（安全技术及工程专业论文）高速公路事故救援研究.pdf

e 宝銮丝厶芏亟：! i 三位论塞旦si 壁垒工 a b s t r a c t a b s t r a c t ：a so n ek i n do f m o d e m t r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r et h eo p e r a t i o ne f f i c i e n c yo f t h ef r e e w a yp l a y sas i g n i f i c a n ti n s u r a n c er o l et ot h es o c i a la n de c o n o m i cd e v e l o p i n g s p e e d a sw e l la sa c c i d e n th a p p e n sa tf r e e w a y , t h ed i s a s t r o u sr e s u l tw i l li n f l u e n c et h e s o c i e t y , d e g r e eo f p e r s o n n e ls t a b i l i t ya n de c o n o m i cb e n e f i to ff r e e w a yi nf u t u r ed i r e c t l y s oi ti sat o p i c ，w h i c hi sc l o s e l yl i n k e dw i t hs o c i e t ys u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n ta n d f r e e w a yo p e r a t i o n ，t og u a r a n t e et h es a f e t yo f f r e e w a ya n dr e d u c eh u r to f t h ea c c i d e n t st o t h el e a s te x t e n ta ss o o na sp o s s i b l e t h ep a p e rc o m b i n a t i o nt h el a t e s t d a t a ，a n a l y s i st h ec a u s ea n dc h a r a c t e r i s t i co n f r e e w a y , p o i n to u tt h ei m p o r t a n c ea n dn e c e s s i t yo ft h ea c c i d e n tr e s c u e ，t h e nt h ep a p e r s t u d i e so nt h ep r e s e n tf r e e w a yr e s c u es i t u a t i o no fd o m e s t i ca n da b r o a d ，p o i n to u tt h e g r e a tg a pb e t w e e nt h ed o m e s t i ca n da b r o a d t h r o u 曲t h eb u i l d i n gi d e a so ft h er e s c u e s y s t e m 、t h ec o n s t r u c t i o na n dt h eo p e r a t i o nm o d eo ft h eo r g a n i z a t i o n a ls y s t e m 、t h e p r o c e s so ft h ea c c i d e n tr e s c u e 、t h em a n a g e m e n to p t i o n so ft h ea c c i d e n tr e s c u e 、t h e p r o c e s so f t h ea c c i d e n tr e m o v i n g 、s t u d i e st h eo r g a n i z eo f r e s c u i n gs y s t e m ，p u tf o r w a r d s u g g e s t i o na n do p i n i o nt ot h ee s t a b l i s h m e n tr e s c u i n gs y s t e mo ft h ef r e e w a y , a tl a s tp u t f o r w a r do w nn e wv i e w st ot h ee s t a b l i s h m e n to f t h er e l a t e da c c i d e n tr e s c u ep r o b l e m s t h e p a p e rt h r o u g ht h eh a p p e n e dl a w so f t h ef r e e w a ya c c i