（系统工程专业论文）高速公路通行费费率的优化模型研究.pdf

北京交通人学硕士学位论文 中文摘要 中文摘要 摘要：i i 前我国高速公路的发展已逐渐步入成熟期，即从过去以“工程建设为 中心”向“工程建设与运营管理并重”过渡。在高速公路运营管理过程中，随着 收费政策的普遍实施，高速公路的通行费费率问题引起了社会各界的广泛关注， 逐步成为高速公路运营管理过程中的矛盾焦点。由于缺乏监管机制以及科学的论 证方法，以往在制定车辆通行费费率时，“重经济效益，轻社会效益”的现象普 遍存在，忽视了其对路网交通流分布的调控作用，阻碍了高速公路的可持续发展。 因此，系统分析并探讨高速公路通行费费率的制定问题，协调兼顾管理者、经营 者和道路使用者三方的利益，对于吸引、利用高速公路建设投资，促进社会资源 的有效配置，促进交通与社会经济的协调发展，具有重要的理论价值和现实意义。 文中综合运用运输经济学、收费管理理论、管理系统工程理论、公共定价理 论等，归纳总结了高速公路的公共物品属性和非公共物品属性，探讨了在不同条 件下其经济学属性的相互转化，强调了高速公路的公共物品性质必须得到足够重 视，才能保证其社会经济效益的充分发挥。同时，在深入分析了高速公路通行费 费率的主要影响因素及其作用机制和影响效果的基础上，综合比较各种通行费费 率测算方法，选取以双层规划理论为基础，构建需求变动、需求固定情况下均可 采用的高速公路通行费费率优化模型，充分考虑出行者的利益、路网的运行效率 和高速公路的公共物品特性。最后，以西南某高速公路为实际案例，对所建立的 高速公路通行费费率优化模型进行初步验证，结果表明该方法具有较好的实用性， 测算结果为高速公路建成后通行费费率的制定提供了依据。 关键词：高速公路；通行费费率；双层规划；均衡模型 北京交通人学硕士学位论文 英文摘要 a b s t r a c t a b s t r a c t ：n o w a d a y se x p r e s s w a y s i nc h i n aa l eg r a d u a l l ym a t u r i n gf r o m c o n s t r u c t i o np e r i o d t o m a n a g e m e n tp e r i o d w i t ht h ei m p l e m e n t a t i o no ft h eg e n e r a l p o l i c y , t h eq u e s t i o nh o w t oe n a c te x p r e s s w a yt o l lr a t e sc a u s e dw i d e s p r e a dc o n c e r ni na l l s e c t o r so fs o c i e t y f o r m e r l yi nt h ef o r m u l a t i o no f t o l lr a t e s ，”t h ee m p h a s i so ne c o n o m i c b e n e f i t s ，t h en e g l e c to f s o c i a lb e n e f i t s ，”w a saw i d e s p r e a dp h e n o m e n o n , w h i c hh i n d e r e d t h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fe x p r e s s w a y t h e r e f o r e , a n a l y z i n gf o r m u l a t i o no ft o l l r a t e ss y s t e m a t i c a l l yh a sag r e a tt h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c ea st oe n c o u r a g i n g t h ee x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o ni n v e s t m e n t ，i m p r o v i n gt h ee f f e c t i v ed i s t r i b u t i o no fs o c i a l r e s o u r c e s ，a n dp r o m o t i n gac o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n ti ns o c i o e c o n o m i ca r e a s t h i sp a p e ru s e ss o m et h e o r i e ss u c ha st r a n s p o r t a t i o ne c o n o m i c s ，f e em a n a g e m e n t t h e o r y , m a n a g e m e n ts y s t e m s ，a n dp u b l i cp d c i n gt h e o r yt os u m m a r i z e t h ee x p r e