（工商管理专业论文）中国汽车制造企业供应商及供应物流管理研究.pdf

内容摘要 全球经济一体化对中国市场经济的影响越来越大，特别在中国加入w t o 后大量的具 有竞争实力的跨国汽车企业进入了中国市场，国内汽车市场的竞争日趋激烈。在我国汽车 供应链的环节中，过去一直沿用的供应商关系及供应物流管理方式依然随处可见，不仅与 国际上著名的汽车制造企业的差距很大，更不利于参与国际竞争。 汽车物流中，供应物流是包含了一万多种零部件的物流的最高端。作为汽车供应链上 的核心企业一整车制造企业，管理好与各级零部件供应商关系、作好零部件的供应物流以 实现降低成本、减少不确定性因素的影响、快速响应，从而增强我国汽车制造企业及其产 品在国内外市场的竞争能力，是一项非常具有现实意义的研究课题。本文研究的汽车制造 业的供应商只限于汽车零部件供应商，不包括设备、服务等供应商。 本论文共分四章。在对供应链管理相关理论进行回顾的基础上，通过理论和实践两个 方面的探讨，对中国汽车制造企业供应商及供应物流管理进行了研究和论证，从历史与现 状的分析，进行了中外对比和具体绩效的研究，揭示了中国汽车制造企业供应商及供应物 流管理中的问题。借鉴日本及欧美汽车制造企业的供应商关系管理上的先进性，提出了从 削减供应商数量、产品开发早期的供应商介入和建立战略联盟等方面进行供应商关系管理 策略；同时，从供应流程优化、引入第三方物流等方面探讨了供应物流管理提升策略，并 以实例说明了我国汽车制造企业正致力于供应物流的改善并取得了积极效果。 最后对论文进行了总结，并对未来发展进行了展望。 关键词：汽车制造企业供应链管理 供应商关系供应物流 a b s 。i r a c r w i t hm o r ea n dm o r eg r e a ti m p a c t i n go fg l o b a l i z a t i o ne c o n o m i co nc h i n am a r k e te c o n o m y ， e s p e c i a l l ya f t e rc h i n a sb e c o m i n go n eo f t h em e m b e r so fw t o ，al a r g en u m b e ro fc o m p e t i t i v e m u l t i n a t i o n a la u t o m o b i l ec o m p a n i e sh a se n t e r e dc h i n am a r k e t t h ec o m p e t i t i o ni nd o m e s t i c a u t o m o b i l em a r k e tb e c o m e sm o r ea n dm o r ei n t e n s i v e b u tw ec a ns e et h a tt h et r a d i t i o n a l m e 也o d so f s u p p l i e rr e l a t i o n s h i pa n ds u p p l yl o g i s t i c sm a n a g e m e n ta r es t i l lb e i n gu s e di nt h el i n k s o fo u ra u t o m o b i l es u p p l yc h a i n n 嵋r ei sg r e a td i s p a r i t yb e t w e e n0 0 2 o w nm a n a g e m e n ta n dt h e i n t e m a t i o n a lf a m o u sa u t o m o b i l em a n u f a c t u r e r s w h i c hj sv e r yd i s a d v a n t a g e o u sf o ru st o p a r t i c i p a t ei ni n t e r n a t i o n a lc o m p e t i t i o n s u p p l y1 0 9 i s t i ci s 也em o s ts o p h i s t i c a t e di nt h ea u t o m o b i l el c ) g i s t i c sb e c a u s et h e r ea r em o r e t h a n10 0 0 0k i n d so fa u t o m o b i l ec o m p o n e n tp a r t st ob ei n c l u d e d b e i n gt h ec o r ee n t e r p r i s eo f a u t o m o b i l e s u p p l y c h a i n - a u t o m o b i l em a n u f a c t u r e r , i ti sv e r y i m p o r t a n tf o r a u t o m o b i l e m a n u f a c t u r e rt om a n a g es u p p l i