（政治经济学专业论文）论我国汽车工业自主创新之路——以江淮汽车集团为案例.pdf

摘要 文章首先在分析国际汽车工业技术创新的模式与特点、回顾我国汽车工 业技术创新历史、比较w t o 框架下技术创新道路选择的几种观点后，结合当 前国内汽车工业发展形势，提出我国汽车工业已经进入新的发展阶段，做好 开放状态下的自主创新是企业面临的首要任务。进而以江淮汽车集团为案例， 分析后发企业如何在引进技术的基础上实施自主创新，指出其成功经验在于： 在技术选择上奉行适用技术论，要求引进的技术能够填补市场空白，有比较 宽的市场外延，与企业技术条件相匹配及有利于掌握核心技术，使技术引进 效益最大化；通过加大研发投入，认真学习模仿，开展二次创新，提高国产 化率等四个环节，搞好消化吸收和再创新；实行精益生产方式，关注细节实 施工作改善，模拟市场建立内部顾客链，深入推行全面质量管理，加快信息 化化建设，取得产品在成本和质量上的优势，形成持续盈利能力，确保创新 得以实现并持续；通过倡导“系统思考，团队学习”理念，采取“4 0 + 4 ”学 习培训方式，创办企业大学等手段，创建学习型企业，强化学习曲线效应， 为创新提供源源不断的内在动力；提供不同的员工成长路径，建立宽带薪酬 与绩效评估制度，激活企业人力资本，为创新提供人才支持；把技术创新与 改革重组、企业文化建设有机结合起来，营造有利于创新的发展环境。文章 最后提出江汽案例的启示：只要技术路线得当，我国汽车工业完全可以低成 本实现自主创新，但是企业要注重自身技术能力的培养，要具备良好的持续 盈利能力，要把弘扬民族精神与坚持科学发展观统一起来，走又快又好的质 量效益型发展道路。 关键词：汽车工业；技术创新 a b s t r a c t b a s e du p o na na n a l y s i so nt h et e c h n i q u ei n n o v a t i o nm o d e la n dc h a r a c t e r i s t i c s o ft h ei n t e r n a t i o n a la u t o m o b i l ei n d u s t r y , r e v i e wo ft e c h n i q u ei n n o v a t i o nh i s t o r yo f a u t o m o b i l ei n d u s t r yi nc h i n a ，a n dc o m p a r i s o na m o n gs e v e r a lp o i n t so nt h ep a t t e m s e l e c t i o no ft e c h n i q u ei n n o v a t i o nu n d e rt h ef r a m e w o r ko fw t o ，t h i sp a p e rp o i n t s o u tt h a ta se n t e r i n gi n t ot h en e ws t a g eo fd e v e l o p m e n t ，c h i n e s em o b i l ei n d u s t r yi s n o wf a c i n gam a j o rc h a l l e n g eo fs p a r i n gi i oe f f o r t si ni n d e p e n d e n ti n n o v a t i o ni na n o p e na t m o s p h e r e i tm o v e so nb ya n a l y z i n gt h es u c c e s s f u l c a s eo fj i a n g h u a i a u t o m o b i l ec o l t d ( j a c ) a c c o r d i n gt ot h i sw o r k ，t h ee x p e r i e n c e so fi t ss u c c e s s s t a yi n ：1 ) t h ep r a c t i c a la t t i t u d ew h i c he m p h a s i z e so nt h ea b i l i t yo ff i l l i n gu p m a r k e tg a p s ，e x t e n s i v e n e s s ，c o m p a t i b i l i t ya n da b s o r b a b i l i t yo ft h e i m p o r t e d t e c h n i q u e s ，t om a x i m i z et h ee f f e c t i v e n e s so ft h ei m p o r t e dt e c h n i q u e s ；2 ) t h e f o u r - s e c t o ra b s o r p t i o na n dr e i n n o v a t i o nc o m p o s e do fr & di n v e s t m e n ti n c r e a s e ， s e r i o u sp a t t e