s s w a y n a t u r eo fp u b l i cg o o d sa n dp r i v a t eg o o d ，d i s c u s sa t t r i b u t e st r a n s f o r m a t i o nu n d e r d i f f e r e n tc o n d i t i o n s ，s t r e s st h a tt h ee x p r e s s w a ym u s tb eg i v e na d e q u a t ea t t e n t i o nt ot h e n a t u r eo f p u b l i cg o o d s ，i no r d e rt oe n s u r et h e i rs o c i a la n de c o n o m i cb e n e f i t st of u l lp l a y m e a n w h i l e ，t h e r ei si n d e p t ha n a l y s i so ft h em a i nf a c t o r so fe x p r e s s w a yt o l lr a t e sa n d t h e i re f f e c t s c o m p r e h e n s i v ec o m p a r e do fd i f f e r e n tt o l lr a t e sc a l c u l a t i o nm e t h o d s ，w e d e c i d et ob u i l dao p t i m i z a t i o nm o d e lb a s e do i lt h et h e o r yo fb i l e v e lp r o g r a m m i n g a d d i t i o n a l l y , c h o n g q i n g - y i c h a n ge x p r e s s w a y ( w a n z h o ut ow u s h a n ) h a sb e e nt a k e na s a ne x a m p l et ot e s ta n dv e r i f yt h ep r a c t i c a b i l i t yo f t h ee x p r e s s w a yt o l lr a t e so p t i m i z a t i o n m o d e l c a l c u l a t i o nr e s u l t ss h o wt h a tt h em e t h o di sf e a s i b l e ，a n dc a np r o v i d et h eb a s i s f o rt h ef o r m u l a t i o no f t o l lr a t e si nt h ef u t u r e k e y w o r d s ：e x p r e s s w a y ；t o l lr a t e s ；b i l e v e lp r o g r a m m i n g ；e q u i l i b r i u mm o d e l 致谢 本论文的研究工作是在我的导师贾元华教授的悉心指导下完成的，从论文的 选题，构思，到论文的写作、修改和最终定稿，整个过程都渗透着导师的智慧和 心血，凝聚着导师对我的关怀和启迪。在攻读硕士学位期间，导师无论在科研还 是生活上都给予了我细致的关怀，由衷感到自己点点滴滴的进步，都离不开导师 的辛勤培育和细心教导。在此，谨向我的导师贾元华教授表示我最诚挚的感 谢和最崇高的敬意。 在研究生学习期间，我一直得到学院、系统所多位老师的指导和关怀，在此 一并表示感谢，并祝各位老师身体健康、工作顺利。同时，向评审本论文以及参 加论文答辩的专家们表示谢意，感谢他们在百忙之中抽出时间审阅和指正我的论 文。由于作者学术水平、时间和精力有限，论文中对一些问题的讨论难免存在不 当或不够严谨之处，还请各位专家给予指正，助其完善。 此外，在项目研究及撰写论文期间，我得到了许多同学的热情帮助，与他们 结下了深厚的友谊，在此祝愿他们今后事业有成：同门的师弟师妹与我朝夕相处， 情如一家，帮助甚多，在祝愿他们学业有成、前程似锦! 最后，也感谢远在家乡的父母的理解和支持，使我能够在学校专心完成学业。 北京交通大学硕士学位论文 1 绪论 1 绪论 1 ，1 论文选题的背景及研究意义 1 1 1 我国高速公路的建设与管理发展现状 纵观我国高速公路的发展历程，自1 9 8 8 年第一条高速公路建成至2 0 0 5 年， 全国高速公路总里程达到4 1 万公里，有2 9 个省( 市、区) 的高速公路里程均超 过5 0 0 公里。高速公路的发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了 交通运输结构，缓解了交通基础设施的“瓶颈”制约，有力地促进了中国经济发 展和社会进步。其建设发展历程可以分为以下三个阶段：】 一、起步阶段：1 9 7 0 1 9 9 0 年 我国于2 0 世纪7 0 年代初开始高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速 公路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测绘工作。