d e n t si nz h e j i a n gp r o v i n c e s t u d i e st h es u b p a r a g r a p hp r o b l e mo f t h er e s c u et i m e 、t h ed e m a n dp r o b l e mo f t h er e s c u e r e s o u r c e s 、t h ed e c i s i o np r o b l e mo f m u l t i c e n t e r k e y w o r d s ：f r e e w a y ；t r a f f i cs a f e t y ；a c c i d e n tr e s c u e c l a s s n o ：u 4 9 1 3 1 致谢 本论文的前期研究与写作能够顺利完成，首先要感谢我的导师杨浩教授，学 习期间，导师在生活上时时关一t l , 学生，在学业上对我提出严格要求，以其严谨的 治学态度、实事求是的精神与一丝不苟的作风，为我树立了学习榜样。论文写作 期闭，对我的研究思路及要点多次予以指导，使我的文章得以向客观与严密的科 学论文的方向发展。在此谨向杨老师致以衷心的感谢! 在资料收集与调研过程中，金丽温高速公路有限公司张高工给予了大力支持 和配合，使调查研究工作得以完成，在此表示衷心感谢。 同时感谢我实习单位北京交通发展研究中一t l , 领导照顾和提供实习的机会，使 我在论文写作中积累了很多相关专业的知识。 此外，在论文搜集资料和写作过程中，我的师弟师妹在论文整理中帮了我很 大的忙，此表示由衷的感谢! 最后，让我对在研究生课程学习中给予我关心、帮助和支持的交通运输学院、 研究院全体领导、老师表示真诚的感谢，希望今后仍能得到您们的教诲。 e 立窒迪厶：兰亟堂位丝塞绪论 1 绪论 1 1 问题的提出 发展高速公路是现代经济发展的必然趋势，也是衡量一个国家现代化水平的 重要标志。改革开放以来，我国国民经济快速发展，交通基础设施建设初具规模， 在修建了中国大陆第一条沪惠高速公路后，先后又建成了沈大、沪宁、沪杭、京 沪等一大批高速公路，覆盖全国范团的以高速公路为主骨架的高等级公路网络正 在逐步形成。初步缓解了交通在经济建设中的瓶颈问题。提高了道路的通行能力， 极大地方便了人民群众的生活。 高速公路是国家经济发展的产物，我国从上世纪8 0 年代开始修建高速公路， 9 0 年代，我国的高速公路建设步入高速发展的阶段，2 0 0 5 年底达到4 0 0 0 0 k m ，总 里程跃居世界第二。高速公路里程的增加有效地改善了我国公路交通结构与运输 效率，其发展缩短了城市与城市的距离，改善了我们的生活环境和生活质量，为 人们的出行和城乡物资交流提供了安全、高效、快速、舒适的服务，从而促进了 国民经济的增长。然而，高速公路的快速发展在对国民经济做出贡献的同时，也 产生了严重的负面效应高速公路交通事故。随着高速公路里程的逐年增加， 高速公路的事故数量也在逐年增加，如图1 1 。 4 5 0 0 0 4 0 0 0 0 3 5 0 0 0 3 0 0 0 0 2 5 0 0 0 2 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 2 0 0 5 匡亟匦匿三互亘圃 图1 - 1 1 9 9 4 2 0 0 5 年高速公路事故死亡人数示意图【2 1 f i g 1 1t h ed e a t ht o i li nf r e e w a yf r o m1 9 9 4t o2 0 0 5 7 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 e 立銮迪厶生亟鲎位迨塞缕迨 高速公路具有避免了混合交通，全封闭等特点，其交通事故具有车速较高、 车辆故障诱发交通事故、气候影响大、夜日j 事故率商、交通方式分布中客车占极 大的比例等特点，因此做好高速公路的事故救援非常必要。 目前，高速公路应急救援工作歼始起步，一些新修建的高速公路段具有了一 定的交通事故处理能力，但存在的问题仍然很多，突出表现在交通事故应急处理 方法缺乏，人员进行紧急救援的专业化水平不高等方面。在高速公路建立应急反 应体系，将有效地解决以上问题，并将推动高速公路管理工作进一步深化。 目前，我固的交通事故紧急救援工作还未形成体系，并且没有相应的法规予 以保证。事故发生后，大部分是靠交警巡查或过路司机及路过者的口头报案来抢 救伤者，很多地区交通和信息不便或路遇者视而不见，致使伤者得不到及时救治， 再加上基础医疗水平较低，医院因伤者无住院抵押金而拒绝受治等情况普遍存在， 致使一些本不该死亡的伤者丧生，交通事故损失增大。因此，建立适合我国国情 的高速公路紧急救援体系已刻不容缓。 1 2 研究目标和意义 ( 1 ) 研究目标。通过对高速公路事故的特征分析和高速公路事故的造成原因的 分析，结合最新的数据。分析了国内外交通事故救援的现状研究，高速公路救援 组织系统的研究，以及高速公路的紧急救援体系的构建，最后对高速公路事故救 援的相关问题进行分析，并使和实践相结合，为高速公路事故救援提供理论指导。 ( 2 ) 研究意义。