以下几个 方面： 一、直接经济效益 1 、可以成倍的扩大公路通过能力。一条4 车道的高速公路，通常 情况每蛋夜可通过4 6 万辆车次，相当于1 0 多条普通公路的通过能 力，比一条双轨铁路的通过能力还要大。而6 车道和8 车道的高速公 路每昼夜可通过7 l o 万辆车次： 2 、提高车辆行驶速度。由于采取全封闭、全立交、专供汽车行驶， 使公路与周围环境隔离，从而有效的解决了混合交通问题，排除了平 面交叉带来的横向侧面干扰，大大提高了行车速度； 3 、明显降低运输成本。由于高速公路路况好，车速快，道路设施 完善，故可以使主要行车消耗油耗、轮耗、车耗降低，货损货差、 北京交通人学硕十学位论文 事故赔偿损失减少。掘统计，以上各项可累计使运输成本下降l j 2 0 ： 4 、减少交通事故。各国高速公路交通事敌率和死亡率分别只有一 般公路的： 5 、减轻驾驶员、乘客、乘务人员疲劳，提高行车舒适度。 二、f l 自j 接经济效益 1 、高速公路促进了沿线产业带的形成和经济的快速增长： 交通空问柿局的展丌是生产力布局展丌的先导。高速公路的投入 使用，极大的改善了沿线地区的交通条件和企业生存环境，形成了有 利于该地区经济发展的区位优势进而产生一利，巨大的吸引力，吸引 人才、资金、技术、信息诸生产要素向孩地区聚集，因此高速公路沿 线地区通常在较短时i 、白j 内形成快速发展的产业带，促进当地经济的快 速增长。如京津塘高速公路以其对高新技术产业的强大吸附力，到2 0 世纪末，已成为中国的“硅谷”地带；沪宁高速公路依托其区位优势， 成为世界第六大经济走廊。 2 、高速公路推动了沿线产业结构的优化： 高速公路的通车和两侧高新技术产业区、经济丌发区的建立，推 动了本地区乃至相关地区的劳动力由农村向城镇、由农业向工业、由 第一产业向第二、三产业转移，促使科技含量和附加值含量高的产品 大幅度增加，从而引起高速公路产业带内产业结构得以不断调整和优 化。 3 、高速公路加速了物流速度，加快了经济一体化进程； 高速公路的丌通，减少了沿线商品交换的运输费用和在途时侧， 相对缩短了产销两地削的时空距离，加快了物流速度。对几种运输方 绪论 式的商品平均流动速度调查的结果显示，一个运输周期铁路为4 6 h ，海 运为2 0 4 h ，空运为1 7 8 h ，高速公路由于环状环介绍，辐射能力强， 实行门到门运输，流动周期仅为7 9 h 。高速公路在加快物流速度的同 时，又以大量的人流、物流和信息流，促进了统一大市场的形成，推 动和加速了经济一体化进程。 4 、高速公路极大的改善了投资环境，有利于外向型经济的发展： 沈大、京津塘、沪宁、成渝等高速公路开通后，沿线的对外开放 和外向型经济都有了迅猛发展。主要体现在工业园区依路而建，便于 接受经济发达地区的辐射和与空港、海港、站场的交通衔接，市场大 大拓展，国际化进程加快。 5 、高速公路有利于带动沿线中小城镇的发展和大城市圈的形成； 城市间的高速公路建成通车3 5 年后，就会使高速公路两端的大 城市沿高速公路走向延伸发展，形成以高速公路为轴线，以立体交叉 处为轴心的一系列卫星城镇。沈阳过境绕城高速公路建成通车后，沿 线各区的城镇化建设速度驶上快车道，逐步建立起各具特色的产业带， 极大地改善了城乡结合部交通条件，扩大了城市的辐射半径，加强城 市的郊区或卫星城之间的联结。 1 2 问题的提出 从我国目前高速公路的投资建设过程来看，由于高速公路造价较高， 对资金需求量很大，因此包括高速公路在内的高等级公路建设资金的主要 融资渠道是通过世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织，以及国内银行 贷款，此外，还包括政府发行的建设债券，以及地方通过组建高速公路股 份有限公司，上市发行股票融资等方式。