1 9 8 1 年交通部制订 的公路工程技术标准中列入了高速公路的技术标准。 高速公路的建设始于“七五”期间：1 9 8 8 年首条高速公路沪嘉( 上海浦 东工业区嘉定县) 高速公路建成通车；1 9 9 0 年第一条长距离沈大高速公路全 线建成通车。至1 9 9 0 年末，我国高速公路通车里程达到5 2 2 公里。这一时期属于 我国高速公路的建设起步阶段，国人对于高速公路普遍缺乏认识，是否应该建设 高速公路一度成为当时争议的焦点。 二、加快发展阶段：19 9 1 , - - 19 9 7 年 从“八五”期间至1 9 9 7 年底，我国高速公路进一步加快了建设发展的步伐。 为了集中力量、突出重点，1 9 9 2 年交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并 付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。1 9 9 3 年京津 塘高速公路建成，我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公 路。到1 9 9 7 年底，我国高速公路通车里程达到4 7 7 1 公里，1 0 年间年均增长4 7 7 公里。一些重要的经济走廊、运输大通道内相继建成了沈大、京津塘、京石、成 渝、济青，宜黄、沪宁等一批具有重要政治和经济意义的高速公路，极大地缓解 了我国主要运输通道的交通压力。 三、大规模建设发展阶段：1 9 9 8 年至今 1 9 9 8 年以来，我国进一步加快了交通基础设施建设的步伐，高速公路建设进 北京交通大学硕士学位论文 1 绪论 入了前所未有的快速发展时期。“十五”期问建成高速公路2 4 7 万公里，是“七 五”、“八五”和“九五”建成高速公路总和的1 5 倍，高速公路建设实现历史 性突破。经过了十多年的建设发展，我国以高速公路为主的国道主干线系统初具 规模，高速公路网络基本构架初步形成。 2 0 0 4 年1 2 月，国务院常务会议审议通过了交通部组织制定的国家高速公 路网规划。根据该规划，国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局方 案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7 条首都放 射线、9 条南北纵向线和1 8 条东西横向线组成，简称为“7 9 1 8 网”，总规模约 8 5 万公里。在未来的3 0 年中，要实现总规模8 5 万公里的高速公路网发展目标， 尚需建设4 4 万公里高速公路。 1 1 2 我国现阶段高速公路收费管理中存在的问题 高速公路是一项资金投入大，建设周期长的工程项目。要实现国家高速公路 网规划中的路网规模，至1 2 0 1 0 年，高速公路建设每年的平均投资大约在1 4 0 0 至1 5 0 0 亿元人民币，每年增 j 口3 0 0 0 公里左右，2 0 1 0 至2 0 2 0 年之间，年平均投资大约在1 0 0 0 亿元人民币，在此期间静态投资合计约为两万亿人民币。据此，为了加快高速公 路的发展，以适应国家经济发展的需要，完全依靠国家财政拨款建设高速公路是 不可能的。贷款和大量吸引外资参与高速公路的建设和管理已经成为主要方式。 制定合理的收费标准，一方面有利于吸引更多的投资参与高速公路的建设， 有效利用外来资金，实现国家高速公路网络的建设目标；另一方面，在保证高速 公路服务水平的基础上，充分考虑道路使用者的需求和愿望，以及区域经济发展 的要求，以实现尽可能大的社会效益。然而，通过近几年大规模的建设，我国高 速公路的骨架网络已初步形成，但是“重建设、轻管理”的现象普遍存在，高速 公路的运营管理工作并没有得到相应的重视。在收费标准方面，主要体现为： 一、与社会经济发展水平相比，收费标准偏高 e l 前，我国的高速公路收费标准以小轿车( 下同) 为例，最低的o 2 0 元l ，血左 右；最高的1 0 0 元k m 左右；平均在o 4 0 0 6 0 元_ a x n 。在经济发达、消费水平 较高的欧洲、亚洲一些国家和地区，其高速公路的收费标准都是比较低的。例如， 意大利7 8 里拉l ( 相当于人民币o 4 2 元) ；法国0 3 法f l b k m ( 相当于人民币0 5 0 元1 。而在我国0 4 0 0 6 0 元触，与这些国家的消费水平相比，我国高速公路的 车辆通行费标准至少要比他们高1 0 多倍。 