理论上，丰富了交通工程学说，有利于国内高速公路事故救援 研究理论体系的建立，有利于交通事故学拓展；实践上，建立适合于我国的高速 公路事故救援体系有很重要的意义，有较大的实践意义。 i 3 研究内容 全文共分为7 章，第2 至6 章围绕本研究的主要内容进行了理论分析，最后 一章是本研究的工作总结和展望。 第1 章为绪论； 第2 章详细分析了高速公路交通事故的主要特征与原因分析： 第3 章对国内外高速公路交通事故紧急救援的现状进行分析研究： 第4 章探讨了高速公路救援组织系统的研究，主要从系统构建思路、构造和 运行方式、救援流程、救援管理方案、清障过程方面进行论述： 第5 章提出了建立高速公路事故救援体系的主要构成因素： e 巫窑适厶：至亟：兰位迨塞绪迨 第6 章分析了高速公路事故救援的相关问题，主要包括救援时日j 分段问题、 救援资源需求问题、救援管辖区划分问题； 第7 章为结论和展望。 论文的框架、思路和研究的技术路线如图1 2 所示。 图1 - 2 论文的思路和框架 f i g 1 2 a r c h i t e c t u r e & f r a m eo f t h i sd i s s e r t a t i o 盛奎适厶= ；兰亟生壁迨塞童建垒墅奎堑主丝主噩挂延生匾因坌监 2 高速公路交通事故主要特征与原因分析 2 1 高速公路事故的主要特征 高速公路避免了混合交通，加上良好的管理设施，具有快速、高效、经济、 安全、舒适等优点，我国由于高速公路建设起步较晚，对高速公路的管理缺乏经 验，了解高速公路事故发生规律，对高速公路的事故救援有极其重要的作用，我 因高速公路交通事故有如下特点： ( 1 ) 车速较高，驾驶员反应时间不足造成事故所占比例大。高速公路车辆行驶 速度极快，一般设计时速为9 0 1 2 0 k m ，有些车辆行驶速度甚至更高。在这样的 速度下车辆的制动距离在6 0 - - - 8 0 m 左右，同时高速行车人的生理和心理状态变差。 自然就比普通公路更容易发生意外。 ( 2 ) 驾驶员违章操作是高速公路诱发事故的主要因素，与普通公路不同，高速 公路全封闭，全立交，禁止非机动车和行人上路，所以骑车人、行人引起的高速 公路交通事故极少。从高速公路事故成因来看，驾驶员不合理操作是高速公路上 产生交通事故的主要因素。驾驶员违章操作的主要表现见表2 一l 。 表2 1 我国2 0 0 5 年驾驶员违章操作的主要表现8 1 t a b 2 lt h e n o t a b i l i t y p e c c a n c yo f t h ed r i v e r si n2 0 0 5 项目事故起数死亡人数 酒后驾车 1 3 49 3 疲劳驾车 1 9 6 98 6 0 超速行驶2 5 2 0 7 2 4 违法超车 3 7 91 2 5 违法装载 1 4 15 0 违法倒车 1 5 91 7 违法停车2 5 61 5 5 ( 3 ) 车辆故障诱发交通事故。高速公路由于车流密度大，车流速度快，行驶汽 车出现故障，而又不能及时紧急停车，常常酿成追尾相撞的特大交通事故。 “) 气候影响大。高速公路上汽车速度高，下雨天容易产生高速水膜( 水漂) 现象。这时轮胎不与路面接触，而是托在水膜上滑行，轮胎的摩擦力几乎为零， 制动失控，转向盘不灵，极易发生事故。因雾天能见度低，冰雪天路面滑，高速 公路上车速高，很难控制。 ( 5 ) 夜间事故率高。高速公路夜晚的交通事故率比白天高，且人员死亡率也比 4 e 峦奎丝厶堂亟主位途塞壶丝垒堕銮丝墨丝主墨挂延兰匾囚佥近 白天高。夜间交通事故死亡人数占总死亡人数的5 5 。夜间行车视线不好，长距 离没有照明设施，行车参照物少，长时问高速匀速行驶极具单调，容易使驾驶员 疲劳，客观因素是造成夜间事故高的重要原因。夜间时问下的事故情况如表2 2 。 表2 - 2夜问时间下的事故情况【2 1 时段o - 1 时1 - 2 时2 - 3 时3 - 4 时4 - 5 时 5 6 时 0 - 7 时2 3 - 2 4 时 死亡人数 3 5 73 6 03 7 83 4 34 3 84 7 23 9 43 3 3 占总数 5 5 7 5 6 2 5 9 0 5 3 6 6 8 4 7 3 7 6 1 6 5 2 0 ( 6 ) 交通方式分布中客车占极大的比例，在2 0 0 5 年发生的高速公路交通事故中， 6 5 为客车事故，车辆造成事故主要表现在车辆性能差、机件失灵。高速公路不同 交通方式事故情况分布如表2 3 。 表2 - 32 0 0 5 年高速公路不同交通方式事故怕况分布【2 1 类型驾驶客车驾驶货_ 乍驾驶牵引车驾驶专项作业车 事故起数7 7 5 83 7 1 01 2 8 01 0 1 死亡人数 2 2 2 0 1 5 4 59 7 28 3 2 2 高速公路交通事故原因分析 ( 1 ) 机动车驾驶员的原因 由于高速公路的交通管理法规与一般公路有所不同，加之参与高速公路交通 的人、车有一个适应过程，因此，在对造成交通事故的诸多因素的研究中，重点 应该是对人的因素( 绝大多数是驾驶员) 的研究。从众多高速公路交通事故的案例来 看，由于机动车驾驶者员个人的思想素质、技术技能与经验的欠缺而不能适应高 速行驶特点的要求，是引发高速公路交通事故的主要原因。