通过上述渠道筹集的资金，除了 北京交通人学硕+ 学位论文 个别属于国家重点建设项目发行的债券是由政府负责偿还u , 夕i - ，其余绝大 部分是必须由项目建设单位或企业来偿还的。为了偿还贷款，我国借鉴了 发达国家补偿公路建设资会需求的做法，采用收费管理制度以弥补现阶段 公路建设资金需求与可筹资金之嵋j 存在的缺口，取得了显著效果，十多年 来包括高速公路在内的收费公路旱程同渐增长。与此同时，由于收费管理 制度而产生的一系列问题成为新时期社会、经济领域关注的新焦点。其核 心问题是收费公路资产属性和公路收费权。由此衍生出的“投资主体改变 后的公路资产所有权是否改变”、“收费公路经营权和收费公路收费权如何 划分”、“公路企业管理机构设置和管理体制改革”、“如何制定科学、合理 的收费标准”以及“如何通过高速公路的收费管理实现其可持续发展”等 一系列问题都有待于在实践过程中寻找答案。 首先应该明确目前我国的公路，不管属于那种管理形态，也不管投资 主体、经营管理主体是谁，公路资产所有权属国家所有。在收费公路出现 之前，公路资产所有权属于国家，无须明确，也不存在争议。但随着收费 公路的出现，原来投资主体只有国家的格局被改变，投资主体和经营管理 主体多元化，使公路资产所有权归属问题被提出。其直接影响是在公路管 理的机构设置和职能界定中，公路所有权主体常常被混淆，导致在收费公 路管理中造成严重的问题。 其次，在交通系统和相关部门中，公路资产、收费公路经营权和收费 公路收费权经常被互换使用，同样给公路管理带来了许多难以解决的问 题。公路法把收费公路收费权作为收费公路的一项收益权进行明确， 并规定可经营和可转让，是将公路资产所有权和收费权分离，这对交通主 管部门实现收费公路规范化管理，发挥完整的行业管理职责，具有重要的 意义。如果没有从法律上很好的界定收费权，没有很好的认以公路资产所 有权和收费权的分离，没有很好的区分经营权和收费权的不同，将在企业 些堡一 改制、政企分丌、公路管理机构设置和收费公路管理公司职能界定上产生 很多问题。 从公路建设管理部门、投资者以及道路使用者的角度来看，目前我国 对收费公路收费标准的研究主要集中在合理收费费率与交通量的相互影 响，以及由此而引发的投资费用的有效利用，吸引、转移交通量的预测与 分配和收费主体的运营管理等问题上。因此有必要均衡协调高速公路投资 者或经营企业与广大道路用户之间存在的利益，在保证高速公路建设管理 效率、效益的同时，维护公平原则，这是在社会主义市场经济条件下，高 速公路事业可持续发展过程中必须解决好的一个重要前提，同时也是体现 其社会效益的一个主要方面。 1 3 论文研究的主要内容和创新点 1 3 1 论文研究的主要内容 高速公路作为现代社会的基础设施，其优越精良的硬件设施需要 一个相适应的软件管理环境，特别是现代化的收费管理是摆在很多管 理者面前的新课题。在高速公路收费制度l o 多年的发展过程中，由于 经营主体的变化引起管理体制、收费标准的制定与执行和收费经营管 理模式等领域的变革，形成了多种经营管理模式并存的复杂局面。目 前对高速公路收费问题的研究多集中在几个较为分散的领域，比如： 收费公路产权交易的性质和期限，基于财务效益评价的收费标准的定 量化研究，收费公路企业的公司化管理等。而在现实问题中，这些方 面往往具有千丝万缕的内在联系。因此在借鉴先进收费理论和高效率 收费原则的基础上，对现阶段上述领域内存在的问题进行整体考虑、 北京交通人学硕十学位论文 归纳并给出解决方案，具有较强的现实意义。 本文首先对高速公路的准公用物品属性进行分析，并考察了如何 通过外部效益和边际成本的规范化提高收费制度的效率。在此基础上， 进一步明确公路资产和收费权问题，并针对收费公路公司组建及管理 模式进行分类分析。论文通过收费经营管理体制分析和收费标准的定 量化研究，对收费管理与区域社会经济发展之问的相互关系以及产生 的一些经济现象加以解释，并提出相关政策建议。