北京交通人学硕士学位论文1 绪论 表1 - 1 国内主要高速公路收费标准 t a b 1 - 1t o l lc h a r g e so f e x p r e s s w a y si nc h i n a 高速公路名称车型分类收费系数 收费费率( 元，公里) 浙江省高速公路5l ：2 ：3 ：4 ：50 4 江苏省高速公路 6l ：1 5 ：2 ：2 5 ：3 ：4o _ 4 沪宁高速公路 6l ：1 5 ：2 ：2 5 ：3 ：4o 4 哈大高速公路 4 1 ：1 8 ：2 3 ：2 70 4 5 津蓟高速公路 5i ：1 3 ：2 ：2 5 ：2 70 7 l 福厦漳高速公路 5 l ：2 ：3 ：3 5 ：4 5 o 5 5 漳龙高速公路 5l ：2 ：3 ：3 5 ：4 5o 6 福宁高速公路 5l ：2 ：3 ：3 5 ：4 5o 6 沪杭甬高速公路 5 i ：1 8 ：2 7 ：3 6 ：4 4 0 4 5 与发达国家相比，虽然我国在高速公路的大规模建设时期，存在缺乏建设资 金，需要依赖可预期的经济效益从资本市场吸引投资的实际情况，但是必须注意 到，如果在制定高速公路通行费费率时忽略了与区域经济发展水平的协调与平衡， 通行费用高于使用者的承受能力，将会直接影响高速公路的通行交通量，进而影 响到运营者财务目标实现，导致线路的作用难以充分发挥，最终会与高速公路的 建设初衷背道而驰。 二、全国各省( 市) 收费标准混乱 我国高速公路收费目前尚无一套统一、规范的通行费收取标准。现行的收费 标准主要是由各省市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数，贷款期 限、还款要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素，提出收费标准方 案后，由省级交通主管部门会同同级物价主管部门审查批准的。 主要是由以下原因造成的： 1 ) 高速公路每公里平均造价差异很大。低的不到1 0 0 0 万元人民币，高的甚至 超过亿元。 2 ) 高速公路交通流量差异很大。我国幅员辽阔、经济发展水平极不平衡。目 前我国建成的高速公路车流量，少的每昼夜不到1 0 0 0 辆次，如安徽省的省道$ 3 3 0 界阜蚌，日均交通量仅为2 4 7 辆；而多的超过了2 7 0 0 0 0 辆次，如广东省的国道 g 3 2 4 福昆线，日均交通量高达2 7 6 8 0 0 辆。 3 ) 高速公路建设投资结构差异很大，融资成本高低不一。政府投资、银行贷 款、企业投资在各条高速公路中占的比例各不相同。有的通过国内外资本市场进 行了融资；有的在建时或建成后做了经营权转让，但总体上银行贷款占的比重较 大。 3 北京交通人学硕七学位论文 i 绪论 三、收费标准的制定缺乏科学依据 我国收费公路车辆通行费的收费标准，通常都是由具体收费的公路业主首先 根据公路的技术等级、投资总额、养护工程、经营管理费用以及交通量等，测算 出一个标准，报给交通主管部门，交通主管部门再会同同级价格主管部门、财政 部门或仅与价格主管部门根据当地物价指数等进行审核后，就报本级人民政府批 准。由于我国高速公路起步较晚，高速公路收费历史资料、统计数据缺乏，加之 业主通常将尽快收回投资、获得最大收益作为经营目标，忽视使用者的承受能力 和相关路网的交通流分配规律，这样制定出的收费标准必然缺乏可靠性、合理性。 2 0 0 5 年以来，包括高速公路收费标准在内的我国收费公路监管问题引起了全 国政协委员的广泛关注，提出的十大疑问之一就涉及到收费标准的制定机制问题。 在高速公路收费的管理中，由于收费标准的不合理而导致的交通量流失的问题普 遍存在，直接影响整体投资效益的发挥和社会资源的有效利用。国家融资修建高 速公路的出发点是为了满足国民经济快速发展产生的交通运输需求，并非期望通 过高速公路的收费来增加收入。不合理的收费标准在我国高速公路收费管理中普 遍存在，交通量与收费标准之间的关系通常被忽略。过高的收费标准将造成交通 量流失，这不仅是高速公路的资源浪费，而且使公路管理部门自身的效益下降； 过低的收费标准会使高速公路出现饱和状态，无法体现高速公路的优越性，无法 充分发挥其社会效益。 四、企业化运作影响了公路的公益性 由于公路建设过程中市场化融资的需要，我国逐步推进了公路建设与管理体 制的深化改革，实行项目法人制与企业化经营是我国高速公路建设与管理改革的 主要特点。但由于缺乏经验以及主体关系未理顺，公路经营公司实行企业化运作 与公路的公益性矛盾突出。有些公路经营公司重企业自身财务效益，轻社会效益， 在公路养护方面投入较少，公路的路况较差，社会反映强烈。公路资产商业化运 作后，使公路企业的营业税和所得税等税收流出交通领域。有些公路经营公司为 追求利润最大化将经营收入没有用于公路建设或养护，而是投入到其他领域，致 使国家对公益性公路建设和公益性运输服务的投入或补贴，不能发挥应有的社会 效益。 1 1 3 论文研究的目的及意义 高速公路属重要的交通基础设施，它的建设对经济，社会、环境都将产生很 大的影响，具有重大的战略意义。为了吸引更多的投资者参与高速公路的建设和 运营，解决修建和养护资金短缺的问题，现阶段我国高速公路普遍采用收费制。 4 北京交通大学硕士学位论文 1 绪论 这就存在一个问题：如何收费才能合理。著b r a e s s 能力诡异( s h e f f iy ，1 9 8 5 ) 说明： 新修道路和拓宽己有道路的目的都是缓和网络的拥挤程度、降低路网的总阻抗， 但可能的结果是导致网络的总阻抗增加而不是降低，用户的出行成本不是降低而 是升高。也就是说并不是网络中的路段越多，路网的各项指标性能就越好。收费 标准大小直接影响道路的阻抗值，再调整或制定收费标准时，不仔细论证，就可 能会发生b r a e s s h 。力诡异现象，从而与政府在建设公路时的根本目的背道而驰。在 市场经济发展的今天，高速公路作为一种特殊的商品在社会经济发展中具有举足 轻重的作用。