r ns t u d y , r e i n n o v a t i o na n dl o c a l i z a t i o n ；3 ) t h ec o n t i n u o u sp r o f i t a b i l i t y a n da d v a n t a g e sg a i n e db yr e f i n e dp r o d u c t i o ns c h e d u l e ，s t r i c tq u a i l t yc o n t r o l ， s p e e d y i n f o r m a t i o n b a s e dc o n s t r u c t i o na n dm a r k e t i n gs i m u l a t i o n ，t oe n s n r e r e a l i z a t i o na n ds u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fi n n o v a t i o n ；4 ) t h e “4 0 + 4 ”t r a i n i n g p a t t e r nw h i c hc h a r a c t e r i z e st h e s y s t e m a t i s ma n dt e a m w o r k ”t h e o r y , a n dt h e b u i l d i n go fal e a r n i n ge n t e r p r i s et h a te a r ls 订e n g t h e nt h ee f f e c to fl e a r n i n gc u v e s a n dp r o v i d ee n d l e s si n n e re n e r g yf o ri n n o v a t i o n ；6 、t h ec o m b i n a t i o no ft e c h n i q u e i n n o v a t i o n ，r e f o r ma n dr e s t r u c t u r i n g ，a n db u i l d i n go fe n t e r p r i s ec u l t u r et oe s t a b l i s h a l le n v i r o n m e n tf a v o r a b l et oi n n o v a t i o n t o w a r dt h ee n do ft h e p a p e ri s t h e r e v e l a t i o no fj a cc a s et h a tc h i n e s ea u t o m o b i l em a n u f a c t u r e r sc a l la c h i e v e t e c h n i q u ei n n o v a t i o na tl o wc o s tb yf o s t e r i n gi n d e p e n d e n tt e c h n i q u ec a p a c i t y , p o s s e s s i n gs u s t a i n a b l ep r e f i t a b i l i t y , a n di n t e g r a t i n gt h ee n h a n c e m e n to fn a t i o n a l s p i r i tw i t ht h es c i e n t i f i cv i e w p o i n to fd e v e l o p m e n tt ot a k eaq u a l i t ya n de f f i c i e n c y o r i e n t e dr o a do fs p e e d yd e v e l o p m e n t k e yw o r d s ：a u t o m o b i l ei n d u s t r yt e c h n i q u ei n n o v a t i o n 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其 他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得齿列刈嚣或其他教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名：愿钙殇签字日期：沙g 年月乎日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解廖拉仁孕有关保留、使用学位论文的规定， 有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和 借阅本人授枳步j 蜘以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行 检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) ， 学位论黼张居携殇翩张野牙晕 签字日期：沙丐年ff 月驴日签字日期：砂，哆剖7 月矿日 学位论文作者毕业去向： i 工作单位：电话： 通讯地址：邮编： 引言 创新是一个民族进步的灵魂，创新更是一个企业永续发展的不竭动力。 