论文的框架结构如 下图所示。 问题的提出 收费理论i| 收费原j i ! j 公路资产 所右相 收费标准的 隶讨廿l i l y 帘 f 收费标准的制定及执行 收费经营 管理蚀# i 4 4 - 析 图1 2 论文研究基本思路框架结构示意图 绪论 1 3 2 论文的主要创新点 与以往高速公路收费管理问题的研究相比，论文在以下方面提出 了一些创新性建议： 1 、提出了“定性一定量一定性”的研究思路，利用收费公路的物 质属性阐述收费标准的制定原理，再把通行费收入的监管与收费公路 企业的公司化管理结合起来，尝试构建收费公路收费产业体系的基本 框架 2 、针对目6 u 收费标准制定过程中存在的不足，从公路收费标准的 制定问题由上层规划管理者和下层用户共同作用的角度，根据公路项 目投资者与用户利益均衡的原则，利用双层规划构造一种制定收费标 准的定量化方法及模型： 3 、比较系统、全面的归纳了现行高速公路收费经营管理模式，探 讨了其优缺点和适用范围，重点按照公司化、特许经营和证券化为代 表，阐述不同层次的改制模式的适用性；并针对控股收益型的经营管 理模式在权责划分、规范管理、资本运营方面的优越性进行实证分析： 4 、高速公路收费制度及其管理机制的制定和实施，与影响区域内 社会经济发展水平有密切的联系。论文从后评价的角度出发，在借鉴 不同地区高速公路项目后评价报告的基础上，提出对通行费收入的预 测与区域经济发展及路网规划之间相互关系的初步探讨。 北京交通人学硕十学何论文 第2 章收费理论与收费原则分析 自2 0 世纪8 0 年代中期公路投资建设管理体制改革，出现收费公 路以来，在近2 0 年的改革丌放过程中，我国收费公路的发展通过探索 和实践，经历了从无序化、地区化条块分割到逐步走向规范化、制度 化管理的过程。目前全世界建有收费公路的国家与地区共有2 0 多个， 建有收费公路1 4 力i 公里，在这1 4 力。公里收费公路中约有l o 力公早在 我国。截止2 0 0 2 年底，全国共有收费公路罩程1 2 4 6 1 4 公罩，收费站 点4 2 9 4 个，其中公路收费站3 8 7 5 个，桥隧收费站4 1 9 个。按经营性 质分，经营性收费公路2 6 7 4 8 公早，收费站点 2 0 5 个，分别占收费罩 程的2 1 5 、总站点的2 8 1 ；政府还贷性收费公路9 7 8 6 6 公里，收费 站点3 0 8 9 个，分别占收费里程的7 8 5 、总站点的7 1 9 。依托收费 公路政策，利用各种融资方式，1 9 8 4 年至2 0 0 0 年，我国共筹集公路建 设资金6 7 0 0 亿元，占同期公路建设总投资的6 0 。收费公路政策带来 了我国高等级公路的迅猛发展，使我国路网结构得到迅速改善，公路 行业总体竞争力提高。收费公路政策充分调动了地方建路积极性，使 我国的高速公路从零起点增加到了2 万多公早：一级公路从3 2 8 公早 增加到2 万公里，二级公路罩程由不足2 力公旱发展到了1 5 万公罩。 高速公路收费从提出到实行，标志着人们对高速公路的认识有了 一个质的飞跃。高速公路收费管理是高速公路经营管理的重要环节之 一，它直接关系到高速公路企业的生存与发展，同时也关系到我国高 速公路管理向现代企业制度推行的成功与否。 2 1 公路收费制度发展历程 从发达国家公路建设的发展历程来看，收费制”都在不同阶段发 收费理论与收费原则分析 挥着重要的作用。到1 8 2 0 年为止，英国已捌有3 2 0 0 0 k m 收费公路，年 收入超过1 2 5 万英镑；美国第一条由私人建造的收费公路于1 7 9 4 年建 成并投入使用，1 9 4 0 年一条新的收费公路在宾夕法尼亚州投入使用， 掀起了新的收费公路的修建热潮：闩本的收费公路修建较晚，于1 9 5 4 年丌始第一个五年计划。