据2 0 0 5 年全国道路交 通事故统计资料汇编资料统计【2 】，2 0 0 5 年共发生高速公路交通事故1 81 6 8 起，死 亡6 4 0 7 人，受伤1 56 8 1 人，造成5 0 9 亿元的直接经济损失。其中，由机动车驾 驶员各种违章行为而引发的交通事故为1 63 7 3 起，造成55 6 1 人死亡，1 46 5 4 人 受伤，4 7 0 亿元的直接经济损失，分别占总数的9 0 1 2 、8 6 7 9 、9 3 4 3 和9 2 3 2 。 在对机动车驾驶员发生交通事故的2 6 项原因的统计分析中发现，居于前四位的违 章行为分别是： 措施不当。措施不当是指驾驶员在遇到突然的交通情况时，没有采取保证 安全和尽可能减轻后果的措施。高速公路在我国还属新生事物，许多驾驶员缺乏 高速公路行车经验，一旦出现险情，较易出现措施不当。据统计2 0 0 5 年由于措施 e 巫至丝厶鲎亟主至垃丝塞直建垒堕套道主丝圭耍堑延生压囚坌近 不当，浙江省高速公路上共发生交通事故5 2 0 起，造成1 2 3 人死亡，6 2 1 人受伤以 及1 0 3 亿元的直接经济损失。 超速行驶。高速公路是专供机动车辆高速行驶的公路，但并非没有车速限 制。根据高速公路交通管理办法第l l 条规定，最高时速，小型客车不得高于 l l o k m ；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于9 0 k m 。而有的驾驶员因为对高速 公路速度限制规定不了解，仅简单的认为，在高速公路上可以任意飞驰，想歼多 快就开多快，加上高速公路路面平坦，视野宽阔，驾驶员对速度的感觉较普通道 路相对减弱，很容易在无意识中违章超速。因此，超速行驶成为威胁道路交通安 全的一大“杀手”。据2 0 0 5 年全国道路交通事故统计资料汇编资料统计l “，由于超 速行驶，我国高速公路2 0 0 5 年共发生交通事故25 2 0 起，造成死亡7 2 4 人，受伤 1 9 9 8 人以及0 7 亿元的直接经济损失。 机动车纵向间距不够。高速公路交通管理办法第1 5 条规定：机动车在高 速公路上正常行驶时，同一车道的后车与前车必须保持足够的行车l 日j 距。正常情 况下，当行驶时速在l o o k m 时，行车间距为l o o m 以上；时速7 0 k m 时，行车间距 为7 0 m 以上。遇上风、雨、雪、雾天或者路面结冰时，应当减速行驶。在实际驾 驶中，由于许多驾驶员没有按照以上规定正确行驶，而是像在普通道路上行驶一 样，与前面的车跟得很近，往往导致了追尾事故的发生。2 0 0 5 年我国高速公路上 共发生追尾事故7 1 3 8 起，造成死亡30 6 4 人，受伤75 6 6 人，和2 3 4 亿元的直接 经济损失。 违章超车。高速公路交通管理办法对超车的行驶行为有严格具体的规定， 但许多驾驶员习惯于普通道路驾驶，超车时不顾后方正在超越的车辆或超车后不 能正确估计被超车的车速而提前驶回车道，由此引发交通事故。我国高速公路上， 由于违章超车，2 0 0 5 年共发生交通事故3 7 9 起，造成1 2 5 人死亡，4 4 5 人受伤以 及0 1 2 亿元的直接经济损失。 ( 2 ) 机动车方面的原因 目前在我国道路上行驶的机动车辆，车况差，安全性能低，许多都不能满足 高速公路行驶的需要，一旦出现紧急情况，或者制动不良或者制动失效，严重危 害了行车安全。2 0 0 5 年我国高速公路上，由于制动不良和制动失效的原因，共发 生交通事故分别为1 9 3 起和1 7 3 起，分别造成死亡5 9 人和2 6 人，受伤2 1 9 人和 1 4 6 人，5 7 0 万元和5 3 3 万元的直接经济损失。 ( 3 ) 行人及非机动车驾驶员方面的原因 高速公路交通管理办法第4 条明确规定：行人、非机动车、不得进入高 速公路。但由于种种原因，行人及非机动车辆进入高速公路的现象仍屡见不鲜。 据统计，2 0 0 5 年我国由于行人与非机动车辆违章进入高速公路而引发交通事故7 4 5 e 塞窒道厶堂亟：兰位迨塞基建坌堕銮遁生丝主噩盐延蔓匾四坌近 起，造成5 4 6 人死亡，2 8 1 人受伤以及6 6 6 万元的直接经济损失。其中仅因为行人 违章穿行车行道一项，就造成了4 4 4 起交通毒故，死亡3 2 8 人，受伤1 4 9 人以3 4 6 万元直接经济损失的严重后果。 ( 4 ) 道路方面的原因 我国目前建造的高速公路多为双向四车道，有的路段甚至是双向三车道。因 为横向移动空m 4 , ，遇有车辆因故障停车或超车时，较易发生交通事故。另外， 高速公路对线形设计也有严格要求，若道路线形( 如超高、弯道半径等) 不能适应车 辆高速行驶的要求，也会引发交通事故。此外由于高速公路交通安全设施( 如防眩 目设施) 与交通管理设施( 如交通标志) 的设置不当或遗漏以及高速公路路面的养 护与维修的不及时，都会直接或间接地引发交通事故。我国2 0 0 5 年由于道路原因 共引发交通事故1 5 起，使1 5 人受伤，造成直接经济损失2 0 0 万元。 ( 5 ) 交通环境方面的原因 交通环境如侧向净空、边沟边坡以及雨、雪、雾、风等都会对高速公路行车 安全产生一定的负面影响，从而导致交通事故的发生。2 0 0 5 年不同天气下的事故 情况如表2 4 。 