当前，中国正迎来以“开放状态下的自主创新”为特征的第三次创新浪潮。 党的十六届五中全会提出要把提高自主创新能力作为制定“十一五”规划必 须坚持的一项基本原则，“把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点 和调整产业结构、转变增长方式的中心环节，大力提高原始创新能力、集成 创新能力和引进消化吸收再创新能力。”汽车工业是资本技术高度密集型产 业，是先进制造业的典型代表，是“十一五”期间我国产业结构调整中首先 要加快发展的一个产业。我国汽车工业近年来发展迅猛，目前已成为全球第 四大汽车生产国。但是与产能快速增长极不相称的是，我国汽车工业的自主 创新能力差，产品缺乏自主知识产权，在国内外市场竞争能力薄弱，多年来 实施的“以市场换技术”战略正受到越来越广泛的质疑。在当前全球化浪潮 和知识经济深入发展的环境下，我国汽车工业如何应对挑战，实现持续快速 健康发展? 江淮汽车集团以其独具特色的自主创新模式，通过引进消化吸收 再创新，实现连续1 s 年高速增长的发展实践，为我们提供了有益借鉴。 笙墨星皇兰三些璺圭型翌奎坠 一、我国汽车工业自主创新道路的选择 所谓技术刨新，根据熊彼特的观点，是指建立一种新的生产函数，即把 一种关于生产要素和生产条件的“新组合”引入到生产体系中去。此类新组 合有几种基本情况：引入新产品，采用新技术或新的生产方法，开辟新的市 场，控制原材料的新供应来源，引入新的生产组织形式。自主创新是技术创 新的一种模式，指企业自主开展科技研究和探索，依靠自身技术能力，独立 开发新技术，在此基础上完成技术商品化的技术创新活动。自主创新与自主 开发有联系也有区别，自主开发是自主创新的主要途径，但不是唯一途径， 另外还有委托设计开发( c o e ) 、联合攻关( 合作开发) 、配套厂协同开发等几 种途径。 汽车是唯一的一种“零件以万计，产量以百万计，保有量以亿计”的“第 一商品”，它的巨大市场潜力不断产生着科技进步的动力，使它成为各种高新 技术争相应用的强大载体。汽车工业的技术水平在一定程度上代表了一国的 技术创新能力。世界上几乎所有发达国家都走过一条发展汽车工业，从而带 动国民经济发展的道路。近年来我国汽车工业迅速发展，已经成为世界第四 大汽车生产国和第三大汽车消费国，那么，如何看待和评价我国汽车工业的 技术水平? 如何选择一条适合我国国情的汽车工业创新道路呢? ( 一) 国际上汽车工业技术创新的主要模式与特点 从历史上看，1 0 0 多年来世界范围内汽车工业技术创新主要有三种模式： 1 、依靠本国强大的基础研究能力和经济实力进行自主研究和开发。美国、英 国、法国、德国、意大利等工业发达国家基本上走的是这样一条路线，其结 果是技术发展具有很强的独立性。通过这种方式和不断地吸收其它国家的先 进技术，他们始终保持着世界汽车技术的领先地位。2 、在发展本国汽车产业 的初期引进国外产品和技术，通过学习、消化、吸收形成本国技术和相应的 自主研发能力，并不断发展。他们所走过的道路可以归纳为“模仿国外 部分自主开发技术自立”。这种模式的主要代表是日本和韩国。在这一方 针指导下，日本和韩国汽车工业在二、三十年的时间内迅速成长为具各国际 竞争力的产业。3 、完全依赖从国外引进产品和技术。在发展汽车工业的过程 一，式回汽丰工业匐主创新遭蓐的连择 中，采取了跨国公司主导下的外国品牌“本土化”的模式，由于国内没有自 主的汽车生产企业，本国汽车工业的技术发展对国外有很强的依赖性，是一 种依附型的发展方式，谈不上技术的自主发展。典型的例子是巴西和墨西哥。 从当前看，经济全球化和知识经济的兴起，对汽车工业技术创新产生了 深刻影响。目前，世界范慰内汽车工业技术创新主要呈现四个特点：l 、国际 间的技术合作与交流越来越普遍和深入。这种合作与交流已从过去的专项技 术贸易、c k d 生产、在他国独资或合资建厂等，扩大到汽车相关基础研究领域 的合作、应用研究( 或称工程研究) 领域的合作。合作研究已成为降低研发 成本、缩短研发周期的重要手段。2 、各国政府的政策导向起着越来越重要的 作用。政府的政策导向已经成为加速汽车技术更新和扩散的巨大动力，市场 对政府政策的响应则起到了推波助澜的作用。当前世界汽车工业正在开展的 新一轮新技术竞赛，如环保节能技术、新能源技术、轻量化技术等，就是在 各国政府大力推动下进行的。3 、技术服务性机构成为企业技术创新的有力支 持力量。在汽车市场竞争日趋激烈的国际环境中，r d 正在成为现代企业提高 产品竞争力、扩大市场份额的最重要的武器。4 、新技术特别是信息技术、计 算机技术、自动化技术等在汽车工业的应用越来越广泛，使得技术创新周期 越来越短。如：并行工程技术( 指对产品及其相关过程，包括制造过程和支 持过程进行并行、集成化处理的一种系统方法和综合技术。它要求产品开发 人员从一开始就考虑到产品全生命周期内各阶段的因素，并强调各部门的协 同工作，通过建立各决策者之间有效的信息交流机制，综合考虑相关因素的 影响，使后续环节中可能出现的问题在早期阶段就被发现并得到解决，从而 使产品在设计阶段便具有良好的可制造性、可装配性、可维护性及回收再生 等方面的特性，最大限度地减少设计反复，缩短设计、生产准备和制造时间) 的采用，就使得新产品开发周期大为缩短，并降低了成本，提高了产品质量。 ( 二) 我国汽车工业技术创新道路的历史回顾 以1 9 5 3 年长春第一汽车制造厂开始建设为标志，我国汽车工业已经走过 了5 0 多年的发展历程。经过5 0 多年的发展，我国汽车工业初具规模，建立 了一个从零部件到整车的汽车工业生产体系，汽车产能有了大幅提高，积累 了一定的汽车设计制造经验和技术人才。5 0 年来，我国汽车工业技术创新道 堡垡里皇至三些堕三型堑圭堕 路主要分为两个阶段： 第一阶段是从1 9 5 3 年至上世纪8 0 年代中期，这是中国汽车工业技术的 形成与初步发展阶段。我国汽车工业技术的形成与进步是从1 9 5 3 年长春第一 汽车制造厂建设开始的。当时一汽完全是按照苏联吉斯汽车制造厂的模式进 行设计和建设，1 9 5 6 年建成投产后，一汽依靠消化吸收引进的技术，初步具 有了中型货车的仿制能力。此后一汽的相关技术在我国各地汽车工业的建设 中得到扩散。至2 0 世纪8 0 年代中期，我国汽车工业在以中型货车为代表的 少数几个产品方面初步形成了自主开发能力。然而在这一发展过程中，受多 种因素影响，特别是在长期封闭政策下主要依靠自身力量“闭门造车”，我国 汽车工业一直未能形成完整的自主创新体系，汽车工业的技术创新能力较弱， 无论是产品的开发设计，还是制造工艺、新材料的应用等，都与国际水平有 很大的差距，主要体现在： 1 、从技术创新投入方面看。影响或决定汽车工业创新能力的因素主要是 r & d 投入、科技人员投入和人均装备率。r & d 经费投入是科技能力建设的前提 条件，我国有汽车产业研究开发投入要达到销售额的1 1 5 的要求，但绝 大多数企业还远未达到这一水平。而国外汽车整车生产企业提取的r & d 经费 占销售额的比重一般为3 5 ，从r & d 投入的绝对数量看，差距则更为明显。 高水平科技人员的数量，优秀管理人才的数量及其所占汽车工业就业人数中 的比例是影响汽车工业技术创新能力的重要因素。而我国在人力的投入上仍 处于较低的水平；人均装备率也存在较大差距，同样年产1 4 0 万辆汽车，我 国1 9 9 4 年的人均装备率是日本1 9 6 5 年的3 3 ，是韩国1 9 9 0 年的5 0 ，可见 在我国汽车工业的发展中，资本资源投入较少，造成技术准备相对落后。 表1 ：中外汽车企业r & d 能力比较 类别发达国家汽车企业我国汽车企业 r d 范围范围大，重视基础理论和技术研范围窄，以产品开发、工艺设计为主， 究，形成基础研究、应用研究和产应用研究薄弱，基础研究几乎空白 ， 品开发3 个层次 r s d ) 费用 平均占企业销售额的5 ，基数大仅占销售额的1 1 5 ，基数小 r d 管理 采用矩阵管理方式，以t e m 为单采用传统管理方式，以科室为单位开 一，我国汽丰工业自主创新逼阵的连择 位开展工作 展工作 脚设施齐全、先进，满足现代化要求投存在不同程度的缺口，投资少 资额高达几十甚至上百亿美元 r d 人员阵容强大，结构合理，以高层次人人才少，结构不合理。高层次人才缺 才为主乏 r d 水平具有独立开发产品能力以引进技术、消化吸收为主，初步具 备一定的整车和零部件开发能力 2 、从技术创新产出方面看。技术创新产出反映了技术创新对企业经营效 果的影响，有一些指标可用来衡量创新的产出，如新产品销售额所占份额 ( p n p ) ，新产品出口额所占份额( p e p ) 等。据国家科委研究中心“技术创新 课题组”对我国1 3 1 家汽车生产企业1 9 9 1 - - 1 9 9 4 年间进行的技术创新活动所 展开的调查显示：汽车工业的p n p 值为2 1 9 ，比我国传统钢铁工业的p n p 值 要高，但低于我国集成电路、程控交换机和移动通信产业的p n p 值。p e p 值在 一定程度上反映了企业的国际竞争力。据国家科委“技术创新课题组”1 9 9 5 年的调查，所调查汽车生产企业的p e p 值( 按销售额加权平均值) 仅为3 5 。 尽管我国汽车生产企业开展技术创新活动较为普遍，但这些企业的技术创新 活动还没有对产品出口做出明显的贡献，进而反映了我国汽车产业技术水平 较低，技术创新的综合效果还不理想。 3 、从技术水平状况看。汽车工业的技术水平状况与技术创新互为因素、 密切相关。技术创新能力的高低可以由技术水平状况来反映。反之，技术水 平的先进性也可以影响技术创新能力。现分别从我国汽车工业产品水平、开 发水平、制造技术和试验技术等方面分析：一是产品水平方面。我国目前的 主导产品大部分属8 0 年代引进的国外大汽车公司7 0 年代末8 0 年代初技术成 熟期的产品，少数属于8 0 年代后期的产品。整体产品较发达国家落后一至两 代。且由于我国尚不具备高水平的产品开发能力，在引进技术过程中往往受 制于人，也因此造成我国汽车产品在动力性、经济性、安全性、舒适性以及 电子技术应用等方面较为落后。二是产品开发技术。我国目前在载货汽车领 域具备一定的开发能力，而对高水平轿车则基本上不具备开发能力，我国汽 车产品与先进汽车生产国相比差距较大，主要表现在：计算机辅助设计( c a d ) 能力弱。国外在产品开发的造型、概念设计、结构分析等方面都已计算机化。 