在大规模资金调度困难的情况下，政府仍然 加大财政支出，并通过立法建立收费制度，使公路水平飞速提高，对 经济复苏起到了极大的推动作用。现在全世界共有高速公路1 5 万余公 早，其中约2 5 是收费公路。 公路收费制度在中国的确立呈阶段性发展态势。在改革丌放中， 广东省于1 9 8 4 年首先提出“有偿使用公路”的观点，在全国率先实行 按吨位收取过桥费来回收间桥资金的方法，为我国将公路建设纳入商 品经济轨道作出了尝试。但是长期以来人们的观点是公路是公益性事 业，“有路大家走”，在这种认 i _ 的影响下，我国公路商品化步子迈得 不大，以至在一定程度上阻碍了高速公路的发展，曾经使我国公路交 通基础设施数量与质量之间的矛盾越来越突出。 中国是个发展中国家，而且正处于社会主义初级阶段，市场经 济初步建立，因此应该认识到采用“收费道路”是发挥市场机制配置 资源的基础性作用，筹集民问资金的上上之选。也只有通过收费制度 的积累- 才能加速高速公路的发展，提高高速公路建设和管理水平。 北京交通人学硕+ 学位论文 2 2 高速公路收费管理理论 2 2 1 准公用物品收费管理理论 一、枞忿 。 目前，我国高速公路经营管理的经济适应性方面面临的问题和矛 盾，除了体制深化改革问题外，主要反映在收费政策问题上。为了更 全面地、深入地研究这一问题，有必要根据收费公路的社会属性和经 济属性等特征，探讨一下有关公用物品收费的基本原则及政策依据。 一般意义上讲，收费是种服务价格。中华人民共和国价格法 第2 条规定：“价格包括商品价格和服务价格。商品价格是指各类有形 产品和无形资产的价格；服务价格是指各类有偿服务的收费。严格来 讲，收费是一种有偿的公共服务价格。 市场经济条件下，人们所消费的物品和服务可以分为： l 、私人使用或消费的物品和服务，如食品、服装、机器设备等， 可称之为“私人物品”( p r ir a t e g o o d s ) ；2 、社会共同使用的物品和 服务，称之为“公用物品( p u b l i c g o o d s ) 。私人物品可以按不同数 量提供给个人消费使用，每个人根掘自己的需要进行购买并消费。这 种物品的供应总量x 。等于各个消费者消费数量x ，之和，即： x v = 誓( i = l ，2 ，l ，n ) 对于公用物品则与之不同。公用物品一旦被生产出来，就为人们 所共同使用和消费。所有的人可以共同消费这种物品的全部生产量， 收费理论与收费原则分析 陔产品或服务的生产数量x p 等于每个人消费的数量，而且每个人也消 费相同的数量( x l ，x 2 ，人x 。) ，即：x o = x l = 恐= a = 。 上述分析是针对典型意义上的公用物品和私人物品，但在实际经 济生活当中，有不少物品和服务是介于公用物品和私人物品之间。这 类产品和服务一方面可由使用者单独消费，可以在使用者之间进行消 费的区分，另一方面在供应上能够按照排除原则把不付费的人排除在 外，可称之为“准公用物品”，例如，教育、卫生防疫、公用电话、收 费道路和桥梁等。 二、准公用物品的消费特征 由于准公用物品是介于公用物品和私人物品之间的物品，因此， 它的消费特征也具有一定的复杂性，归纳起来，有以下几种描述： j 、准公用物品是具有外部性的私人物品。与私人物品相比，它只 具有消费的竞争性和排他性，而没有消费的独立性，或者说存在外部 性。 2 、准公用物品是具有消费的竞争性，但无排他性。 3 、准公用物品是“俱乐部物品( c l u b g o o d s ) ”。如果从消费特征 的极点组合角度来加以区分，则俱乐部理论便是从极点区间的角度来 加以区分的。其消费特征表现为：1 ，局部排他性；2 有限竞争性。 准公用物品的供给成本完全等同于私人物品。此类产品或服务由 政府公共部门供给时t 其税收或收费等于边际替代率( m r s ) ，其效率 是比较高的。