表2 - 42 0 0 5 年不同天气下的事故情况【2 1 t a b 2 - 4t h ea c c i d e n ts t a ti nd i f i e r e n tw e a t h e ri n2 0 0 5 事故起数占总数死亡人数占总敛 雨2 7 6 l1 5 2 0 7 5 01 1 7 1 雪6 1 93 4 1 1 0 41 6 3 雾 6 9 1 3 8 0 3 7 3 5 8 2 睛1 2 0 1 06 6 1 l 4 3 8 7 6 8 4 6 大风2 3o 1 3 l oo 1 6 阴 2 0 3 51 1 2 0 7 7 21 2 0 4 沙尘 4 o 0 2 0 0 0 0 其他2 5o 1 3 1 10 1 8 ( 6 ) 管理方面的原因 导致高速公路交通事故愈演愈烈的另一个重要原因就是：对交通肇事案件追 究刑事责任的力度不够，交通肇事触犯刑律的当事人得不到应有的惩处、教育； 其他交通参与者也不能及时从中受到警示和教育，从而吸取经验教训，避免交通 事故发生。同时公安交通管理部门之问存在着协调与沟通不够的问题，例如关于 车辆与驾驶员管理方面的政策法规，变化很快，但高等级公路交通管理部门却很 难及时得到有关文件，导致了实际管理与国家政策法规之间的脱节与滞后，从而 影响了高速公路交通警察纠正违章的准确性，给高速公路交通安全埋下了隐患。 7 e 盛銮丝厶堂亟：望垃迨塞亘出处基建垒整窒道壹丝筮垒垫援塑丛盟佥监 3 国内9 1 、高速公路交通事故紧急救援现状的分析 3 1 国外研究现状分析 发达国家高速公路建设通行较早，已经形成了完善的紧急救援体系对于高速 公路交通事故的紧急救援也有了一套比较成熟的处理办法。通过对事故的检测和 确认到事故的最后清理这一全过程开展工作，同时采取先进的i t s 技术，包括计 算机技术、监控技术、t - g i s 技术、g p s 技术和数据库技术，保证各类救援人员能 密切配合和有效联动，达到快速、有效地开展救援工作的目的。 在2 0 0 2 年出版的美国高速公路管理手册 2 5 1 上提到在美国高速公路紧急事 件救援系统在许多州已经得到了广泛的应用，它的紧急事件救援示范工程一个是 1 9 6 0 年在芝加哥市建成的，另一个足1 9 7 0 年在洛杉矶市建成的。在过去的时间里， 紧急事件救援技术不断完善发展。6 0 年代早期，d e t r o i t 的交通工程师就出版了有 关各类交通事件出现频率的调查报告，7 0 年代中期，加州交通局广泛地报道了洛 杉矶地区的高速公路监控系统中应用紧急事件救援的最新进展。 在2 0 0 2 年出版的高速公路紧急事件救援事件管理【2 6 l 和在1 9 9 8 年美国t r b 组织完成了一个关于紧急事件救援的综合报告高速公路紧急事件i t s 研究中 提到，美国高速公路的事故紧急救援有一套运用比较成熟的程序。紧急救援的全 过程被叫做高速公路事故管理( f r e e w a yi n c i d e n tm a n a g e m e n t ，f i m ) 。在美国，高速 公路事故管理过程是一个相互协调的系统工程，这一系统由7 个部分组成，具体 包括前期规划、调查和取证、反应时间、现场管理、清理时间、驾驶人员信息和 恢复交通时间。f i m 的目的在于挽救生命和财产，还在于减少因交通堵塞造成的 损失及二次连锁事故发生的可能性。在这7 个部分的每个阶段，美国都做得非常 的严密。比如，在前期规划中，对于整个救援的体系都已经通过多次会议和其它 的方式进行了确定。这包括救援的组织体系、救援的职能部门、救援的指挥中心 和救援人员，以及在救援时资源的调配和各部门之间的相互配合等。因此，美国 的救援体系是很完善的，这就为事故救援的快速进行提供了一个组织上的前提和 保障。 除了完善的体系外，美国高速公路上配套的设施也相当完善，除了常规的安 全设施如交通标志、标线等的完善外，其它如监控设施和闭路电视在美国的高速 公路上也很齐全。这些设施的完善除了有利于对事故的预防外，在事故发生时， 也可以通过这些先进的设备配合救援人员在第一时间对事故进行检测和确认，在 e 立窒迫厶望亟茎位迨塞亘囱处基建垒堕童丝叟丝錾璺煎援塑盐曲坌丘 救援过程中通过各个部门的紧密配合达到高效救援的目的。荚国在高速公路上有 先进的、完善的交通监控系统，通过各种检测仪器、闭路电视、微小通讯网络及 无线电广播等设施，对路网的交通流状况进行全天候监视和疏导。在高速公路重 要路段还有巡警在路上进行监视，对事故进行紧急处理：美国在管理中心设置急 救中心，接到紧急电话的事故报告后，立即向最近的急救站发出指令出动救护车， 或派直升飞机抢救。救护车通过无线电话与急救站、医院取得联系，及时组织救 援工作。 美国许多地方如城间高速公路和城市内高速公路应用紧急事件救援系统后， 都取得了相当可观的效益。克罗拉多州丹佛市的事件处理巡逻队，在一个具有代 表性的路段上，应用此巡逻队前后的效果进行对比，事件处理巡逻队在每只早高 峰期间可以减少由于交通延误造成的8 0 到1 0 0 万美元的损失；在每曰晚高峰期问 可以减少由于交通延误造成的9 0 万美元的损失，其效益相当可观。