兰墨里皇圭三些皇圭型堑三堕 一 我国少量大企业虽然引进了计算机工作站，但应用层次较低，主要用来绘图， 离全面开展计算机辅助设计尚有较大差距。设计的目标成本控制技术差。设 计过程是控制产品成本的关键，成本的7 0 以上是由设计决定的，我国对这一 环节技术还没有能较好掌握。三是制造技术。我国汽车工业制造技术水平较 低，在机器人应用、柔性生产线虚用、车身模具c a d c a m 化、在线检测技术、 机械加工工艺以及铸、锻、冲和特种工艺技术方面与国外相比，存在较大差 距。四是试验技术。我国汽车工业试验技术还比较落后，主要表现在：试验 设备不足，高级设备缺乏，试验方法不全，试验工作量较少，缺乏基础试验 数据库等。例如我国汽车道路实验场只有三个，分别位于湖北襄樊、安徽定 远和海南，基础设施条件非常落后，远不能满足现代汽车技术发展需要。碰 撞实验室也很缺乏。 第二阶段是从2 0 世纪8 0 年代中期至2 0 0 4 年之前。在这个阶段，我国对 汽车工业技术创新道路的认识有一个曲折的过程。以1 9 8 5 年3 月上汽与德国 大众合资成立上海大众汽车有限公司为标志，中国开始了2 0 年的汽车产业资 本合作的探索。这种合作在轿车领域是全方位的，继大众之后，通用、福特、 本田、丰田、日产、奔驰、宝马、现代等跨国汽车集团各自在中国找到合资 伙伴，纷纷落户国内。合资模式使汽车生产能力迅速增长，然而由于对引进 技术的消化吸收进展缓慢，多数企业至今未形成基本的自主研发与创新能力。 政府当时制定“以市场换技术”政策的初衷是：引进技术消化吸收 形成自主研究与开发能力，借此促进中国汽车工业技术的全面形成并参 与国际竞争，为此还设定了一个5 0 的合资控股底线。这种政策设计的理论依 据是外国直接投资( f d i ) 具有“溢出效应”。所谓溢出效应，也就是技术创 新与扩散的外部性，它主要有三种表现：一是技术领先企业的示范效应和落 后企业的模仿效应；二是人力资本的流动；三是联系效应。其中模仿在技术 创新和扩散过程中发挥着越来越大的作用。模仿是指企业通过逆向工程 ( r e v e r s e e n g i n e e r i n g ) 等手段，仿制生产创新者的产品。逆向工程，又 称反求工程，指从产品入手，在广泛搜集产品信息的基础上，通过对尽可能 多的国外同类产品的解体和破坏性研究，综合运用各种测试、分析和研究手 段，反向探索该类产品的技术原理、结构机制、设计思想、制造方法和原材 二：查皇兰三兰竺兰型苎兰竺竺苎堡 料特性等，从而达到由原理到制造，由结构到材料全面系统地掌握产品的设 计和生产技术的目的。研究表明，韩国的汽车生产厂商，多数是通过交钥匙 工程，后经逆向工程才得以迅速发展起来的，而日本在二战后的发展之初更 是被称为“模仿大国”。 但是，实践证明这种想法在中国只是“一厢情愿”，政府高估了中国企业 依托资本控制实现技术转移的决心和热情，又低估了跨国公司依托技术和品 牌进而钳制资本的能力，f d i 模式在中国汽车工业上的技术“溢出效应”并不 明显。原因出在两个方面：从外资方来说，他们对汽车工业的核心技术，特 别是前沿和战略高端技术控制得越来越严格，在合资企业中，产品技术、产 品规划等技术大权均为外方所控制，中方没有发言权，根本就谈不上消化和 吸收技术。如在上海大众，中方连一个螺丝钉的位置都不能改，即使是明显 错了的；日产公司总裁哥恩去年也曾说，中方合资方不论在技术上和管理上， 贡献都为零。从引进方来说，几种认识助长了技术依赖的形成：一是认为现 代汽车工业很先进，我们的基础很落后，不具备自主开发的能力；二是认为 在经济全球化的背景下，资金、技术、人才、品牌在世界范围内流动，不分 你我，只要参与国际分工即可，不需要搞自己的品牌，发展自主的技术。三 是认为我国汽车企业只有通过合资之路，尽快把自己做大做强，在更大的规 模上、更高的起点上，才有可能搞自主开发，创出自己的品牌，即“自主开 发要耐得住2 0 年的寂寞”。简言之，现阶段中国人要自主造车，一是不能， 二是不必，三是不为。 不重视自主创新的直接后果，是不少企业缺乏具有自主知识产权的核心 技术，成为影响其竞争力的最关键因素。商务部最近提交的一份报告认为， 目前中国汽车工业的综合竞争力只相当于日本、美国、德国的4 0 5 0 ，只 相当于韩国的6 2 。“以市场换技术”，换来的是国外汽车制造商进入成熟期、 衰退期甚至是马上就要淘汰的技术，尽管是并不先进的技术，合资企业也只 有使用权，而没有所有权。到目前为止，我国几大主要汽车集团与跨国公司 合资后都引进了两至三轮，却仍然跳不出“引进落后再引进再 落后”的怪圈。外资方由于处在技术高端，通过技术转让费、指定采购商、 专家费、培训费等拿走了主要利润，剩余的纯利部分，还可以凭5 0 股权再拿 堕墨里壹兰三些宴圭型堑奎堕 t 走一半。 ( 三) 关于w t o 框架下我国汽车工业技术创新道路的 几种观点与评价 世纪之交随着国家对外开放政策的深入推进，出于对入世后汽车工业发 展前景的关注，围绕w t o 框架下我国汽车工业技术创新道路的选择问题，国 内理论界和产业界展开了激烈争论，出现了4 种不同观点： l 、完全依附型创新模式。这种观点根据世界汽车工业近年来形成的所谓 “f i + 3 ”发展趋势，强调汽车工业的大规模生产特点使起步较晚的中国汽车工 业在经济全球化时代必然成为依附型产业，认为我国汽车工业不必搞自主创 新。