此外，因为存在外部性特征，准公用物品的成本补偿将 无法通过市场自发地达成均衡解。另一方面，一些准公用物品的供给 存在着规模经济特征，随着经济规模的扩大，其边际成本递减。若实 行市场供给，则可能产生垄断企业为谋求垄断利润而限制产量、提高 北京交通人学硕十学位论文 价格的情况，容易形成供给的垄断利润，从而造成效率上的损失。因 此，政府有必要根据社会需求来规定其产量和价格，以便于使这些自 然垄断物品或服务保持其应有的公用物品性质。 三、对准公用物品收费的定义 在市场经济条件下，市场是决定和影响资源配罱的主要因素。市 场价格是交换的核算依据。但市场也不是万能的，有时会遇到“市场 失灵”的情况，此时，就不再适应市场价格制度，而要进行政府干预， 实行“收费”或“税收”制度。经济生活中，当遇到公用物品、外部 性、自然垄断、不完全竞争、信息不对称和其他风险时，往往导致市 场失灵。市场经济的主要特征是强调优胜劣汰，只注重效率，不注重 公平，因此，为了保护社会的弱者，政府就必须剥价格进行干预。 一般来讲，公用物品采用税收制度有利于实现帕累托效率，而私 人实行价格制度最有效率。对于准公用物品采用收费或收税制需根据 具体情况而定。 对收费与税收模式适应范围的划分可根据效率原p , f j 和公平原则， 按照其组成要素进行分析。首先从生产费用要素看，不同行业，商品 生产成本变动的趋势不一致。一般而言，收益规模递增的行业其生产 的边际成本呈现递减的趋势，反之亦然；在收益规模不变的行业，则 生产边际成本趋于零。按此比较，税收是法定的，具有较强的稳定性， 税率可根据生产成本与市场的供求关系的变化进行相应调整。所以， 符合这一条件的行业商品或服务适宜采用税收；生产的边际成本递增 或递减的行业适宜采取收费制度。其次，从交易费用来看，由于受商 品或服务的生产方式和消费特性差异的影响，同一行业、产品可能因 配置方式不同而导致交易费用不同。如果实行税收制度，交易费用主 要包括课税的立法费用和税收征管的组织运作费用；如采取收费制度， 收费理论与收费原则分析 则交易费用主要是因排斥性收费而引发的费用。最后，社会费用主要 是由于商品或服务外在性原因引起的费用，主要包括社会公众的反应 等方面。因为从狭义上讲，公用物品收费立项，面对的仅是其产品或 服务的“顾客”，而不是全社会公民，因此，其发生的社会费用与税收 制度相比，是隐蔽的和i i 自j 接的，而且规模和强度是有限的。 2 2 2 收费公路的准公用物品属性 首先，高速公路是一种商品，其商品属性的理论基础就是其所产生 的级差效益。所谓“级差效益”，就是高速公路由于能够降低成本、节 约运行时间以及减少交通事故而具有的相对于一般公路的“优势效 益”。对通行车辆收取的通行费只是通行车辆本身在高速公路上运行所 获得级差效益的一部分。高速公路的商品属性一方面体现在投入其中 的人力、物力所包含的价值，同时在运营中其使用价值也得到实现， 也就是说具有二重性的特征。而且出于高速公路在社会经济发展中的 重要地位，又显示出其宏观控制和产业化特征，从而使它与一般商品 相异，成为一种特殊的商品。 高速公路也是一种准公用物品。高速公路具有公用物品共享性的特 征。作为重要的国有基础设施，长期以来主要是由政府负责规划、建 造、养护与管理，即使是特许经营制度的公路，当特许经营期终了， 公路产权仍将交还国家。但同时出于资金来源渠道的多样化，使得高 速公路从作为纯公共产品的一般公路中脱颖而出，成为一种准公用物 品，甚至是准私人产品，因而可以在国家支助下，发挥市场配置资源 的基础性作用。 高速公路还是一种经营性资产。一般公路使用者所缴纳的养路费或 ：坐塞窒望叁堂堕主堂堡丝苎 燃油附加税等，只能满足现有公路的养护和一般改善，远远满足不了 经济发展的需要。