收费过低不利于投资回收，直接影响投资者利益，不利于高速公路 建设融资；收费过高，会增加高速公路使用者的负担度，使交通流向外转移，高 速公路建设的社会效益和经济效益得不到良好的发挥。 因此，在收费标准选择和制定时，不解决好高速公路修建、通行费费率与不 同用户路径选择行为之间相互作用的问题，不协调与处理好管理者、经营者和道 路使用者之间的地位、关系、利益，就可能无谓的浪费建设资金，导致路网运行 效率的降低，经营者也将无法实现其财务目标，阻碍高速公路的可持续发展。 本文将尝试从综合运输体系的角度考虑高速公路的地位和作用，权衡政府、 经营者和使用者三方的关系、利益取向，在分析、明确了高速公路通行费费率的 主要影响因素及其作用机理的基础上，构造高速公路通行费费率优化模型，探寻 高速公路合理通行费费率的确定方法，以保证通行费征收的公平性、合理性。一 方面，能够调节交通流在路网中的合理分配，使路网得到充分、有效地利用；另 一方面，能够充分调动投资者的积极性，保证高速公路持续、稳定的运营，使得 高速公路的建设和营运兼顾经济效益和社会效益。 1 2 论文研究的主要内容及创新点 1 2 1 论文研究的主要内容 论文分为六个章节，主要章节安排如下： 第1 章为绪论，简要阐述了论文研究的背景( 包括我国高速公路的建设与发 展现状、我国现阶段收费标准存在的问题) 、目的及意义、论文的主要内容及创新 点。 第2 章为高速公路收费研究的相关理论综述，介绍了国内外公路收费管理制 度的发展历程，并从收费管理理论、管理系统工程理论、公共定价理论、运输经 济学理论等方面阐述了高速公路通行费费率研究的理论基础，在明确了高速公路 区别于其它运输方式的技术经济特征的基础上，归纳总结了高速公路的公共物品 北京交通大学硕士学位论文 l 绪论 属性和非公共物品属性，并深入探讨了在不同条件下其经济学属性的相互转化。 第3 章为高速公路通行费费率影响因素的系统分析，根据各个因素对通行费 费率的作用机制和影响效果，将其划分为直接影响因素和间接影响因素两类分别 进行阐述，为下一步费率优化模型的构建奠定理论基础。 第4 章为高速公路通行费费率的优化模型及算法研究，通过对成本反算法、 类比法、级差效益法、收费弹性法等各种费率测算方法的优缺点、使用范围等的 比较、分析，在充分考虑出行者利益和路网运行效率的基础上，构建高速公路通 行费费率优化的双层规划模型，保障了高速公路社会效益的充分发挥，实现了政 府、经营者和使用者三方面利益的协调。 第5 章为高速公路通行费费率优化模型的案例研究，选取渝宜高速公路( 万 州至巫山段) 为案例，构建双层规划模型并尝试运用s a b 方法求解，为高速公路 建成后政府部门制定通行费费率提供了依据，进一步研究和验证所建立双层规划 模型的可行性、可操作性。 第6 章为结论及建议，对论文的研究成果进行总结，并提出亟待进一步研究 的问题。 论文框架结构如图1 1 所示： 图1 - 1 论文主体结构框架图 f i g 1 - 1m a i ns t r u c t u r eo f t h e s i s 6 北京交通人学硕士学位论文 1 绪论 1 2 2 论文的创新点 论文主要有以下创新之处： 一、本文针对目前收费标准制定过程中存在的不足，充分考虑出行者的利益、 路网的运行效率和高速公路的公共物品特性，在深入分析高速公路通行费费率各 影响因素的作用机制和影响效果的基础上，以双层规划理论为基础构建需求变动、 需求固定情况下均可采用的高速公路通行费费率优化模型，并且给出了求解该模 型的s a b 算法。 二、将所建立的通行费费率双层规划模型应用于实例分析。以渝宜高速公路 ( 万州至巫山段) 为应用案例，对所建立的费率优化模型进行初步验证，结果表 明该方法具有较好的实用性，测算结果为渝宜高速公路建成后通行费费率的制定 提供了依据。 7 北京交通大学硕士学位论文2 高速公路收费研究的相关理论综述 2 高速公路收费研究的相关理论综述 2 1 收费管理制度的发展沿革 自2 0 世纪8 0 年代中期公路投资建设管理体制改革，出现收费公路以来，在 近2 0 年的改革开放过程中，我国收费公路的发展通过探索和实践，经历了从无序 化、地区化条块分割到逐步走向规范化、制度化管理的过程。依托收费公路政策， 利用各种融资方式，1 9 8 4 年至2 0 0 0 年，我国共筹集公路建设资金6 7 0 0 亿元，占 同期公路建设总投资的6 0 。收费公路政策带来了我国高等级公路的迅猛发展， 使我国路网结构得到迅速改善，公路行业总体竞争力提高。 高速公路收费从提出到实行，标志着人们对高速公路的认识有了一个质的飞 跃。高速公路收费管理是高速公路经营管理的重要环节之一，它直接关系到高速 公路企业的生存与发展，同时也关系到我国高速公路管理向现代企业制度推行的 成功与否。 2 1 1 国外公路收费政策的发展”1 世界上最早的公路收费政策可追溯到1 6 6 3 年英国制订的收费道路法，目 前世界上有4 0 多个国家或地区拥有收费公路，其中包括发达的工业化国家和一些 发展中国家和经济转型国家。现代公路事业的发展，要求巨大的资金投入作保证。 引入公路收费政策，将公路收费收入资本化和收费权资本化，广泛大量地筹集资 金，为实现公路建设的大力发展发挥了重要作用。其中以美国和日本最为典型。 一、美国公路收费政策发展历程 美国是世界上最早推行收费道路的国家之一，收费政策发展经历了四个阶段。 ：l ：起步阶段 美国独立革命后，由于西扩和贸易，开始了以收费道路公司发展为标志的修 路年代。