伊利诺斯州芝 加哥市的车辆巡逻队应用紧急事件救援系统后，通过计算得出的投入产出比是 1 ：1 7 ，根据此外统计推测，系统还可以减少由于该事件可能产生1 8 的二次事故和 6 0 的交通阻塞。 如今交通紧急事件救援系统取得了更多、更大的效果。宾西法尼亚州应用事 件救援系统减少事件影响时间达5 5 ，减少二次事故的可能性近4 0 ：新墨西哥 州运用计算机辅助调度系统，车辆定位及到达准确，其工作效率提高1 0 至1 5 ： 马里兰州的c h a r t 计划一年可以节约燃油4 1 0 万加仑。 总之，美国的事故管理过程就是利用高速公路上完善的设施和先进的技术， 以及各相关部门人员的密切配合，从而减少事故的调查取证时间、减少相关机构 处理时间、减少清理现场时间和向公众提供准确、及时的消息从而达到高速公路 交通事故紧急救援的快速和有效性。据美国运输工程师协会( i n s t i t u t eo f t r a n s p o r t a t i o ne n g i n e e r si t e ) 估计，高速公路使用事故管理后，在交通拥挤期间可 以减少1 0 1 5 的行程时问。亚特兰大n a v i g a t o r 系统建成后，事故检狈4 和 确认的时间由原来4 2 m i n 减少到1 1 m i n ；事故确认和自动产生事故响应之间的平 均时间降低从9 5 r a i n 降到4 7 r a i n ；事故确认和车道清除之间的平均时间从4 0 5 m i n 降到了2 4 9 m i n 。 通过文献研究表明，西方发达国家高速公路事故救援主要有如下几个特点： 依托高科技技术，如采用了先进的i t s 技术，包括计算机技术、监控技术、 t - g i s 技术、g p s 技术和数据库技术。 事故救援规划缜密，考虑到各种方案抢救。 配套设施完善，各个部门人员配合密切 l 夏至迪厶翌亟：翌i 曼迨塞 旦凼处盘丝坌堕奎堑里丝鉴璺筮缝翌丛鲍佥蚯 3 2 国内研究现状分析 我国目前对于高速公路交通事故的紧急救援还没有一套系统的处理办法，也 没有一套完善的紧急救援体系，救援人员的专业化水平不高，救援设施不齐全等 等。这一系列原因导致了我国高速公路事故死亡率长期高居不下。 自2 0 世纪7 0 年代，我国的研究人员已经意识到交通事故紧急救援的重要性并 在不断的进行探索。 1 9 9 8 年，同济大学的杨晓光教授在上海公路杂志上发表了高速公路事故救 援对策和紧急救援系统 2 h ，针对高速公路发生的交通事故及其异常交通状态， 以智能交通系统( i t s ) 技术的应用为背景，提出高速公路交通事故预防与紧急救援 技术。 2 0 0 0 年，同济大学的杨晓光教授在中国公路协会学术交流论文集中，发表了 先进的高速公路交通紧急救援管理系统 3 2 1 ，文中基于中国现有的高速公路交 通管理及其交通监控系统条件，以未来的i t s 技术的发展与g i s ，g p s 在交通工 程领域的应用为背景，以沪宁高速公路为实体，构筑了高速公路交通紧急救援管 理系统，介绍了系统的主要功能、物理构成、逻辑结构、模型算法、软件平台。 该系统对于缩短紧急救援对策的响应时间，提高救援的有效性和可靠性，恢复高 速公路通行能力都具有重要的意义。 2 0 0 3 年，同济大学的杨晓光教授发表了基于i t s 的高速公路紧急救援管理 系统研究 3 t l ，其中提到从现实需要和理论分析两个角度阐述了建立高速公路紧 急救援系统的必要性，然后对紧急救援系统的宏观结构、所需资源进行描述，文中 指出了建立高速公路援救系统的迫切性、必要性和可行性，同时指出由上海市公 路管理处与同济大学合作开发的高速公路紧急救援系统，于1 9 9 7 年8 月立项，目 前己完成系统调研、系统分析和系统构造等工作，进入到完善调试阶段。该项目 的最终研究成果，除了形成一个严格的科学的高速公路紧急救援工作规范外，还 将推出一套紧急救援系统软件。 通过文献研究表明，我国高速公路事故救援主要存在的主要问题，也是与发 达国家的主要差距如下： 救援体系本身的不完善 我国从第一条高速公路开通运营到现在才2 0 多年的历史，因此对高速公路的 运营管理方面的经验较少，相对高速公路发达的国家来说还存在很大的差距，对 于交通事故的紧急救援也存在许多的不足，其中一条就是紧急救援体系本身的不 完善。 事故紧急救援体系是交通事故救援快速高效的一个基础和前提，如果没有一 e 夏至迪厶堂亟堂i 立迨塞国凼盐基建垒蹬奎适蔓丝鳖釜筮援塑丛的坌近 套完善的体系束支撑的话，我们的整个救援工作就会非常盲目，救援的高效性和 及时性就没有办法得到保障，一旦发生交通事故，伤亡人员比例升高和经济损失 加大，甚至由于一些危险化学品的泄漏引起的交通事故导致的环境污染加重等等 后果很容易发生。 我国对高速公路交通事故的紧急救援工作还比较被动，由于没有一套成熟的 体系来指导，事故发生后只是采取就事论事，事前无相关紧急救援预案。一些地 区对于事故的紧急救援还缺少与当地的相关部门包括医院、公安等部门建立联动 机制，这是降低事故处理高效性的一个重要因素。 由事故检测方式的局限性引起救援的不及时 我固目前对于高速公路交通事故的检测大多都是基于路旁的紧急电话和交警 的巡逻而发现事故这种方式不可排除，也是常规方式，但仅仅依靠这两种方式是 不完善的，毕竟很多时候，如果路旁也没有人去报警，加上交蝥的巡逻也是有时 间间隔的，在这种时候如果发生重大的交通事故的话，就难免会造成事故处理的 延误，从而造成重大的人员伤亡和财产损失等严重后果。