而且由于建设投资渠道多元化，作为资产要求保值 增值，各项资金都需要回收成本，这也为高速公路收取车辆通行费提 供了依据。 由以上几点就可以对高速公路收费行为的必要性和复杂性有所了 解。以收费道路等这类准公用物品g 为例，其供给价格只。也主要山生 产费用( c ) 、交易费用( e ) 和社会费用( s ) 三部分构成。如果实行收 费制度，则其收费价格为：只。，= f ( c ，e s ，g ) 。 2 3 高速公路收费原则分析 2 3 1问题及其背景 在中国从计划经济向市场经济过渡的过程中经常碰到这样的一些 问题，有很多公共产品是在计划经济时代由政府提供的，或者是历史 遗留下来的。在改革丌放以后，经济快速发展，政府的财力有限，政 府难以继续提供足够多的这类公共产品以适应经济发展的需要。于是， 由私人部门提供这类产品、并由政府赋予其一定年限的收费权以收回 投资的新制度安排成为时尚。在规定的年限以后，这些产品被政府收 回，又变成了可以免费使用的公共产品。在这些产品可以相互替代使 用或竞争的情形下，人们往往会优先选择使用免费的公共产品。尽管 从个人角度讲，这种选择是有效率的，但个人的有效率并不意味着社 会的效率。对这个社会而言，这种局面带来的后果是，一方面会造成 免费使用的公共产品的拥挤，另方面又会造成收费的私人产品在一 6 收费理论与收费原则分析 定程度上的、资源使用上的部分闲置或“浪费”。 从高速公路的修建历程来看，在同一路网规划内一般存在着不收 费的普通道路，作为惯例，使用者就认为高速公路对车辆收费的理由 难以成立。实际上，越来越多的高速公路在贷款偿还期或特许经营期 内是由私人部门经营管理的，为了收回投资收费就是天经地义的。从 道路管理者的角度来看，修建高速公路是为了解决道路搠挤，提高交 通效率，但大多数使用者宁可多花时间在拥挤的道路上等待，也不愿 意花钱走高速公路，就便得高速公路上车流量太低，严重影响了私人 部门的投资回收，同时高速公路的社会效益也就无法得到实现。如何 对这种情况下的经济运行效率进行分析，以及如何设计出能够提供高 效的经济运行的制度，保证道路资源的有效利用，是本节要讨论的问 颢。 2 3 2 高速公路的收费效率问题 高速公路可以由政府提供，也可以由市场提供，当然，还可以由 政府与市场联合提供。修建后的高速公路中又分为收费与不收费两种。 在收费公路中，具体的经营方式可以是出政府进行收费，也可以是由 企业进行收费要么政府将收费权转让给公路企业，要么政府以收 费权入股公路企业。到底哪一种制度最有效率，是由各种制度下的成 本与收益决定的。 一、收费与不收费制度下的转移损失对比 不收费公路一般是由政府提供的，高速公路修建完毕后，在定 限度内，免费向全部车辆丌放。美国、德国、英国、荷兰、瑞士、澳 大利亚等国家采用的是不收费管理制度。免费公路并不是真f 免费的， 北京交通人学硕十学位论文 因为政府修建公路也是要花费成本的，这部分成本肯定有个来源问题。 归根结底，不i 皮费公路的修建资金是来自于税收。所涉及的税收如果 能够与高速公路使用者严格对应，那么，可以说这也是一种间接收费 公路。如果与使用高速公路者并不严格对应，税收是由另一部分人或 者全社会束承担的，那么，这相当于一种转移支付，由缴税的群体资 助使用高速公路的群体。我们所脱的不收费公路主要指的是后一种。 除了转移损失外，免费公路还有一个问题过度捌挤，因为， 政府无法准确确定高速公路的非竞争性边界，即使确定了这个边界， 也没有办法断定某一辆车使用高速公路所得到的效用是大还是小，从 而无法决定是允许其通过还是限制其通过。 从理论上来说，收费公路避免了免费公路的转移损失和捌挤问题。 收费公路是直接向使用高速公路者收费的( 所以称之为直接收费公 路) ，能够从使用高速公路中获得较高效用的人愿意付较高的费用，因 此，收费者通过收费可以在支付意愿低的车辆和支付意愿高的车辆之 例做出区分，也可以通过收费限制支付意愿低的车辆通过。