其理论依据是从比较优势和要素察赋理论出发，根据中国目前的劳动生 产率及劳动力资源状况，认为在经济全球化的背景下，资金、技术、人才、 品牌在世界范围内流动，不分你我，只要参与国际分3 ：t 1 1 1 可，不需要发展自 主的技术，创立自己的品牌。这种观点从静态角度分析各国生产要素的构成， 忽视了要素禀赋是一个动态变量，各国比较优势是随时间不断变化的。虽然 与汽车强国相比，我国汽车工业的劳动生产率较低( 2 0 0 0 年我国汽车工业的 劳动生产率是德国的1 3 ，美国的6 ) ，但是根据学习曲线效应，只要我国企 业持续生产下去并加强学习、总结经验，我们的生产成本就会大幅度下降、 劳动生产率会大幅度上升而逼近发达国家的水平。所以，我们必须坚决掮弃 这种错误观点，努力避免走上“拉美化”道路。 2 、完全自主型创新模式。有专家认为，我国汽车产业要改变在国际合作 与分工中的地位，除资金外，露有足够的志气和正确的发展战略，建立自主 的汽车产业。要拿出制造“两弹一星”的志气，发扬艰苦创业精神，进入“创 新提高能力再创新进一步提高能力”的良性循环，从技术的自 主权演变为技术的主导权，实现从“装配制造的本士化”向“开发本土化” 与“知识本士化”的转变。这种观点听上去很振奋人心，也有成功的可能性， 但风险极大。例如，韩国政府长期以来推行政府主导、自主发展的汽车产业 政策，但大宇公司的破产和被收购充分说明，不顾经济规律和客观条件的制 约而盲目采用完全自主模式，很容易犯“大跃进”式的错误。 论我国汽车工业自主创新之路 走一半。 ( 三) 关于w t 0 框架下我国汽车工业技术创新道路的 几种观点与评价 世纪之交随着国家对外开放政策的深入推进，出于对入世后汽车工业发 展前景的关注，围绕w t o 框架下我国汽车工业技术创新道路的选择问题，国 内理论界和产业界展开了激烈争论，出现了4 种不同观点： l 、完全依附型创新模式。这种观点根据世界汽车工业近年来形成的所谓 “6 + 3 ”发展趋势，强调汽车工业的大规模生产特点使起步较晚的中国汽车工 业在经济全球化时代必然成为依附型产业，认为我国汽车工业不必搞自主创 新。其理论依据是从比较优势和要素禀赋理论出发，根据中国目前的劳动生 产率及劳动力资源状况，认为在经济全球化的背景下，资金、技术、人才、 品牌在世界范围内流动，不分你我，只要参与国际分工即可，不需要发展自 主的技术，创立自己的品牌。这种观点从静态角度分析各国生产要素的构成， 忽视了要素禀赋是个动态变量，各国比较优势是随时间不断变化的。虽然 与汽车强国相比，我国汽车工业的劳动生产率较低( 2 0 0 0 年我国汽车工业的 劳动生产率是德国的1 3 ，美国的6 ) ，但是根据学习曲线效应，只要我国企 业持续生产下去并加强学习、总结经验，我们的生产成本就会大幅度下降、 劳动生产率会大幅度上升而逼近发达国家的水平。所以，我们必须坚决掮弃 这种错误观点，努力避免走上“拉美化”道路。 2 、完全自主型创新模式。有专家认为，我国汽车产业要改变在国际合作 与分工中的地位，除资金外，要有足够的志气和正确的发展战略，建立自主 的汽车产业。要拿出制造“两弹一星”的志气，发扬艰苦创业精神，进入“创 新提高能力再创新进一步提高能力”的良性循环，从技术的自 主权演变为技术的主导权，实现从“装配制造的本土化”向“开发本土化” 与“知识本土化”的转变。这种观点听上去很振奋人心，也有成功的可能性， 但风险极大。例如，韩国政府长期以来推行政府主导、自主发展的汽车产业 政策，但大宇公司的破产和被收购充分说明，不顾经济规律和客观条件的制 约而盲目采用完全自主模式，很容易犯“大跃进”式的错误。 约而盲目采用完全自主模式，很容易犯“大跃进”式的错误。 二：查苎兰兰兰! 墨型苎墨竺竺垫兰 3 、依附与自主相结合的创新模式。这种观点认为，在全球化背景下发展 中国汽车工业，应该在w t o 的框架下逐步融入国际分工体系，顺应和利用而 不是拒绝汽车工业全球化的进程和潮流。通过广泛、深入地参与国际竞争和 分工合作，以及通过自身体制、战略和政策的不断调整，逐步使中国汽车工 业的比较优势转化为竞争优势。这种模式听起来富于理性，其实用一种话概 括就是“要安于做世界汽车工业的制造车间”。但是人们注意到，随着时间的 推移，汽车产业逐渐分化为新产品研发、整车制造和零部件生产等三个细分 产业，其中新产品研发是高端产业，而整车制造和零部件生产则是中低端产 业。如果囿于这种思想，我国汽车工业永远不能实现向新产品研发这个高端 产业升级，从汽车大国向汽车强国过渡的目标就只能是空想。 4 、相机抉择的创新模式。这种观点认为，由于中国汽车工业的发展前景 具有不可预测性，随着各种保护性措施的取消面临两种可能性：一是在激烈 的国际竞争中失败，汽车净进口量大幅度增加；二是汽车净进e l 量没有大幅 度增加，但外商独资或控股的企业控制了中国汽车市场。同时中国汽车工业 又拥有一定的生产力基础、比较完整的产品系列和迅速成长的内需市场，因 而其发展潜质不可限量，即它可能建立起具有强大国际竞争力的零部件工业 和整车制造业，甚至拥有较强的新产品研发能力。因此，新时期的中国汽车 工业应该选择一种能够应对复杂局面的“柔性”发展战略，也有专家称之为 “构筑中国汽车产业的国家竞争优势”模式。