因此，在高速公路上， 应用监视系统和视频配合一些常规的检测方式进行事故的检测和确认是必不可缺 的。 专业人员的缺乏和各部门配合不协调造成的事故处理效率降低 从很多的交通事故案例中发现，在现场救援过程中对事故的处理往往会一次 处理不彻底，造成事故的处理多次反复现象。出现这一现象的原因除了因事故处 理人员的经验缺乏外，一个重要的原因就是缺少专业的事故处理人员，人员的培 训还跟不上事故处理的需要。另一个原因就是在一些比较复杂的事故处理过程中 往往各个部门的配合不协调，职责不清楚，在处理事故过程中造成相互扯皮现象， 从而导致事故的处理效率低下。 由以上分析可知，除了救援过程中的技术因素( 包括先进的事故检测技术) 和 设施的不完善外，引起以上一系列问题的一个相当重要的原因就是紧急救援体系 的不完善，包括：相关的机制、机构不健全，救援专业队伍的组建和训练不到位， 以及救援的职责不严明，各部门的配合不协调。这许多方面都需要加强，也就是 说是我国高速公路交通事故的紧急救援体系需要进一步的完善，因此，构建一个 完善的适用于我国高速公路实际情况的救援体系，对于事故的成功处理是紧迫的， 也是至关重要的。 e 壅窑丝厶主亟：生主位迨塞直鎏公蹬筮援组丛丕丝的亟究 4 高速公路救援组织系统的研究 4 1 系统的构建思路 4 1 1 系统组织体系 构建高速公路突发事件教援组织体系，需要从管理体制与职能结构入手，分 别考虑管理程序、技术保障、系统通讯、过程监控以及事件恶化后接管事件的危 机小组。它们的有序组合，是救援系统生存和运行的基础。 在未发生任何突发事件时，各常规社会部门将会按照日常工作秩序运行。一 旦事故发生，在相关文件与预案的指导下，各部门组合成为救援组织体系，实施 决策、指挥、救援、协调沟通、保障以及监控方面的工作。 只有当事件恶化，现场高层领导无法以现有的资源控制局面，只能采取向上 求援的方法时，危机小组介入到突发事件的处理过程中，由上级组建危机小组， 取代整个系统的指挥权。 对高速公路突发事件的救援组织体系而言，应急体制具体指在发生不同程度 的高速公路突发事件时，各个常规部门应该以何种方式组合成一个整体；而职能 则主要指在各个整体所具备的决策、计划、组织、协调和控制功能，这包括在突 发事件救援过程中，救援指挥中心对救援措施方式、方法的决策、人员力量的调 配等等。在救援职能要素方面，核心的问题是职能配置和权限划分。所谓职能配 置就是把各种突发事件救援职能在不同的救援主体之间进行分配，权限划分则是 在职能配置的基础上界定各主体之间相应的权力范围。有什么样的职能配置、救 援分工和救援权力范围的界定，就有什么样的救援体制。 高速公路突发事件救援涉及许多其它机构。这些机构协同工作，可以将处理 事故、清理现场的时间缩短5 0 以上。各机构和服务部门都是预防和处理突发事 件整体的一部分，这些机构和部门包括：管辖周围地区的警察与执法机构、交通厅 及地方交通部门、大大小小的拖车公司、紧急医疗服务机构、消防部门、地方新 闻媒体代表和交通记者、交通工程局、提供公共安全服务的巡警。过去，事故现 场的处理任务是一件接一件按顺序来完成的。交警维护事故周围地区；救护人员 尽可能给予帮助并移走受害者：公安人员调查事故，最后拖车公司或是高速公路公 司自配的拖车拖走报废车辆，清理完毕后，再告知有关养护人员有关标志或护栏 损失情况。在处理事故的各个地方，应召而来的急救车辆到达后会相互阻碍，即 e 峦銮迪厶：羔亟：翌位诠塞直建垒路筮援组丛丕丝丝丛荭 使一些车辆不再需要时也是如此。救援管理程序建立的目的就在于能根据不同的 事件类型与严重程度，按一定顺序调派各机构资源，追求最快的速度与最小的损 失。 技术保障包括日常为救援活动准备的一般性资料和装备、储备等。对高速公 路而言，具体包括公路周边地形地势以及道路走向、机构设施分布图、通讯方式、 应急计划、防灾资金投入、器械、粮食、淡水等储备等等，预先准备的应对举措、 职权授予的书面文件等也包括在内。 高速公路救援中，灾情的发展变化是非常迅速和无序的，需要指挥人员和参 加现场救援人员保持清醒的头脑，在救援过程中，随时随地密切注意灾情的发展 变化，因时因地制定抢险措施，安全稳妥地组织救援。所以，监控部门应密切监 视施救过程的进度与效果，并及时、准确的将信息反馈给指挥部门。这一环节应 注意两个问题：第一，监控信息应真实、准确，信息的反馈应及时、高效。信息的 来源不清、不准确或者不及时，都会影响决策的制定和不良举措的纠正，给抢险 带来巨大的隐患，决不可掉以轻心；第二，要确保通讯联络渠道的畅通，当发生 事件救援中出现异常现象时，应尽早汇报。 危机小组在救援组织系统管理中应属于动态编制。在平时，应在领导者统筹 下完成灾害处理计划，并针对各种可能状况建立程序设计及模拟演练。当事件趋 于严重时必须彻底接手管理，作适当的导正，以免灾害后果扩大。在问题解决后， 该小组必须评估成员绩效，进行赏罚，并以新经验检查原有计划，将资料整理后 建档保存，并输入高速公路管理系统中的应急对策库中，以备后期研究与使用。 