e rr e l a t i o n s h i pa n ds u p p l yi o g i s t i c si no r d e rt or e d u c ec o s t ，l e s s e n t h ee f f e c to fu n c e r t a i nf a c t o r sa n dr e s p o n s eq u i c k l y ，t h e r e b ys t r e n g t hc o m p e t i t i v ec o m p e t e n c eo f o u ra u t o m o b i l em a n u f a c t u r e r sa n dt h e i rp r o d u c t si nd o m e s t i ca n df o r e i g nm a r k e t t h u s i ti s r e a l i s t i c a l l ys i g n i f i c a n tt os t u d yt h es u p p l i e rr e l a t i o n s h i pa n ds u p p l yl o g i s t i c sm a n a g e m e n to f a u t o m o b i l em a n u f a c t u r e r so fc h i n a t h es u p p l i e r so fa u t o m o b i l em a n u f a c t u r e r so ft h i sp a t ：l e ra r e r e s t r i c t e dt oa u t o m o b i l ec o m p o n e n tp a r ts u p p l i e r s ，n o ti n c l u d i n ge q m p m e n t ，s e r v i c es u p p l i e r ，e t c m sp a p e ri sd i v i d e di n t of o u rc h a p t e r s o nt h eb a s i so fa n a l y s i so fr e l e v a n tt h e o r i e so f s u p p l yc h a i nm a n a g e m e n t ，s u p p l i e rr e l a t i o n s h i pa n ds u p p l yl o g i s t i c sm a n a g e m e n to fc h i n a s a u t o m o b i l em a n u f a c t u r e rh a v eb e e na n a l y z e dt h r o u g ht h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a lr e s e a r c h i n g h i s t o r i c a la n dr e a l s i t u a t i o n c o n t r a s t i n go fc i i i n a sa n df o r e i g ne o u n t r i e s a n dc o n c r e t e a c h i e v e m e n to f s u p p l i e rr e l a t i o n s h i pa n ds u p p l yl o g i s t i e so f c h i n a sa u t o m o b i l em a n u f a c t u r e ra r e d i s c u s s e di no r d e rt or e v e a lt h ed r a w b a c k so fs u p p l i e ra n ds u p p l y i n gi o g i s t i e sm a n a g e m e n to f c l l i n a sa u t o m o b i l em a n u f a c t u r e r d r a w i n ga d v a n c e de x p e r i e n c e sf r o ma u t o m a k e ro fj a p a n e u r o p ea n da m e r i c a s o m et a c t i c sf o rc 1 1 i n a sa u t o m a k e rt oi m p r o v es u p p l i e rr e l a t i o n s h i pa r ep u t f o r w a r d ，s u c ha sc u t t i n gt h en u m b e ro fs u p p l i e r s ，e a r l ys u p p l i e r si n v o l v e m e n t ，e s t a b l i s h i n g s t r a t e g i cc o o p e r a t i v ep a r