1 7 9 2 年，第一条收费道路费( 城) 兰( 卡斯特) 收费道路获得批准后， 收费道路蓬勃发展。收费道路公司纷纷成立，其中康涅狄克州成立5 0 家，纽约州 达6 7 家。但总体上看只是收费道路的探索，不能算现代意义的公路收费。 = l ：发展阶段 第一次世界大战以后，无论从军事角度还是从经济发展角度考虑，联邦政府 和一些州政府意识到建设现代化、高质量的公路系统十分必要，并把收取过路费 作为修建公路的一个融资渠道。1 9 4 5 年到1 9 5 5 年的1 0 年问，美国东北部许多州 8 北京交通人学硕士学位论文 2 高速公路收费研究的相关理论综述 开始在其主要的长距离旅游通道上修建州际收费公路。这一阶段的明显特点是收 费政策比较宽松，汽车数量迅速增加，基本上属现代公路收费。 ：l ：停滞阶段 从1 9 5 6 年开始执行联邦公路辅助法。辅助法规定采用征税制度成立联邦公路 信托基金，建立连接重要城市和工业中心的大西洋一太平洋公路系统，而不再重 视公路收费政策。随着联邦政府资助各州修建州际公路系统法案的实施，要求修 建其他收费公路的建议逐渐减少，到1 9 6 3 年，最后一条收费公路完全开放，不再 收费。 ；l ：重新兴起阶段 2 0 世纪8 0 年代以后，随着全国公路基础设施由于超负荷使用而呈现老化现 象，那些修建于新州际建设高峰年( 约1 9 6 0 - , - 1 9 8 0 年) 的道路设计使用年限都快 到期，公众对公路的需求持续增长和对提高公路服务水平的呼声日益高涨，而政 府为解决资金短缺和提高公路管理效率，各州又开始重新重视公路收费政策。到 1 9 9 9 年，美国收费高速公路达7 5 8 8 k m 。 二、日本公路收费政策的发展历程 日本是在国家经济实力较弱、财政相当困难、公路运输长期受到忽视的2 0 世纪5 0 年代中期开始修建高速公路的。二战后的1 0 年日本经济基本上处于恢复 阶段。到1 9 5 6 年，日本国民生产总值2 7 0 亿美元，人均国民生产总值3 0 0 美元， 仅为美国的1 2 1 ，法国的2 4 1 ，英国的7 6 5 ，汽车保有量仅为1 0 0 万辆。日 本在高速公路建设初期便遇到资金严重短缺的问题，不得不于1 9 5 2 年通过立法， 建立并正式实施收费道路制度，这种制度至今仍在日本高速公路建设和资金筹措 中发挥重要作用。按照收费制度的规定，道路建设资金从政府和金融机构借款中 取得，并通过道路通车后收取的通行费来偿还。在日本道路收费政策实施初期， 道路建设的执行机构是政府和地方公营机构，为了全面、广泛地利用政府和民间 资金，有效地统一管理收费道路事务，1 9 5 6 年建立了日本公路公营公司( 公团) 。 到1 9 9 3 年，收费高速公路里程达到7 9 0 0 k m 。 纵观美国和日本公路收费政策的发展，可以发现有以下共同点： 现代公路收费政策是在二战后世界经济发展对公路交通运输强烈需求的 背景下兴起的，各国政府对高速公路的发展都十分重视，制订了相应规划，并通 过立法的形式对道路收费政策予以确定。 各国政府在发展收费道路时，在筹资、税收方面均有相应的优惠、扶持政 策。 收费标准制定讲究科学、公平，即讲究公平合理，试图达到既不挫伤或损 9 北京交通大学硕士学位论文 2 高速公路收费研究的相关理论综述 害用户使用新设施的积极性，同时又产生合理的设施投资回报率。总体来讲，西 方主要国家公路收费制度是成功的，实现了公路发展和经济社会发展双重目标。 2 1 2 我国公路收费政策的发展 参考国外公路收费的经验，我国实施公路收费的政策大致可以分为三个时期： 发展完善期、成熟期和政策中止期。【l 】 1 、发展完善期( 1 9 8 4 年2 0 1 0 年) 这一时期又可细分为3 个阶段： 第1 阶段，1 9 8 4 年到1 9 9 1 年为政策尝试阶段。1 9 8 4 年1 2 月国务院第5 4 次 常务会议确定了“借款修路、收费还贷”为促进公路建设事业快速发展的优惠政 策之一。1 9 8 8 年1 月5 日交通部、财政部、国家物价局联合发布贷款修建高等 级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定作为我国第一个规范公路收 费还贷行为的法规性文件，公路收费有了法规依据，并在全国范围内快速发展。 第2 阶段，1 9 9 2 年到1 9 9 7 年为政策推广阶段，主要任务是加大政策投入， 发挥政策效率，加快公路建设。1 9 9 2 年邓小平同志南巡讲话后，公路收费政策突 破原有仅靠贷款筹资、管理运营一家承担的局面，多渠道筹资、多主体管理与运 营收费公路的探索在实践中发展。1 9 9 2 年6 月成立的广东佛开高速公路股份有限 公司，拉开了我国公路收费经营化改革探索的序幕。1 9 9 2 年1 2 月成立的广东高 速公路发展股份有限公司，是我国第一家高速公路上市公司。1 9 9 7 年出台的公 路法，从法律的高度确定了公路收费政策中长期的、带有全局指导意义的精神与 内容。 第3 阶段，1 9 9 8 年到2 0 1 0 年为公路收费政策的完善阶段。1 9 9 8 年以后国家 积极的宏观政策和扩大内需的方针以及对公路建设扩大政策支持力度，更是强化 了收费公路的发展。在此阶段，针对公路收费政策执行中出现的一系列问题，国 务院及各部委以各种形式进行了大量的纠偏及控制措施，保证收费政策得到合理 的发展。