但是收费 公路也存在两个问题：第一，前文晓过，高速公路是一种具有外部性 的商品，从高速公路受益的群体不只是车主，还有相关的产业和地区， 因此车主的支付意愿高低并不能够代表整个社会的选择，有可能车主 从高速公路中受益较少，但是通过高速公路给某个地区带来了信息， 先进的经营理念，从而社会效益较大；也有可能车主的支付意愿较高， 但是高速公路破坏了这个地区的生态环境，社会效益可能是负值。第 二，收费有可能不足以弥补成本，还要国家的税收来资助，这也会带 来转移损失问题，当然这要小于完全由政府税收来建设高速公路时的 转移损失。 二、收费制度的效率分析 收费理论与收费原则分析 即使都是收费公路，仍然有不同的收费管理模式。可以由政府修 建公路，然后直接由政府收费；也可以先由政府修建公路，然后再组 建公路经营企业，政府将收费权一次性转让于公路经营企业，或者在 组建公路企业过程中，政府以收费权入股成为公路企业的一个股东， 参与企业的分红；也可以先成立一个公路企业自行募资修建公路，公 路修成后，企业在定的期限内收取通行费，期限到期将公路无偿转 移给政府( 即b o t 方式) ；等等。 收费制度的效率问题，也就是收益与成本之间的比较问题。这罩 的收益和成本均指社会收益和社会成本j 社会收益包括车主从使用高 速公路中所获得的收益以及由此带来的正的外部效应。社会成本是指 修路的成本加上负的外部效应，尤其是当修路资会依赖于政府税收时， 社会成本中还包括征税的转移损失。 以上分析表明，( 1 ) 只有当转移损失较小时，采用免费制度和政府 的补贴形式才是恰当的。这要求套设计良好的税收制度和廉洁的政 府系统来支持。考虑到许多情况下，税收造成的“楔子损失”和腐败 是比较大的，所以在有些情况下收费制度是更有效率的。尤其是当转 移损失足够大时，即比公路企业由于垄断所带来的福利损失还要大时， 国家有可能会完全放丌高速公路的经营，当转移损失还没有这样大时， 比较常见的情况就是管制市场了。( 2 ) 收费收入能够弥补成本的情况 下，尽管政府采取的管制是不利于公路企业的，但是有利于整个社会。 也决定了收费制度存在的长期性。 9 ，i i 京交通人学硕十学位论文 2 3 4 准公用物品的均衡收费问题 l 、原则 与高速公路“谁使用谁交费”的收费方式相对应的，一般公路的 收费制度是：车辆每年要交纳一定的道路养护费，就被准许在这一年 内不再交费即可通行。随着机动车数量的迅速增长，势必在原有道路 上形成拥挤。现在有了并行的高速公路，车主会觉得自己已经交了上 路的费用，再花钱去走新建的高速公路就非常冤枉，除非原有道路已 经拥挤不堪，或者时间价值对车主特别重要，否则是不会上高速公路 的c 如此看来，即使在路网上再建几条高速公路，由于新建的还是要 收费，车主仍然选择“免费”的道路，交通拥挤的状况无法得到改善。 必须对收费制度进行改革。两种道路，两种收费制度，下面就运用新 制度经济学的补偿原则对于其有效组合进行分析。 当道路上的车辆数量保持在一定范围内而不存在拥挤问题时，车 辆数量的增加并不使每辆车的既定收益发生变化，但是，当我们考虑 到车辆过多带来搠挤的情况时，情况就不一样了。直观上，车流量越 大，交通越拥挤，车辆每次通过的时问花费就越多，从而车辆的每次 的通过成本就越大，车主的净收益就越小。这种关系如图所示。图中 横坐标代表车流量，纵坐标代表道路收费率。s l 是车辆使用道路的收 益率曲线。当道路不收费的时候，s 】与横坐标轴的交点决定了均衡的 车流量k l ，当车流量小于k ，的时候，车辆使用道路的收益率大于零， 随着车流量的增加，收益率递减。 收费理论与收费原j j ! | j 分析 收费 r k 2 k 布浠甘 当道路收费为p 时，水平线p a 代表收费率，此时，均衡的车流量 k 2 就由p a 和s 1 的交点决定。