t n e r s h i p a tt h es a m et i m e ，s o m ep r o m o t i v et a c t i c so ns u p p l y i n g l o g i s t i c so fc h i n a sa u t o m o b i l em a n u f a c t u r e ra r ed i s c u s s e dt h r o u g ho p t i m i z i n gt h ec o u r s eo f p r o c u r e m e n ta n di n t r o d u c i n gt h et h i r dp a r t yl o g i s t i c s a n dal i v i n ge x a m p l ei l n s t r a t et h a t c h i n a sa u t o m o b i l em a n u f a c t u r e ra r ee n d e a v o r i n gt oi m p r o v e s u p p l yl o g i s t i c sa n dh a v eg a i n e d s o m en e g a t i v ee f f e c t m a i nc o n c l u s i o n so ft h i st h e s i sa n dt h ef u t u r ed e v e l o p m e n th a v eb e e ns u m m a r i z e di nt h e e n d k e yw o r d s ： a u t o m o b i l em a u u f a c t u r e r s u p p l yr e l a t i o n s h i p s u p p l yc h a i nm a n a g e m e n t s u p p l yl o g i s t i e s 绪瞳 绪论 一、研究背景 二十一世纪，进入了信息化和知识经济时代。全球竞争的日益加剧，要求制造商改革 旧的管理体制，能够尽可能快地响应市场变化，制造出性能价格比高、能满足用户个性化 需求的产品，同时还要提供更优质的服务。 世界汽车工业已经有一百多年的历史，在不同的国家、不同的历史时期有不同的发展 速度和发展模式，汽车产业的发展与国家一定水平的经济与科技相伴相随。中国汽车工业 已有五十年的历史，但是，只有在最近几年才得到高速发展，这种高速发展得以实现的主 要条件是：中国改革开放以来，国民经济始终保持快速增长，基础加工工业达到相当高的 水平；人均国内生产总值不断增长，已经超过1 0 0 0 美元，部分居民已经具备了汽车消费 的能力，一个庞大的汽车消费市场正在形成；汽车消费政策逐步放宽，汽车从生产资料领 域进入消费资料领域，消费环境也有所改善：世界汽车产业国际化重组，中国的开放政策 吸引了国际汽车大集团在中国合资、合作等。 中国加入世界贸易组织( w t o ) ，意味着中国必须全面接受w t o 的游戏规则并实践 全部承诺，因此，中国汽车业面临着高效率、高质量、国际化、信誉和品牌等各项挑战， 竞争目益激烈。 英国著名的供应链管理专家马丁克里斯托弗指出，“真正的竞争已不是企业与企业之 间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争”。高速增长的中国汽车工业刚刚开始触及汽 车供应链管理的边缘，对于汽车制造企业来讲，摒弃“大而全、小而全”的传统“纵向一 体化”的管理思想，整合企业资源，真正提高其市场竞争力和提升企业核心竞争力，是十 分重要的战略举措。 现代汽车的大规模定制是以零部件大量模块化为基础，通过模块的大规模生产而获得 规模经济；通过模块的不同组合而实现汽车产品的多样化、个性化。当前全球汽车工业的 基本态势是整车与零部件企业加速分离，并出现了网络型组织，零部件工业的区域化特点 正被国际化所代替。零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车企业，满足整车企 业零部件全球采购的需要。同时，新兴的零部件企业越来越深入地介入整车开发和生产过 程，同整车厂同步开发甚至超前开发，为整车厂推出的新车提供菜一完整功能部件或子系 统a 整车企业的平台共享战略和零部件企业的低成本、专业化功能，正推动全球资源的重 新配置和供应关系的全面调整。 在汽车供应链系统中，整车生产厂是供应链的核心企业。在我国汽车供应链的上游， f 增佗 由于供应商的技术水平和管理水平参差不齐；供应链下游的储运不合理、不及时、不精确， 甚至核心企业内部的生产配送工作效率也不高，从而形成了高额的运行成本，这部分成本 终将转移到整车的价格上，最后仍然让顾客来承担，大大削弱了我国汽车的市场竞争力。 二、研究目的 汽车产业是中国的主导产业，正处于发展壮大阶段。同国外汽车工业相比，我们的起 点低、实力差，无论是企业的供应链还是整个行业的供应链管理都处于较低的水平，纵观 发达国家工业现代化的进程不难发现汽车行业都是作为主导行业扶植发展。在与国外发达 国家相比，中国汽车行业产品研发滞后，生产成本高，供应链整体效率低下。