全国各地继续运用收费政策，拓宽融资渠道，加快高速公路建设步伐。 对公路收费政策中出现的一系列问题，政府将在全国范围内深入开展公路收费清 理整顿，从收费站设置、收费期限界定、收费标准的调整、清除不合理违规集资、 收费等方面进行大量的纠偏和控制措施；同时，各地积极探索提高收费公路的服 务水平，充分发挥收费公路的社会效益的途径。 1 0 北京交通大学硕士学位论文 2 高速公路收费研究的相关理论综述 2 、成熟期( 2 0 1 0 年一2 0 3 0 年) 随着我国公路建设高潮的完成，公路建设发展速度趋于稳定。由于在公路建 设高潮阶段采取了多种形式的融资方式，在这些融资方式中，大多数都涉及到投 资回报的问题，投资回报的主要方式为实施收费政策( 尤其是“过路费”) 。因此， 在这一阶段，公路收费政策己经成熟并发挥着积极作用，为投资于公路建设的各 主体提供稳定的资金回报渠道。由于回报稳定以及政策的稳定性，公路建设必然 会吸引相当多的投资主体投资于公路建设，从而形成良性循环。 3 、政策终止期 从2 0 3 1 年起，将进入公路收费的退出阶段。随着我国公路交通现代化以及国 民经济四个现代化的实现，综合国力大大增加，公路大规模建设阶段的结束，以 筹资为目的的公路收费政策将逐步退出舞台，而以减缓拥挤为目的的收费政策仍 将被采用。 2 2 收费管理理论 所谓收费管理【2 】，是指根据收费的特点和外部环境，为实现收费行为的科学 化、规范化和法制化并发挥其良性调节作用而采取特定的管理手段和管理原则， 对收费过程所进行的计划、组织、协调、控制和监督检查等各种职能的总称。收 费管理包括两个方面：一是政府有关部门依照一定的法律法规对收费进行管理， 包括收费的立项，费率的制定、调整、执行、协调和监督检查等活动；二是有关 企事业单位对收费进行的管理，包括对收费的成本项目和规制报酬的核算，对收 费法律法规的执行和自我监督检查等活动。由此可见，收费管理的主体包括政府 部门和企事业单位；收费管理的主要依据是国家的法律、政府制定的政策、规定 以及不同事业的生产特点、产品的供给和消费特点等；收费管理的对象是收费行 为。 收费管理的主要内容是：收费的立法，政府制定收费政策和有关规定；收费 的立项管理；费率的制定、调整、协调和执行；收费的监督检查等。收费管理是 价格管理的重要内容，也是有关产业政策的有机组成部分。关于产业规制问题， 我们主要讨论政府规制，也称“公的规制”，是指由社会公共机构进行的规制，是 由司法机关，行政机关以及立法机关进行的对私人以及经济主体行为的规制。社 会公共机构进行的规制包括以下几种形式：司法( 法院) 机关依据民法、刑法等 进行的规制；行政机关( 行政部门和地方公共团体) 依据反不正当竞争法、事业 北京交通人学硕士学位论文2 高速公路收费研究的相关理论综述 法、其他产业法、劳动法等进行的规制；立法机关对行政机关、国有企业单位行 为( 预算的执行等) 的规制。实际上，这些规制包括社会性规制和经济性规制两 个方面。政府对高速公路收费的干涉应属于经济性规制，主要是针对一些具有自 然垄断性或存在信息不对称的产业对其“退出”、“价格或收费”、“投资”等所进 行的规制。这些规制主要包括收费规制、成本规制，报酬率规制等三个方面，与 其它经济性规制和社会性规制是相辅相成的。 l ，收费规制。政府直接制定有关劳务或商品的收费标准，或者对部分劳务或 商品实行价格上限制或下限制。 2 ，成本规制。我国对一般工商企业的成本开支范围已有明文规定，但许多劳 务的成本开支范围难以规制，例如在饮食业、文化娱乐业中，哪些成本应进入销 售价格，其标准又是多少，这些问题也应逐步采取一定的标准来进行规范。 在实行成本规制的产业中，可以辅以一些激励机制。美国在电力事业中广泛 实行成本调整契约：规制当局与被规制者之间在修订收费时就设备运转率、热效 率，燃料费、外购电力价格、建设费等签订合同，如果能够实现比合同规定的成 绩好则给予企业报酬，否则给予处罚的方法。实际上，这相当于我国目前的承包 合同制。 3 、报酬率规制【2 】。在国外，政府往往对公用事业实行报酬率规制。也就是说， 企业允许的收益要求相等于经营费用加上当期折旧，再加上企业允许的报酬率乘 上资本价值。在此，设p 为产品价格，巧为产量，三为劳动量，形为工资率，眉 为资本总额，为单位资本成本( 隐含的单位资本租金率) 。因此，受规制的企业 在规制的约束下使其利润总额最大化，或使下式的数值最大化： 利润= w w l r k ( 2 1 ) 约束条件为：p q - w l n c f ( 1 + 订。一d = 0 ( 3 - 1 ) 篙 式中：，r 一贷款或集资偿还期( 年) ； n c f 年还贷收入( 元) ； f 贷款或集资平均年利率( ) ； d 贷款或集资本息( 元) 。 收费还贷高速公路收取的车辆通行费，其性质属于行政性交通规费，而不是 收费单位的工农业收入。根据现行有关规定，为还贷收取的车辆通行费减去应缴 纳的工农业税金及附加和公路养护与收费管理费用以后的余额，形成用于还贷的 收入；所确定的收费标准应保证实际贷款偿还期低于或等于规定的贷款偿还期。 收费标准与还贷收费之间的关系为：【l 】 n c f = f q 三( 1 一d c ( 3 2 ) 式中：f 某车型的收费标准( 元车妇1 ) ； q 某车型的收费交通量( 辆次年) ； 收费公路全长( k m ) ； r 营业税金及附加( ) ； 硕士学位论文 3 高速公路通行费费率影响因素的系统分析 c 平均每年公路养护与收费管理费用( 元) 。 