这种观点强调以国家为主导构 建汽车产业技术创新体系平台，不太切合我国汽车工业当前实际的发展水平， 忽视了我国长期以来技术刨新能力弱的根本原因是企业创新主体地位的不明 确，进而导致资源的浪费，形不成有效合力。 ( 四) 进入新发展阶段后我国汽车工业面临的新任务 2 0 0 1 年底加入w t o 以来，我国汽车工业发展的实际状况逆转了部分人的 猜测，也促进了人们思路的转变和认识的统一。一方面，4 年来我国汽车工业 发展步伐继续加快，汽车生产能力大幅度增加。去年汽车总产量已达5 0 7 万 辆，成为全球第四大汽车生产国，并初步呈现出由汽车大国向汽车强国转变 的态势。有专家分析认为，中国有产生国际汽车巨头的肥沃土壤：一是中国 作为世界上增长最迅猛的经济体，有全球成长最快的国内汽车市场；二是专 堡塾里壅圭三些! 圭型堑圭些 门从事汽车研究的高校和科研机构很多，有些如吉林大学的汽车国家重点实 验室在一些领域拥有国际领先的技术；三是大量低廉而又训练有素的劳动力。 甚至有专家据此推测，世界汽车工业中心有可能向中国转移，因为从历史上 看：1 8 8 6 年德国人b n e z 发明了汽车，德国因而成了世界上最早的汽车中心； 1 9 1 4 年福特创造出流水线生产与零部件互换，1 9 2 0 年每分种一台t 型车下线， 使世界汽车工业中心移到美国：2 0 世纪8 0 年代日本丰田发明精益生产方式， 带来日本汽车的质量与成本优势，使日本成为世界汽车工业的中心。按照这 种趋势，世界汽车工业的中心有可能向中国转移，但这仅是一种潜在的可能 性，只有在强大的技术创新能力形成和拥有自主知识产权企业的大量涌现之 后，才会变成现实。 另一方面，一批民族汽车企业迅速成长崛起，在激烈的市场竞争中脱颖 而出，通过多种灵活有效的方式实现了低成本自主创新。就在人们对国内几 大主要汽车集团逐渐失去信心，对“以市场换技术”战略普遍开始质疑的同 时，近年来，江汽、奇瑞、华晨、长安、哈飞、吉利等民族汽车企业开始探 索自主创新道路。他们或是通过模仿在一定程度上实现自主开发( 如奇瑞、 吉利) ，或是引进技术经过消化吸收再创新( 如江汽) ，或是委托设计开发( 如 华晨、哈飞) ，创出拥有自主知识产权的品牌，有的敢于向跨国公司挑战，产 品开始批量出口国际市场。这既让人们看到了希望的曙光，更促使人们反思 过去策略的得失，全面分析新形势下中国汽车工业技术创新的路径。 在充分考虑我国汽车工业发展状况，汲取过去2 0 年合资发展道路的教训， 借鉴日韩汽车工业和国内部分民族汽车企业发展经验的基础上，国家有关部 门对汽车工业发展政策进行了修订，对技术创新路线重新进行了设计。2 0 0 4 年颁布的汽车产业发展政策明确提出，要“使我国汽车产业在2 0 1 0 年前 发展成为国民经济的支柱产业”，同时要“激励汽车生产企业提高研发能力和 技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，到 2 0 1 0 年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车、零部件产品品牌。”以 此为标志，我国汽车工业进入了一个新的发展阶段。 在新的发展阶段，我国汽车工业面临着两大历史性任务：一方面，国际 经验表明。汽车拥有率随着人均g d p 的提高而上升，人均6 d p 达到1 0 0 0 美元 二：查竺鱼三兰! 兰型苎兰! 竺苎!： 时汽车开始进入家庭，人均g d p 达到3 0 0 0 美元时汽车开始大规模进入普通家 庭，目前我国人均g d p 水平正处在这一区间且处于快速增长中，汽车需求仍 处于快速上升期，汽车工业必须进一步扩大规模，但主要应依靠内涵式扩大 再生产，即通过企业兼并重组提高规模效应来实现，这不是本文所要探讨的 内容。另方面，如何在开放状态下做好自主创新，不断提升技术水平，实 现由中国制造向中国创造的转变，这是新阶段汽车工业面临的主要任务。 对汽车生产企业来说，这条创新之路到底该如何走，江淮汽车集团为我 们提供了个很好的案例 论我国汽车工业自主创新之路 二、江淮汽车集团自主创新案例分析 安徽江淮汽车集团有限公司( 以下简称江汽集团或江汽公司) 组建于1 9 9 5 年5 月，其前身是1 9 6 4 年成立的合肥江淮汽车制造厂。作为一家地方企业， 在没有国家政策的特别倾斜、没有外资背景的情况下，江汽创出了一连串奇 迹。2 0 0 4 年，公司销售各类整车及客车底盘1 3 1 万辆，实现销售收入1 0 8 亿 元、利税1 1 6 亿元，产销量在全国汽车行业中排名第8 。主导产品中，客车 专用底盘连续l o 年在国内同炎市场中保持销量第一，轻卡产销量2 0 0 4 年居 全国第二、出口量全国第一，瑞风商务车上市短短几年销量也上升至全国第 二。在美国，企业的平均寿命是2 5 年，在日本是1 5 年，在中国这个数字更 低，而在这些存活的企业中，凭借自己的技术能力连续8 1 0 年保持高速增 长者屈指可数。可江汽集团从1 9 9 1 年以来，已经连续1 4 年实现主要经济指 标平均增幅近5 0 。这不仅在中国，就是在世界汽车界都很罕见，被业内人士 称为“江汽速度”、“江汽现象”。 