现实也就决 定了当前最关键的任务就是如何采取有效措施提高中国企业的管理能力，如何调整优化中 国汽车制造企业的供应链以提高中国汽车工业的整体竞争力，抓紧并充分利用国外汽车尚 未完全适应中国市场、通过合资合作逐渐熟悉的几年内的过渡期，提高自己的竞争力，并 稳定中国市场，保护国民经济产业的发展。 世界汽车制造业日益重视供应链管理，千方百计降低成本以提高供应链效率、拓展更 大利润空间。而在我国汽车供应链的环节中，过去一直沿用的供应商关系及供应物流管理 方式依然随处可见，不仅与国际上著名的汽车制造企业的差距很大，更不利于参与国际竞 争。 汽车物流中，供应物流是包含了一万多种零部件的物流的最高端。作为汽车供应链上 的核心企业一整车制造企业，管理好与各级零部件供应商关系、作好零部件的供应物流以 实现降低成本、减少不确定性因素的影响、快速响应，从而增强我国汽车制造企业及其产 品在国内外市场的竞争能力，是一项非常具有现实意义的研究课题。 三、研究内容 中国虽然拥有一个潜在的全球最庞大的汽车市场，但由于我国汽车生产独具特色，不 仅各大汽车集团拥有各自完备的零部件配套，形成“大而全、小而全”的内配体系；而且 多年来国内各大汽车集团都配备有分布于全国各地的营销网络和物流运输体系。不仅如 此，每一个汽车集团的不同子公司，也有各自的营销体系和配送渠道，其运输费用所占据 生产成本的耗资，一直是压在企业上的巨石，特别是随着我国加入w t o 后汽车市场的进 步开放，此压力更显加重。 汽车制造是以技术为基础、靠产品创新竞争的行业，与供应商的紧密合作是取得竞争 优势的先决条件。要形成中国强大的汽车工业，整车制造企业必须处理好和零部件供应商 之间的关系，因为上游质量控制得好，不仅可以为下游质量控制打好基础，还可以降低质 n 量成本；同时通过与供应商的共同努力来提高市场响应速度。研究我国汽车靠4 造企业与零 部件供应商关系的现状、特征，重点比较研究中日汽车制造企业供应商关系对汽车产品研 发绩效的影响，在借鉴国外汽车制造企业供应商关系管理先进经验的基础上提出中国汽车 制造企业供应商关系管理策略。 零部件采购供应物流是汽车物流供应链中的重中之重，因为汽车产业附加值的7 0 都 是通过零部件创造的，关注中国汽车供应链中的供应物流、研究中国汽车供应物流的现行 模式，分析存在的问题并提出提升策略，有助于采购供应环节的改善。采购供应物流组织 得好，可以大幅度缩短产品生产周期、降低物流成本、提高供应链的敏捷度和柔性，所以 是增强供应链竞争能力的重要环节。 四、研究方法 本文采取比较研究的方法，通过理论和实践两个方面的探讨，对我国汽车制造企业供 应商关系及供应物流管理进行了研究和论证，从实际状况、中外对比和具体绩效等方面分 析中国汽车制造企业供应商关系及供应物流管理的现状、存在的问题，并提出可行的改进 策略：建立多层次的战略合作伙伴关系、提升信息化水平、加快标准化建设、产供销一体 化物流模式与第三方物流模式有机结合，能够为汽车供应链上游的业务运作带来更大的效 益。 儿j 第一章相关埋论l 鱼| 麒 第章相关理论回顾 随着全球竞争的加剧和科学技术的进步，现代管理思想和手段不断变革和发展，越来 越多的企业开始运用供应链管理策略来达成企业内外环境的协同，以提高客户的满意度， 提升企业的核心竞争力。2 1 世纪将不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链 之间的竞争。供应链管理理念正在新经济环境下，发挥其日渐显著的重要作用。 第一节供应链与供应链管理 一、供应链 供应链( s u p p l yc h n n ，s c ) 也称供需链，最早提出是在2 0 世纪8 0 年代末，早期的 观点认为供应链是制造企业的一个内部过程，是指把企业从外部采购的原材料和零部件， 在企业的生产活动中进行转换并通过销售环节再传递到最终用户的一个过程。传统的供应 链概念局限于企业内部操作的层面，过于关注企业自身的利益和目标的实现。后来的供应 链概念注意了企业与其他企业的联系，注意了供应链的外部环境，认为它是个通过链中 不同企业的制造、组装、分销、零售等环节将原材料转换成产品，再到最终用户的转换过 程，这是范围更大、更为系统的概念。而到了最近，供应链的概念就更加注重围绕核心企 业的网链关系，如核心企业与供应商、供应商的供应商乃至切前向的关系，与用户、用 户的用户及一切后向的关系。对于供应链，目前尚未形成统的定义，许多学者立足于不 同的角度给出了不同的界定。 克里斯托弗 1 】( c h r i s t o p h e r ) 认为供应链是在从上游到下游的各环节中，以到达最终 消费者手中的产品和服务的形式生产价值的不同流程和活动中所涉及的组织和网络。 美国供应链协会1 2 】将供应链定义为：“供应链现在国际上普遍使用的一个术语一 一包括了涉及生产与交付最终产品或服务的一切努力，从供应商的供应商到用户的用户。 鲍尔索科斯( b o w e r s o x ) 、克劳斯( c l o s s ) 和库珀( c o o p e r ) 3 1 认为，供应链( 有时 又称为价值链或需求链) 是由通过协同合作来共同制定战略定位和提高运作效率的一些相 互关联的企业组成的。对供应链中的各个企业来说，供应链关系友映了企业的战略抉择。 