二、收费经营高速公路 经营性收费公路【3 9 】是指由国家特许某法人组织负责建造、经营，或经国家特 许将某一已建成公路一定时期内的经营权有偿转让给某法人组织负责经营，以获 利为目的的高速公路。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原 则确定，最长不得超过2 5 年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公 路收费期限，最长不得超过3 0 年。 现有的收费经营高速公路，通常采用特许权融资方式修建并授权公路经营企 业收费经营这种形式，收费的目的在于收回建设投资并获得预期的利润。这种做 法最重要的特点是高速公路经营企业只能在特许期限内按照政府批准的费率收费 经营，获得经营收益。特许期满时需将公路经营权交还国家。因此，如果实行高 速公路经营收费，首先应当确定科学合理的特许经营期和投资收益率，再在此基 础上科学地确定收费的标准费率。另外，高速公路的费率也不能超过其使用的承 受能力，也就是费率必须遵守平均负担度原则。平均负担度是指消费者在一定收 入水平之下对公路收费的承受能力，是收费水平与人均收入的比值，它能大致地 确定公路使用者的付费承受能力。 一般来说，特许经营收费公路收费的数学模式可采用下列形式加以反映：i l l n c f , ( 1 + k ) 一i = 0 ( 3 - 3 ) 丽 式中：r 带许经营期( 年) ； 髟投资收益率( ) ； ，投资现值( 元) ； ( z 年投资回收额( 元) 。 公路经营企业收取的通行费收入，其性质属于营业收入。年营业收入为年交 通量与标准费率的乘积。营业收入补偿不包括利息费用和投资摊销费用在内的公 路日常养护与管理费用后，再减去应缴纳的营业税以后的余额，形成投资回收额 ( 含所得税) 。通行费费率与投资回收额之间的关系为：【l 】 n c f = f q 女工( 1 一d c ( 3 4 ) 式中：f 平均标准费率( 元辆次) ； q 平均交通量( 辆次) ； 丁营业税率( ) ； c 平均每年公路养护、管理费用( 元) 。 同时，特许经营收费公路的投资额因取得收费权的形式不同而有所不同，如 硕士学位论文 3 高速公路通行费费率影响因素的系统分析 果收费公路是以公路经营企业直接投资并对其进行收费，那么收费公路的投资额 为公路基础设施的建设成本；如果公路经营企业是以转让收费权形式取得其收费 权的，那么收费公路的投资额应为其取得公路收费权时所交纳的金额。收费权转 让的成交价格，是以收费公路的资产评估价值为依据综合其他因素加以确定的。 所以，对于收费权取得的不同形式，投资额的含义是有所不同的。 由此可以看出，两种类型的高速公路在确定通行费费率时，通常只关心贷款 本金、贷款利息、还贷期限、还款方式( 包括利息的支付方式) 以及公路的未来 交通量等因素。即使是收费还贷高速公路也把保证贷款本息如期偿还作为确定通 行费费率的核心要素。笔者认为，通过上述方法测算得到的通行费费率，忽略了 高速公路的准公共物品属性，忽视了高速公路运营为沿线区域社会经济带来的带 动效益，将影响整个高速公路网络的路网效率。 3 1 4 宏观政策 国家对公路的收费管理，尤其是对费率管理的干预是由公路基础设施这种准 公共物品的巨大的外部经济性和公路建设经营管理的基本特性决定的。高等级道 路的外部经济性，表现在量上是指高速公路的使用能给用户带来很大的使用效益， 如行驶费用与时间费用的大量节约等；表现在作用范围上则是指道路基础设施必 须向社会开放，以支撑社会经济运转。高速公路这种巨大的外部经济性决定了即 使是在市场经济或者局部市场经济的环境中，仅仅依靠高速公路建设管理公司来 实行收费管理是不够的，还必须同时要求政府利用有关措施，来扩大这种外部经 济的覆盖面和覆盖程度，控制外部经济，保证私人成本和私人利益同社会成本和 社会利益的一致性，以期实现资源的优化配置。 收费政策一般具有目标明确、战略性、预见性和强制性、广泛的可接受性和 连续性等特点。主要解决路网或道路是否应该收费，为什么要收费的依据，及向 谁收费，收费多少等问题。兼顾高速公路经营者和社会利益的收费标准能对高速 公路收费起到积极的促进作用，反之则会严重影响高速公路的收费情况。 目前，我国的高速公路通行费标准一般需要政府交通、物价、财政三部门审 核批准方能实施，因此政府对通行费标准的审定会直接影响高速公路收费，国家 或地方政府出台的有关政策会对高速公路收费产生直接或间接的影响。例如：国 家规定对军警车、正在执行公务且设有固定装置的公安、消防、救护、邮政车辆 免征通行费，对鲜活农产品车辆以“绿色通道”的方式免费通行，这些都会对高 速公路的收费产生直接的影响。 硕士学位论文3 高速公路通行费费率影响冈素的系统分析 3 2 间接影响因素 3 2 1 地区经济发展水平 高速公路沿线地区的社会经济发展水平决定了区域内的客货运输需求，从而 影响到高速公路的收费情况。一方面，沿线地区经济的发展与高速公路的发展是 相辅相成的，经济形势的好坏会导致客货量的波动，从而影响高速公路的车辆通 行费收入。在沿线区域经济发展较好的情况下，市场对生产资料、劳动力和产成 品的