表2 ：2 0 0 0 - - 2 0 0 4 年主要经济数据 数据名称 2 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 4 主营业务收入2 6 7 7 2 63 0 4 7 7 55 1 2 2 1 3 7 7 0 2 0 l1 0 7 7 8 8 8 ( 万元) 利润总额( 力兀)1 1 6 0 61 6 2 8 7 2 3 8 5 13 4 7 0 25 8 0 3 1 净利润( 万元) 9 3 5 61 2 6 1 81 7 9 4 82 5 4 2 84 0 7 5 6 成本总额( 月兀) 2 3 0 1 3 02 6 1 0 7 34 3 1 7 6 05 2 6 9 8 28 7 8 2 5 6 资产总额( 万元) 1 8 0 8 1 02 7 9 9 2 53 4 9 1 0 l5 9 8 2 4 0 7 9 9 4 9 3 净贸严( 力兀) 6 7 7 0 41 5 8 4 2 21 7 7 2 4 62 0 1 7 9 93 0 5 9 7 6 净资产收益率 1 3 8 27 9 61 0 1 31 2 6 01 3 7 6 ( ) 资产负债率( ) 6 2 5 54 3 4 14 9 2 35 2 8 46 1 7 3 职工人数( 万人) 7 7 5 37 6 2 98 8 8 39 5 1 91 3 0 0 0 一家老企业为什么能保持这样强劲的持续发展能力，“四十岁的企业，二 十岁的心脏”到底是如何打造的呢? 江汽1 5 年来的创新发展之路是从技术引 进开始的，他们是如何成功实现从技术引进到技术创新的呢? 三：苎璺苎苎! ! 苎型苎! 竺竺竺 ( 一) 在技术选择上，坚定地奉行“适用技术论”，使 技术引进效益最大化 从1 9 9 0 年开始，根据企业发展需簧，江汽多次引进国外先进技术并在此 基础上开发新产品。在此过程中，他们注意到并努力避免其他企业存在的三 个倾向：一是引进项目前不进行慎重选择，致使引进的技术装备陈旧、价格 奇高、后续技术断裂，不但技术得不到消化吸收，而且浪费巨额外汇；二是 引进技术后，不重视捎化吸收，引进与消化吸收脱节，更不重视在此基础上 自主创新和提高技术，使一些同类产业需要重复引进国外技术装备，并依赖 国外的后续服务技术，使设备和技术运转成本居高不下；三是盲目摊外，封 闭研究和开发。在创新的首器环节，为了把好技术选择关，江汽以务实的精 神，坚定地奉行“适用技术论”。适用技术论是印度经济学家雷迪于1 9 7 5 年 提出的。所谓适用技术，就是既能满足技术引进国发展经济的技术需要，又 考虑到引进国的生产要素现状、市场规模、社会文化环境、目前的技术状态， 以及技术的吸收创新能力等因素，能够使得引进国从中获得最大效益的那类 技术。它既可包括适用的先进技术、前沿技术、尖端技术，又可包括适用的 中间技术或原始技术。可见“适用技术论”强调的不是什么具体的技术，而 是技术选择和发展的战略思想。 江汽的实用主义是非常具体而明确的，即以市场细分的眼光，寻求合适 的技术来源，确保产品在技术上的绝对领先优势、在市场上的综合性价比优 势。实际操作中，这种思路主要体现在四个方面： 1 、引进的新技术要能够填补市场空白，迅速形成新的利润增长点。江汽 成功开发客车专用底盘，结束中国汽车业“货改客”的历史，就是填补市场 空白的重大举措，不但由此改变了江汽本身的命运，还在一定程度上改变了 中国客车产业发展方向。作为江汽集团前身的合肥江淮汽车制造厂，由于一 直没有国家重大项目的投入和国际产业资本的支持，多年来产量一直徘徊在 2 0 0 0 辆左右，1 9 9 0 年更是跌入不到1 0 0 0 辆的低谷。1 9 9 0 年左延安上任后， 决心求新求变。通过市场调研，他发现当时在国内汽车市场，重、中、轻、 微、轿五种车型均已被几家大厂垄断，但轻型、中型客车没有专用底盘，只 堡塾里坚兰三些皇圭型堑查堕： 好用货车底盘改装而成，既笨重又不舒服。一条小小的缝隙，让他们看到了 市场前景。于是，个前瞻性的战略开始启动：重点发展客车专用底盘，适 时发展整车。他们果断引进当时国际上最先进的客车专用底盘技术，结合国 内实际使用环境进行技术创新，不到一年时间就自主开发出6 米至7 米系列 的客车专用底盘，结束了我国客车底盘长期“货改客”的局面。客车专用底 盘的成功开发，推动了我国客车工业加快发展，具有划时代的意义，取得了 极大的市场认可，产品连续多年占据国内底盘市场的4 0 ，最高时一度达到 8 0 。2 0 0 3 年，江淮h f c f 7 0 0 客车专用底盘被评为中国汽车工业5 0 周年最有 影响的5 0 款产品之一。 2 、引进的新技术要有比较宽的市场外延，利于多层次衍伸开发，形成产 品簇群，确保产品有广阔的市场成长空间。江汽适应市场需求的变化，引进 韩国现代公司h 1 生产瑞风商务车就体现了这种追求。上世纪9 0 年代末，江 汽公司在市场研究中发现，由于轿车空间较小的局限性、皮卡车在很多城市 被限行、平头轻客的安全性受到质疑，作为公务、商务兼备的多功能商务车 在中国汽车市场上将会受到欢迎。而在这一具有巨大潜力的市场上，国内各 大厂家还没有推出真正有竞争力的产品。2 0 0 1 年中国加入w t o 后，江汽用更 加开放的目光审视世界市场，决定选择韩国现代公司的h 1 生产多功能商务车。 从合作方来看，现代是世界排名第7 位的汽车公司，产品技术开发相当成熟， h l 是现代汽车公司9 0 年代末开发的主力商务车，已经成为欧洲和日本等地的 畅销车型，每年出