供应链策略是建立在相互依存、相互关联的管理理念基础之上的渠道管理的合理安排。这 就要求相关企业建立跨部门的管理流程，并使这个流程突破企业组织的界线，与上下游的 m a r t i n ec h r i s t o p h e r , l o g i s t i c sa n ds u p p l yc h a i n m a n a g e m e n t ：s t r a t e g i f o rr e d u c i n gc o s ta n di m p r o v i n gs e r v i c e ( 2e ) ，电 子工业出版社，2 0 0 3 年p 1 5 ”型盟坠地卫世世曲世亟= 唑t h es u p p l y - c h a l n at e r m 1 0 wc o m m o n l yu s e di n t e r n a t i o n a l l y e n c o m 口a s s e se v e r ye f f o r t i n v o l v e d n p r o d u e n g a n d d e l i v e r i n ga f i n a l p r o d u c t o rs e r v i c a f r o m t h e s u p p l i e r ss u p p l i e r t o t h ec l l s t o m c r $ c u s t o m e f ”1 唐纳铯1 鲍尔索科斯( d o n a l dj b o w c r s o x ) 、戴维j 克劳斯( d a v i dj c l o s s ) g lm 比克斯比库珀( mb i x b yc o o p 神，供 应链物流管理，机械工业出版杜，2 0 0 4 年，p 4 角荦帽关理论【旦| 颤 贸易伙伴和客户相互链接起来。 2 0 0 1 年，我国颁布实施的物流术语国家标准( g b t 1 8 3 5 4 - - 2 0 0 1 ) 给出了供应链 的定义：生产及流通过程中，涉及将产品更新换代或服务提供给最终客户的上游或下游企 业所形成的网络结构。 马士华等人在分析研究的基础上给出了一个供应链的定义，供应链是围绕核心企业， 通过对信息流、物流、资金流的控制，将供应商、制造商、分销商、零售商、直至最终用 户连成一个整体的功能网络结构形式。i l l 它是一个范围更广的企业结构模式，包含所有加 盟的节点企业，从原材料的供应开始，经过链中不同企业的制造加工、组装、分销等过程 直到最终用户。它不仅是一条连接供应商到用户的物料链、信息链、资金链，而且是一条 增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增加其价值，给相关企业都带来收 益。 供应链的结构模型如图1 1 。供应链中存在着三个流：物流、资金流及信息流，其中 物流从上游向下游流动，资金流从下游向上游流动，而信息流的流动则是双向的，这三种 流贯穿了企业的全部活动。 图1 1 供应链结构模型 资料来源：柴松廷。韩坚，吴澄，“敏捷供需链及其管理”， 2 ”的效果，从而实现供应链整体的成本最低、 收益最大。在这种关系下，选择供应商不再只考虑价格因素，而是更注重选择能在优质服 1 刘丽文，“企业供箭链中的合作伙伴关系问题”，计算机集成制造系统c i m s ，2 0 0 1 年8 月，第7 卷第8 期，2 7 3 2 l d 茹一章相关理论回顾 务、技术革新、产品设计等方面进行良好合作的供应商。 由于供应链竞争的要求越来越高，企业与供应商的利益更加紧密乃至互相影响，要在 产品开发设计、成本控制和生产方式的配合等方面建立相互的信任，同时加强能够预测未 来需求并快速反应的能力，消除各环节的不合理费用而实现客户有效响应的能力以及能在 工作时序上做出有效配合和紧密衔接，实现双赢及共赢。 因而，不同层次的供应商关系需要不同的关系管理；同时，进行阶段性的供应商绩效 评估，既是对供应商业绩表现的检验，也是对供应商的一种竞争激励，促使他们努力提高 业务和管理水平，为实现供应链整体绩效作出更大贡献。通过对供应商的阶段性绩效评估， 放弃与一少部分供应商的继续合作，对于优化关系结构、全面动态地管理供应商关系十分 重要。 墨三里! 望塑兰型堕尘些堡堂塑i 燮鉴兰苎塑 第二章中国汽车制造企业供应物流现状与问题 汽车作为大工业生产的标志，汽车枥流也是衡量我国汽车产业综合实力的标志之一， 因此，汽车物流问题已经越来越引起业界的关注。汽车制造工序多，所管理产品的种类多， 物流数据的信息量非常大，这就决定了汽车物流的复杂度高。 第一节中国汽车工业的发展演进 一、汽车工业发展概况 新中国成立以后，经过了半个多世纪的努力，中国汽车工业从无到有，形成一个产品 种类比较齐全、基本满足国内需求的工业体系。根据汽车产量增长情况、汽车工业发展的 外部环境和发展战略基本特征的变化，中国汽车工业的发展历程可划分为三个阶段 1 l ：初 创阶段，成长阶段和全面发展阶段。从1 9 5 5 年到2 0 0 3 年，中国汽车工业主要产品产量如 表2 1 所示。 