s 2 是常数p k 2 的曲线，满足车流量与 收费率的乘积，也是经营管理部门在当前约束下可以达到的最大收费。 一般情况下，出于管理部门规定最高收费标准，经营者无法达到 对自身而言可以获得的最优的收费，因此收益曲线s 2 ，无法经过a 点， 而是与s l 相交，有且仅有两个交点n ，m 。 收费率 p 0 k 2k i车流培 现在考察这两个交点。我们的假设前提是。价格管制使经营者的 总收费不能达到最大”。对于左交点n ，管制下的最高价格至少为k 2 n 。 但是，如果道路管理部门降低收费，收益曲线s 2 就会往右移动，直到 北京交通人学硕+ 学位论文 与s l 相切，这意味着总收益将会增加。因此是与我们的假设相矛盾的。 即均衡的结果应该由m 点决定。如图所示。这时经营者不能提高收费 以增加总收益，而降低收费则会使总收益减少。 2 、基本定价理论 考虑路网内的两条路线，如果收费制度安排是一条道路不收费， 另一条道路收费，每次的收费率为p ，那么收费道路的车流量为k ， 不收费道路的车流量为k 2 ，因此总共车流量为k l + k 2 。 所谓有效的收费制度，比较直观的想法就是如果改变对原有道路 的收费制度，即由同一收费也改成每次通过收费，那么在保证如下两 点，一是车主的总花费不变，总的车流量不变，二是行政管理部门的 总收费不变的情况下，还能给车主带来额外的收入，那就意味着新的 制度安排比原有的更有效率。 收费率 p c e q 0 k ，鉴l k - 一 。 车流量 为方便起见，假设新的收费制度下，高速公路取得一定的分流交 通量，其上的交通量变为( k i + k 2 ) 2 。在s 2 上取一点b ，使b 点对 应的车流量为嗽l + k 2 ) 2 。同时，由于b 处在表示道路管理部门的收 益不变的曲线s 2 上，所以b 点意味着道路管理部门的收益没有受到损 害。如图所示。此时，b 点也决定了收费率c ，由o c 表示出来。o c 坚翌堡丝兰些望堕型坌塑一 一 的长度显然小于p 。 当高速公路上的车流量为( k 1 + k 2 ) 2 时，车辆的均衡收益率应该 由线段b ( k l + k 2 ) 2 与曲线s 1 的交点d 决定。在图中，均衡的收益 率表现为o e ，它是在新的制度安排下车辆通过可以得到的收益率。显 然o e 大于p 2 。 如果把高速公路的收费率定在线段b ( k i + 憋) 2 的中点这一水平 上，即q 。o q 的长度为o c 的一半，而o c 小于p ，o q 自然小于p 2 。因丽，o e 大于o q ，也就是均衡的收益率高于收费率，它们之间的 差额是车主每次过桥的额外受益。即车主的福利不仅没有受到损害， 而且还得到了改迸。 从经营者的角度考虑，由于新的收费率只有o c 的一半，所以经营 者从其经营的道路中得到的收入恰好减少了一半。因此应该有管理部 门进行补偿。由于在新制度下原来“免费”的道路也要收费，管理部 门的总收费自然增加。这笔收入应该可以弥补经营者在新制度安排下 的损失。在进行足额补偿后，两者的利益都没有受损。 2 4 小结 高速公路具有排他性和非竞争性的特点，是一种准公共品，传统 的公共经济学理论从社会福利最大化的角度出发，认为不收费的高速 公路是最有效率的，即使收费，也应该只限于维护公路所花费的变动 成本。但现实是，越来越多的国家对高速公路采取收费制度，原来许 多不收费的国家( 如美国、英国、德国等) 也转向了收费。收费制度 也多种多样。在收费费率制定问题上，政府可以干预，也可以不干预。 收费收入也不只是限于弥补维护费用等变动成本，而是有很高的回报 北京交通人学硕十学位论文 率，如我国高速公路行业的收益率在15 左右。对一条具体的高速公 路而言。，政府只授予经营高速公路的企业一定时期的收费权，当收费权 期限到期后