4 1 2 系统救援人员 救援人员在高速公路突发事件救援要素中是最具能动性的要素。救援体系的 效率和效果，主要是由救援人员的素质和专业技能来决定的。救援人员配备的数 量与专业技术结构，主要取决于每个具体救援机构的职能和权限的划分。同时， 人员的配备还要从质量、数量与结构等方面综合考虑，根据各部门救援的技术要 求、劳动强度、管理能力、领导能力等不同方面进行人员的选择与安排。这样才 能保证救援人员是人尽其用、各展所长，使救援效率和效果达到最好。 4 1 3 系统救援规则 在组织体系与人员结构已经确定的基础上，救援必须遵守一定的准则，这是 保证整个救援过程规范化、程序化和法制化的必要条件。为了保障整个救援体系 e 峦銮适厶堂亟至位迨奎基建公蹬熬缝组丝丕筮曲丛殛 高效运转，使救援达到预期效果，这个救援规则体系应主要包括五个方面：一是有 关的法律、法规和规章；二是政府制定的有关政策；三是各行业、专业技术标准 与规范；四是高速公路系统各个管理层面规定的工作章程、作业制度；五是针对 各种高速公路突发事件的特点而特定由上级主管部门拟定的相应政策法规等等。 4 2 救援组织体系的构造与运行方式 无论发生何种程度的突发事件，政府必须确保有能力针对事件的规模和严重 程度，采取迅速和有效的应变措施。换言之，政府不但要有能力应付重大高速公 路突发事件，还要具备所需技巧和经验，就各大小事故的最适当应变措施做出判 断。由此，必须制定一套由下而上的应对方针，透过下列方法尽量优化应变行动： 限制涉及的部门和机构数目； 限制紧急救援系统内的联系层次： 授予紧急救援现场的有关人员必要的也是非常的权力和责任； 确立向上报告机制。 绝大部分高速公路事故都可以由救援部门以其专门技能和资源处理。这些部 门主要包括高速公路管理局、高速公路公司、路政大队、公安、交警、医院和消 防处等，但在某些情况下，其他部门也会参与。救援部门人员经过专门训练，拥 有装备，因此能确保以最直接、迅速和可行的有效方法应付大部分紧急事故。其 它因严重紧急情况可能演变为危机，致使需要启动政府中央紧急应变系统来为救 援部门提供指导性支援的，一般情况下比较少。对于地方或部门可以直接解决的 事故，只需要向上级部门予以报告即可。 基于这个原理，参考国际发达地区紧急救援系统现状，在高速公路管理系统 中可以设计一个三级制的高速公路突发事件救援组织系统，来确保能在适当的时 机采取适当的应变行动。在设计这套系统的时候，应尽量减少指挥及控制层的数 目，使得机构扁平化，将救援工作尽可能地交由最接近事发现场的救援部门指挥， 同时，也允许救援部门直接接管或受让有关职权以及拥有所需的权力，按该特定 职权应付紧急情况。虽然在一些事故现场，情况较为复杂，尤其在救援与善后阶 段，需要诸多其他部门或机构的协作，但该教援部门的i 临时指挥权不会转移，其 他部门应从旁协助。只有在情况极为严峻而发生重大危机时，才需要各级政府通 过紧急事件监控以及危机小组等形式直接参与。 ( 1 ) 第一级组织体系：高速公路突发事件的紧急服务系统 实行第一级应对措施时，涉及部门仅为区域性救援单位，如地方公路局、路 政队等。救援部门应在本身所属指挥单位的指示、监控及支援下采取行动。高管 d e 立交丝厶堂亟：士位迨塞 直造坌蹬筮援组继丕筮曲丛嚣 局( 或高速公路公司) 、消防处、公安局等救援部门均设有指挥控制中心，且日夜 均有人员当值，随时接昕紧急求助电话，以及提供援助。高速公路上的事故涉及 人员或过往人员通过s o s 电话求助，电话首先会由上述中心接听，然后中心会评 估情况所需，采取合适举动。 高速公路巡警、交警等部门的控制中心和最高指挥部在这一阶段中起到的是 监控作用。这些部门是政府决策机关与安全部门之间的联系桥梁，控制中心负责 协调交等部门的工作，以及统筹公安人员和资源的调配工作。最高指挥部是交警、 现场公安人员等以及各控制中心的高层指挥部，总指挥会依据中心所定政策及指 示，经由指挥部发出命令。当事故发生时，控制中心对其进行密切监控，并不断 将事件的发展态势报知当值指挥人员。 当事故涉及到火灾威胁时，指挥中心需要通知消防部门，与此相对的有消防 通讯中心，它是消防部门的中央指挥及控制中心，负责接听紧急求助电话，以及 调动消防部门的资源来展开救援工作。消防通讯中心一旦接到求助电话或救援调 集通知，立即采取行动，按应变计划及部门指引将灾害信息通知以下部门和人员： 一是对内通知消防部门有关人员、单位，二是对外通知其他政府部门机构。 ( 2 ) 第二级组织体系：紧急事件支援组织 第二级的组织体系范围涉及到一个更大的区域，参与单位己不再是一条路的 管理部门，类似一个区范围内的救援机构。由于事件可能出现意外的恶性发展趋 势，或影响到两条以上高速公路运行，或是发生在公铁等运输方式的交汇点，救 援难度大，需要由地方政府进行协调工作。 此时，高速公路监控中心、交通部门以及消防部门等救援部f - j * o 定有常备的 规章，规定如果需要将事故知会上一级政府部门，便应该采取第二级应对措施。 在此后，由地方政府紧急救援支援组取代单个部门进行灾害救援指挥。这个级别 的处理措施主要针对的是短时间内难以疏散的公路堵塞，较严重的灾害类型( 涉及 翻车、人员死伤、火灾或危险物品泄漏等) ，并且灾害后果有可能进一步扩散的情 况。这一级别的处理程序也较为复杂。