表2 一l1 9 5 5 2 0 0 3 年中国汽车工业主要产品产量 年份汽车产量台计 其他 载货汽车 越野汽车客车轿车 1 9 5 56 10o o oo 初创阶段 1 9 6 02 2 5 7 44 1 4 6 1 7 1 4 81 1 8 2o9 8 1 9 6 5 4 0 5 4 21 1 5 3 62 6 5 3 82 3 0 8o1 3 3 成长阶段1 9 7 51 3 9 8 0 02 9 5 8 47 7 6 0 63 0 7 9 】01 8 】9 1 9 8 0 2 2 2 2 8 85 3 3 0 41 3 5 5 3 22 8 0 3 4f5 4 1 8 1 9 8 1 1 7 5 6 4 s4 4 4 2 01 0 8 2 6 11 9 5 3 6，3 4 2 8 1 9 8 54 4 3 3 7 71 6 4 1 6 72 3 6 9 3 42 5 1 7 21 1 8 9 75 2 0 7 1 9 9 05 0 9 2 4 21 2 9 8 6 82 6 9 0 9 84 4 7 1 92 3 1 4 84 2 4 0 9 全面发展阶段1 9 9 51 4 5 2 7 3 72 1 6 2 8 95 7 1 7 5 19 1 7 6 62 4 7 4 3 03 2 5 4 6 1 1 9 9 81 6 2 9 0 2 6 2 3 0 2 9 24 8 3 4 1 94 0 9 0 13 6 6 5 5 3 5 0 7 8 6 l 2 0 0 l 2 3 4 1 5 2 8 2 4 2 5 0 5 6 5 5 0 6 24 1 2 6 0 7 9 7 8 6 l7 0 3 5 2 5 2 0 0 3 4 4 4 3 7 4 43 l “3 78 5 3 9 0 l 1 3 5 9 6 4l l l 8 5 0 72 0 2 2 9 3 s 资料来源：根据中国汽车工业年鉴2 0 0 4 1 , 整理 2 0 0 3 年我国汽车工业再创历史辉煌，在诸多方面取得突破性进展，汽车产销量双双突 破4 0 0 万辆。同时，汽车出口量及出口额均创历史新高，全年整车出口近4 6 万辆，同比 冯飞，“中国汽车工业的发展与竞争力分析”，w w w t o n g j i e d u c n 卜y a u g d y c a r l p a p e r 2 1 2 苎三窆主里鎏圭i ! 堕垒些堡蹩竺笙望鉴兰旦嬖一 增长1 0 8 5 ；特别是轿车出口增长更快，同比增长2 1 5 倍。从产销3 0 0 万辆级到4 0 0 万 辆级，仅用一年时间。从表2 - 2 可以看出，我国汽车产销量每增加1 0 0 万辆所用年限越来 趣短。 表2 - 2 我国汽车产销重达到不同百万辆级所用年限 汽车产销量，万辆 l o o 2 0 03 0 0 4 0 0 所需年限 3 6 82 1 达到时的年份 1 9 9 27 0 0 02 0 0 2 2 0 0 3 注：达到1 0 0 万辆时的始年是由第一汽车制造厂开始生产汽车的1 9 5 6 年算起的 资料来源： 中国汽车工业年鉴2 0 0 4 ，p l 汽车工业之所以能高速增长，主要得益于改革开放2 0 多年来国民经济持续、稳定、 快速发展，居民收入稳步增长。据统计，目前具有购车能力的家庭已达数千万户。2 0 0 2 年， 是我国加入w t o 的第一年，私人购车能力稍释放，就促成了汽车产销的“共喷”式增 长。 在总体经济增长的带动下，中国汽车工业生产、销售、经济运行呈现出一番新景象。 2 0 0 4 年1 l o 月汽车累计产量4 2 3 0 1 万辆，与去年同期相比增长1 7 5 8 ；累计销量4 1 3 4 0 万辆，同比增长1 7 5 9 ；其中，轿车累计产量为1 9 5 1 2 万辆，同比增长1 8 4 4 ；销售1 8 7 8 5 万辆，同比增长1 8 7 6 。 二、汽车工业在国民经济中的作用 1 推动中国经济增长 汽车工业的发展对中国经济的发展做出了巨大贡献，特别是改革开放后的二十年里， 汽车工业的快速增长使其成为拉动中国经济快速增长的主导产业之一。如表2 - 3 所示，我 国汽车工业的产值占工业总产值的比重总体来看在稳步上升，这充分说明了汽车工业对经 济增长具有稳定而有力的带动作用。 表2 - ：3历年汽车工业总产值及占全国工业总产值比例亿元 汽车工业总产值( 现行价) 全国工业总产值( 现行价)a b 年份 ( a ) ( b ) 1 9 5 72 9 87 0 40 4 2 19 7 03 5 42 1 1 71 6 7 】9 8 0 8 8 4 25 1 5 4 1 7 2 1 9 9 04 9 2 62 3 9 2 4 4i ，9 6 蔓三兰! 里坚兰型堡垒些堡垒塑亟翌鲨兰塑璺 表2 - 3 ( 续) 历年汽车工业总产值厦占全国工业总产值比例亿元 汽车工业总产值( 现行价) 全国工业总产值( 现行价)加 年份 ( a ) ( b ) 1 9 9 5 2 2 1 6 5 9 8 5 2 0 0 2 2 5 1 9 9 82 7 8 7 36 7 7 3 7 14 ，1 1 2 0 0 03 6 1 2 68 5 6 7 3742 2 2 0 0 26 2 2 4 61 】0 7 7 6 55 6 2 2 0 0 38 3 5 7 ，21 4 】4 8 1 25 9 l 注：自1 9 9 8 年起，全国工业总产值为全部国有、固有控股及规模以上非国有工业企业总产值，与以前不可 比。规模以上非宙有企业指产品销售收入在5 0 0 万元以上约企业 资料来源：根据中国汽车工业年鉴2 0 0 4 整理 2 带动相关工业发展 在绝大多数年份里，汽车工业增加值的增长趋势高于国民经济的总体增长趋势。特别 是9 0 年代以后，汽车工业的增长趋势明显超前于国民经济总体增长趋势。有关统计数据 显示，这一时期汽车工业增加值增长速度离出g d p 增长速度平均约4 5 个百分点左右。 由于汽车工业本身产值规模较大和与前向后向产业关联程度很高，它的发展对相关工业发 展的带动作用是比较大的。汽车工业与相关工业的关联情况如表2 - 4 所示。 表2 - 4 中田汽车工业与相关工业的关联情况 i 汽车相关工业产品钢铁生铁汽油柴油 机床 轮胎 钢化塑料工程塑料油漆 汽车工业用占 4 + 60 7 128 0 - 9 02 01 2 1 54 04 51 11 0 该产品比率 舞料采探；冯乜“中国汽车工业的发展与竞争力分析”w 、w _ t o n 自i e d u c n y a a g d y c a t p a p e r 2 3 提供就业机会 汽车工业是劳动密集型产业。据统计，1 9 9 8 年末有2 7 9 0 万人从事汽车工业以及与 汽车工业直接相关的工作，相当于全国城市就业人口( 1 9 9 8 年末有2 6 7 8 亿人) 的1 3 5 。 所以，汽车工业的发展对我国工业化过程中的就业问题和劳动力的转移也发挥了一定作 用。 第二节中国汽车制造企业零部件供应的主流模式 汽车产业作为全球工业的龙头行业，其发展与变革，始终对全球经济产生着重大的影 响。由于汽车工业本身产值规模较大，与前向、后向产业关联程度较高，它的发展会影响 和带动一些其他相关的产业，如钢铁、化工、橡胶、塑料、机械、电子等行业，从而促进 1 】金东基，辛龙河， “韩、中、日三国汽车工业的现状及其经济协洚体” 当代韩国2 0 0 4 年秋季号 j 4 第二掌中国汽车制造企业供直物流现状与问题 一个国家的经济增长。汽车工业产业链相对较长、关联性相对较紧密，是具有大规模协同 特征的一个产业结构，它需要有设计研究、各级供应商、零部件的配套、汽车的总装、下 游的经销商、零售商和售后服务网络瞄及物流运营服务等一系列的协同作业， 汽车工业发展到今天，已经没有哪家汽车企业能够独立完成从产品设计、零部件生产、 整车装配到最终把汽车送到客户手中、以及售后服务的全过程。提高新产品的开发速度、 降低生产成本，己不再是一个企业自身的内部问题，而是一个全球化的供应链网络问题。 目前，国际上各大汽车公司都在探索如何通过供应链管理来提高整个供应链的效率和竞争 力，纷纷实行全球采购、全球生产、全球合作开发和全球销售的全球经营策略。 一、汽车供应链流程 1 汽车供应链的上游 汽车供应链的上游是汽车原材料生产、零部件配套行业。一般说来，汽车产业附加值 的7 0 都是通过零部件创造的，零部件业对汽车工业起到了举足轻重的作用，其质量高低 直接影响着汽车工业的效益水平【1 】。在汽车部配件生产企业日益专业化的今天，越来越多 的企业加入到全球化汽车供应链中。在汽车的生产中，最大的成本来源于供应环节，这是 因为原材料及零部件购入的费用在生产成本中占有最重要的地位，因而供应成本每降低一 个百分点，都会给企业节省相当可观的资金投入。 2 汽车供应链的中游 汽车供应链的中游是整车制造企业。整车制造企业为了增强自身的市场竞争力，不但 要在产品的研究开发上纳入全球化、共享开发网络，还要在零部件配套供应上实施全球采 购。提高供应链效率是重要的经营策略，它以较少的资金采购质量最好、技术最先进、交 货期最短的零部件为“最佳采购原则”。为了适应全球采购的需要，西方国家汽车企业集 团已形成一级供应商与二级或二级以下供应商相结合的梯形供应网络体系。随着汽车工业 的发展，汽车的生产方式也经历了从大规模生产、精益生产到现在的“模块化生产”。 3 汽车供应链的下游 汽车供应链的下游是汽车销售服务行业。其实质是围绕汽车产品的售后服务而形成的 综合服务业，它直接面对广大的最终用户和消费者。目前看来，汽车服务业的发展趋势是 建立以汽车生产企业为主导的、全球化的、五位体( 新车销售、零部件供应、售后服务、 旧车回收和信息反馈) 的汽车营销体系。 根据现代的市场理念，汽车供应链是一个市场需求“拉动”链。客户需求直接并强烈 孟宪红，李悦，“外资觊僦中国零部件市场4 ，中国外资，2 0 0 2 年第9 期 第二章中国汽车制造企业供应物流现状与问题 影响着汽车产品的开发、生产、销售与服务的全过程；整车制造企业根据销售订单组织生 产与原材料、零部件的采购：零部件的配套供应企业根据整车制造企业的采购订单提供配 套零部件。 二、我国汽车供应链模式 我国汽车供应链是由集团公司统筹管理的内部信息互动的模式，如图2 2 所示。 舞料来源：作者整理 在现实中，这种供应链表现为纵向一体化的管理模式。在企业组织形式上，普遍采取 零部件生产与整车生产在一个集团内部的形式。这种模式下零部件供应商主要是满足集团 内部整车生产的需要，所以零部件供应商大都存在着生产批量较小、生产成本偏高、技术 开发能力低下等问题。 汽车工业总公司根据上一年度的销售量、市场需求状况分析及预测与本年度预计达到 的目标利润，制定本年度计划生产量，并下达给所属子公司。此后，汽车工业总公司会依 据计划每季调整，每月召集各子公司统一针对下一个月的生产任务进行协调。在集团内， 总公司与所属各子公司是主从关系，汽车整车制造厂与各零配件生产厂之间是平行关系。 对于整车厂和零配件厂之间的关于质量、成本、交货期等问题，总公司鼓励自行协商处理， 必要时再提供总公司层面的协助；对于集团内需要协作体系支援的部分有“先内后外，由 第二章中国汽车制造企业供应物流现状与问题 远至近，择优配套”的原则。 整车制造企业的供应链网络分工为内配与外购两种，内配是受集团内企业的支援，外 购是从集团系统外获得所需的零配件。内配网络的形成是在计戈n 经济的体制下，由汽车工 业总公司按照计划形成的，各下属子公司生产产品的数量、种类等由总公司指定，并形成 供货体系。而外购网络则是基于成本、资源等的互相依赖以及降低不确定性等因素，由交 易双方在市场交易的过程中形成的。 内配呈现日本多层式金字塔结构，整车制造企业可以调节对集团内零配件企业的需 求，进而规划生产，并获得准时交货的零部件的成本信息；另外，集团内零配件予公司不 仅能获得较为稳定的订单，还能得到总公司的人员培训、技术与管理的辅导，甚至财务、 原材料等方面的协助，从而整车厂和总公司内零配件厂倾向于长期的交易框架，形成了共 存共荣的金字塔式的密切关系。 外购的交易虽可以自由进行，但仍会考虑长期合作的信赖关系与默契，特别是具有专 长技术的零配件企业，往往被集团公司视为主生产线的延伸。 三、我国汽车零部件供应物流的主流模式 在整个汽车供应链上，整车制造企业处于核心位置。现今，世界上许多汽车生产企业 为了快速响应市场需求、最大限度的降低成本，都采用了j i t 制造过程、j 1 t 库存系统、j i t 物流系统。j i t ( j u s t i n t h e ) 即实时、即时、适时的意思，是2 0 世纪6 0 年代日本丰田汽车 公司在其生产方式的基础上逐渐发展起来的一种生产制造业的管理模式，j i t 的基本思想 就是要求严格按用户需求生产产品，缩短生产周期，压缩在制品占用量，提高效率，降低 成本。这对原材料、零部件的采购供应通路提出了更高的要求。在零部件供应商和整车制 造企业构成的采购供应通路中，整车厂为了确保自身的生产顺利进行，必然对零部件供应 商的产品品质提出更高要求，对零部件的供应提出即时配送( j i t ) 要求。比如，一般整 车厂会要求零部件供应商能够实现两小时直送工位的配送要求。因此，零部件的供应成为 了汽车供应链上的关键环节。如何按照准时制的要求，将零部件按时、按质、按量地送到 整车制造企业的生产线上，是解决问题的关键。也就是说，采购与供应物流是整个汽车供 应链中的瓶颈。 我国很多整车制造企业自认能够做到零库存，认为零部件物流管理可以满足j i t 生产 的需要，产品都是j i t 生产整车生产厂不设零部件仓库，生产车间里也没有零部件备 件，所有的零部件都在生产线上。零部件企业都是按小时供货，并且直达生产工位。表面 上看，这些整车生产企业的零部件都是零库存，实现了j i t 生产，但物流成本却比以前更 j 7 第二章中国汽车制造企业供应物流现状与问题 高。 我国汽车零部件供应物流的主流模式是由零部件生产企业在整车生产企业周围自建 或租用整车厂仓库或利用社会第三方仓库等方式，通过干线运输( 铁路、公路或水路，在 紧急情况下，还有可能采用航空运输) 把产品先期储存在这些仓库内，构成自身的仓储系 统。把成品仓库前移至整车制造企业的生产线旁，其目的是可根据整车制造厂的指令，以 “看板”或“同步”的方式向整车制造厂的生产线边或准备区供货。 对整车制造企业而言，零部件生产企业是采购供应物流的起点，运输企业构成了干线 运输层，围绕整车制造企业的仓库构成了仓储层，供应商的配送部门或整车带4 造企业的供 应部门构成了配送层。 在这种模式下，仓库是整个采购供应物流体系中的关键节点，但由于这些仓库分别属 于不同的零部件生产厂或由不同的零部件生产厂租赁，各仓库的条件、管理人员的素质参 差不齐，管理难度非常大，起不到整车制造企业和零部件生产供应企业之间的桥梁作用， 相反在很大程度上加大了零部件生产企业的负担，而整车制造企业对零部件的资源准备准 备状况也无法掌握，造成要么库存水平高，要么发生缺件引起整车制造企业停产。因而不 仅阻碍了精益生产的有效运行，而且在很大程度上削弱了整个供应链的竞争力。 在供应链管理时代，企业管理不再是单一企业内部管理，市场竞争不再是孤立企业之 间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争：市场竞争力不再是依赖于个别企业自身的实 力，而是来自于整个供应链的实力。因此，如果一味地强调整车制造企业的利益，不顾零 部件生产企业的实际情况与利益，用零部件企业的大量库存来换取整车厂的零库存，长久 下去会使整个供应链失去竞争优势。 第三节汽车制造企业供应物流的中外比较 一、汽车供应链系统的特点 汽车是有着复杂的产品、技术和流程合成的产品，其供应链蜿蜒至多个供应商，平均 每辆汽车约有1 0 0 0 0 个零部件f 1 ，汽车制造企业的供应商网络包括数以千计的物料供应公 司，从原材料如钢铁和塑料，到复杂的组装和装配部件如传感器和刹车片。一个零部件在 被组装迸汽车前也许会在多个供应商和各分部门之间经过多层处理，即汽车制造企业的供 应商还会有它自己的供应商提供原材料。汽车供应链的系统